В январе 1928 года совершил свой первый полёт самолёт У-2 - многоцелевой биплан, созданный под руководством Николая Поликарпова. Этот самолёт, ставший одним из самых массовых самолётов в мире, как и более позднюю модель советского биплана АН-2, в народе прозвали «кукурузником».
Легендарный самолёт Поликарпова
Самолёт, с которого начиналась дорога в небо
Подготовка пилотов в начале Великой Отечественной войны
Самолёт У-2 в СССР использовали для первоначального обучения пилотов. Он открыл дорогу в небо тысячам советских летчиков. Своё народное название «кукурузник» получил в уже в 1950-е годы, когда основное его использование свелось к использованию на авиахимических сельскохозяйственных работах на кукурузных просторах СССР.
Кукурузник - самый демократичный самолёт
Кукурузник на сельхозработах.
В Советском Союзе «кукурузники» очень широко эксплуатировались для перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. Достаточно часто самолёт использовали на рейсах, которые связывали областные центры с районными или с сёлами. Среди главных преимуществ самолёта – простота в эксплуатации, возможность взлёта и посадки на неподготовленных грунтовых площадках, малый пробег и разбег, что делало кукурузник незаменимым для работы на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии.
Советские бипланы брали на борт 6 бомб
У-2ЛНБ с глушителем и бомбами (две фугасные и две осветительные) под крылом
Самолёт У-2 (с 1944 года, после смерти его создателя Н.Н.Поликарпова, – ПО-2) - типичный биплан с мотором воздушного охлаждения мощностью 100 лошадиных сил. Он широко применялся в самых различных сферах народного хозяйства. Были штабные самолёты, санитарные самолёты, пассажирские, предназначенные для аэрофотосъёмки, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году появилась модель У-2ВС, которая могла брать на борт 6 бомб весом 8 кг на держателях, а в задней кабине такого самолёта находилась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1. 
В кабине кукурузника
Вес пустого учебного самолёта - 656 кг, взлётного самолёта - 1100 кг. Максимальная скорость – 130 – 150 км\ч, потолок – 3800 м, для пробега и разбега необходимо не более 15- метров.
Ночной бомбардировщик
Учебный У-2 - советский учебно-тренировочный биплан
В годы Великой Отечественной войны советские У-2 стали настоящей головной болью для немцев, которые называли эти советские самолёты «кофемолка» и «швейная машина». Бипланы широко применялись для ночных «беспокоящих налётов» на прифронтовые расположения фашистских войск. У-2 использовались как бомбардировщики, выполняли функции самолёта связи и разведчика. Был и санитарный вариант самолёта. Благодаря тому, что самолёт мог взлетать практически с любой площадки, его широко использовали для работы с партизанами. Использовали У-2 и для сброса разведывательных и диверсионных групп, а также разведчиков-одиночек.
Осенью 1941 года в ВВС СССР начали формирование авиационных частей, куда призывали женщин. 23 лётчицам, воевавшим на самолёте У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.
Советские бипланы были невидимы для радаров противника
У-2 - Самый успешный самолёт Великой Отечественной
Одна из тактик ведения использования У-2 заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики шли к цели на сверхмалой высоте или на малой скорости, что делало их до последнего момента невидимыми для средств ПВО. К тому же бомбометание с малой высоты производилось с высокой точностью, несмотря на примитивные средства прицеливания и тёмное время суток. Зенитчики, стрелявшие с упреждением, из-за низкой скорости самолёта, как правило, промахивались, а высокая маневренность биплана не позволяла немецким истребителям зайти ему в хвост. Вряд ли такой же маневренностью сможет похвастаться самолёт космического масштаба, над проектом которого сегодня работают американцы.
Кукурузник попал в Книгу рекордов Гиннеса
Легендарный кукурузник.
Советский «кукурузник» Ан-2 попал в книгу Рекордов Гиннеса как самый долго эксплуатируемый в мире самолет. Он производится уже больше 65 лет. Кроме этого Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета. В настоящее время он выпускается в Китае как модель Фонг Шу-2.
Кукурузник побывал на Южном полюсе
Украинские летчики-испытатели АНТК имени Антонова на одномоторном биплане Ан-3Т совершили весьма необычный и экстремальный полёт – они покорили Южный полюс. Лётчики двигались на предельной для самолёта высоте – 4 тыс. метров. Командир экипажа Сергей Тарасюк позже признавался, что было очень холодно.
Китайский ребёнок установил рекорд на «кукурузнике»
Рекордсмен Хэ Идэ
5-летний китаец Хэ Идэ, которого родители называют Додо, самостоятельно поднялся в воздух на небольшом «кукурузнике» и 35 минут кружил над парком дикой природы в Пекине. Он попал в Книгу рекордов Гиннеса как самый юный пилот. Перед полётом он тренировался всего месяц. В кабине рядом с малышом был инструктор, но, по его словам, юному пилоту он практически не помогал.
В 2009 году производство кукурузников в России прекратили
Кукурузник - легенда отечественной авиации
В мае 2009 года гендиректор ГКНПЦ им.Хруничева Владимир Нестеров подписал приказ о прекращении производства самолетов АН-3, модернизированной версии легендарного «кукурузника» АН-2, на ПО «Полет» (Омск). Причина – отсутствие рынка сбыта. По статистике за 3 последних года из-за высокой стоимости ($1,5-1,9 млн.) продано было всего три самолёта АН-3. Специалисты утверждают, что американские самолёты аналогичного класса Cessna Grand Caravan стоят дешевле, а их качество несравнимо выше. Не исключено, то вышедшие из эксплуатации модели позволят кому-то воплотить в жизнь топ-10 оригинальных идей по переоборудованию самолётов.
Российские власти намерены вернуть кукурузники
Ан-2 – самый большой в мире одномоторный биплан
Недавно в Министерстве промышленности и торговли сообщили, что сформирован заказ 260 самолетов Ан-2, и заказчики готовы забрать машину «хоть завтра». Выпуск самолёта будет вестись в рамках программы развития авиационной промышленности до 2025 года, которая была принята российским правительством. Известно, что в процессе реконструкции самолеты Ан-2 получат новый двигатель, новую обшивку, гарантированный 10-летний ресурс работы - и все это за вполне приемлемые средства для эксплуатанта. Это ещё раз доказало, что кукурузники актуальны, несмотря на такие инновационные проекты, как, например, электрический самолет, работающий на энергии солнца.
ИСТОРИЯ
Хотя не очень популярный среди моделистов, Поликарпов По-2 (также известный под маркой У-2) является самым массовым бипланом в истории авиации. Более того, будучи построенным в количестве более 40 000 экземпляров, он занимает второе место после Цессны 172 (более 43 000) в списке самых массовых самолетов.
Народное название «Кукурузник» произошло от изначального предназначения самолета в качестве сельскохозяйственного самолета и опылителя растений. Разработанный в 1928 году маленький, но прочный биплан, использовался в войну для различных целей, в том числе в качестве учебного, штурмовика, разведчика, ночного бомбардировщика, санитарного, связного. По лицензии производился в Польше вплоть до 1959 года.
ОПИСАНИЕ МОДЕЛИ
Данная радиоуправляемая модель является больше спортивной полукопией, чем копийным самолетом. Не ставилось целью копировать обводы самолета; удлинен нос и упрощено шасси. Мы не стали делать обтекатели распорок и шасси, а также растяжки, но их можно добавить при желании.
Через две крышки на верхней части, удерживаемые маленькими магнитами, имеется удобный доступ к литиевой батарее, регулятору, и приемнику. Доступ к сервомашинкам руля высоты и направления осуществляется путем снятия нижнего крыла. Бесколлекторный двигатель E-flite Park 300, моторама и макет реального двигателя крепятся двумя шурупами.
Как и на многих спортивных моделях, крылья фиксируются резинками. Этот классический подход имеет много преимуществ, в частности, способность выдерживать жесткие посадки без серьезных повреждений. Выглядит это не очень эстетично, зато не так страшно как разорванные крылья, прикрученные нейлоновыми винтами, после «неидеальных» посадок.
Подпорки между крыльями несут только косметическую функцию, модель может летать как с ними, так и без них – выбирайте сами. Некоторые моделисты считают эти подпорки важнейшими деталями. Для моделистов, желающих просто спортивный биплан, модель отлично смотрится и без подпорок. При этом можно упростить постройку просто исключив подпорки.
Модель отлично летает, имеет мягкие срывные характеристики и четко реагирует на простое трехканальное управление. Но, как и большинство моделей этого размаха и низкой нагрузкой на крыло, самолет предпочитает безветрие или легкий бриз.
Небольшое примечание перед тем, как мы перейдем непосредственно к описанию постройки. Имеется два мнения – одна группа моделистов предпочитает ставить оба крыла с одинаковым установочным углом, как это делают на больших бипланах. Это отлично работает и на моделях. Многие модели бипланов построены таким образом.
Другие же моделисты устанавливают верхнее крыло под немного б?льшим углом, чем нижнее (на бипланах с передним расположением верхнего крыла). В полете при критических углах атаки срыв на верхнем крыле происходит раньше за счет б?льшего угла. При срыве верхнее крыло теряет подъемную силу, и центр давления (точка приложения подъемной силы) перемещается назад, самолет опускает нос и продолжает держаться на нижнем крыле. Это делает срывные характеристики самолета очень ровными, что труднодостижимо на монопланах.
Дизайн нашей «спортивной модели» Поликарпова По-2 использует второй подход – плоскость нижнего крыла устанавливается под углом +1°, а верхнее крыло устанавливается под углом +2°. Учитывайте это при изготовлении межкрыльевых распорок.
СБОРКА КРЫЛА
Сборка крыла довольно обычна, поэтому мы не будем описывать каждый шаг. Используя шаблон из фанеры толщиной 1/32" (0.8 мм), вырезаются основные нервюры (R3) и несколько дополнительных – из которых вырезаются четыре распорочные нервюры (R4, R5) и вытачиваются пятнадцать нервюр центральной секции.
Верхние и нижние панели крыла – от места излома и до законцовки - идентичны за исключением распорочных нервюрных сэндвичей состоящих из двух нервюр R3 и одной нервюры R4 (верхнее крыло) или R5 (нижнее крыло), расположенной между ними. Если распорки не используются, на это место просто ставится нервюра R3.
Четыре внешние панели собираются как обычно на плоском стапеле. Законцовки изготавливаются из листа 3/32" (2.4 мм). С внутренней части снимается фаска. Приклеить с отклонением 3/8" (9.5 мм) вверх на конце. Не снимая со стапеля, вклеить ребро жесткости (продолжение лонжерона) из листа 3/16" (4.8 мм), лист 1/4" (6 мм) на переднем краю и две концевых нервюры (вырезанных с запасом).
Сформовать передний край и ошкурить каждую из четырех панелей до соединения со средней частью. Это позволит проще контролировать единство формы и симметрию панелей.
Центральные панели выравниваются и фиксируются булавками в месте излома крыла, высота подъема 7/8" (22 мм) по внешней нервюре R3. Удостовериться, что используются соответствующие распорочные нервюры, различные для верхнего и нижнего крыла. Удостовериться, что панели установлены без отклонений вперед или назад.
Задняя часть центральной секции верхнего крыла изготавливается из бальзы. Для получения необходимой толщины 9/16" (14.3 мм) наклейте два листа 1/4" (6.3 мм) на нижний лист бальзы 1/16" (1.6 мм).
ФЮЗЕЛЯЖ
Соберите боковины фюзеляжа – включая накладки, лонжероны и стойки. Из них соберите коробку с параллельными сторонами – от носа до конца кабины, используя три шпангоута – F5 (2 шт.) и F8. Пол кабины вырезается из листа 1/16" (1.6 мм) под углом к волокнам, подгоняется и вклеивается между боковинами. Он обеспечит сохранность формы кабины при загибании хвостовой части для соединения двух боковин.
Нижние поперечины вырезаются по длине согласно виду сверху, и вклеиваются до обшивки нижней задней части фюзеляжа. Обшивка состоит из двух фанерных деталей – позади нижнего крыла и у хвостового костыля, и бальзы толщиной 1/16" (1.6 мм)
Крепление шасси изготавливается из двух слоев фанеры 3/32" (2.4 мм). Две верхних части (передняя и задняя) вклеиваются между боковинами фюзеляжа. Четыре нижних части (на всю ширину) вклеиваются снизу с зазором под проволоку 14 SWG (2 мм). Между креплениями шасси фюзеляж обшивается бальзой 3/32" (2.4 мм), во внутренние углы вклеиваются две рейки треугольного сечения 1/4" (6 мм) для усиления. Шасси крепится (после обтяжки) металлическими накладками и винтами.
Верх фюзеляжа позади батарейного отсека обшивается двумя частями выгнутой бальзы. Начните с задней части установкой задних шпангоутов F7, F9 и F10 и верхнего лонжерона квадратного сечения 1/8" (3.2 мм) (для предотвращения прогибов). Используя лист плотной бумаги, изготовьте шаблон необходимой формы и вырежьте с небольшим припуском из бальзы 1/16" (1.6 мм). Хотя это можно сделать и «на сухую», предпочтительней размочить бальзу в теплой воде, закрепить по месту скотчем и высушить для придания необходимой формы. После высыхания, формованную «раковину» обрезать, снять фаску и приклеить с припуском у F7. «Сухариком» зашкурить обшивку вровень с F7, и вклеить F6.
Опора верхнего крыла и шасси изготавливается из рояльной проволоки 14 SWG (2 мм) – выгнуть, стыки обмотать тонким проводом и запаять – все как обычно. Обеспечить угол установки крыла в соответствии с чертежом при сборке опоры. Это, пожалуй, самая сложная часть постройки, поэтому позаботьтесь о запасе проволоки. Если не получилось с первого раза – не переживайте – попытайтесь еще раз.
Из сосновой рейки 3/8" (9.5 мм) изготовить два крепежа опоры, входящие между боковинами без усилия. Сделайте пазы под проволоку 14 SWG (2 мм). Обмотать и приклеить опору в пазы. Примерить сборку между боковинами. В верхней части боковин сделать четыре паза, так, чтобы проволока была вровень с верхним краем фюзеляжа. Подгоните угол установки крыла по виду сбоку.
Закрепив оба крыла резинками, выровнять верхнее и нижнее крылья и зазоры у законцовок. При необходимости переместить крепежи. Когда результат достигнут – уберите опору.
Примерить нижнее крыло к фюзеляжу, выровнять его и использовать в качестве направляющих для приклейки фанерных накладок крепления шасси и накладки за крылом Предварительно сформовать носовые боковины (с припуском), как показано на виде сверху. Обработать сухариком верх и низ F3 вровень с носовыми боковинами.
Приклеить нижний носовой блок и ошкурить его и боковины вровень с передней частью F3.
Установить четыре верхних шпангоута F4. Два передних просто прихватываются, т.к. они станут частью крышки и будут отклеены. Обшить верх бальзой 1/16" (1.6 мм). Необходимо сделать вырез в месте задней кабины, для подгонки к F6 т.к. он немного ниже, чем F4. После предварительного ошкуривания отрезать крышку, ошкурить все поверхности и временно установить на место.
Вырезать и подогнать верхний блок (крышку батарейного отсека) – сначала подогнать заднюю часть к F4, затем вертикально обработать переднюю часть с запасом под F2. Приклеить F1 из фанеры 1/16" (1.6 мм) и F2 из бальзы 1/8" (3.2 мм). Прихватить верхний блок и окончательно ошкурить носовую и верхнюю часть фюзеляжа. Отметить и вырезать кабины.
Имитация 5-цилиндрового радиального двигателя Швецова очень проста; несколько кусочков бальзы, фанерное основание и немного краски создадут хорошую иллюзию. При использовании двигателя, отличного от E-flite Park 300, размеры, возможно, придется соответственно изменить.
ХВОСТОВОЕ ОПЕРЕНИЕ И ОКОНЧАТЕЛЬНАЯ СБОРКА
Хвостовое оперение вырезается из листа бальзы 3/32" (2.4 мм), рули высоты соединяются 2 мм карбоновым стержнем и навешиваются. Практически нечего тут добавить, только напомнить о важности делать хвост легким. Мы использовали кабанчики из фанеры 1/32" (0.8 мм) и карбоновые тяги с Z-образными коленами на обоих концах.
Наша модель была обтянута стандартной термоусадочной пластиковой пленкой и самоклеющимся винилом (используется в рекламных агентствах) для опознавательных знаков. Т.к. было построено более 40 000 настоящих самолетов этого типа, имеется большое разнообразие вариантов окраски.
После обтяжки можно окончательно закрепить опору верхнего крыла, повторно проверив установочные углы и выравнивание с установленными крыльями по чертежу.
Можно устанавливать хвостовое оперение – при этом необходимо выровнять его с крыльями. Как указано на чертеже, использовался простой дюралевый хвостовой костыль. Хотя он немного «некопиен», зато прост в изготовлении, очень жесткий, и позволяет летать с мягкого грунта (например, снег). Oк... мы признаемся... он был взят из «груды запчастей» и использовался на другом самолете.
Распорки между крыльями не силовые, они изготавливаются из ели или липы с пластиковыми наконечниками, которые вставляются в углубления подпорочных нервюр. Они выскочат, или, в худшем случае, обломятся в случае аварии. Конечно, можно использовать проволочные концы, вставляемые в отверстия, просверленные в нервюрах, это даже сэкономит время. Но, по нашему опыту, подобная конструкция очень способствует созданию нежелательных отверстий в пленочной обтяжке у нервюр – как во время сборки, так и при жестких посадках. Вам выбирать!
ПОЛЕТ
Для трехканальных моделей подобных этой, если позволяет аппаратура, создайте микс каналов элерона и руля направления. При этом модель будет реагировать на обе ручки. Это особенно полезно при переключении между трех- и четырехканальными моделями. Расходы рулей должны быть примерно ±11/8" (28.5 мм) для руля направления и ±3/4" (19 мм) для руля высоты.
Убедитесь, что крылья не имеют перекосов, т.к. оттриммировать невозможно из-за отсутствия элеронов. Крутка крыла не нужна – лучше ровные панели крыла.
При соответствии этим требованиям для полетов не требуется дополнительно учиться, т.к. модель летает просто восхитительно, без сюрпризов на земле и в воздухе. Мы летали как с колесами, так и с лыжами без заметных изменений в поведении модели.
Мы надеемся, что вы получите удовольствие при постройке и полетах на маленьком Поликарпове По-2. Если есть вопросы – обращайтесь (адрес эл. почты в контактах), и конечно я хочу видеть фотографии вашей модели и впечатления от полетов.
Доброе время суток! На днях собрал модель легендарного самолёта По-2 или как в народе говорят "Кукурузник" (для разнобразия). Вот что получилось.
Думаю не стоит забывать "Кукурузника".
Теперь немного о По-2:
У-2 или По-2 (по кодификации НАТО: Mule — «Мул») — многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 году. Один из самых массовых самолётов в мире.
История:
Управление ВВС в 1926 году поставило перед авиационными конструкторами задачу — создать для летных школ простой в производстве и обслуживании, надежный самолет первоначального обучения под серийный отечественный двигатель М-11 в 100 л. с. конструкции А. Д. Швецова и Н. М. Окромешко. Коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым, выпустил опытный экземпляр самолета в 1927 году. Испытания показали, что по своим данным машина не отвечает предъявленным требованиям. Конструкторы подготовили другой вариант машины. В январе 1928 года новый опытный самолет У-2 (учебный-второй) был передан на испытания. Его опробовал в воздухе М. М. Громов, затем проверяли еще несколько летчиков-испытателей
Описание:
По схеме самолёт У-2 — типичный биплан с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л. с. Этот самолёт имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные и санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.
С началом Великой Отечественной войны производство У-2 организовано на авиазаводе № 387. Имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.
Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолета в учебном варианте — 635—656 кг, в других — до 750 кг; взлетный — от 890 до 1100 кг, с бомбами — до 1400 кг. Скорость максимальная — от 130 до 150 км/час, крейсерская — 100—120 км/час, посадочная — 60-70 км/час, потолок — 3800 м, разбег и пробег — 100—150 м.
После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин.
Производство
К концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, после чего на ленинградском заводе № 23 началась подготовка к серийному производству. Два первых У-2 были выпущены заводом в мае 1929 года. С мая по сентябрь 1929 было построено 19 У-2.
В 30-х годах производили и ремонтировали У-2 ленинградские заводы № 23 и № 47. В связи с освоением новых типов самолетов заводом № 23, производство У-2 было передано на новый ленинградский авиационный завод № 387, который с апреля 1941 года стал выпускать У-2.
В годы ВОВ У-2 и его модификации производились на заводе № 387, эвакуированном в Казань, а также на заводах: № 464 (г. Долгопрудный), № 471 (г. Шумерля), № 494 (Козловка). В Москве на авиазаводе № 51 строились модифицированные самолеты У-2: на поплавках, и также специальные — для ведения радиопередач с воздуха.
Боевое применение:
У-2 имел ряд достоинств:
Во-первых, он был исключительно простым и дешевым в производстве и эксплуатации, легко ремонтировался, что делало его производство крайне выгодным для СССР, в котором именно дешевизна и простота техники имели особое значение.
Во-вторых, самолет был очень прост в управлении и даже неопытный летчик мог свободно летать на нем. У-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолете неизбежно привели бы к аварии. по этой причине именно У-2 был основным учебным самолетом советских ВВС. Например, машину почти невозможно было ввести в штопор; в случае, если летчик отпускал рули управления, самолет начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная поверхность, мог самостоятельно сесть на нее. Наконец, У-2 мог совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка» — крайне малым местом для разбега, что делало его незаменимым для связи с партизанами.
В-третьих, У-2 обладал низкой скоростью и поэтому мог летать не небольших высотах, тогда как более скоростные самолеты рисковали при этом врезаться холмы, деревья, складки местности. Это позволяло использовать машину для штурмовок и бомбардировок вражеских позиций, хотя боевые вылеты производили, как правило, ночью, так как днем самолет становился легкой добычей для истребителей противника и мог быть сбит наземным огнем даже из стрелкового оружия. Все эти достоинства У-2 привели к тому, что он широко применялся в ВВС СССР в следующих качествах:
Ночной бомбардировщик
У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.
Одна из тактик заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики подходили к цели с установленными на малый газ двигателями или на сверхмалой высоте и благодаря чему оставались незаметными для средств ПВО противника до самого последнего момента.
Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. После сброса бомб бомбардировщик пытался быстро уйти, набирая максимальную скорость.
По воспоминаниям советских пилотов, летавших на У-2, после заводской доработки самолёта в 1942-м году бомбовая нагрузка была существенно увеличена — до 250 кг (в отдельных случаях — до 500 кг), вылеты производились иногда до четырнадцати раз за ночь. «Kaffeemühle» (кофемолка), «Нaltsnähmaschine» (швейная машина) — так солдаты вермахта называли У-2, доставлявшие массу хлопот для противника в прифронтовой полосе.
Но основными по использованию, конечно, были функции разведчика и самолета связи. Так же имелся и санитарный вариант. Благодаря способности взлетать с любой площадки, широко использовался при работе с партизанами. Кроме того, самолёты У-2 использовались также для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп и одиночек.
Женщины-лётчицы
Осенью 1941-го в ВВС СССР было начато формирование авиационных частей, укомплектованных женщинами. Один из женских авиаполков имел на вооружении самолёты У-2
Теперь о модельке По-2 из потолочки:
7 января 1928 года совершил свой первый полёт самолёт У-2 - многоцелевой биплан, созданный под руководством Николая Поликарпова. Этот самолёт, ставший одним из самых массовых самолётов в мире, как и более позднюю модель советского биплана АН-2, в народе прозвали «кукурузником». Сегодня интересные факты о легендарных советских бипланах.
Самолёт, с которого начиналась дорога в небо
Самолёт У-2 в СССР использовали для первоначального обучения пилотов. Он открыл дорогу в небо тысячам советских летчиков. Своё народное название «кукурузник» получил в уже в 1950-е годы, когда основное его использование свелось к использованию на авиахимических сельскохозяйственных работах на кукурузных просторах СССР.
Кукурузник - самый демократичный самолёт
В Советском Союзе «кукурузники» очень широко эксплуатировались для перевозки пассажиров и грузов на местных воздушных линиях. Достаточно часто самолёт использовали на рейсах, которые связывали областные центры с районными или с сёлами. Среди главных преимуществ самолёта – простота в эксплуатации, возможность взлёта и посадки на неподготовленных грунтовых площадках, малый пробег и разбег, что делало кукурузник незаменимым для работы на малоосвоенных территориях Сибири, Крайнего Севера, Средней Азии.
Самолёт У-2 (с 1944 года, после смерти его создателя Н.Н.Поликарпова, – ПО-2) - типичный биплан с мотором воздушного охлаждения мощностью 100 лошадиных сил. Он широко применялся в самых различных сферах народного хозяйства. Были штабные самолёты, санитарные самолёты, пассажирские, предназначенные для аэрофотосъёмки, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году появилась модель У-2ВС, которая могла брать на борт 6 бомб весом 8 кг на держателях, а в задней кабине такого самолёта находилась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.
Вес пустого учебного самолёта - 656 кг, взлётного самолёта - 1100 кг. Максимальная скорость – 130 – 150 км\ч, потолок – 3800 м, для пробега и разбега необходимо не более 15- метров.
Ночной бомбардировщик
В годы Великой Отечественной войны советские У-2 стали настоящей головной болью для немцев, которые называли эти советские самолёты «кофемолка» и «швейная машина». Бипланы широко применялись для ночных «беспокоящих налётов» на прифронтовые расположения фашистских войск. У-2 использовались как бомбардировщики, выполняли функции самолёта связи и разведчика. Был и санитарный вариант самолёта. Благодаря тому, что самолёт мог взлетать практически с любой площадки, его широко использовали для работы с партизанами. Использовали У-2 и для сброса разведывательных и диверсионных групп, а также разведчиков-одиночек.
Осенью 1941 года в ВВС СССР начали формирование авиационных частей, куда призывали женщин. 23 лётчицам, воевавшим на самолёте У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.
Одна из тактик ведения использования У-2 заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики шли к цели на сверхмалой высоте или на малой скорости, что делало их до последнего момента невидимыми для средств ПВО. К тому же бомбометание с малой высоты производилось с высокой точностью, несмотря на примитивные средства прицеливания и тёмное время суток. Зенитчики, стрелявшие с упреждением, из-за низкой скорости самолёта, как правило, промахивались, а высокая маневренность биплана не позволяла немецким истребителям зайти ему в хвост. Вряд ли такой же маневренностью сможет похвастаться , над проектом которого сегодня работают американцы.
Кукурузник попал в Книгу рекордов Гиннеса
Советский «кукурузник» Ан-2 попал в книгу Рекордов Гиннеса как самый долго эксплуатируемый в мире самолет. Он производится уже больше 65 лет. Кроме этого Ан-2 получил звание самого большого одномоторного биплана в мире и самого массового многоцелевого самолета. В настоящее время он выпускается в Китае как модель Фонг Шу-2.
Кукурузник побывал на Южном полюсе
Украинские летчики-испытатели АНТК имени Антонова на одномоторном биплане Ан-3Т совершили весьма необычный и экстремальный полёт – они покорили Южный полюс. Лётчики двигались на предельной для самолёта высоте – 4 тыс. метров. Командир экипажа Сергей Тарасюк позже признавался, что было очень холодно.Китайский ребёнок установил рекорд на «кукурузнике»
5-летний китаец Хэ Идэ, которого родители называют Додо, самостоятельно поднялся в воздух на небольшом «кукурузнике» и 35 минут кружил над парком дикой природы в Пекине. Он попал в Книгу рекордов Гиннеса как самый юный пилот. Перед полётом он тренировался всего месяц. В кабине рядом с малышом был инструктор, но, по его словам, юному пилоту он практически не помогал.
В 2009 году производство кукурузников в России прекратили
В мае 2009 года гендиректор ГКНПЦ им.Хруничева Владимир Нестеров подписал приказ о прекращении производства самолетов АН-3, модернизированной версии легендарного «кукурузника» АН-2, на ПО «Полет» (Омск). Причина – отсутствие рынка сбыта. По статистике за 3 последних года из-за высокой стоимости ($1,5-1,9 млн.) продано было всего три самолёта АН-3. Специалисты утверждают, что американские самолёты аналогичного класса Cessna Grand Caravan стоят дешевле, а их качество несравнимо выше. Не исключено, то вышедшие из эксплуатации модели позволят кому-то воплотить в жизнь .
Российские власти намерены вернуть кукурузники
Недавно в Министерстве промышленности и торговли сообщили, что сформирован заказ 260 самолетов Ан-2, и заказчики готовы забрать машину «хоть завтра». Выпуск самолёта будет вестись в рамках программы развития авиационной промышленности до 2025 года, которая была принята российским правительством. Известно, что в процессе реконструкции самолеты Ан-2 получат новый двигатель, новую обшивку, гарантированный 10-летний ресурс работы - и все это за вполне приемлемые средства для эксплуатанта. Это ещё раз доказало, что кукурузники актуальны, несмотря на такие инновационные проекты, как, например, работающий на энергии солнца.
31 августа 1947 года состоялся первый полет опытного экземпляра СХ-1 (биплан Ан-2). Его поднял в воздух на заводском аэродроме Ельцовка (Новосибирск) летчик-испытатель Павел Володин. На высоте 1200 м он выполнил два больших круга и через 30 минут полета совершил посадку.
Сегодня Ан-2 занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который производился более 60 лет.
История "жеребенка"
Советский легкий поршневой многоцелевой самолет Ан-2 (по кодификации НАТО - Colt, в переводе "жеребенок") был разработан в 1940-х годах коллективом опытно-конструкторского бюро №53 (ОКБ-153) при Новосибирском авиазаводе им. В.П. Чкалова (ныне - украинское государственное предприятие "Антонов") под руководством генерального конструктора Олега Антонова.
Машина проектировалась в том числе для замены морально устаревшего сельскохозяйственного самолета У-2 (По-2) и первоначально именовалась СХ-1 или СХА. Среди требований к новому самолету была возможность использования коротких грунтовых взлетно-посадочных полос длиной 550–600 м. Как и По-2, Ан-2 в обиходе часто называют "кукурузником".
23 августа 1948 года под обозначением Ан-2 был принят на вооружение ВВС СССР и на снабжение Гражданского воздушного флота СССР. Серийный Ан-2 совершил первый полет 9 сентября 1949 года, самолет строился в СССР (в 1947–1971 годах на авиазаводах в Киеве и подмосковном Долгопрудном), в Польше (1959–2002), с 1956-го выпускался в Китае (как "Фонгшу-2" и "Юншучжи-5", Y-5).
Всего построено около 18 тыс. экземпляров различных модификаций. Эксплуатировался авиакомпаниями и вооруженными силами более 50 государств мира, применялся в десятках крупных вооруженных конфликтов 1950-х - 2010-х годов.
В Госреестре гражданских воздушных судов РФ по состоянию на 4 августа 2017 года содержится информация об 1 тыс. 311 единице Ан-2 различных модификаций. По данным открытых источников, в мире в настоящее время эксплуатируются около 1 тыс. 400 самолетов этого типа.
Конструкция
Ан-2 выполнен по аэродинамической схеме расчалочного биплана с цельнометаллическим фюзеляжем, крыльями с полотняным оперением и механизацией, неубирающимся трехопорным шасси с хвостовым колесом (зимой могут заменяться на лыжи). Силовая установка самолета - поршневой двигатель воздушного охлаждения АШ-62ИР (разработан в 1936 году в пермском ОКБ-19 под руководством Аркадия Швецова, выпускался в Перми и Воронеже). Топливные баки Ан-2 встроены в верхнее крыло, в левом борту предусмотрены грузовая и пассажирская двери.
Летно-технические характеристики базовой модели:
- длина - 12,74 м;
- высота - 4,68 м;
- размах крыла - 18,18 м;
- площадь крыла - 43,55 кв. м (верхнее), 27,96 кв. м (нижнее);
- масса - 3 тыс. 400 кг (пустой самолет), 5 тыс. 250 кг (максимальная взлетная);
- полезная нагрузка - 12 пассажиров или 1 тыс. 300 кг груза;
- мощность двигателя - 1 тыс. л.с.;
- скорость - 250 км/ч (максимальная), 185 км/ч (крейсерская);
- практическая дальность - 2 тыс. км;
- практический потолок - 4 тыс. 500 м;
- экипаж - 2 человека.
Модификации
Всего разработано несколько десятков модификаций Ан-2, в т.ч.: транспортная Ан-2Т (перевозил до 1,5 т груза); пассажирская Ан-2П (10 кресел в салоне); транспортно-пассажирская Ан-2ТП (10 откидных сидений в салоне); сельскохозяйственные Ан-2СХ и Ан-2М (с баками для химикатов на 1,4 и 2 тыс. л соответственно); гидросамолет на поплавковом шасси Ан-4 и созданный на его основе лесопожарный Ан-2ЛП; санитарный Ан-2С; Ан-3 с турбовинтовым двигателем ТВД-20 и др.
Различные варианты Ан-2 используются для транспортного обслуживания труднодоступных районов, нужд сельского хозяйства, для аэрофотосъемки и геологоразведки, мониторинга коммуникаций и ледовой обстановки, в качестве административного самолета, легкого военного "транспортника", самолета-разведчика, для подготовки парашютистов и летчиков и др.
Планы модернизации
В 2013 году на Украине был представлен Ан-2-100 мощностью 1,5 тыс. л.с. - ремоторизованный вариант самолета с турбовинтовым двигателем МС-14 разработки запорожского АО "Мотор Сич".
В начале 2010-х годов специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина (ФГУП СибНИА, Новосибирск) разработали другой проект ремоторизации самолета - Ан-2МС, использующий турбовинтовой двигатель мощностью 1 тыс. 100 л.с. производства компании Honeywell (США).
10 июля этого года на аэродроме Ельцовка (Новосибирск) совершил первый полет цельнокомпозитный биплан ТВС-2ДТС, также спроектированный специалистами СибНИА на основе Ан-2. Опытный экземпляр оснащен мотором производства американской Honeywell.
Как сообщил ТАСС заместитель директора по летной работе СибНИА Олег Лебедев, планируется поставлять самолеты на Дальний Восток. Он сможет взлетать и садиться на короткие взлетно-посадочные полосы даже с плохим покрытием. Биплан ТВС-2ДТС устроен проще зарубежных машин и не требует особых условий содержания. На Дальнем Востоке этот самолет будет заниматься сельскохозяйственными работами, тушением лесных пожаров, перевозкой грузов и пассажиров.