По оценкам специалистов, создание в СССР сверхзвукового стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета являлось одной из самых амбициозных программ советского авиапрома за всю его историю. За решение этой задачи взялся .
Требовался самолет, способный с территории СССР доставить термоядерную бомбу к основным административно-политическим и промышленным центрам США, сбросить ее и вернуться обратно.
Уже с 1952 года в ОКБ (Особое конструкторское бюро) Владимира Мясищева изучались проекты сверхзвуковых бомбардировщиков М-30, М-31, М-32, М-33 и многих других. Всего было исследовано около 20 таких вариантов. Однако ни один из них на тот момент не обладал межконтинентальной дальностью полета.
Ни двигателя, ни самолета
В 1956 году началось создание стратегического самолета М-50. Результатом длительных исследований стала новая концепция сверхзвукового стратегического бомбардировщика. На выходе получился самолет классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения, четырьмя двигателями, полностью автоматизированными системами управления, самолетовождения и бомбометания.
Самолет получился весьма немалых размеров и взлетного веса. Его длина превышала 58 метров, размах крыльев с мотогондолами составлял 27 метров, а взлетный вес в первоначальном варианте достигал 238 тонн. Экипаж самолета М-50 состоял всего из двух человек, сидящих тандемом в кабине истребительного типа.
Бомбовое вооружение максимальной массой до 30 тонн размещалось в грузовом отсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую крылатую ракету М-61 со складывающимися крыльями, имеющую дальность пуска до 1000 км (она также создавалась в ОКБ Владимира Мясищева).
На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, но на серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.
Конструкция самолета оптимизировалась для размещения как можно большего количества топлива, которое должно было составлять не менее 70% от взлетной массы. На бомбардировщике предполагалось размещение новых образцов силового, топливного, холодильного оборудования, электроаппаратуры, автоматов управления и целых бортовых систем — самолетовождения, навигации, вооружения. Всего на М-50 должны были установить 410 наименований оборудования, из которых 242 являлись опытными образцами.
Максимальная практическая дальность полета с двумя дозаправками устанавливалась равной 14-15 тыс. км, без дозаправки — 11-12 тыс. км, максимальная скорость полета в районе цели — 1,9-2 тыс. км/ч.
В качестве силовой установки планировалось использовать топливно экономичные турбореактивные двигатели с форсажными камерами, разрабатываемые под руководством Прокофия Зубца.
Это, кстати говоря, и явилось одной из главных причин, вследствие которых был закрыт проект М-50. Владимир Мясищев повторил ошибку многих авиаконструкторов советского времени, проектировавших свои самолеты под двигатели, которые находились еще на этапе создания. Как правило, на выходе не получалось ни двигателя, ни самолета.
И на этот раз вышло точно так же. Двигатели Прокофия Зубца так и не удалось довести до нужных кондиций. Вместо них временно (как казалось тогда) были установлены двигатели конструкции . На пилонах под крылом М-50 устанавливались два турбореактивных двигателя ВД-7 с форсажными камерами, еще два бесфорсажных двигателя ВД-7Б размещались на концевых частях плоскостей бомбардировщика.
Однако с такой силовой установкой М-50 попросту не мог преодолеть звуковой барьер. С двигателями ВД-7А самолет получил обозначение М-50А, под которым и вошел в историю.
Испытания на скоростях
В начале мая 1959 года М-50А официально передали на наземные испытания. Осенью 1958 года бомбардировщик М-50А в разобранном виде на барже по Москве-реке был доставлен из Филей на аэродром ЛИИ в Жуковском. Почти месяц самолет проверяли на работоспособность отдельных систем, не выводя на летное поле. Выявив и устранив в статических условиях ряд недостатков, конструкторы подготовили М-50А к рулежкам.
Таковых с 28 мая по 15 июня было выполнено всего пять, но они, как свидетельствуют авиационные историки, вскрыли неожиданно большое количество дефектов бортового оборудования.
Для проверки эффективности принятых мер в октябре были проведены еще четыре рулежки. Скорость самолета постепенно увеличивали, пока он не оторвался от взлетно-посадочной полосы и не совершил небольшой подлет. Ко всеобщей радости, на этот раз рулежки подтвердили готовность М-50А к первому полету.
22 октября министр авиапромышленности Петр Дементьев утвердил программу заводских испытаний М-50А, предусматривавшую 35 испытательных полетов.
При этом предполагалось осуществить проверку и доводку основных систем самолета, определение летных характеристик бомбардировщика и отработку техники пилотирования на до- и околозвуковых скоростях полета.
Первый полет М-50А состоялся 28 октября 1959 года. Машину подняли в воздух летчики-испытатели Николай Горяйнов и Анатолий Липко. Набрав высоту 1 тыс. м, пилоты выполнили разворот, прошли над взлетной полосой, сделали два круга и через 35 минут благополучно посадили М-50А.
28 ноября М-50А достиг скорости 1010 км/ч и высоты 5 тыс. м. В течение 40 минут экипаж изучал поведение самолета на виражах, разгонах и торможениях. Взлетная масса бомбардировщика при этом была доведена до 118 т. После этого полеты вновь пришлось остановить для выполнения большого объема доводочных работ.
В итоге с 28 октября 1959-го по 5 октября 1960 года. М-50А совершил всего 11 полетов с общим налетом 8 час 33 мин вместо 35 полетов, предусмотренных программой испытаний. При этом в полете 16 сентября самолет достиг скорости 1090 км/ч — максимальной с двигателями ВД-7А. По утверждению специалистов ОКБ-23, эта скорость соответствовала числу М (числу Маха, т.е. отношению скорости объекта к местной скорости звука) — 1,01, но по расчетам специалистов ЛИИ им. М. М. Громова, число М равнялось 0,99.
Для дальнейшего расширения диапазона скоростей полета М-50А Мясищев принял решение заменить два его внутренних двигателя на форсажные ВД-7М, специализированный вариант которых получил обозначение ВД-7МА. Реализовано это было в апреле 1961 года, что наряду с очередными доработками системы управления позволяло надеяться на достижение числа М — 1,35. Однако с новыми двигателями самолет совершил всего восемь полетов, включая участие в параде, но сверхзвуковой скорости так и не достиг.
Всего М-50А совершил 19 полетов. Потом он несколько лет простоял на аэродроме в подмосковном Жуковском, после чего попал в Музей ВВС в Монино, где находится и сегодня, являясь одним из главных экспонатов.
Интриги нет
По большому счету, самолет в таком виде не мог использоваться в качестве сверхзвукового стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. Ни то, ни другое на опытной машине достигнуто так и не было. «Ракетомана» Никиту Хрущева, на которого списывают закрытие программы М-50, нельзя считать виновником конца программы. Никакой интриги в закрытии проекта М-50 исследователями так и не обнаружено.
Сам Мясищев считал, что создание такого самолета — огромный скачок в развитии авиации и не имеет прецедента в мировой практике.
Однако по большому счету, единственный реальный результат, которого удалось достичь, — эффектная демонстрация новой машины на воздушном параде.
На протяжении всех 1950-х годов военно-политическое руководство СССР внимательно следило за процессом разработки стратегических бомбардировщиков, поддерживая его ресурсами.
Однако, как подчеркивают отечественные авиационные историки, вставшие на этом пути трудности так и не позволили в те годы создать достаточно эффективные перспективные авиационные комплексы Дальней авиации ни по скорости, ни по дальности. Не удалось выйти и на требуемые уровни эксплуатационной надежности. Сомнительным представлялось и успешное преодоление ПВО вероятного противника.
В то же время успехи создателей межконтинентальных баллистических ракет в решении главной задачи — доставки ядерного боеприпаса на территорию США — были очевидны. Заботясь о наиболее эффективном расходовании имевшихся ресурсов, в Кремле решили закрыть программы разработки новых авиационных комплексов Дальней авиации, а ставку сделать на ракеты.
Да и денег на реализацию всех программ одновременно — межконтинентальной стратегической крылатой ракеты Ла-350 Семена Лавочкина «Буря», сверхзвукового стратегического бомбардировщика Владимира Мясищева и собственно межконтинентальных баллистических ракет — в стране не хватало. Поэтому и «Буря», программа М-50 были закрыты.
Были тяжелыми
бомбардировщиками, но не имели межконтинентального радиуса действия.
30 июля 1954 г. ОКБ-23 , в соответствии с постановлением Совмина,
началась разработка «Разъемного дальнего бомбардировщика «50», состоящего из
ударного самолета и носителя с четырьмя ТРД В.А.Добрынина или А.А.Микулина. Согласно
заданию, должен был развивать максимальную скорость 1800 км/ч при
крейсерской 1500-1600 км/ч на высотах 14-15 км. Практическая дальность полета с бомбовой
нагрузкой 5000 кг оценивалась в 13000 км.
ОКБ выпустило эскизный проект, но 19 июля 1955 г. вышло очередное постановление
правительства, изменившее направление работ по теме «50». Теперь требовался «чистый»
дальний бомбардировщик с повышенной крейсерской скоростью, рассчитанный под 4-е
турбовентиляторных двигателя НК-6 или ТРД ВД-9А. Мартовским постановлением 1956 г.
предусматривалась установка нового ТРД М16-17.
Ведущим конструктором машины назначили Георгия Назарова.
Оптимальная аэродинамическая компоновка самолета выбиралась по
результатам испытаний 39 моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ. В ходе
проектирования рассматривались такие схемы как «утка» и «бесхвостка». Но
конструкторы остановились на классической схеме с треугольным крылом относительной
толщиной 3,5%. Причиной стало отсутствие необходимых методик расчета указанных выше
компоновок, а также в необходимости сокращения времени проектирования.
Одним из первых серьезных исследований стал поиск оптимального размещения
двигателей. Требовалось обеспечить наилучшее расположение воздухозаборников, минимизировать
аэродинамическое сопротивление и максимально упростить конструкцию. Помимо продувок в
аэродинамических трубах, проводились летные испытания крупногабаритных моделей, запускаемых
с катапульты или сбрасываемых с самолета-носителя. Помимо этого, использовались
методы математического моделирования на ЭВМ.
По предложению В.А.Федотова и и Ю.Е.Ильенко 2 двигателя разместили на пилонах под крылом,
а 2 - на концах крыла.
Отличительной чертой М-50 стало то, что на нем буквально все - от двигателей до покрышек
колес - делалось вновь. Разработка и внедрение новых конструкций, технологий и материалов
потребовало скоординированной работы почти 20 ОКБ и НИИ, а также более 10 крупных заводов разных
министерств и ведомств. Новым был и подход к проектированию фюзеляжа и крыла,
собранных из крупногабаритных панелей. В них обшивка со стрингерами или поясами шпангоутов
выполнялась прессованием из титановых сплавов, что позволило получить выигрыш по массе и
увеличить производительность труда. Для этого, по заданию ОКБ и АН СССР, были созданы
специальные мощные прессы.
В конструкции шасси повторили принцип, проверенный на М-4 и 3М - тандемная схема с
раздвижной передней опорой. Весьма оригинально решалась проблема торможения на пробеге - с
помощью гидропривода из фюзеляжа выдвигались четыре похожие на лыжи стальные балки. При их
трении о бетон образовывались целые снопы искр, но такой способ торможения оказался очень эффективным.
На М-50 впервые в СССР использовалась автоматическая система регулирования положения
центра тяжести в полете путем перекачки топлива между фюзеляжными и крыльевыми группами
кессон-баков. Необходимость в этом возникла потому, что при переходе на сверхзвуковую
скорость изменяется характер обтекания крыла, приводя к появлению пикирующего момента. Такая
система позволила уменьшить площадь оперения.
Также впервые в отечественной практике применена аналоговая полностью автоматическая
ЭДСУ (на первом опытном самолете дублировалась жесткой механической проводкой, которую в
дальнейшем предполагалось демонтировать). За счет использования достижений электроники
экипаж тяжелого бомбардировщика удалось сократить до двух человек.
Проблематичным оказалось создание силовой установки. Так как самолет должен был
совершать длительный полет на сверхзвуковой скорости, требовались двигатели с тягой без
форсажа не менее 17000 кгс. Наиболее подходящим оказался двигатель, разработанный в ОКБ
П.Б.Зубца. Его двигатели «М16-17» (РД16-17) обещали иметь удельный расход топлива не более 1,1-1,12 кг/даН*ч
при полете со скоростью соответствующей М=1,8, и статическую тягу 166,7 кН (17000 кгс).
Бомбовое вооружение максимальный массой до 30 т. размещалось в крупногабаритном
грузоотсеке, где предполагалось также подвешивать и управляемую сверхзвуковую
крылатую ракету М-61 со складными плоскостями,
имеющую дальность пуска до 1000 км и также создававшуюся в ОКБ Мясищева. Прорабатывалась и
возможность оснащения самолета тяжелой крылатой ракетой РСС П.В.Цыбина .
На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало, на серийных самолетах
предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением. По
предложению Н.С.Хрущева рассматривался также беспилотный вариант М-50 - М-51, в фюзеляж которого был
вмонтирован ядерный боеприпас сверхбольшой мощности (реализован не был).
27 октября 1959 года, пилотируемый Н.И.Горяйновым и А.С.Липко , М-50А
поднялся в воздух. Первый полет продолжительностью 35 минут прошел успешно. Так как на момент начала
испытаний двигатели конструкции Зубца еще не были доведены, то на прототип установили четыре
менее мощных мотора ВД-7Б (по 9750 кгс) конструкции ОКБ им. В.А.Добрынина. Для увеличения тяги до 14000
кгс два подкрыльевых двигателя ВД-7 оборудовали форсажными камерами. Однако это не помогло: М-50
так и не преодолел скорости звука, «упершись» в М=0,99. Кроме этой неудачи и одной мелкой аварии
прочие испытания проходили гладко.
На западе, после эффектного показа 9 июля 1961 г. над аэродромом в Тушино, в сопровождении двух МиГ-21,
самолет произвел впечатление, ему присвоили код НАТО Bounder и даже поговаривали о серийном
производстве. Но осенью 1960 В.М.Мясищева назначили начальником ЦАГИ, а ОКБ-23 расформировали.
Коллектив переподчинили В.Н.Челомею , создававшему космическую технику.
Самолет, простоявший на земле почти год к показательному полету
подготовила бригада под руководством Я.Б.Нодельмана.
Летчики Н.И.Горяйнов и А.С.Липко после четырех тренировочных полетов на параде в
Тушино выполнили горку над трибуной, оторвавшись от сопровождавших МиГов, и
показав М-50 «во всей красе». В 1968 г. М-50А передали в музей в Монино.
Повсеместное увлечение баллистическими ракетами, казалось «поставило точку» на
стратегической авиации.
Но до расформирования ОКБ работы по бомбардировщикам шли полным ходом. Сразу же
после М-50 началось проектирование его модификации М-52 , которая
должна была обеспечить проектные дальность и скорость.
Источники информации:
- Самолеты В.М.Мясищева / Н.В.Якубович, В.Н.Лавров, 1999 /
- «Бомбардировщики» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
- «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998- CD-ROM /
- «Развитие самолетов мира» / Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
- «Боевые самолеты» / И.Андреев,1992 /
- Рисунки самолетов ОКБ В.М.Мясищева / Компьютерные 2D рисунки самолетов /
М-50 — прототип сверхзвукового стратегического бомбардировщика, разработанный во второй половине 50-х.
К середине 50-х годов в ВВС СССР начали поступать первые реактивные стратегические бомбардировщики . Благодаря максимальной скорости, близкой к скорости звука, они были малоуязвимы для дозвуковых перехватчиков, вооруженных стрелковым оружием и неуправляемыми ракетами, — основы ПВО того времени. Однако одновременно с ними в США на вооружение начали поступать первые сверхзвуковые перехватчики F-102 , вооруженные управляемыми ракетами «воздух-воздух» . Требовалось срочно создать высокоскоростной бомбардировщик. Работа была поручена создателям М-4 ОКБ № 23, под управлением Владимира Михайловича Мясищева.
В период зарождения сверхзвуковой авиации создание самолета с такими скоростями в сочетании с межконтинентальной дальностью виделось столь нетривиальной задачей, что на раннем этапе рассматривался даже столь экзотичный, на современный взгляд, вариант, как двухступенчатый самолет — большой дозвуковой самолет-носитель и небольшой высокоскоростной бомбардировщик. Однако вскоре, благодаря прогрессу в двигателестроении, от такой схемы отказались.
Значительное время заняли выбор и проработка аэродинамической схемы. На начальном этапе приоритетной была «утка» (так называют самолеты с развитым передним горизонтальным оперением), в итоге остановились на схеме с треугольным крылом. Четыре двигателя размещались по два под плоскостями крыла и на законцовках. Самолет был полон новаторских технических решений — экипаж состоял всего из 2 человек, в то время как на стоявших на вооружении и М-4 он состоял из 9 и 8 человек соответственно. Естественно, это подразумевало высочайший уровень автоматизации. На прототипе отказались от оборонительного пушечного вооружения, дальновидно посчитав, что главным средством обороны бомбардировщиков в будущем станут средства радиоэлектронной борьбы (однако в серии военные, вероятно, настояли бы на кормовой пушечной установке).
Постройка прототипа была завершена в 1959 году, и 27 октября он совершил первый полет. С самого начала испытания пошли тяжело — подвели двигателестроители. Планировавшиеся к установке двигатели «16−17» тягой по 17000 кг не были доведены вовремя, и на самолет пришлось установить значительно менее мощные ВД-7 тягой 9,750 кг. С целью хотя бы частичной компенсации подкрыльевые двигатели были модернизированы и снабжены форсажными камерами, что позволяло им развивать тягу до 14000 кг.
В результате установки значительно более слабых двигателей самолет не смог продемонстрировать летные характеристики даже близкие к проектным. Так, не удалось даже преодолеть скорость звука — максимальная продемонстрированная скорость составила 1090 км/ч, что соответствовало M=0.99, то есть самолет «уперся» в звуковой барьер.
В ходе летных испытаний было выполнено 18 полетов, а уже в 1960 году было принято решение о закрытии проекта. Мотивированно оно было как тем, что М-50 не показал требовавшихся техническим заданием характеристик (что, очевидно, было просто невозможно ввиду отсутствия двигателей), так и сменой приоритетов в средствах ядерного сдерживания в пользу межконтинентальных баллистических ракет. Кроме того, не выдержав конкуренции с ОКБ Туполева, и само ОКБ-23 было расформировано.
Кроме прекращения работ по М-50 было предписано пустить на слом уже построенную улучшенную машину — М-52 . В новой модификации был, на основе опыта испытаний, несколько переработан планер и сделан акцент на ракетное вооружение. Предполагалось подвешивать либо одну крылатую ракету большой дальности М-61 (находилась в разработке и прошла начальные испытания), либо 4 Х-22 .
Американский аналог М-50 — сверхзвуковой стратегический бомбардировщик B-58 «Hustler», обладавший даже определенным внешним сходством (например, двигатели так же размещались под треугольным крылом), пошел в серию, однако состоял на вооружении всего десять лет — с 1960-го по 1970 год. Для бомбардировщиков заканчивалось время «гонок наперегонки» с перехватчиками, наступала эпоха зенитно-ракетных комплексов.
Cтратегический бомбардировщик B-58 «Hustler». Фото: Википедия
Однако М-50 еще выступил «на бис». В 1961-м, после года простоя, самолет подготовили к полетам, и он принял участие в воздушном параде в Тушино, промчавшись над взлетным полем в сопровождении двух . Демонстрация произвела большое впечатление не только на праздных зрителей, но и на зарубежных военных экспертов.
К счастью, единственный построенный М-50 был сохранен и по сей день находится в Центральном музее ВВС в Монино.
Основные летно-технические характеристики:
- Длина самолета — 57,48 м,
- Размах крыла — 35,1 м,
- Вес пустого — 85000 кг, максимальный взлетный 200000 кг (проектный, в ходе испытаний не более 115−118 тонн), боевой нагрузки — 20000 кг, в перегруз — 30000 кг (проектный),
- Максимальная скорость по проекту — 1950 км/ч, достигнутая в ходе испытаний — 1090 км/ч (0,99 М),
- Потолок (расчетный) — 16500 м,
- Дальность полета (проектная) — максимальная 10000 км, боевая 7,500 км.
- Вооружение самолета: бомбы обычные и ядерные общей массой до 30 тонн. Кормовая оборонительная пушечная установка.
1950-е годы. Происходит перевооружение войск ПВО мировых лидеров новейшими ЗРК и принятие на вооружение сверхзвуковых самолетов- истребителей, способных подниматься на высоту до 20 километров. Так, разом морально устаревают советские стратегические бомбардировщики Ту-95, М-4/6. Срочно потребовались сверхзвуковые бомбардировщики, способные преодолеть противодействие новых ЗРК ПВО и истребителей ВВС противника.
Опытное конструкторское бюро под руководством В.Мясищева, согласно постановлению Совета Министров СССР от 1954 года, которое предусматривало создание разъемного дальнего бомбардировщика, состоящего из ударного бомбардировщика и носителя с 4 ТРД, начинает разработку сверхзвукового стратегического межконтинентального бомбардировщика под названием М-50. Он предназначался для быстрой замены на вооружении реактивного бомбардировщика М-6 (3М).
Согласно полученному заданию, от нового стратегического бомбардировщика требовалось:
- развивать максимальную скорость не менее 1.5 М;
- иметь крейсерскую скорость 1500±100 км/ч;
- подниматься на высоту не менее 14 километров;
- доставлять бомбовую нагрузку на дальность 13 тысяч километров.
К 1955 году был готов эскизный проект «носитель+бомбардировщик». Но в середине 1955 года задание изменили – теперь от разработчиков требовалось создать стандартный межконтинентальный бомбардировщик, летающий на сверхзвуковой скорости. Новый самолет получал 4 турбореактивных двухконтурных двигателя НК-6 или ВД-9. В 1956 году конструкторы получают задание установить на самолет турбореактивные двигатели М16 – 17. Конструкторы в это время усиленно занимаются поиском наилучшей аэродинамики самолета. Было перебрано четыре десятка всевозможных моделей. В итоге модели, созданные по схеме «утка», были признаны наилучшими. На создание аэродинамической конструкции у конструкторов уходит около года. Двигатели разместили следующим образом – два двигателя на пилонах подвесили под крылом, два двигателя устанавливают на концевиках крыла.
Вследствие того, что сверхзвуковой бомбардировщик - это новый, еще никем не созданный летательный аппарат, от конструкторов требовали почти невозможного – обеспечить скорость более 1.5 М и дальность полета более 10 000 километров, и это при высоком расходе топлива турбореактивными двигателями.
Для начала уменьшают экипаж, М-50 получает только штурмана и летчика. Их размещают друг за другом (тандемная схема). Управление самолетом и оборудованием максимально автоматизируют, обеспечив тем самым возможность уменьшенному экипажу полностью управлять самолетом. Резервное управление – гидромеханическое. Переход на ручной режим управления возможен на любом участке полета.
Управление двигателями – электродистанционное с 3-х кратным резервированием. Для обеспечения автоматического управления было дано задание советским разработчикам радиоэлектроники на ускоренную миниатюризацию существующей элементной базы (иначе преимущества автоматики сводились на «нет» весовыми характеристиками радиоэлектроники). С уменьшением веса связано предложение использования генераторов переменного 3-х фазного тока.
На борту М-50 устанавливают оборудование пилотажно-навигационного комплекса. В него вошли: радиостанция связи «Планета», радиостанция истребителя ультракоротковолновая РСИУ-3М и аварийная радиостанция «Кедр-С». Кроме того, в бортовое оборудование вошли устройство для переговоров СПУ-6, радиовысотомеры РВ-5/25, станция запроса-ответа, станция оповещений об облучении «Сирена-2» и т.д.
Полетные характеристики увеличиваются:
- диапазон скоростей – 270-2000 км/ч;
- высота полета до 16 километров;
- взлетная максимальная масса до 250 тонн (170 из которых топливо);
- возможность дозаправки в воздухе (две заправки на маршруте максимальной дальности).
- самолет получил хвостовое цельноповоротное оперение.
Для обеспечения безопасного перехода на сверхзвук предусмотрен плавающий центр тяжести, для регулировки которого используется перегон топлива в нужную сторону. Бортовая автосистема управления «АБСУ-50» - классического исполнения. Для обучения летчиков пилотированию нового самолета создали специальный аналоговый тренажер.
Однако с центром тяжести вышло не все «гладко». Для уменьшения неустойчивости увеличивают почти в два раза горизонтальное оперение. Установленный цельноповоротный киль помог конструкторам уменьшить его общую площадь, вес и аэродинамическое сопротивление, что способствовало устойчивости самолета при взлете/посадке, особенно при боковом ветре. Но конструкция планера все равно оставалась достаточно тяжелой и не вкладывалась в заданные параметры. Изготовление некоторых конструкционных элементов проводилось в СССР впервые, как пример – один из элементов весом в 4 тонны создавался из заготовки, весившей более 40 тонн.
Для снижения веса, топливными баками служили гермоотсеки крыла и фюзеляжа. Для ускорения взлета передняя стойка шасси поворотом тележки колес приподнимала переднюю часть самолета. Для уменьшения пробега при посадке использовали тормозные лыжи. В конструкции самолета широко использовали оборудование и агрегаты от реактивных бомбардировщиков М-4/6 (3М). Межконтинентальный сверхзвуковой бомбардировщик создавался как стратегическое средство доставки авиабомб на территорию противника, но уже в 1958 году было предложено устанавливать на него баллистические планирующие ракеты типа «45Б». К концу весны 1956 года конструкторы построили макетный образец и представили комиссии заказчика. За месяц работы комиссия пришла к неутешительным выводам:
- достижение заданной дальности на крейсерской скорости самолетом без дозаправки конструкторами не обеспечена;
- максимальная дальность (две дозаправки) обеспечена, однако дозаправка самолета осуществляется на малых скоростях и высотах, что неприемлемо (возможен перехват или уничтожение самолета противником);
- длина разбега при взлёте (3 километра) без дополнительных ускорителей не выдерживается;
- требования по самообороне самолета полностью не выполнены;
- Вывод: эскизный проект и макет не могут быть одобрены.
Конструкторы, после ряда совещаний со специалистами из некоторых НИИ, обращаются к заказчику, в лице главнокомандующего ВВС, с просьбой пересмотра некоторых требований техзадания:
- обязательная установка дополнительных ускорителей на самолет;
- минимальное число вооружения для обороны самолета;
- снижения дальности без дозаправки.
К осени 1956 года макет самолета утверждают, но двигатели для установки на борт самолета так пока и не были готовы. На опытный образец устанавливают турбореактивные двигатели ВД-7. Прогонку двигателей и систем на земле начали в 1959 году, после чего прототип М-50А отправили на базу ОКБ для доводки.
В 1958 году ОКБ под руководством В.Мясищева освобождают от проведения госиспытаний на самолете М-50. Два строящихся самолета с установленными двигателями М16 – 17 и ВД-7 переходят для испытаний модификации самолета М-50 - улучшенного М-52.
Конструкторы предложили несколько проектов развития самолета М-50:
- заправочный танкер для дозаправки сверхскоростных самолетов в воздухе на больших скоростях и высотах;
- М-50ЛЛ – летающая лаборатория для проведения исследований двигательных установок;
- М-51 – беспилотный самолет-носитель ядерных боеприпасов.
В 1959 году начались испытания прототипа. 27.10.1959 года М-50А впервые поднимается в небо. Установлены ТРД ВД-7. Для достижения необходимой тяги подкрыльевые двигатели получили форсажные камеры. Прототип не смог преодолеть скорость 1М (0.99 М). Всего прототип совершил два десятка вылетов, после чего в 1960 году работы по М-50 прекращаются в пользу М-52 – усовершенствованного варианта М-50.
В 1961 году принято решение продемонстрировать М-50 на Тушинском военном параде. Самолет еще 4 раза взлетал в тренировочных целях, после чего, последний раз взлетел в небо на параде в Тушино. После самолет передали в музей ВВС (Монино), где он и находится по сей день.
Модификации:
- М-50А – прототип. Единственный летающий из всех созданных самолетов. Бортовой номер 023, после парада присвоили номер 12;
- М-50 – базовый вариант стратегического бомбардировщика:
- М-52 – улучшенный вариант М-50. Одни самолет построили, но в небо он так и не поднялся;
- М-53 – проект самолета. Особенности – размещение всех двигателей в подкрыльевых гондолах;
- М-54 – проект самолета. Особенности – крыло с малой стреловидностью по задней кромке;
- М-56 – дальнейший вариант развития М-50. Техпроект начат в 1959 году. Особенности – 6 двигателей размещены в 2-х пакетах. Фиксирование горизонтального оперения и отказ от перекачки топлива для выравнивания центра тяжести. Предполагаемая максимальная скорость до 3.2 М;
- М-55 – гражданский вариант М-56. Существовали подварианты М-55 А/Б/В. Отличия - число устанавливаемых двигателей и пассажирских кресел;
- М-70 – модификация в пользу ВМФ. Особенности – для взлета/посадки использовалась гидролыжа, крыло стреловидного типа.
Основные характеристики летающего М-50А:
- крыло – 27.3 метра;
- длина – 58.4 метра;
- высота – 8.3 метра;
- вес пустой/топливо/макс – 78.8/66/118 тысяч килограмм;
- используемые двигатели – два ТРДФ ВД-7М и два ТРД ВД-7Б;
- скорость – 0.99 М;
- дальность полета – 3.1 тысячи километров (без дозаправки);
- высотный потолок – 5 километров;
- экипаж – пилот и штурман;
Источники информации:
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/4439-strategicheskii-bomb.html
http://www.airwar.ru/enc/bomber/m50.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C-50
Обозначение НАТО: BOUNDER
В 1956 г., после завершения работ по самолету 3М, мясищевцы приступили к созданию сверхзвукового бомбардировщика, названного М-50. Его назначением также должно было стать нанесение ударов по стратегически важным объектам в глубине территории вероятного противника. При этом за счет сверхзвуковой скорости (до M=2), он должен был быть почти неуязвим для ПВО вероятного противника того времени.
При создании М-50 конструкторы постарались максимально использовать все лучшее, чем отличались его предшественники. Они оставили хорошо зарекомендовавшее себя велосипедное шасси, общую конструкцию фюзеляжа, но принципиально изменили аэродинамическую схему бомбардировщика. Совместно с ЦАГИ было проанализировано более 30 вариантов аэродинамической компоновки самолета. В результате вместо стреловидного крыла новый самолет оснастили тонким (относительная толщина 3,5 - 3,7%) треугольным крылом, стреловидным цельноповоротным горизонтальным и вертикальным оперением, а более мощные двигатели, располагавшиеся ранее вблизи фюзеляжа, перенесли: два - на подкрыльевые пилоны, а вторую пару - на концы консолей. Конструкция самолета обеспечивала возможность длительного полета на малой высоте с большой скоростью.
До производства самолета, разработчикам пришлось также решить многочисленные проблемы, связанные с изготовлением крупногабаритных прессованных панелей и целых секций планера, подбором и созданием новых термостойких материалов, обеспечением герметизации больших объемов крыла и фюзеляжа. Впервые в практике отечественного самолетостроения была применена электродистанционная связь рычагов управления с органами управления. На первом опытном самолете ЭДСУ дублировалась жесткой механической проводкой, которую в дальнейшем предполагалось демонтировать. Оригинальным решением была и автоматическая система, регулирующая положение центра масс самолета при переходе на сверхзвуковой режим за счет перекачки топлива, которое размещалось только в фюзеляжных баках. На серийных самолетах предполагалась установка штанги топливоприемника системы дозаправки топливом в полете.
Первый полет опытного самолета состоялся 27 октября 1959 г. на аэродроме ЛИИ в Жуковском (экипаж Н.И.Горяйнов и А.С.Липко). В ходе летных испытаний из-за отсутствия двигателей "17-18" сверхзвуковая скорость достигнута не была. В августе 61-го М-50 был показан на воздушном параде в Тушино. Однако в то время в СССР под давлением Хрущева предпочтение отдавалось, как правило, ракетному оружию. Поэтому, несмотря на очевидные достоинства, М-50 в серию не пошел, а через некоторое время, ОКБ закрыли. Сотрудников ОКБ-23 перебросили на ракетную тематику, Мясищева отправили в "почётную ссылку" начальником ЦАГИ. Тематика по сверхзвуковым бомбардировщикам перешла к Туполеву, а о разработках ОКБ-23 напоминали лишь несколько моделей в заводском музее. И, хотя в 1967 году, Мясищев возвращается на конструкторскую работу, он так больше и не увидит в небе ни одного своего нового самолёта.
Модификации самолета
М-52: В 1960 г. был построен (но не летал) опытный самолет М-52, отличающийся от опытного М-50 размещением двигателей, вооружением, измененной формой НЧФ и крыла. М-52 имел ракетное вооружение (прорабатывалось размещение одной УР большой дальности в полуутопленном положении под фюзеляжем или четырех УР типа Х-22, расположенных попарно по бортам фюзеляжа).
М-53: Проект. Высокоплан, выполненный по схеме "утка", четыре двигателя в двух подкрыльевых гондолах, трехстоечное основное шасси (реализован не был).
М-56: Дальнейшим развитием самолета М-50 явился бомбардировщик М-56, техническое проектирование которого было начато в 1959 г. Самолет предполагалось выполнить по схеме "утка" с несущим широким фюзеляжем, по бокам которого устанавливались шесть двигателей в двух "пакетах", к которым крепились небольшие поворотные консоли. ПГО было вынесено далеко вперед. Максимальная расчетная скорость соответствовала М=3,25; нормальная взлетная масса 185000 кг; максимальная дальность полета 12000 км.
М-70: Для ВМС велись работы по созданию сверхзвуковой (М=1,7) летающей лодки М-70 с нормальной взлетной массой 240000 кг и стреловидным крылом. Два ТРД предполагалось разместить над крылом на пилонах и два - по бокам киля. Для взлета применялась убирающаяся гидролыжа.
По предложению Н.С.Хрущева рассматривался беспилотный вариант самолета М-50, в фюзеляж которого был вмонтирован ядерный боеприпас сверхбольшой мощности (реализован не был).
Основные тактико-технические характеристики:
Размах крыла - 35,1 м
Длина самолета - 57,48 м
Высота самолета - 8,25 м
Площадь крыла - 290,6 кв.м
Масса, кг
Пустого самолета - 85000
Нормальная взлетная - 175000
Максимальная взлетная - 200000
Тип двигателя - 2 ТРДФ ВД-7М + 2 ТРД ВД-7Б
Тяга форсированная - 2 х 16000, 2 х 9500
Максимальная скорость - 1950 км/ч
Крейсерская скорость - 1500 км/ч
Практическая дальность - 7400 км
Практический потолок - 16500
Вооружение: 20000 (в перегруз 30000) кг свободнопадающих бомб большой мощности в фюзеляжном отсеке. На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало. На серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.
Экипаж: Экипаж первого опытного самолета состоял из двух человек, размещенных тандемом. На серийных самолетах предполагалось применить поперечное расположение кресел.