A tüzelőanyag-ellátó rendszert arra használják, hogy biztosítsák a szükséges üzemanyag-ellátást a repülőgépen, és minden üzemmódban a hajtóművet üzemanyaggal látják el? a légi jármű minden megengedett fejlesztésére.

A B-91/115 GOST 1012-72 benzint használják üzemanyagként az M-14P motor meghajtására

Az üzemanyag a repülőgépen két 61+1 l űrtartalmú tartályban található, az üzemanyagtartályok a jobb és a bal szárnykonzolban találhatók. A törzsbe 5,5 + 1 liter űrtartalmú üzemanyagtartály van beépítve, amely a fordított repülés és a negatív túlterhelésekkel történő repülés biztosítására szolgál.

A tartályokból az üzemanyag a gravitáció hatására a visszacsapó szelepblokkon keresztül az ellátó tartályba áramlik. Két visszacsapó szelep akadályozza meg, hogy az üzemanyag egyik gáztartályból a másikba áramoljon, a harmadik pedig megakadályozza, hogy az üzemanyag az üzemanyagtartályból a gáztartályokba áramoljon, amikor a repülőgép merül.

Az üzemanyag az ellátó tartályból a visszacsapó szelepen keresztül, amely biztosítja a 740400 töltőfecskendő, a tűzcsap, a benzinszűrő működését, a 702 ml-es benzinszivattyúhoz kerül.

A szivattyú után a nyomás alatt lévő üzemanyag belép a kompenzációs tartályba, majd a 8D2966064 számú finomszűrőn keresztül a motor karburátorába és két P-1B üzemanyagnyomás-érzékelőbe.

Mindegyik érzékelő a saját UKZ-1 mutatójához küld jeleket.A mutatók és az érzékelők a hárompontos EMI-ZK villanymotor-jelző készletében találhatók. Az UKZ-1 jelzők mindkét kabinban a műszerfalakon, a P-1B érzékelők a 0 keret falán találhatók.

A motor hengereinek üzemanyag-ellátásához és a fő üzemanyagvezeték feltöltéséhez a motor beindítása előtt egy 740400-as betöltőfecskendőt használnak, amelynek fogantyúja az első fülke műszerfalán található.

A fogantyú felhúzásakor a fecskendőüreg megtelik a fő üzemanyagvezetékből érkező üzemanyaggal. A 740400 töltőfecskendőt vészhelyzeti üzemanyag-ellátásra is használják a 702 ML szivattyú meghibásodása esetén.

Az üzemanyagot a 0 keretre szerelt 772 mágnesszelepen keresztül szállítják az olaj hígításához. Az üzemanyagot a 702 ML-es üzemanyag-szivattyú kimeneti csatlakozójához csatlakoztatott hajlékony csővezetéken keresztül táplálják a szelephez. Az olajhígító szelep kapcsolója az első fülke műszerfalán található

A felesleges mennyiségű üzemanyag megkerülése és a karburátor előtti adott nyomás fenntartása érdekében a tágulási tartályt egy csővezeték köti össze az ellátó tartállyal. Két fojtó van a csővezetékben. Az üzemanyag-vezeték legalacsonyabb pontján az 5. és 6. keret között van egy 636700A leeresztő szelep, amely az üzemanyag üledék elvezetésére szolgál.

A tartályokban lévő üzemanyag mennyiségét a SUT4-2 diszkrét üzemanyagszint-jelző szabályozza, amely a jelzőfény táblán 9 szinten ad tájékoztatást a két tartály üzemanyag-ellátásáról. A SUT4-2 készlet tartalma: két DSU 1-2 jelző érzékelő és egy IUTZ-1 indikátor.

A jelzőberendezések a gáztartályokba vannak beépítve, a jelző az első fülke műszerfalán található.

A második pilótafülke műszerfalán két figyelmeztető lámpa található, amelyek akkor világítanak, ha a megfelelő tartályban a jelző jelzésnek megfelelően még 12 liter üzemanyag van.

A vészhelyzeti üzemanyag-egyenleg 24 liter.

Rizs. 1 Az üzemanyag-ellátó rendszer sematikus diagramja.

1-manovakuum mérő MV16K; 2-szelepes olajhígításhoz; 3 - betöltő fecskendő, 4 - jobb üzemanyagtartály; 5 - töltőnyak, 6 - kompenzációs tartály; 7 - fojtó; 8 - visszacsapó szelep; 9 - visszacsapó szelepek blokkja, 10 - leeresztő csap, 11 - táptartály; 12 - bal üzemanyagtartály, 13 - DSU-1-2 üzemanyagszint-mérő érzékelő; 14 - az üzemanyagszint-jelző IUT-3-1 jelzője; 15 - tűzcsap, 16-os gázszűrő, 17 - P-1B üzemanyag-nyomás vevők; 18 - villanymotor-jelzők EMI-ZK; 19 - finom szűrő; 20 - a TUE-48K keverék hőmérsékletének jelzője

Rövid információ az egységekről

Fő benzintartályok

61 ± 1 liter űrtartalmú benzintartályok. az üzemanyag-ellátást szolgálják, a szárnykonzolokba vannak beépítve, és rögzítőhevederekkel rögzítik a bölcsőhöz.

A tartályok nemez tömítésekkel vannak ragasztva a ládák és hevederek alatt.

A tartály szegecselt és hegesztett szegecsekkel hegesztett. Két héjból, két fenékből, három válaszfalból áll. A tartály belsejében leeresztő cső van elhelyezve egészen a tartály tetejéig. A tartályhoz karimákat hegesztenek a fő üzemanyag-vezeték, a leeresztő vezeték, az üzemanyagszint-mérő, a betöltőcsonk és a töltőnyak leeresztő csatlakozásához.

Az üzemanyag tankolás utáni töltőcsonkból való leeresztéséhez a tartályon keresztül leeresztő csövet vezetnek, amely a szárnynyíláson keresztül a légkörbe kerül.

A töltőnyak gumigyűrűvel rendelkezik, amely szorosan illeszkedik a felső szárny bőréhez. Tankolás közben az üzemanyag bejutása a szárny belső rekeszéibe kizárt. A töltőnyakba védőhálót helyeznek be.

Szerviztartály

A tartály hegesztett szerkezet, héjból és két fenékből áll. Tartály űrtartalom 5,5 + 1 l.

A tartályhoz hegesztett szerelvények vannak az üzemanyag-ellátó csővezetékek csatlakoztatására, az üzemanyag-ürítésre, a vízelvezetésre és a tágulási tartályból történő üzemanyag-ürítésre.

Az üzemanyagot a tartályból rugalmas szívónyílással veszik fel.

A tartály a törzs alsó részébe van beépítve a bal oldali 6. és 7. keret közé. Két fémszíj húzza a törzsszállásokhoz, filccel borítva.

Tágulási tartály

A tágulási tartályt golyónak tervezték. Teste két félgömbből van hegesztve, melybe szerelvényeket hegesztenek a rendszer csővezetékeinek összekötésére.

A tartály egy csészébe van felszerelve, amelyhez hevederrel rögzítik. a csésze a 0 keret elülső falához van rögzítve.

Benzinszűrő

A benzinszűrő egy házból, egy burkolatból és egy keresztdarabból áll. A szűrő belsejében egy szűrőzsák található. A testen két szerelvény 1 található a rendszer csöveinek összekötésére.

A szűrőcsomag két fémhálóból áll: a külső henger alakban felcsavarva, a gyűrűhöz forrasztva három függőleges oszloppal megerősítve, a belső pedig kúp formájában felcsavarva.

Mindkét háló a csészéhez van forrasztva az alján. Kívülről csavarrugó van a burkolatra forrasztva.

A szűrőzsákot a burkolatba csavart csavarral rögzítjük a szűrőfedélhez. A szűrőburkolat házra szerelésekor a rugó szorosan rányomja a szűrőzsákot a ház felső aljára. Zárt helyzetben a fedelet egy keresztfej szorítja a testhez két tengelyirányban a testhez rögzített csavar és két anya segítségével. Az egyik szárnyas anya lehetővé teszi a szűrőfedél gyors és egyszerű kinyitását. A fedél aljára egy leeresztőcsavar van csavarva a benzin leeresztéséhez.

A benzinszűrő a 0 keret falára van felszerelve, és a ház füleinek perselyes csavarokkal van rögzítve.

Leeresztő csap 636700

A leeresztő csap a benzin üledéket a rendszerből való elvezetésére szolgálja, és a szárnytartályok és az ellátó tartály közötti pólóra van felszerelve.

A szelep típusú leeresztő szelep kinyílik, amikor a szár elfordul. Az önkicsavarodás elleni reteszelést ferde hajtómű és a szeleptestbe szerelt rugó biztosítja.

A csap nyitása a fogantyú óramutató járásával ellentétes irányú elforgatásával történik, zárás pedig a fogantyú óramutató járásával megegyező irányú elforgatásával történik.

A leeresztő csap szabványos heggyel rendelkezik egy rugalmas tömlő vagy gumicső csatlakoztatásához.

Töltőfecskendő 740400

A fecskendőt úgy tervezték, hogy indításkor üzemanyagot szállítson a motorhoz.

A létrehozott vákuum egy dugattyúlöketnél 80 Hgmm. Art., munkaképesség 8 cm 3.

A rendszerből a benzin a csővezetéken keresztül jut el a középső csatlakozáshoz, amelyet egy nyíllal jelöltünk, amely a testfej 3 belseje felé mutat.

A másik két szerelvény a hengerekhez és a karburátor vezetékéhez csatlakozik. A 10 fogantyú által beállított 18 orsó helyzetétől függően a 3 testfej csatornái kinyílnak vagy bezáródnak. Amikor a 10 fogantyú semleges helyzetben van, az összes csatorna zárva van.

Rizs. 2 Fogyó tartály

1 - tömlő, 2 - szerelvény, 3 - könyök, 4 - szerelvény, 5 - idom, 6 - alsó; 7 - alsó, 8 - héj; 9 - fűzőlyuk; 10 - ellenanya, 11 - gyűrű; 12 - töltés

A benzin betöltéséhez először el kell forgatni a 10 gombot egy bizonyos helyzetbe, majd gyorsan meg kell nyomni és húzni, mozgásba hozva a 17 dugattyút.

Amikor a 17 dugattyú felfelé mozog a 16 ház üregében, vákuum jön létre, amely kinyitja az 1 bemeneti szelepet (golyót), és a 20 kimeneti szelepet (golyót) az üléshez nyomja.

A rendszerből a munkaközeg a 16 test üregébe szívódik be. Amikor a 17 dugattyú lefelé mozog, a test üregében megnövekedett nyomás jön létre, ami kinyitja a kimeneti szelepet és a bemeneti szelepet az üléshez nyomja.

A testüregből származó benzin a 10 fogantyú helyzetének megfelelően a kilépőszelep-aljzatba kerül, majd a hozzá kapcsolódó csővezetékbe.

Mágnesszelep 772

A 772 mágnesszelep a benzin utánpótlásának távvezérlésére szolgál az olaj hígítása érdekében. Az üzemi nyomás a szelep bemeneténél 2 kg/cm 2. DC feszültség 27V.

A mágneses fluxus erejének hatására a 4 armatúra, legyőzve az 5 rugó erejét és az üzemanyag túlnyomását, a 9 maghoz vonzódik, megnyitva a szelep áramlási területét.

Az áramellátás kikapcsolásakor a 4 armatúra az 5 rugó hatására visszatér eredeti helyzetébe.

630600 tűzcsap

A szelep az üzemanyag-ellátó rendszer csővezetékének elzárására szolgál.

A munkafolyadék nyomása legfeljebb 2 kg / cm 2, a póráz elfordításának pillanata legfeljebb 28 kg.cm.

A daru két egyértelműen rögzített helyzetben lehet:

zárt és nyitott. A daru kézi működtetése rudak segítségével történik. Zárt helyzetben a 6 szelepet az 5 rugó és az üzemanyag nyomása az 1 szerelvény ülékéhez nyomja.

A csap kinyitásához a 13 póráz egy bizonyos szögben (71 °) az óramutató járásával ellentétes irányban elfordul, és a 6 szelepet a 3 ház falához nyomja, megnyitva a tüzelőanyag járatát.

Számítások

1 . Szárnyemelő- Y

C y = 1.8 (Emelési együttható)

p = 0,125(Légsűrűség)

V = 850 km/h (repülőgép sebessége)

l = 35 m (szárnyfesztávolság)

b = 1.25 (A szárny középső akkordja)

• S = l* b (szárny területe)
• S = 1 .25 * 35 = 43.75 m 2

Válasz: a szárny emelése egyenlő: 3556055 kg

airbus repülőgép szárny kabinja

2. Szárnynyúlás - l

Válasz: A szárny nyúlása 2,8%

3. Relatív szárnyvastagság - С

Válasz: relatív szárnyvastagság 5,2%

4. A szárnyprofil relatív görbülete -

F =; (A profil középvonalának elhajlását mutató nyíl)

Válasz: A szárnyprofil relatív görbülete - 0,26%

5. Frontális ellenállás ereje - X

X =; C x = 0,09 (ellenállási együttható) X = 0,0643,75 = 118536 kg

Válasz: A húzóerő 118 536 kg.

6. Szárny aerodinamikai minősége - K

Válasz: A szárny aerodinamikai minősége 30.

Repülőgép üzemanyagrendszer Airbus A320

Az Airbus A320-as repülőgép üzemanyagrendszere biztosítja a repüléshez szükséges üzemanyag-tartalék elhelyezését és a hajtóművek (illetve az APU, ha van a repülőgépen) zavartalan ellátását a TOR által előírt valamennyi repülési módban.

Egyes repülőgépeken az üzemanyagrendszer további funkciókat is ellát, például kiegyensúlyozza és fenntartja a repülőgép optimális központosítását az üzemanyag egyik tartályból a másikba való szivattyúzásával; az üzemanyag hűtőfolyadékként használható a műszaki terekben lévő fedélzeti rendszerek hűtésére.

Az üzemanyagrendszer feltételesen a következő egymással összefüggő alrendszerekre osztható: üzemanyagtartályok (üzemanyagtartályok, tartályleeresztő, üzemanyag-szivattyúzó rendszerek); tüzelőanyag-elosztó rendszer (rendszerek üzemanyag-feltöltésre és a motorok üzemanyag-ellátására); üzemanyag-leeresztő (repülés közbeni vészleeresztő, földi lefolyó, kondenzvíz-elvezetés); az üzemanyag-ellátó rendszer működésének felügyeletére szolgáló eszközök és berendezések.

Az üzemanyag tömege a repülőgép céljától és szükséges repülési jellemzőitől függően a repülőgép felszálló tömegének 10-60%-a, ezért az üzemanyag elhelyezése a fedélzeten összetett elrendezési és tervezési probléma.

Az Airbus A320 üzemanyag befogadásához két tankrekesz található a bal és a jobb szárnykonzolon. Az üzemanyagtartályok-rekeszek teljes térfogata 350 liter.

A tartályokból az üzemanyag a gravitáció hatására a visszacsapó szelepeken keresztül a 3,5 literes táptartályba áramlik. A szerviztartályt úgy tervezték, hogy biztosítsa a hajtómű megszakítás nélküli üzemanyag-ellátását a repülőgépek különféle fejlesztései során, beleértve legalább 3 percet negatív túlterhelés esetén.

Az üzemanyagtartályból egy visszacsapó szelepen, egy nyitott tűzszelepen és egy szűrőteknőn keresztül a motor üzemanyag-szivattyúja pumpálja ki az üzemanyagot, és egy finom szűrőn keresztül a karburátorba táplálja. Ezzel egyidejűleg az EMI-3K hárommutatós elektromos jelző tüzelőanyag-nyomás-érzékelőjéhez üzemanyag kerül.

Egy utasszállító repülőgép üzemanyagrendszerének sematikus diagramja: 1, 2, 3 - caisson tartályok; 4, 5, 6 - csővezeték; 7 - transzfer szivattyúk; 8 - fogyóeszköz rekesz; 9, 14 - nyomásfokozó szivattyú; 10, 11 - csővezetékek; 12 - gyűrűző szelep (kereszttáp szelep); 13 - tűzoltó daru; 15 - áramlásmérő érzékelő; 16 - üzemanyag-olaj generátor; 17 - üzemanyagszűrő; 18 - szivattyú-szabályozó

A motor hengereinek üzemanyag-ellátásához, nyomás létrehozásához az üzemanyagrendszerben és üzemanyag-ellátásához a karburátorba indítás előtt, valamint üzemanyag-ellátáshoz a karburátorba, ha a motor üzemanyag-szivattyúja meghibásodik, töltőfecskendőt használnak, amelynek fogantyúja a pilótafülke műszerfalán található. A tartályokban lévő üzemanyag mennyiségének ellenőrzése elektromos üzemanyag-mérőkkel és áramlásmérővel történik.

Az üzemanyag-utántöltés a szárnytartályok töltőnyakán keresztül történik nyitott módon. Repülőgép tankolásához használhat speciális tartályhajókat és egyszerű eszközöket (konténereket) az üzemanyag tartályokba töltésére. Az üzemanyagot a tartályokba töltik 20-30 mm-rel a betöltőcsonk levágása alatt.

Mindegyik tartály töltőnyakja a felső szárnyhéjon, a 16-os és 17-es bordák közötti szár közelében található. A töltőnyak felülről tömítőgyűrűs fedéllel és reteszelőszerkezettel van lezárva. A nyaktest belsejében egy szűrőbetét található, fémhálóval megszorítva. A tankolás befejezése után a töltősapkát behelyezzük a nyílásba, a kart ütközésig elforgatjuk és leengedjük, és a kupakot zárt állapotban rögzítjük.

A 8D2.966.064 finomszűrő megtisztítja az üzemanyagot a mechanikai szennyeződésektől, mielőtt a karburátorba kerül, és 30 mikron szűrési finomságot biztosít.

Az üzemanyag áthalad a szűrőelem hálóján, mechanikai szennyeződéseket hagyva rajta, és belép a szűrő belső üregébe. Amikor a szűrőelem eltömődik, nyomáskülönbség jön létre a szűrő külső és belső üregei között, megnyomva a bypass szelepet. Ebben az esetben az üzemanyag a szűrőelemet megkerülve belép a motorba.

A 740400-as töltőfecskendő a motor hengereinek és az üzemanyagvezetéknek üzemanyaggal való feltöltésére szolgál a motor beindítása előtt, valamint rövid ideig vészhelyzeti üzemanyagforrásként is szolgálhat a motorbenzinszivattyú meghibásodása esetén. A fecskendő a pilótafülke műszerfalára van szerelve.

A fecskendő visszacsapó szelepekkel ellátott testből, karimás vezetőből, dugattyúból, rugóból és fogantyúból áll. Amikor a fecskendő fogantyúja ÖN MAGÁN mozog, az üzemanyag a fecskendő üregébe szívódik, és MAGADTÓL - az üzemanyag a motor hengereibe vagy az üzemanyag-betöltő vezetékbe lövellődik, a fogantyú beállításától függően, ill. a CYLINDER vagy PIPELINE pozícióban.

A repülőgép tartályaiban lévő üzemanyag mennyiségét Westach üzemanyagmérő méri, amely az üzemanyagszint mérését és folyamatos jelzést ad a műszerfalon. A repülőgép két üzemanyagtartállyal rendelkezik, mindegyik tartály üzemanyagszint-mérő érzékelővel van felszerelve. A műszerfalon egy két nyíl jelző található. Az üzemanyagszint-mérő mellett a tartályokban lévő repülőgépek érzékelőkkel vannak felszerelve, amelyek az egyes tartályok fényjelző paneljeit jelzik a tartalék üzemanyag (30 liter) meglétéről. Az üzemanyag-fogyasztás mérése FS-450 áramlásmérővel történik.

A CAT.395-5S tüzelőanyag-mérő érzékelő egy üzemanyagszint-mérő távadó, amely úgy működik, hogy kis, rögzített mennyiségű energiát szolgáltat egy külső alumínium érzékelőcsőhöz. A cső belsejében lévő szekunder vezetőben indukált (és attól elkülönített) energia mennyisége az ellenállástól, a két vezetőt elválasztó térfogattól függ. Az érzékelőfejben található mikroprocesszor méri az indukált potenciált, felerősíti és egy mérőeszközre (üzemanyagmérő jelző) irányítja. Amikor az érzékelőben a tüzelőanyag mennyisége a termelés miatt csökken, a levegő mennyisége nő, így az indukált energia mennyiségét folyamatosan mérjük. Az érzékelő elektronikája epoxigyantába van ágyazva.

Az úszó típusú tartalék üzemanyag-egyensúly érzékelő egy úszóval ellátott lengőkarból áll, amelyre erős mágnes van felszerelve, és egy reed kapcsolóból, amelyet a tartály külső részére egy speciális táblára szerelnek fel. Az érzékelő minden alkatrésze ugyanarra a tengelyre van felszerelve. Amikor az üzemanyagszint lecsökken, a mágnes a reed kapcsolóval szemben működik, az elektromos áramkör záródik, és a műszerfalon egy piros LED világít. Az érzékelő 30 liter üzemanyag-tartalékra van beállítva.

A teljes repülés alatt a felső kijelző az aktuális óránkénti üzemanyag-fogyasztást mutatja.

Az alsó kijelző az üzemanyag-paramétereket jelzi automatikus vagy kézi üzemmódban.

Automatikus üzemmódban az üzemanyag-paraméterek értékei felváltva jelennek meg, szinkronban a megfelelő fényjelző készülékkel.

Nyomja meg a STEP gombot a kézi üzemmódba lépéshez. A STEP gomb további rövid megnyomása átmenetet biztosít a következő üzemanyag-paraméter kijelzésére.

GPS-szel való kommunikáció hiányában csak az elfogyasztott és a maradék üzemanyag mennyiségét, valamint a repülési idő tartalékát számítja ki és jeleníti meg.

Ha nullázni kell a felhasznált üzemanyag mennyiségét, tartsa lenyomva az AUTO gombot 3 másodpercig, miközben kézi üzemmódban az USD-t jeleníti meg.

Amikor a maradék üzemanyag mennyiség eléri a beállított minimális egyenleget, az alsó kijelzőn megjelenik a minimális egyenleg értéke, és a REП jelzőfény impulzus üzemmódban kezd működni.

Ha a hátralévő repülési idő a beállított minimális idő alá esik, az alsó kijelző mutatja a hátralévő időt percekben, és a HM jelzőfény villogni kezd.

A STEP gomb rövid megnyomása 10 percre kikapcsolja a figyelmeztető jelzést. Ha a STEP gombot addig nyomva tartja, amíg a kijelzőn az OFF felirat meg nem jelenik, a figyelmeztető jelzés a repülés végéig kikapcsol.

A modern repülőgépeken az üzemanyagot központilag nyomás alatt (egy vagy több üzemanyagtöltőn keresztül) öntik az üzemanyagtartályokba. Az üzemanyagszűrők biztosítják az üzemanyag felszabadulását a véletlen mechanikai szennyeződésektől. A szelepek és szelepek rendszere automatikusan biztosítja a tankok feltöltésének bizonyos sorrendjét, az üzemanyag kiürítését a tartálykamrákból úgy, hogy a repülőgép központosítása az üzemanyag-fogyás folyamata során ne lépje túl a megadott határokat, valamint az üzemanyag leürítését a tartályból. harckocsik repülés közben a kényszerleszállás előtt.

Az üzemanyagrendszer megbízhatósága az üzemanyagtér feletti tartályokban lévő levegő és üzemanyaggőz keverékének nyomásától függ.

A vákuum (alacsony nyomás) a tartályok ellaposodását, a tüzelőanyag kavitációját okozhatja a szivattyúk bemeneténél és a csővezetékekben, azaz üregek kialakulását a levegővel, üzemanyaggőzökkel vagy ezek keverékével töltött üzemanyagban, és ennek következtében az átvitel meghibásodását. szivattyúk és motorok.

Az üzemanyagtér feletti nyomásnövekedés a szerkezet maradandó deformációit okozhatja: a beépített üzemanyagtartályok duzzadását, sőt a szárnytartályok-rekeszek deformálódását.

Az üzemanyagtér feletti vákuum tüzelőanyag előállítás vagy vészleeresztés, nagynyomású - nyomás alatti központosított tankolás során keletkezhet.

Vízelvezetés (angolból. csatorna- szárazon) a rendszer fenntartja a szükséges nyomáskülönbséget a tartályok tüzelőanyag-tere és a környező atmoszféra felett, és csökkenti a robbanásveszélyes kerozingőzök koncentrációját azáltal, hogy a tartályokat levegővel nyomás alá helyezi (és szellőzteti) a tartályok felső pontjaihoz vezető csővezetékeken keresztül. tartályok, a nagy sebességű nyomás miatt, levegő a motor kompresszoraiból vagy a fedélzeti hengerekből, inert gázok a fedélzeti hengerekből vagy speciális rendszerekből.

A tartályokat semleges gázokkal nyomás alá helyező rendszer növeli a repülőgép tűz- és robbanásbiztonságát.

A vitorlázórepülő, a vezérlőrendszer, a futómű és az erőmű - ezek azok az alkatrészek, amelyek meghatározzák a repülőgép megjelenését, biztosítják minőségi biztonságát, és ezek az alapok, amelyekre, mint egy támaszra, a többi rendszer összeállítása , biztosítva a repülőgép által végrehajtott küldetés sajátosságait.

10. téma.Repülőgép üzemanyagrendszer.

Általános információ.

Az üzemanyag-ellátó rendszert úgy tervezték, hogy a repülőgépen a repüléshez szükséges mennyiségű üzemanyagot elhelyezze, és minden repülési módban a hajtóműveket ellássa. A modern repülőgépeken a T-1, TS-1, RT stb. minőségű légi kerozint használják üzemanyagként.

Az üzemanyag-rendszerekre a légialkalmassági szabványoknak megfelelően általános követelmények vonatkoznak a megbízhatóság, a túlélés, a tűzbiztonság, a tömeg- és méretjellemzők, a tervezési egyszerűség, a karbantarthatóság és az üzemi gyárthatóság tekintetében.

Az üzemanyagrendszerrel szemben támasztott alapvető követelmények:

Az üzemanyag-ellátó rendszernek minden repülési módban biztosítania kell a hajtóművek megszakítás nélküli üzemanyag-ellátását;

Abban az esetben, ha a nyomásfokozó szivattyú ki van kapcsolva, az üzemanyag-ellátó rendszernek 2000 m magasságig kell biztosítania a hajtóműveket az MG-től a felszállásig, miközben a beállítást és a billenési nyomatékokat az elfogadható határokon belül tartja;

- az üzemanyagtartályok kapacitásának elegendőnek kell lennie a repülés egy adott távolságon történő végrehajtásához, és tartalmaznia kell egy 45 perces vészhelyzeti (repülési) tartalékot. cirkáló repülés (FAR és JAR szabványok szerint);

Az üzemanyag-termelés nem befolyásolhatja jelentősen a repülőgép beállítását;

Az üzemanyagrendszernek tűzbiztosnak kell lennie;

Az üzemanyag-ellátó rendszernek képesnek kell lennie a központi töltésre, és fel kell szerelni túlnyomásos töltőberendezésekkel is;

Biztosítani kell a vészhelyzeti tüzelőanyag-leeresztés lehetőségét repülés közben, ha a légi jármű legnagyobb tömege meghaladja a leszállási feltételek alapján megengedettet;

Az üzemanyag-ellátó rendszernek képesnek kell lennie arra, hogy külön tartályban és tartálycsoportban is megbízhatóan és folyamatosan nyomon kövesse az üzemanyag-termelés sorrendjét és mennyiségét.

A rendszer üzemanyagtartályokat, üzemanyagtartály-leeresztő rendszert, központi töltőrendszert, üzemanyag-ellátó és -átadó rendszereket, központi üzemanyagiszap-leeresztő rendszert, víziszap riasztórendszert, üzemanyagrendszer-vezérlőket és vezérlőket, üzemanyagmérőt és áramlásmérőt tartalmaz. A modern repülőgépeken az üzemanyag-tartalék a repülőgép felszálló tömegének 20-50 százaléka között mozoghat.

A szárny és a törzs térfogata az üzemanyag befogadására szolgál. Az utas- és teherszállító repülőgépeken az üzemanyagot a szárnyba helyezik, felszabadítva a törzset a hasznos teher számára.

Az elhelyezés elve szerint megkülönböztetnek belső, felfüggesztett, törzsű, középszelvényű és konzolos üzemanyagtartályt, felhasználásuk jellege szerint - fogyasztás, előfogyasztás, kiegyensúlyozás. A fogyótartályok azok a tartályok, amelyekből üzemanyagot táplálnak a motorokhoz. Az előfogyasztó tartályok azok, amelyekből üzemanyagot táplálnak a fogyótartályokba. A kiegyenlítő tartályok olyan tartályok, amelyekből üzemanyagot pumpálnak más üzemanyagtartályokba, hogy biztosítsák a repülőgép szükséges beállítását.

Az üzemanyagtartályok szerkezetileg a repülőgép légmentesen záródó rekeszei, az úgynevezett bacikessonok. A repülőgép beállítása attól függ, hogy milyen sorrendben folyik ki az üzemanyag a tartályokból, amelyet az automatikus áramlásszabályozás biztosít. A szükséges stabilitás biztosítása érdekében a repülőgép gördülése mentén a jobb és a bal tartályból egyenletesen állítják elő az üzemanyagot automata szintezőgéppel vagy manuálisan.

Az üzemanyagtartályokat a motorokra szerelt leeresztő szerelvényeken vagy központi töltőrendszeren keresztül lehet leüríteni.

Egyes repülőgépeken vészhelyzeti üzemanyag-leeresztő rendszer van felszerelve a repülőgép leszálló tömegének csökkentése érdekében. Ebben az esetben a rendszert olyan eszközzel látják el, amely megakadályozza, hogy a leszállás során a motorok meghajtásához szükséges üzemanyag kifolyjon a tartályokból.

Az üzemanyagtartályok elrendezését a vadászrepülőgépen a 7.1. ábra mutatja.

7.1. ábra Üzemanyagtartály elrendezése vadászrepülőgépen

A szárnyszerkezet kis térfogata miatt az üzemanyag nagy része a légcsatornák oldalán elhelyezkedő lágy (belső gumival és külső gumiszövet réteggel, amely tartályvázat képez) tartályokba 3 kerül. a törzs bőre alatt. Az alumínium-mangán ötvözet vékony lemezeiből hegesztett 6 merev üzemanyagtartály a törzs farokrészében a 4 motor és annak 5 kipufogócső alatt van rögzítve.

A 7. szárnytartály-rekesz és az összes törzstartály csővezetékekkel van összekötve egy 2. ellátó tartálytérrel, amelyből az üzemanyagot a motorba táplálják. A 2-es tartály tartalmaz egy rekeszt a negatív túlterhelések számára, amelynek kialakítása és üzemanyag-felszerelése lehetővé teszi, hogy üzemanyagot szállítsanak a hajtóműhöz bármilyen repülőgép manőver során, beleértve a fordított repülést is.

A tartályrekeszek tömítettségét (a legendás egyiptomi bölcs, a Háromszoros Legnagyobb Hermész nevéhez fűződik, akit többek között az edények szilárdan lezárásának művészete is tulajdonítanak) a szegecselt varratokban lévő szoros szegecsek, valamint a hő-, fagy-, ill. kerozinálló tömítőanyagok (polimer kompozíciók, amelyek biztosítják a varratok tömítettségét) az egyes szerkezeti elemek illesztéseiben.

A repülési hatótávolság növelése érdekében a szárny alá függesztett üzemanyagtartályokat 8 szerelnek fel, amelyekből az üzemanyag a repülés kezdeti szakaszában keletkezik, és amelyeket a tényleges harci művelet előtt kidobnak, mivel rontják a repülőgép manőverezési és gyorsulási jellemzőit. Katonai repülőgépeken a repülés közbeni üzemanyag-utántöltést széles körben alkalmazzák az üzemanyagtöltő repülőgép tartályaiból történő üzemanyag pumpálásával.

A repülőgép elrendezése során kiválasztott üzemanyagtartályok elhelyezkedése, konfigurációja és térfogata határozza meg a repülés közbeni üzemanyag-fogyasztás sorrendjét és a repülőgép üzemanyagrendszer diagramjának felépítését.

Kétmotoros utasszállító repülőgép üzemanyagrendszerének vázlata

ábrán látható 7.2.

7.2. ábra: A repülőgép üzemanyagrendszere két autonóm rendszerből áll, amelyek hasonló kialakításúak: jobb és bal, amelyek mindegyike a megfelelő hajtóművet látja el üzemanyaggal.

A szárny mindkét felében (konzoljában) az első és a hátsó szárny a felső és az alsó szárnypanelekkel és a hermetikus bordákkal együtt három 1., 2. és 3. keszontartályt alkot.

Az egyes konzolok caisson tartályait egy 11 csővezeték köti össze, amelybe egy 12 gyűrűs szelep (kereszttápláló szelep) van beépítve, amely biztosítja az üzemanyag-ellátást a bal tartálycsoportból jobbra és fordítva. Az üzemanyag-vezetékek (üzemanyag-vezetékek) alumínium- és acélcsövekből készülnek.

A 4, 5 és 6 csővezetékeken keresztül párosított (egymást megkettőző) 7 átemelő szivattyúk segítségével meghatározott sorrendben a 4, 5 és 6 csővezetékeken keresztül az üzemanyag az 1 keszontartály belsejében található 8 ellátó rekeszbe kerül, ahonnan a párosított nyomásfokozó. a 9 szivattyúkat bizonyos nyomás alatt a 10 csővezetéken keresztül a 13 elzáró (tűz) szelepen keresztül táplálják a motor tüzelőanyag-rendszeri egységeibe (14 nyomásfokozó szivattyú, áramlásmérő 15 érzékelője, 16 tüzelőanyag-hűtő, 17 üzemanyagszűrő, szivattyú-szabályozó 18, ami után nagy nyomással az elosztón keresztül jut az égéstér fúvókáihoz).

Üzemanyagtartályok leürítése.

Vízelvezetés (az angol lefolyóból - lefolyni) rendszer biztosítja a szükséges nyomáskülönbség fenntartását a tartályok tüzelőanyag-túlterében és a környező légkörben, valamint a robbanásveszélyes kerozingőzök koncentrációjának csökkentését a tartályok levegővel történő nyomás alá helyezésével (és szellőztetésével) a tartályok felső pontjaihoz vezető csővezetékeken keresztül. a tartályok a nagy fordulatszámú nyomás következtében levegő a motor kompresszoraiból vagy a fedélzeti hengerekből, semleges gázok a fedélzeti hengerekből vagy speciális rendszerekből.

Az üzemanyagtartályok leürítése előre meghatározott túlnyomást tart fenn az üzemanyagtartályokban, hogy: biztosítsa a szivattyúk kavitációmentes működését; minimális belső és külső nyomás biztosítása a tartályok falán; a légnyomás szabályozása a tartályokban tankoláskor és leürítéskor.

Az üzemanyagrendszer normál működéséhez a tartályok túlfűtött terében vízelvezető eszközök segítségével a nyomást tartják fenn, melynek értékét a tartályok szilárdsága és a nyomásfokozó szivattyúk kavitációs tulajdonságai határozzák meg. A tartályok vízelvezetése lehet nyitott vagy zárt. Nyitott vízelvezetés esetén a tartályok szuperüzemanyag-tere egy csővezetéken keresztül kommunikál a légkörrel, amelynek konfigurációja kizárja az üzemanyag szivárgását a tartályokból a repülőgép fejlődése során. A tartályokban uralkodó nyomás a szívócső alakjától és a beáramló levegő sebességétől függ. Zárt leeresztővel a tartályokba juttatott levegő a motor kompresszora mögé kerül. Ebben az esetben a szükséges nyomást fenntartó nyomásfokozó szelep és biztonsági szelepek kerülnek beépítésre.

A tartályok víztelenítését a legtöbb esetben nyitott vízelvezető rendszerrel végzik egy vízelvezető rekeszen keresztül, amelyet csővezetékek kötnek össze a légkörrel a légbeömlőkön keresztül.

A vízelvezető rendszer védelme érdekében a vízelvezető levegő beömlő nyílásaiból érkező csővezetékek eltömődése esetén fúvókák vannak hegesztve, amelyekbe vákuumleeresztő szelepek vannak beépítve, amelyek kinyílnak, amikor a csővezetékben vákuum keletkezik, megvédve azt a zúzódástól.

Üzemanyag-ellátó és szivattyúrendszerek.

Az üzemanyag-előállító rendszer feltételesen felosztható tüzelőanyag-szivattyúzó rendszerre és a motorok ellátására szolgáló rendszerre. A hajtóművek tüzelőanyag-ellátását az üzemanyagtartályok, hajtóművek száma és azok elrendezése határozza meg a repülőgépen.

A több hajtóműves repülőgépeken közös (centralizált), különálló és autonóm üzemanyag-ellátó rendszereket alkalmaznak (lásd 8.1. ábra). A közös rendszerben az üzemanyag az ellátó tartályon keresztül jut minden motorhoz. Különálló rendszerekben az üzemanyagot minden motorhoz egy meghatározott tartálycsoportból táplálják. Autonóm rendszerek biztosítják az áramellátást minden motornak a saját tartályából. Az üzemanyagot nyomásfokozó szivattyúkkal a fogyóanyag (fogyóanyag) rekeszből juttatják a motorokhoz.

7.3. ábra. A motorok üzemanyag-ellátó rendszereinek osztályozása: a - általános; b - különálló; в - autonóm; PO - ellátó rekesz; PC - elzárószelep; KK - csengőszelep

Az ellátó tartály rendszerint két szivattyút tartalmaz, amelyek üzemanyagot szállítanak a motorokhoz, az üzemanyagmérő berendezés érzékelőit, a tartály túltöltését védő elemeket, amikor más tartályokból üzemanyagot pumpálnak bele, valamint olyan eszközöket, amelyek tehermentesítik az üzemanyagot. a tartály falait a túlzott nyomástól. A hajtómű megszakítás nélküli működését nulla vagy negatív túlterhelésű repülési üzemmódokban az ellátó üzemanyagtartály szerkezetébe épített túlterhelésgátló rekesz, amelybe a nyomásfokozó szivattyú be van szerelve, vagy üzemanyag-akkumulátor biztosítja. A túlterhelésgátló rekesz működési elve azon alapul, hogy az üzemanyag a tartályból szabadon bejut a rekeszbe és megtölti azt, de amikor az üzemanyag kifolyik a betápláló üzemanyagtartályban, nem tud elhagyni a rekeszt. A rekesz térfogata biztosítja a szivattyú működését a túlterhelés adott becsült időtartama alatt, aminek következtében az üzemanyag kiáramlása történt a betáplált üzemanyagtartályban.

A motorok nagynyomású szivattyúit üzemanyaggal látják el, hogy azok kavitációmentes működését kétlépcsős nyomásnöveléssel biztosítsák. Kezdetben a nyomást a tartály nyomásfokozó szivattyúi, majd a motorszivattyú növelik. A hajtóművek üzemanyag-ellátó vezetékeiben visszacsapó szelepek, gyűrűs szelepek, üzemanyag-akkumulátorok vannak beépítve, amelyek a hajtóműveket üzemanyaggal látják el repülési üzemmódban nullához közeli és negatív függőleges túlterhelés esetén, elzárószelepek, áramlásmérő érzékelők, üzemanyag-olaj hőcserélők és szűrők.

Az üzemanyagszűrők bypass szelepekkel vannak felszerelve, amelyeken keresztül a szűrő eltömődése vagy jegesedése esetén üzemanyag kerül a motorba.

A csengő szelepekkel ellátott csengővezeték jelenléte biztosítja az üzemanyag-ellátást bármely motorhoz bármely táptartály szivattyúvezetékének meghibásodása esetén, és arra is szolgál, hogy kiegyenlítse az üzemanyag mennyiségét a szimmetrikus tartályokban.

Az üzemanyag-akkumulátor (lásd a 7.4. ábrát) egy hengeres vagy gömb alakú edény, amelyet gumírozott membrán oszt két üregre - levegőre és üzemanyagra. A légüreg sűrített levegő nyomás alatt van. Az üzemanyagüreg a nyomásfokozó szivattyútól a motorig tartó csővezetékhez csatlakozik, és amikor a nyomásfokozó szivattyú jár, akkor megtelik üzemanyaggal, mivel a légüregben a légnyomás kisebb, mint a lehetséges minimális üzemanyagnyomás. Ebben az esetben a membránt az edény falaihoz nyomják

és teljes térfogata üzemanyaggal van feltöltve. Amikor az üzemanyag kiürül a szivattyúból, a nyomás a csővezetékben leesik, a sűrített levegő rányomja a membránt és kiszorítja az üzemanyagot az üzemanyag üregéből a szivattyúvezetékbe (a vezetékbe szerelt visszacsapó szelep megakadályozza az üzemanyag átjutását a szivattyúba). Az üzemanyag-akkumulátor kapacitását a túlterhelés becsült időtartama határozza meg, amely az üzemanyag kiáramlásához vezet a szivattyúból.

Rizs. 7.4. Üzemanyag-akkumulátor: 1 - félgömb; 3 - gumi-szövet membrán; 4 - tömítések; 5 - csavar; 6 - gázkivezető csőcsatlakozás; 7 - membrán; 8 - félgömb; 9 - üzemanyag-kimeneti cső; 10 - profil; 11 - csikkgyűrűk; 12 - üzemanyag-ellátó cső; 13 - a leeresztő szelep felszerelése; 14 - túlnyomásos csőcsatlakozás

A motorok tüzelőanyag-ellátását nyomásriasztók vezérlik, amelyek érzékelői az egyes tartályszivattyúk mögé és a motor nagynyomású szivattyújának bemeneténél vannak felszerelve, valamint a szűrők állapotát jellemző nyomáskülönbség-riasztók. A jelzést általában a pilótafülkében lévő üzemanyag-ellátó rendszer emlékezetes diagramján végzik.

Az üzemanyag-továbbító rendszerek különféle funkciókat látnak el, és feloszthatók elsődleges, segéd- és kiegyenlítő rendszerekre. A fő tüzelőanyag-szivattyúrendszer bizonyos sorrendben táplálja az üzemanyagot a tartályokból az ellátó rekeszekbe. Segédrendszerek biztosítják az üzemanyag szivattyúzását a leeresztő tartályokból, az üzemanyag-maradványok előállítását a tartályokból stb. A kiegyenlítő szivattyúrendszer biztosítja a repülőgép szükséges központosítását.

A működés megbízhatóságának növelése érdekében két elektromos centrifugálszivattyút szerelnek be a tartályokba. A közelmúltban a sugárszivattyúkat az üzemanyag-továbbító rendszerekben is használták.

A legjellemzőbb üzemanyagrendszerre példa a Tu-154, amely központi üzemanyagrendszert használ (lásd 7.5. ábra). Ennek a repülőgépnek mindhárom hajtóműve üzemanyagot egy közös üzemanyagtartályból lát el, a többi tartályból pedig egy bizonyos program szerint az üzemanyagot az ellátó tartályba pumpálják. Az egyenlő üzemanyag-fogyasztás biztosítása érdekében a bal és a jobb szárny tartályaiból a táptartályba pumpálva adagolót használnak.

Rizs. 7.5. A tüzelőanyag-ellátó rendszer sematikus rajza ellátó tartállyal: 1 - betápláló caisson-tartály; 2, 3, 4 - caisson tartályok; 5 - transzfer szivattyúk; 6 - nyomásfokozó szivattyú; 7 - adagoló; 8 - visszacsapó szelepek blokkja; 9 - visszacsapó szelepek

Az Il-76 repülőgépen a gyártás során az üzemanyagot egymás után az ellátó rekeszekbe pumpálják a tartalékból és a további tartályokból az egyes tartályokba két szivattyúval felszerelt átemelő szivattyúkkal. A fő tartályokba szerelt szervizrekeszekből két nyomásfokozó szivattyú látja el az üzemanyagot a motorokhoz. Az üzemanyag-előállítási sorrendet az üzemanyag-ellenőrző és -mérő rendszer szabályozza, amely a következő tartályokban lévő üzemanyagszint-riasztókból működik.

A Jak-42-es repülőgépen az üzemanyagot három caissonba helyezik (lásd 7.6. ábra) - két szárnyba és egy középső részbe (középen).

7.6. ábra. A Yak - 42 repülőgép üzemanyagrendszere

Az üzemanyag-ellátó rendszer egységeinek kezelőszervei a pilótafülke felső vezérlőpultján és az APU vezérlőpultján találhatók.

Az üzemanyagrendszer panel a következőket tartalmazza:

AZR-s "PUMPS ON OFF". nyomásfokozó szivattyúk vezérlésére;

Zöld jelzőlámpák az üzemanyagnyomás jelenlétére a szivattyúk mögött;

Sárga fényjelző panelek "NO FUEL PRESS". az üzemanyagnyomás csökkenésének jelzése a motor bemeneténél;

Kapcsolja a "LEFT. CRANE RING." és "JOBB DRUGYŰRŰ". csengőszelepek kézi vezérléséhez;

AUTO VALVE RING OFF kapcsoló csengőszelepek automatikus vezérléséhez. Kiindulási helyzetben a kapcsoló fedéllel zárva, reteszelve és tömítve.

Ebben a kapcsoló állásban a csengőszelepek csak repülés közben nyílnak ki automatikusan (kifeszített bal támasz mellett), ha az AC 200V-os hálózat feszültségmentes, vagy a "320 kg" kijelző lámpák valamelyike ​​világít.

Sárga és zöld hurokszelepes lámpák, amelyek ugyanúgy működnek, mint a megfelelő tűzcsaplámpák;

Fényjelző panelek "LEV 670, AVERAGE, RIGHT", "LEV 320, AVERAGE, RIGHT" a maradék üzemanyag jelzésére;

"SIGNALS CONTROL" gomb a SUITZ riasztások teszteléséhez.

A "870" és a "320" tüzelőanyag maradék riasztások működésének ellenőrzésére akkor kerül sor, ha a tüzelőanyag-kaszonok megteltek. Négy tűzcsapot (három a D-36-os hajtóművekhez és egy az APU-hoz) négy ÜZEMANYAG-TŰZSZÁMLÁLÓ vezérel, amelyek a TŰZRENDSZER panelen találhatók a felső panelen. A tűzcsapok zárt és nyitott helyzetét az ott elhelyezett négy sárga és négy zöld figyelmeztető lámpa szabályozza.

Az üzemanyag-ellenőrző és -adagoló rendszert a következőkre tervezték:

Az üzemanyag mennyiségének mérése a középső szakaszban (középső) és az egyes szárnyak (bal és jobb) caissonban, és információ kiadása a műszerfalra szerelt kijelzőn;

A keszonokban lévő üzemanyag teljes mennyiségének mérése és információ kiadása a műszerfalra szerelt indikátornak;

A betöltött üzemanyag mennyiségének mérése a középső szakaszban (középső) és minden szárnyban (bal és jobb)

Problémák a pilótafülke felső vezérlőpultjára szerelt „FUEL 870” kijelzővel, a megmaradt üzemanyag jelei a középső rész 870 kgf caissonban és mindegyik szárny caissonban 870 kgf;

A „FUEL 870” kijelzőn a maradék 650 kgf-es üzemanyag ismétlődő jeleinek kiadása minden keszonhoz;

A felső panelre szerelt "FUEL 320" kijelzőn a fennmaradó tüzelőanyag-jelek kiadása a középső szekcióban 320 kgf és mindegyik szárnyban 320 kgf;

Jelek kiadása a repülőgép transzponderének és az MSRP-64M-2-nek az üzemanyag teljes mennyiségéről.

Az üzemanyag teljes mennyiségét egy háromjegyű dobmérő leolvasása határozza meg, az egyes keszonokban lévő üzemanyag mennyiségét pedig az indikátorprofilok három indexének leolvasása határozza meg, amelyeket a mennyiségnek megfelelő skálaosztáshoz viszonyítanak. üzemanyag a keszonban.

A mérőrész működése az érzékelők elektromos kapacitásának mérésén alapul, amely a tartályokban lévő üzemanyagszint változásával változik. A kapacitív érzékelők kondenzátor formájában készülnek koaxiálisan elhelyezett csövekből. Az áramlás- és tankolás-szabályozás automatikus részének működése az érzékelő - jelzőkészülék induktív tekercsének azon tulajdonságán alapul, hogy az üzemanyagszint megváltozásakor megváltoztatja az induktív ellenállást az acélmag mozgásából eredően. A tartályban lévő üzemanyag mennyiségének úszókaros üzemanyagmérőkkel történő mérése azon az elven alapul, hogy az úszó mozgását reosztát segítségével elektromos jellé alakítják.

Az áramlásmérőt úgy tervezték, hogy mérje az egyes motorok pillanatnyi üzemanyag-fogyasztását és az egyes motorok tartályában maradt üzemanyagot. A lapátos fordulatszámmérős áramlásmérő olyan átalakító, amely az áramló üzemanyag áramlási sebességével arányos elektromos jelet állít elő, és egy áramlási csőből áll, amelybe egy lapátturbina van beépítve, valamint egy, a turbina forgási sebességét mérő rendszerből.

A három D-36-os és APU-motor mindegyike a megfelelő üzemanyag-kaszonból származó üzemanyaggal működik, és önálló üzemanyag-ellátó csővezetékekkel és üzemanyag-ellátó egységekkel rendelkezik.

Az üzemanyagot nyomás alatt szállítják a motorokhoz a keszonba szerelt nyomásfokozó szivattyúk. Mindkét oldalsó D-36 motorhoz az üzemanyagot a kaszonokból két elektromosan hajtott nyomásfokozó szivattyú látja el, amelyek párhuzamosan kapcsolódnak a tápvezetékkel. A középső motort két elektromos hajtású nyomásfokozó szivattyú hajtja, amelyek a középső caissonba vannak szerelve.

A D-36-os hajtóművek fő tápvezetékei a nyomásfokozó szivattyúk meghibásodása esetén a gravitációs visszatérő (visszacsapó) szelepekhez vannak kötve, amelyek a hajtóműveket gravitáció útján táplálják. Ezenkívül a motorok nyomás alatti üzemanyaggal való ellátása az egyes nyomásfokozó szivattyúk meghibásodása esetén

Az oldalsó hajtóművek fő tápvezetékei a középső motor betápláló fővezetékéhez két csengőszelepen keresztül csatlakoznak a csengőcsővel.

A D-36-os hajtóművek tápvezetékeibe üzemanyag-akkumulátorok és elektromos elzáró tűzcsapok tartoznak.

Az APU tüzelőanyagot a középső szekcióból egy DC indítószivattyú táplálja. Amikor a nyomásfokozó szivattyúk működnek, a táptér mindig (kivéve negatív túlterhelés esetén) meg van töltve üzemanyaggal. A tüzelőanyagot az oldalsó keszonok ellátóterébe két sugárszivattyú, a középső caisson tápterébe négy sugárszivattyú látja el, amelyek a nyomásfokozó szivattyúkból vett aktív tüzelőanyagot használják fel munkájukhoz.

Három visszacsapó szelep van beszerelve az ellátó rekesz falaiba, amelyek biztosítják az üzemanyag áramlását az ellátótérbe, ha a motort gravitáció hajtja.

A vízelvezető rendszer nyitott típusú, levegőelszívással, amely közvetlenül a légkörből táplálja a tüzelőanyag-kaszonokat. Mindegyik oldalsó caisson saját vízelvezető rendszerrel rendelkezik.

A középső keszon vízelvezetésére két vízelvezető cső került ki az oldalsó keszonok vízelvezető rekeszéiből a felső részébe.

Ha a szimmetrikus tartályokban lévő tüzelőanyag-különbség meghaladja a megengedett értéket, annak mennyiségét a következőképpen kell kiegyenlíteni:

A szimmetrikus motorok csengőszelepei nyitva vannak;

Az alacsonyabb üzemanyag-maradékkal rendelkező motor nyomásfokozó szivattyúit leállítják, és a motortartályokból nagy maradék üzemanyaggal termelnek üzemanyagot, amíg annak mennyisége kiegyenlítődik;

Az előzőleg kikapcsolt nyomásfokozó szivattyúk bekapcsolnak;

A csengőszelepek zárva vannak.

Ha egy tartályban két szivattyú meghibásodik, a motorokat a gravitáció táplálja. A repülést minimális evolúcióval hajtják végre olyan magasságban, amely biztosítja a hajtómű stabil működését.

Az összes szivattyú feszültségmentesítése mellett a repülést minimális evolúcióval hajtják végre a legközelebbi repülőtérig.

A repülés előtt a személyzetnek:

Elfogadja a repülőgép-technikus jelentését a betöltött üzemanyag mennyiségéről és minőségéről;

Ügyeljen arra, hogy az üzemanyagiszap le legyen eresztve, és télen ne legyen benne mechanikai szennyeződés, víz, jégkristályok. Végezze el a repülőgép külső vizsgálatát, miközben ellenőrizze a benzin szivárgását, ellenőrizze a repülőgép tankolását. A fülkébe való beszállás után be kell kapcsolni és ellenőrizni kell az üzemanyagszint-mérő működőképességét, a tartályokban lévő üzemanyag teljes mennyiségét és külön a bal és jobb sárvédőben az üzemanyag mennyiségét. Az üzemanyag-fogyasztás ellenőrzése repülés közben üzemanyagmérővel és órával. Jelzőlámpa megvilágítása piros szűrővel az OSTAT világítótáblán. TOPL. jelzi a pilótának, hogy mi maradt a tartályokban 30 perc repülésig.

A repülőgép tankolása.

Kétféle tankolást alkalmaznak: az első egy vagy több tartály különálló feltöltése egy nyaknyíláson keresztül felülről - az úgynevezett felső vagy nyitott tankolás, a második pedig - egy vagy több elhelyezett szerelvényen keresztül nyomás alatti központosított tankolás. a repülőgép alján, szervizelésre alkalmas helyen

A repülőgép központosított nyomás alatti tankolása jelentős működési előnyökkel rendelkezik az egyes tartályokba szerelt töltőcsonkon keresztül történő nyitott tankoláshoz képest, mivel kényelmesebb és jelentősen csökkenti a tankolási időt, különösen nagy üzemanyagrendszer-kapacitás esetén. Emellett kizárják a tartályokba idegen zárványok bejutását, és javulnak a tűzbiztonsági feltételek. A központi üzemanyag-utántöltés használatához szükséges repülőgép-üzemanyag-rendszer kiegészítő felszerelése (beleértve azt is, amely megvédi a tartályokat a megengedett nyomásnövekedéstől) bonyolítja a tervezést, és enyhe súlynövekedéshez vezet.

Az üzemanyagtartályok tankolási sorrendjének biztosítania kell, hogy a repülőgép megfelelően legyen beállítva, és általában ellentétes az üzemanyag kifogyásának sorrendjével.

A tartályok feltöltése a központi töltőszerelvényeken keresztül történik. A szerelvények mögött fő töltőszelepek, a tartályokhoz vezető csővezetékek bemeneténél pedig töltőcsapok és hidraulikus működtetésű szelepek találhatók.

Amikor egy tartály megtelik, a rendszer tankolásjelzője jelzést ad, hogy zárja el ennek a tartálynak a V utántöltő szelepét, a szelep automatikusan bezáródik és a visszajelző lámpája kigyullad. Hasonlóképpen, minden feltöltött tartály csapja automatikusan elzáródik. Ha valamelyik csap nem zár be automatikusan, akkor a tartályban lévő üzemanyagszint emelkedésével az úszószelep bezáródik, és az üzemanyag áramlása a tartályba továbbra is leáll. Különböző félszárnyú szimmetrikus tankokat egyszerre töltenek fel.

Tankoláskor ügyeljen arra, hogy a bal és a jobb félszárny tartályában lévő üzemanyag mennyisége között ne legyen több 1000 kg-nál.

Ha hiányosan kell feltölteni egy tartályt, a tankolás leállítható a megfelelő tankolószelep kézi elzárásával. A csap akkor is automatikusan elzáródik, ha a megfelelő jelző döngölője előzőleg a tankolandó üzemanyag szükséges mennyiségének jelzésére van állítva. Ha szükséges, használjon üzemanyagot „I”, „I-M”, „THF” és „THF-M” jéggátló adalékokkal legfeljebb 0,3 térfogatszázalékban. A "SIGBOL" használata antisztatikus adalékként megengedett.

Elemezzük a következő, létfontosságú repülőgép-rendszert - az üzemanyagrendszert. Fő célja a repülőgép-hajtóművek megszakítás nélküli üzemanyag-ellátásának biztosítása. A repülőgép tüzelőanyag-rendszere egy olyan rendszerből áll, amely üzemanyagot helyez a repülőgépbe, egy rendszerből, amely azt a hajtóműveket táplálja, üzemanyagmérő rendszerek a tartályokbanés üzemanyagtöltő rendszerek. A modern repülőgépeken az összes üzemanyag általában a szárnyban található, több tartályban. A tartályok száma háromtól nyolcig vagy többig változhat (Lásd: 1., 2., 3. ábra) Az 1. ábra az üzemanyagtartályok elhelyezését mutatja a Tu-134-en, ahol 1,2,3 a bal és jobb tartály, az "rb" táptartály, a "db" további tartály.

1. ábra

A 2. ábra a harckocsik elhelyezkedését mutatja a Tu-154-en

2. ábra

A 3. ábra az A-320-as családba tartozó repülőgépeken lévő harckocsik elhelyezkedését mutatja. A szárny végén található leeresztő tartályt úgy alakították ki, hogy hőtágulás esetén lehetővé tegye az üzemanyag beáramlását más tartályokból, ha tele tartállyal parkol, valamint a tartály rövid ideig tartó feltöltésére szolgál. üzemanyagtöltő szelepek meghibásodása, a tartályok kitágulásának elkerülése érdekében.

3. ábra

Vannak olyan repülőgépek, amelyekben az üzemanyagtartályok egy része a repülőgép farokrészében található, például Il-62, Boeing-747.
Üzemanyag tartály egy keszon, amely egy repülőgép szárnyának teherhordó eleme. Belülről az üzemanyagtartályt teljes felületén speciális tömítőanyaggal borítják, amely megakadályozza üzemanyag szivárog a csikk technológiai felületeken keresztül. Ezt a folyékony halmazállapotú kompozíciót a gyártás során a keszon belső felületére visszük fel, majd egy speciális állványon a keszon minden síkban forog, biztosítva a tömítőanyag egyenletes eloszlását a teljes belső felületen.
Minden repülőgép üzemanyagrendszerének alapelve, hogy minden hajtóművet saját tank hajt, a bal hajtómű a bal tartályból ill. tankcsoportok, középső, a központi tartályból, a jobb motor a tankok megfelelő csoportjából. Ha csak két hajtómű van a gépen, akkor először azokat a központi tartály hajtja, majd mindegyiket a sajátjából.
A motorok megszakítás nélküli üzemanyag-ellátásának biztosítása érdekében az összes üzemanyagtartályt vagy tartálycsoportokat speciális "1" gyűrűs szelepekkel gyűrűzik egymással (lásd 4. ábra).

4. ábra

Banding daruk alapesetben zárva vannak, és csak bármely motor üzemanyag-ellátó rendszerének meghibásodása esetén nyílnak meg, biztosítva annak zavartalan működését.
Minden motor üzemanyagvezetéke fel van szerelve finom szűrők"4" (4. ábra). A szűrőelem sávoly szövésű fémhálóból készül, melynek szövési mérete mindössze néhány mikron. Az üzemanyagszűrő eltömődése esetén egy "5" megkerülő vezeték van körülötte (lásd 4. ábra), amelyen keresztül az üzemanyag tisztítatlanul fog áramlani, ezzel is biztosítva a motor működését.
A "3" tűzcsap közvetlenül a motor elé van felszerelve (4. ábra), amely a motor tűz esetén lekapcsol. Amikor a repülőgép leállított motorral parkol, a tűzcsap zárva van.
Repülőgép üzemanyag Nem ideális tiszta, bár nagy a tisztítási foka, vízben oldódót tartalmaz. Víz az üzemanyaghoz a légkörből származik, amikor az üzemanyag felülete érintkezik az üzemanyagtartályban lévő levegővel. Mivel a víz sűrűsége nagyobb, mint az üzemanyagé, a víz fokozatosan leülepszik és lesüllyed a tartály aljára. Minden új üzemanyag-feltöltés előtt és után az üzemanyagtartályokból a víz üledéket speciális leeresztő szelepeken keresztül ürítik. Ez kötelező művelet a repülőgép indulásra való előkészítésekor. Ennek ellenére az üzemanyagban még mindig van oldott víz.
Ahogy az oldalon is meg van írva, levegő hőmérséklete 10-11 kilométeres magasságban-50 0 С. Az üzemanyag ilyen hőmérsékleten nem sokat változtat tulajdonságain, de a benne oldott víz kikristályosodik, és az üzemanyagszűrőkre kerülő vízkristályok teljesen eltömítik azokat. Ennek a jelenségnek a negatív hatásának megelőzése érdekében az egyes motorok üzemanyag-ellátó vezetékeibe be kell szerelni fűtőolaj hűtők(egységek) ТМР (ТМА) "2" (lásd a 4. ábrát). Ezeknek az egységeknek a felszerelése két legyet megöl egy csapásra, egyrészt az üzemanyagot felmelegítik bennük (a TMP-n való áthaladás után a víz nem kristályosodik), másrészt a motorolaj-rendszerből származó olajat lehűtik. Hogy. dupla hasznot kapunk. Emellett számos repülőgép üzemanyagához speciális adalékokat adnak, hogy megakadályozzák a téli kristályképződést, és ezek használata az üzemanyagrendszer stabilitását is növeli.
Azon feltétel alapján, hogy az igazítás a megadott határokon belül maradjon, üzemanyag termelés a tartályokból meghatározott sorrendben. Minden repülőgéphez megvan a sajátja, vannak egyszerű gyártási sorrendű repülőgépek, például a B-737-en először a központi tartályból, majd a szárnytartályokból állítják elő az üzemanyagot. A Yak-42-n egyáltalán nincs sorrend, itt az igazítás nem függ az üzemanyag-termeléstől. De vannak bonyolultabb esetek is, példaként bemutatom a Tu-134-es repülőgép gyártási sorrendjét (lásd 1. ábra). Teljes tankolással először 3 tartályból (1. fokozat) teljesen előállítják az üzemanyagot, majd az 1. tartályokból kezdik előállítani az üzemanyagot, amíg a maradék 2200 kg lesz (2. fokozat). Az 1. tartályokban fennmaradó 2200 kg után a termelés átáll a 2. tartályokra (3. fokozat), a 2. tartályokból a teljes kiürítés után a termelés ismét átáll az 1. tartályokra (2. fokozat), itt teljesen elfogy az üzemanyag. Megjegyzendő, hogy az üzemanyag-előállítás folyamata teljesen automatizált, és csak a repülőgép személyzete irányítja, de meghibásodása esetén az előállítás manuálisan is elvégezhető, de ugyanazzal a sorrenddel. Hogy. minden repülőgépnek saját gyártási rendszere van.
A hajtóművek megszakítás nélküli üzemanyag-ellátásának biztosítása érdekében az evolúció során a repülőgépek fel vannak szerelve ellátó tartályok... A motorokhoz szállított összes üzemanyag áthalad ezeken a tartályokon. Jelentésük az, hogy mindig teljesek. A repülőgép repülése során folyamatosan töltik fel az üzemanyagtartályokból speciális szivattyús szivattyúkkal; nyomásfokozó üzemanyag-szivattyúk... A rendszer megbízhatóságának biztosítása érdekében sok repülőgépen a szivattyúk párosítva vannak, és néha az ilyen szivattyúk tápellátása különböző gumiabroncsokból készül, pl. más a feszültsége.
Az átadó szivattyúk közé tartoznak az ETSN-91S, ETSN-91B nem tartályos szivattyúk, a 463-as egység stb.

5. ábra

Az összes üzemanyag-szivattyú működésének jelzése a következő elv szerint működik: az üzemanyag-vezetékben minden szivattyú mögé egy membrán típusú érzékelő van felszerelve. Amint a szivattyú működni kezd, az üzemanyag nyomása a szivattyú mögötti csővezetékben megnő, az érzékelő membránja meghajlik és lezárja a riasztóáramkör érintkezőit. Ennek hatására az üzemanyag-ellátó panelen lévő pilótafülkében kigyullad egy lámpa vagy egy adott szivattyú működését jelző lámpa, amint kifogy a tartályból az üzemanyag, a szivattyú elkezdi szívni a levegőt, a nyomás a csővezeték elkezd "ugrani", ennek eredményeként az üzemanyagpanel jelzőfénye villog, jelezve az alacsony üzemanyagszintet ... Nem ajánlott üzemanyag nélkül bekapcsolni a szivattyúkat, mert az üzemanyag egyben a szivattyú dörzsölő részeinek kenőeleme. Minden centrifugális nyomásfokozó és transzfer szivattyú a lehető legközelebb van a tartály aljához szerelve, hogy biztosítsa a maximális üzemanyag-kibocsátást.

Üzemanyag mérése a tartályokban segítségével történik kapacitív érzékelők... Egy ilyen érzékelő valójában egy kondenzátor, amelynek kapacitása a lemezek közötti közegtől függően változik. A környezet szintjének változása annak kapacitásának megváltozásához vezet, ezt a kapacitást mérjük, sőt, mi mérjük a szintet.
Minden tartályban, különböző helyeken több van kapacitív érzékelők... Mivel a tartály magassága különböző helyeken eltérő, az érzékelők hossza is eltérő lesz (lásd 6. ábra). Az összes kapacitív érzékelő a tartályokba van beépítve és úgy van beállítva, hogy a repülőgép fejlődése során az érzékelők leolvasása az üzemanyagmennyiség-jelzőn ne változzon. Ezenkívül külön-külön megmérheti az üzemanyag teljes mennyiségét és az egyes tartályokban lévő üzemanyag mennyiségét.
Repülőgép tankolás az üzemanyagot központilag lehet szállítani, pl. az összes tartály egyszerre feltölthető a töltőtömlőn keresztül, és nyitott módon, pl. a felső töltőanyagokon keresztül. A nyitott töltőállomás hátrányai közé tartozik, hogy a nyakon keresztül szennyeződés, törmelék, légköri csapadék kerülhet a tartályba, valamint a hosszabb tankolási idő, mert a tartályokat egyenként tankolják. A modern repülőgépeken már nem alkalmazzák a nyílt tankolást.
Annak érdekében, hogy a repülőgép parkolt állapotban legyen, a központosított tankolás szigorú sorrendben történik. Ez minden repülőgépnél más. Az újratöltendő tartályok sorrendjének megválasztása a feltöltendő üzemanyag mennyiségétől függ. Ha a gép nem repül a maximális távolságra, akkor nem kell teli tankokat tankolni, míg egyes tankok egyáltalán nem tankolnak, például egy 2 órás repülési időtartamú Tu-134-en a harmadik tankokat nem. feltankolva, a B-737-en a központi tartály száraz marad.
Központi töltés speciális töltőlemezről hajtják végre. Ezen általában be van állítva a tankolás módja (a gépben vagy manuálisan). Az automatikus töltési módnál egy speciális tárcsán beállítható a töltendő üzemanyag mennyisége és kinyílik a központi töltőszelep, töltőszelepek minden tartály automatikusan, vagy kézzel nyitható. A töltőszelepek zárása előre meghatározott üzemanyagmennyiség elérésekor automatikusan megtörténik a töltésérzékelőktől, amelyek szerkezetileg hasonlóak a mérőrendszer érzékelőihez, pl. kapacitívak.
A kézi központosított tankolásnál folyamatosan figyelni kell a feltöltendő üzemanyag mennyiségét, hogy elkerüljük az üzemanyagtartály tankolását.
Az automatikus üzemmódban történő tankolás megakadályozása érdekében az egyes tartályok töltőszelepeinek zárására több zárat használnak, mind a töltésérzékelőkből, mind pedig egy egyszerű úszószelep használatával.
Minden repülőgép használat üzemanyagtartály leeresztő rendszer... Szerkezetileg különböző módon készülnek, de a lényeg mindegyiknél ugyanaz, az üzemanyagtartályokat össze kell kötni a légkörrel, különben, amikor az üzemanyag kimerül a tartályban, vákuum keletkezik, és az üzemanyag megszűnik folyni a motorokhoz. A vízelvezető rendszernek van még egy funkciója, hogy a léghőmérséklet emelkedésekor teljes tankolás mellett megakadályozza a tartályok megduzzadását egy repülőgép parkolóban. Egyes repülőgépek egyszerűen a parkolóba öntik a megnövekedett mennyiségű üzemanyagot.
Megjegyzendő üzemanyag mérés a repülőgép tankolásakor literben, halonban és egyéb térfogati méretekben állítják elő. De a betöltött üzemanyag mennyiségének mérése kilogrammban vagy tonnában történik. Valószínűleg világos, hogy miért történik ez. Üzemanyag tömeg, ez már tömegjellemző, nem lehet literben mérni a felszálló tömeget.
A repülőgép bármilyen módon történő tankolásakor a biztonsági és tűzbiztonsági szabályokat mindig szigorúan be kell tartani. A repülőtér területén általában tilos a rossz helyen dohányozni. Tankolás előtt magát a repülőgépet és a hozzá vezető tartályhajót speciális kábelekkel földeljük a speciális földelő kutakhoz, külön-külön, egy speciális potenciálkiegyenlítő kábelt is lefektetnek a repülőgép és a tartályhajó közé. Csak ezeknek a kábeleknek a lefektetése után lehet az üzemanyagtöltő tömlőt a repülőgép tankoló csatlakozójához csatlakoztatni. Nos, valószínűleg ennyi az üzemanyagrendszerről, akinek kérdése van, írjon

A találmány a repülésre vonatkozik. A repülőgép üzemanyagrendszere üzemanyagtartályokat, elő- és szervizrekeszeket, nyomásfokozó szivattyút, sugárszivattyúkat tartalmaz az üzemanyag tartályokból az előfolyó rekeszbe való átviteléhez, egy sugárszivattyút az üzemanyag előáramlásból az ellátó rekeszbe történő átviteléhez. , szelepekkel felszerelt aktív üzemanyag-ellátó csővezeték. A rendszer a repülőgépre felszerelt túlterhelés-érzékelőhöz kapcsolódik, tárolótartályt, üzemanyagszint-érzékelőket és tartályürítés-érzékelőket tartalmaz. A tüzelőanyagot az előáramlási rekeszbe szállító minden sugárszivattyú egy hidraulikus szeleppel van felszerelve, amelyet az üzemanyagszint-érzékelő vezérel; egy elektromosan vezérelt szelep csatlakozik a csővezeték minden szakaszához a hidraulikus szelep és az üzemanyagszint-érzékelő között, amely csökkenti a nyomást a tartályürítés-érzékelőtől kapott jel vagy az érzékelő túlterhelésének túlterhelés-jelzőjének csökkenésére vonatkozó jel és a túlterhelés-jelző növekedésének jelére visszaállított nyomás. A találmány csökkenti az aktív üzemanyag fogyasztását a sugárszivattyús szivattyúk kikapcsolásával a tartályok ürítésekor és a negatív túlterhelések idejére, ami negatív túlterhelés esetén megnöveli a repülés időtartamát. 1 wp f-ly, 1 dwg

A találmány repülésre, pontosabban repülőgép-erőművek üzemanyagrendszerére vonatkozik.

A repülőgép-üzemanyag-rendszerekben széles körben alkalmazzák az üzemanyag szivattyúzására szolgáló jet (ejektor) szivattyúkat, amelyekben az üzemanyagot egy másik szivattyúból nyomás alatt szállított ugyanazon üzemanyag (ún. aktív vagy meghajtó üzemanyag) sugárral viszik el. Az aktív üzemanyagot rendszerint ugyanazok a nyomásfokozó szivattyúk veszik ki az ellátó tartályból, amelyek a motorokat táplálják. Egyes esetekben az aktív üzemanyag fogyasztása összevethető a motorok fogyasztásával. Nulla és negatív G-erővel rendelkező repülési módok esetén bizonyos helyzetekben szükség lehet a motorok üzemanyag-fogyasztásának növelésére, például az utánégetőnél. A határköltségek, valamint a motorok szükséges üzemidejének biztosítására a fő nyomásfokozó szivattyú üzemanyag-kiáramlása esetén egy második nyomásfokozó szivattyút szerelnek fel, amelyet a fő felett helyeznek el úgy, hogy elárasztsák az üzemanyaggal. Ezt az üzemmódot, és az üzemanyag-ellátás csökkenését az üzemanyag főből történő kiáramlása miatt az akkumulátortartály kompenzálja. Negatív túlterhelés esetén a szükséges repülési idő biztosítása érdekében esetenként megnövelik az akkumulátortartály térfogatát, ami növeli a tömeget és rontja a repülőgép repülési tulajdonságait. Ezért az üzemanyag-fogyasztás csökkentése érdekében célszerű a sugárátvivő szivattyúk aktív üzemanyag-ellátását lekapcsolni, és amikor ez nem szükséges, valamint a nulla vagy negatív túlterhelés idejére.

Ismert rendszer üzemanyag-szivattyúzásra repülőgépen (AS USSR No. 335 908, Class B64D 37/14), amely tartalmaz egy tartályon belüli kilökőszivattyút és egy tápvezetéket a meghatározott aktív üzemanyag-szivattyúhoz, amelyben egy kapcsoló van beszerelve ez a vezeték az ejektorszivattyú fúvókája előtt, amelynek végrehajtó szerve a tartályba beépített tehetetlenségi mechanizmushoz csatlakozik, amely negatív felhajtóerővel bír, ami megakadályozza a szivattyú aktív üzemanyag-ellátását nulla és negatív túlterhelések.

Ismert rendszer egy repülőgép üzemanyag-szivattyúzására (AS USSR No. 378077, Class B64D 37/20), amely tartalmazza a fő (jet) és segédszivattyúkat az ellátó tartályba szerelve, amelyben a nyomóvezeték (aktív üzemanyagot szállít) a főszivattyú egy tápvezetékhez és egy tápvezetéket kommunikáló csatornához csatlakozik egy olyan kamrához, amely egy nulla és negatív túlterhelésnél nyitó szelephez van csatlakoztatva. Ezekben a helyzetekben a szelep kinyílik, és csökkenti a nyomást a nyomóvezetékből, leállítva az aktív üzemanyag ellátását a főszivattyúhoz.

Ismert repülőgép-üzemanyag-rendszer (AS USSR No. 526126, Class B64D 37/20), amely tartalmaz egy üzemanyagtartályt ellátó rekesszel, az ellátó rekeszbe szerelt nyomásfokozó szivattyúkat, sugárszivattyúkat az üzemanyag tartályból való szivattyúzására, csatlakoztatva a nyomásfokozó szivattyúkhoz és csővezetékek. A működés megbízhatóságának növelése érdekében, ideértve a feszültségmentes rendszert és a negatív túlterheléseket is, az üzemanyagtartályban az ellátó rekesz előtt egy töltőberendezéssel ellátott előfolyó rekesz van felszerelve, az alsóban egy sugárszivattyú található. a rekesz egy része, üzemanyagot szivattyúzva az ellátó rekeszbe, az előtápkamra falaiban az üzemanyagtartály mellett, lyukak vannak kialakítva, hogy biztosítsák a megadott üzemanyagszintet, és a sugárszivattyúk kimenetei az üzemanyag szivattyúzásához az előfolyó kamrához vezető tartály, valamint az ezeket a sugárszivattyúkat a szivattyúszivattyúkkal összekötő csővezetékszakaszok a megadott tüzelőanyag-szint felett helyezkednek el az előfolyó kamrában és e csővezetékek felső pontjain lyukakat készítenek, amelyek előtt visszacsapó szelepek vannak felszerelve, és a sugárszivattyú kimenete az üzemanyagnak az ellátó rekeszbe szivattyúzásához a felső részén található, és egy inerciális szelep van felszerelve, amely negatív túlterhelés esetén lezárja ezt a kimenetet.

Ezen rendszerek mindegyikében nulla és negatív túlterhelés esetén az aktív üzemanyag-ellátást egy tehetetlenségi szelep zárja le. Csak elzáró eszközként működik negatív túlterhelések esetén. A motorokat közvetlenül tápláló nyomásfokozó szivattyúknál az aktív üzemanyag-ellátás tehetetlenségi szeleppel történő elzárása elfogadható, de nem korlátozódnak erre azok a helyzetek, amikor lehetőség van a sugárátvivő szivattyúk kikapcsolására. Normál túlterhelés esetén nem zárja le az aktív üzemanyagot, ha például nincs szükség sugárszivattyúk működtetésére, mert kifogyott az üzemanyag a tartályból, ahol a szivattyú fel van szerelve.

A találmányhoz legközelebb a repülőgép üzemanyagrendszere áll (USSR AS No. 942366, Class B64D 37/00). Tartalmaz üzemanyagtartályokat, egy előáramlási rekeszt visszacsapó szelepekkel és nyílásokkal, amelyek adott üzemanyagszintet biztosítanak, egy áramlási rekeszt, amelyben a nyomásfokozó szivattyú található, valamint egy rekeszt a negatív túlterhelések számára, valamint a sugárhajtómű üzemanyag-átadó szivattyúit, amelyek a nyomásfokozó szivattyúk: kettő a tüzelőanyag-tartályból az előfolyó rekeszbe történő szivattyúzáshoz és egy az előfolyó rekeszből az ellátó rekeszbe történő szivattyúzáshoz. A sugárszivattyúk aktív üzemanyag-ellátó csővezetékekkel vannak felszerelve, és a motor tápellátásának megbízhatóságának növelése érdekében az aktív üzemanyag-ellátó csővezetékbe egy szelepet és speciális íveket szerelnek be, valamint az összes sugárszivattyúhoz közös visszacsapó szelepet az a pont, ahol ez a csővezeték a nyomásfokozó szivattyúkhoz csatlakozik. A sugárszivattyúk bemeneti csöveire visszacsapó szelepek vannak felszerelve.

Ennek a rendszernek az a hátránya, hogy szükség esetén nem csökkenti az aktív üzemanyag-fogyasztást.

A találmány célja az aktív tüzelőanyag fogyasztásának csökkentése vagy annak leállítása lehetséges helyzetekben, pl. a tartályok egy részének ürítésekor, és különösen nulla és negatív túlterhelés esetén.

A problémát a repülőgép tüzelőanyag-rendszere oldja meg, amely üzemanyagtartályokat, elő- és befúvó rekeszeket, az ellátó rekeszben elhelyezett legalább egy nyomásfokozó szivattyút, valamint az üzemanyagot az üzemanyagtartályokból az előtérbe szállító sugárszivattyúkat tartalmaz. - betápláló rekesz és legalább egy sugárszivattyú az üzemanyagnak az előtápkamrából egy betápláló rekeszbe történő továbbítására, egy csővezeték az aktív tüzelőanyagnak az említett sugárszivattyúkhoz való betáplálására, szelepekkel ellátva, azzal jellemezve, hogy össze van kötve egy szelepre szerelt túlterhelés-érzékelővel. repülőgép, tárolótartályt, üzemanyagszint-érzékelőket és tartályürítés-érzékelőket tartalmaz, és az említett szelepek úgy vannak felszerelve, hogy a tüzelőanyag-tartályokból az előáramlási rekeszbe üzemanyagot szállító szivattyú minden egyes fúvókája egy-egy hidraulikus szeleppel van felszerelve. az üzemanyagszint-érzékelők közül a csővezeték minden szakaszához elektromosan vezérelt szelep van csatlakoztatva a hidraulikus szelep és az üzemanyagszint-érzékelő között, amely képes a nyomás csökkentésére i ebben a szakaszban, ha a megfelelő tartályürítési érzékelőtől a tartály ürítéséről szóló jelzés, vagy a fent említett túlterhelés-érzékelőtől a túlterhelésjelző előre meghatározott érték alá történő csökkenésére vonatkozó jel érkezik, azzal a lehetőséggel, nyomásvisszanyerés biztosítása ebben a szakaszban, amikor az említett túlterhelés-érzékelő jele érkezik a túlterhelésjelző jelzésének az említett érték feletti növekedésére.

A rendszer két nyomásfokozó szivattyút tartalmaz, amelyek különböző magasságban vannak felszerelve.

A javasolt tüzelőanyag-rendszer lehetővé teszi az aktív üzemanyag-fogyasztás csökkentését a sugárszivattyús szivattyúk kikapcsolásával, amikor a megfelelő tartályok kiürülnek, valamint nulla és negatív túlterhelések időtartamára, ami kiküszöböli az akkumulátor térfogatának növelését. tartályt vagy szivattyúzó szivattyút használjon megnövekedett termelékenységgel, és lehetővé teszi a repülési időtartam növelését negatív és nulla G-erők mellett.

A találmányt egy rajz szemlélteti, amely a javasolt tüzelőanyag-rendszer diagramját mutatja.

Az üzemanyag-ellátó rendszer tartalmaz 1 üzemanyagtartályt, 2 tüzelőanyag-kamrát, 3 előfolyó kamrát, legalább egy nyomásfokozó szivattyút 4, amely a 2 tüzelőanyag-kamrában található, és 5 sugárszivattyúkat tartalmaz az üzemanyag szivattyúzására az 1 üzemanyagtartályokból a 3 előfolyókamrába. , legalább egy 16 sugárszivattyú az üzemanyag szivattyúzására a 3. előtápkamrából a 2. ellátó rekeszbe.

A motorok üzemanyag-ellátásának megbízhatóságának növelése érdekében negatív túlterhelés esetén jobb, ha a rendszer két, különböző magasságban elhelyezett nyomásfokozó szivattyút 4 tartalmaz. A 4 nyomásfokozó szivattyúkat a 6 csővezeték köti össze a 7 motorokkal.

Mindegyik 1. tartályba 5 szivattyú van beépítve. Van egy 9 csővezeték az 5. és 16. sugárszivattyúk aktív üzemanyag ellátására.

Az 5. és 16. sugárszivattyúk teljesítményének növelése érdekében a rendszer további 8 szivattyúkat tartalmaz, amelyek bemenetekkel a 6. csővezetékhez, kimenetekkel pedig a 9. csővezetékhez vannak csatlakoztatva, és növelik az üzemanyagnyomást a 9. csővezetékben. A 9. csővezeték a 4. hidraulikus nyomásfokozó szivattyúkhoz is kapcsolódik.

A 9 csővezeték 10 szelepekkel van felszerelve, amelyek hidraulikus kivitelűek és úgy vannak felszerelve, hogy egy 10 hidraulikus szelep, amelyet a 11 üzemanyagszint-érzékelők egyike vezérel, mindegyik 5 sugárszivattyúval fel van szerelve az üzemanyag szivattyúzására az 1 üzemanyagtartályokból az előtartályba. -áramlási rekesz 3.

A 11 üzemanyagszint-érzékelők olyan sugárszint-jelzők, amelyeket a 8 szivattyúkból is szállítanak aktív üzemanyaggal, ugyanazon a 9 csővezetéken keresztül. A 11 érzékelők úgy vannak kialakítva, hogy jelezzék az üzemanyagszint olyan értékre való csökkenését, amelynél az üzemanyagot a következőből kell szivattyúzni. 1. tartály a 3. előáramlási rekeszbe vagy a 3. előfolyó rekeszből a 2. áramlási kamrába. A 10. szelep kinyílik, ha a 11. érzékelőtől érkező jel érkezik.

A 9 csővezeték minden szakaszához elektromosan vezérelt 12 szelep csatlakozik a 10 hidraulikus szelep és a 11 érzékelő között. A 12 szelepeken keresztül az üzemanyagrendszer a repülőgépre felszerelt 13 túlterhelés-érzékelőhöz csatlakozik (a rajzon a csatlakozás pontozott vonallal jelölve 21).

Mindegyik 1 tartályban 14 érzékelő található a tartályok ürítésére. A 14 érzékelők mindegyike elektromosan csatlakozik egy megfelelő 12 szelephez (a rajzon néhány csatlakozás 22 pontozott vonallal látható), és vezérli a 12 szelepet.

Minden egyes elektromosan vezérelt 12 szelep, amely úgy van kialakítva, hogy csökkentse a nyomást azon a területen, ahol fel van szerelve, amikor a megfelelő 14 tartályürítés-érzékelőtől a tartály kiürítésére irányuló jel érkezik, vagy a 13 túlterhelés-érzékelőtől a túlterhelésjelző jelzés alatt van. Előre meghatározott értékkel, és lehetőség van a visszanyerő nyomás biztosítására ebben a szakaszban, ha a 13 túlterhelés-érzékelőtől a túlterhelési index növekedésére vonatkozó jel magasabb, mint a fent említett érték.

Az üzemanyag-ellátó rendszer tartalmaz egy 15 tárolótartályt is, amely a 6 csővezetékhez van csatlakoztatva, és az üzemanyagot a 7 motorokhoz pumpálja.

A 16 szivattyú, amely az üzemanyagot a 3 előáramlásból a 2 áramlási kamrába pumpálja, egy 17 hidraulikus szeleppel van felszerelve, amelyet a 9 csővezetékhez csatlakoztatott 18 üzemanyagszint-érzékelő vezérel (a 17 szelep úgy van beállítva, hogy kinyíljon, ha az érzékelőtől jel érkezik 18 érkezik).

Az üzemanyagrendszer a következőképpen működik.

Normál repülés közben a 4 szivattyúk a 6 csővezetéken keresztül nyomás alatt szállítják a tüzelőanyagot a 7 hajtóművekhez. A 6 csővezetékben nyomás alatt lévő 15 akkumulátortartály meg van töltve üzemanyaggal, de nem fogyasztják el. További 8 szivattyúk biztosítják az aktív üzemanyag ellátását megnövelt nyomás alatt a 9 csővezetéken keresztül a 4 szivattyúkhoz, a 11, 18 üzemanyagszint-érzékelőkhöz (sugárszint-jelzők), a 16 szivattyúhoz, és ha a 10 szelepek nyitva vannak, az 5 sugárszivattyúkhoz.

Amíg az üzemanyagszint a 11 üzemanyagszint-érzékelők felett van, a 10 szelepek zárva vannak, így az aktív üzemanyag nem jut az 5 átemelő szivattyúkhoz.

Amint az üzemanyag kimerül, annak szintje lecsökken az egyik 11 érzékelőre, amely megnyitja az üzemanyag járatát a hozzá kapcsolódó megfelelő 10 hidraulikus szelephez, a 10 szelep pedig megnyitja az aktív üzemanyag áramlását a megfelelő 5 szivattyú felé, amely megkezdi az üzemanyag szivattyúzását. Amikor az 1 átszivattyúzott tartályban az üzemanyagszint lecsökken a 14 tartályürítés érzékelőhöz, ez jelzi ezt a megfelelő elektromosan vezérelt 12 szelepnek, amely e jel fogadása után kiengedi a nyomást a 9 csővezeték azon szakaszán, ahol fel van szerelve, aminek eredményeként az aktív tüzelőanyagnak a 10 szelepen keresztül a megfelelő 5 szivattyúhoz történő ellátása leáll, és az 5 szivattyú kikapcsol. Így az 5 szivattyúk aktív tüzelőanyag-ellátása csak az üzemanyag-szivattyúzás ideje alatt történik: attól a pillanattól kezdve, amikor a szivattyúzásnak meg kell kezdődnie, és csak addig, amíg az 1 tartály, ahol az 5 szivattyú fel van szerelve, nem üres. .

Negatív túlterhelés esetén szükségessé válik egy rövid időre (a túlterhelés idejére) lekapcsolni az aktív üzemanyag betáplálását az 5 szivattyúkhoz. Ekkor a tüzelőanyag kiürül az alsó 4 szivattyú szívónyílásából a A 2 ellátó rekeszben a nyomás a 6 csővezetékben csökken, az üzemanyag a 15 akkumulátortartályból a 6 csővezetékbe préselődik.

Amikor a 13 túlterhelés-érzékelő leolvasása egy előre meghatározott érték alá (nullához közel) csökken, akkor erről jelzést küld az összes 12 szelep, ezek nyomást engednek a 9 csővezetékből, miközben a 10 szelepek zárva vannak és aktív tüzelőanyag betáplálásra kerül. szivattyúkhoz 5 leáll. A teljes üzemanyag-fogyasztást csökkenti az aktív üzemanyag betáplálásának leállítása az 5 szivattyúkhoz. Ez lehetővé teszi a repülési idő növelését negatív túlterhelés esetén, ami különösen fontos, és az utóégető üzemmódban és a maximális motorfordulatszámban szabályozható.

Amikor a negatív túlterhelés megszűnik, a 13 túlterhelés-érzékelőtől a túlterhelésjelző előre meghatározott érték fölé történő növekedéséről szóló jelet küld az összes 12 szelepnek, ezek működésbe lépnek, és visszaállítják a nyomást a 9 csővezeték szakaszain, Az 5 szivattyúk aktív tüzelőanyag-ellátása helyreáll, és a negatív túlterhelés miatt az üzemanyag átjut a 3 előfolyó kamrába.

Így a javasolt üzemanyagrendszer nemcsak az aktív üzemanyag-ellátás szabályozását teszi lehetővé, a fejlődő helyzettől függően, hanem a repülési idő növekedését is biztosítja negatív és nulla G-erők mellett.

1. A repülőgép tüzelőanyag-rendszere, amely üzemanyagtartályokat, elő- és ellátótereket, az ellátótérben elhelyezett legalább egy nyomásfokozó szivattyút, valamint a tüzelőanyagnak az üzemanyagtartályokból az előtáptérbe történő továbbítására szolgáló sugárszivattyúkat tartalmaz, és legalább egy sugárszivattyú az üzemanyagnak az előtápkamrából az ellátó rekeszbe történő továbbítására, egy csővezeték az aktív üzemanyagnak az említett sugárszivattyúkhoz való betáplálására, szelepekkel ellátva, azzal jellemezve, hogy egy repülőgépre felszerelt túlterhelés-érzékelőhöz csatlakozik, tárolót tartalmaz tartály, üzemanyagszint-érzékelők és tartályürítés-érzékelők, és az említett szelepek hidraulikusak, és úgy vannak felszerelve, hogy az üzemanyag-tartályokból az előáramlási rekeszbe szivattyúzó sugárszivattyú mindegyike fel van szerelve hidraulikus szeleppel, amelyet az egyik üzemanyagszint-érzékelő vezérel; az említett hidraulikus szelep és az üzemanyagszint-érzékelő közötti csővezeték minden szakaszára elektromosan vezérelt szelep van csatlakoztatva, amely légteleníthető igen ha a megfelelő tartály ürítési érzékelőjétől vagy az említett túlterhelés-érzékelőtől jel érkezik, akkor egy jelzés, hogy a túlterhelésjelző alacsonyabb, mint egy előre meghatározott érték, és lehetőség van a nyomásvisszanyerésre ezen a területen, amikor a jel az említett túlterhelés érzékelő az, hogy a túlterhelésjelző az említett érték fölé emelkedik.

2. Az 1. igénypont szerinti tüzelőanyag-rendszer, azzal jellemezve, hogy két nyomásfokozó szivattyút tartalmaz, és ezek különböző magasságban vannak elhelyezve.

Hasonló szabadalmak:

A találmány a repülőgép műszereire vonatkozik, és felhasználható a készlet és az üzemanyag-fogyasztás mérésére egy repülőgép fedélzetén. ...