(V ladimir L enin, 8 -axial) - trunchi locomotivă electrică curent continuu cu formula axială 2 (2 0 +2 0 ) produs cu 1953-1967 Motivul creării unei locomotive electrice este lipsa locomotivelor electrice de curent continuu. VL22 nu s-a descurcat cu o astfel de muncă.
Istorie
Locomotive electrice experimentate N8
În 1952, sub conducerea proiectantului șef al NEVZ B.V. Suslov, a început proiectarea unei noi locomotive electrice, iar în martie 1953 a fost fabricată prima locomotivă electrică cu opt axe N8-001 (foto). Diagramele circuitelor sale electrice corespundeau desenului OTN-354.001. Seria H8 însemna: Novocherkassk, cu opt osii.
La locomotiva electrică, au fost utilizate în mod fundamental noi boghiuri turnate, similare cu cele utilizate la locomotivele diesel americane DB. Arcurile de suspensie, formate din arcuri elicoidale și arcuri cu arcuri, au fost echilibrate pe fiecare parte a boghiului. Corpul unei locomotive electrice a fost realizat mai întâi fără zone de tranziție, de formă semi-simplificată. Ușile erau amplasate pe părțile laterale ale corpului.
Pentru locomotiva electrică, au fost din nou proiectate noi motoare de tracțiune NB-406A cu un sistem magnetic nesaturat, care le-au permis să își realizeze întreaga putere într-o gamă largă de viteze de rotație. Cu o tensiune terminală de 1500 V, aceste TED au dezvoltat o putere continuă de 470 kW și o putere orară de 525 kW.
Model de locomotivă electrică Н8
VL8 la stația Slavyansk
Secțiunile H8 erau permanent conectate mecanic și electric între ele și puteau fi deconectate numai în timpul reparațiilor. Toate circuitele de putere erau comune pentru ambele secțiuni, ceea ce a făcut posibilă colectarea tuturor celor opt motoare de tracțiune într-un circuit serial pe o conexiune serială. Pe locomotiva electrică, a fost implementată frânarea regenerativă cu anticompunere a excitatorilor pentru a reduce masa motoarelor-generatoare.
Din punct de vedere schematic, locomotiva electrică avea acum schema de pornire a reostatului standard cu conexiuni în serie, paralel și paralel ale motoarelor electrice de tracțiune și utilizarea a 4 etape de slăbire a excitației. Cu toate acestea, majoritatea aparatelor electrice și a tuturor mașinilor auxiliare au fost reproiectate la un nivel tehnologic mai înalt. Pentru prima dată pe Н8-001 a fost folosit un nou pantograf cu două etape P-3.
Rezultatele controlului cântăririi au arătat excesul parametrilor de greutate în raport cu cei stabiliți - sarcina pe osie a ajuns la 23,9 tf în loc de 22,5 tf conform proiectului. Teste ale unei locomotive electrice în perioada 1953-1954 pe pasul Suram și pe tronsonul Kropachevo - Zlatoust - Chelyabinsk (bazat pe depozitul Zlatoust) al Căii Ferate Ural de Sud și-a arătat superioritatea semnificativă față de VL22M. N8-001 a realizat pentru o lungă perioadă de timp o forță de împingere tangențială de 45-47 tf la viteze de 40-45 km / h, în unele cazuri la lansare forța de împingere a ajuns la 54 tf.
În 1955, a fost fabricat un lot pilot de locomotive electrice cu numerele 002 - 008.
Locomotive electrice în serie
În 1956, producția în serie a locomotivelor electrice a început la uzina de locomotive electrice Novocherkassk. Pentru a crește producția de locomotive electrice, s-a decis conectarea Uzinei de Locomotive Electrice din Tbilisi (TEVZ) la programul producției lor. În 1957, fabrica a produs prima sa locomotivă electrică experimentală, iar în 1958 a început producția în serie.
Locomotivele electrice seriale în proiectare au repetat seria experimentală, au existat doar diferențe minore.
Corpurile și boghiurile locomotivelor electrice VL8 au fost fabricate de uzina de locomotive diesel Lugansk încă din 1957. Locomotivele electrice din seria N8, au primit denumirea seriei VL8 din ianuarie 1963 (foto). Locomotivele electrice au fost construite până în 1967 inclusiv. În total au fost produse 1.723 de locomotive electrice, dintre care NEVZ a construit 430 de locomotive electrice și TEVZ 1293 locomotive electrice.
Până în 1961, acestea erau cele mai puternice locomotive din țară, capabile să conducă o singură tracțiune de 9 on la urcarea unui tren cu o greutate de 3500 de tone la o viteză de 40-42 km / h.
La o viteză de 100 km / h, locomotiva electrică poate dezvolta o forță de tracțiune de 8000 kg. Frânarea regenerativă a locomotivei electrice este posibilă între 12 și 100 km / h. Greutatea cuplată a locomotivei electrice este de 180 de tone.
Modernizare
Locomotivă electrică VL8M-1202
Pe locomotivele electrice VL8-185, 186 și 187, au fost instalate elemente de cauciuc în sistemul de suspensie cu arc, ceea ce a redus agitarea și a făcut ca locomotiva electrică să funcționeze mai ușor. Cu toate acestea, aceste elemente au funcționat nesatisfăcător (au fost stoarse) și nu au fost instalate pe locomotive electrice în viitor.
După cum știți, arcurile rigide cu frunze, datorită fricțiunii interne ridicate dintre foi, funcționează ca echilibratoarele obișnuite. O suspensie de arc mai moale a fost testată la propunerea Institutului inginerilor de transport din Moscova; la depozitul Zlatoust din 1962, pe locomotiva electrică VL8-627, au fost furnizate arcuri suplimentare la punctele de legătură ale suspensiilor arcurilor la cadrele boghiului, ceea ce a dus la o scădere a scuturării și la o creștere a netezimii locomotivei. Deoarece odată cu designul modificat al suspensiei cu arc, a existat o uzură locală rapidă a suspensiilor, acest sistem nu a primit o distribuție suplimentară.
Pe locomotiva electrică VL8-948, conform proiectului Biroului de Proiectare al Ministerului Central al Televiziunii din Ministerul Căilor Ferate, în 1968 au fost instalate al doilea suport suplimentar al caroseriei, au fost folosite arcuri mai moi, în care deviația statică a crescut la 100 Amortizoarele de cauciuc persistente de mm au fost instalate în cutii de osii cu role. Cu toate acestea, după cum se arată în testele efectuate de Institutul Central de Cercetare al Ministerului Căilor Ferate, a fost posibilă creșterea vitezei unei locomotive electrice cu aceste modificări doar până la 90 km / h. Prin urmare, implementarea modificărilor de mai sus a fost ulterior abandonată.
Parametrii principali ai locomotivei electrice VL8
În 1973, All-Union Scientific Research Diesel Locomotive Institute (VNIITI) a schimbat suspensia arcului pe locomotiva electrică VL8-321: arcuri cilindrice au fost furnizate între balansare și cadrul boghiului, patru suporturi de arc din secțiunile caroseriei în ramele boghiului ; în același timp, opritoarele au fost plasate în cutiile de osii de tip locomotivă diesel TE3. Devierea statică a suspensiei arcului a ajuns la 122 mm. Testele acestei locomotive electrice au dat rezultate pozitive: posibilitatea creșterii vitezei maxime în condițiile de impact pe cale până la 100 km / h. Aceasta a servit ca bază pentru începerea lucrărilor de modernizare a suspensiei cu arc a locomotivelor electrice VL8.
În perioada 1976-1985. pe locomotivele electrice VL8 au fost instalate dispozitive de retur, permițând creșterea vitezei de la 80 la 90-100 km / h. Astfel de locomotive electrice au primit denumirea VL8m.
De la mijlocul anilor 70, locomotivele foto electrice VL8 au fost adesea folosite în traficul de pasageri, ceea ce impunea utilizarea unor dispozitive pentru conducerea trenurilor de călători pe ele. Deci, pe VL8 erau prize și cabluri pentru conexiunile de încălzire intercar și prize EPT pe "viscol". Datorită prezenței unui "viscol" care se rotește în curbe, fixat rigid pe rama boghiului, cablul de încălzire a trenului a trebuit să fie răsucit într-o poziție nefuncțională cu un "opt" pentru a exclude posibilitatea ruperii sau frecare. În unele zone cu un profil greu (de exemplu, Goryachy Klyuch-Tuapse din calea ferată nord-caucaziană), au început să practice mișcarea VL8 cu o dublă tracțiune. Pentru a face acest lucru, pe foaia frontală dintre felinarele tampon, au fost instalate prizele conexiunilor inter-electrice ale locomotivei. Pe VL8 ucrainean, în timpul reparațiilor, au fost instalate lămpi tampon în două culori, similare cu cele instalate pe VL11 și VL10 din seria ulterioară.
În prezent, locomotivele electrice din seria VL8 funcționează numai pe căile ferate din Ucraina, Armenia, Georgia și Azerbaidjan. În Rusia, VL8 a rămas doar în Kavkazskaya PM, sunt inoperante.
Țara de construcție
NEVZ, TEVZ
Total construit
Țările de operare
Formula axială
Date tehnice Tipul de curent și tensiune în rețeaua de contact
constantă, 3 kV
Viteza de proiectare
Puterea orară a motorului electric de tracțiune
Viteza ceasului
Putere continuă TED
Viteza modului continuu
constantă, 3 kV
Istorie
Locomotive electrice experimentate N8
Rezultatele controlului cântăririi au arătat excesul parametrilor de greutate în raport cu cei stabiliți - sarcina pe osie a ajuns la 23,9 tf în loc de 22,5 tf conform proiectului. Teste ale unei locomotive electrice în perioada 1953-1954 pe pasul Suram și pe tronsonul Kropachevo - Zlatoust - Chelyabinsk (bazat pe depozitul Zlatoust) al Căii Ferate Ural de Sud și-a arătat superioritatea semnificativă față de VL22M. N8-001 a realizat pentru o lungă perioadă de timp o forță de împingere tangențială de 45-47 tf la viteze de 40-45 km / h, în unele cazuri la lansare forța de împingere a ajuns la 54 tf.
Parametrii principali ai locomotivei electrice VL8
| Opțiuni | Indicatori |
|---|---|
| Formula axială | 2о + 2о + 2о + 2о |
| Greutatea de funcționare (cu balast) | 184 t |
| Sarcina setului de roți | 23 t |
| Lungime de-a lungul axelor cuplajelor automate | 27520 mm |
| Lățimea corpului | 3105 mm |
| Înălțime cu pantograf coborât | 5100 mm |
| Puterea orară a motorului electric de tracțiune | 4200 kW |
| Putere continuă TED | 3760 kW |
| Diametrul roții motrice | 1200 mm |
În 1973, All-Union Scientific Research Diesel Locomotive Institute (VNIITI) a schimbat suspensia arcului pe locomotiva electrică VL8-321: arcuri cilindrice au fost furnizate între balansare și cadrul boghiului, patru suporturi de arcuri de la secțiunile caroseriei la ramele boghiului ; în același timp, opritoarele au fost plasate în cutiile de osii de tip locomotivă diesel TE3. Devierea statică a suspensiei arcului a ajuns la 122 mm. Testele acestei locomotive electrice au dat rezultate pozitive: posibilitatea creșterii vitezei maxime în condițiile de impact pe cale până la 100 km / h. Aceasta a servit ca bază pentru începerea lucrărilor de modernizare a suspensiei cu arc a locomotivelor electrice VL8.
În perioada 1976-1985. pe locomotivele electrice VL8 au fost instalate dispozitive de retur, permițând creșterea vitezei de la 80 la 90-100 km / h. Astfel de locomotive electrice au primit denumirea VL8m.
De la mijlocul anilor 70, locomotivele foto electrice VL8 au fost adesea folosite în traficul de pasageri, ceea ce impunea utilizarea unor dispozitive pentru conducerea trenurilor de călători pe ele. Deci, pe VL8 erau prize și cabluri pentru conexiunile de încălzire intercar și prize EPT pe "viscol". Datorită prezenței unui "viscol" care se rotește în curbe, fixat rigid pe rama boghiului, cablul de încălzire a trenului a trebuit să fie răsucit într-o poziție nefuncțională cu un "opt" pentru a exclude posibilitatea ruperii sau frecare. În unele secțiuni cu un profil greu (de exemplu, Goryachy Klyuch - Tuapse a căii ferate nord-caucaziene), au început să practice mișcarea VL8 cu o dublă tracțiune. Pentru a face acest lucru, pe foaia frontală dintre felinarele tampon, au fost instalate prizele conexiunilor inter-electrice ale locomotivei. Pe VL8 ucrainean, în timpul reparațiilor, au fost instalate lămpi tampon în două culori, similare cu cele instalate pe VL11 și VL10 din seria ulterioară.
În prezent, locomotivele electrice din seria VL8 funcționează numai pe căile ferate din Ucraina, Armenia, Georgia și Azerbaidjan. În Rusia, VL8 a rămas doar în Kavkazskaya PM și sunt inoperante.
Literatură
- VA Rakov „Locomotive și material rulant cu mai multe unități ale căilor ferate ale Uniunii Sovietice.
1956-1965 ", M.:" Transport "1966
- V. A. Rakov „Locomotive ale căilor ferate interne. (1956-1975) ", M.:" Transport "1999 ISBN 5-277-02012-8
Note (editați)
| Locomotive electrice ale căilor ferate ale Uniunii Sovietice și ale spațiului post-sovietic | |
|---|---|
| Trompă |
Locomotive electrice de curent continuu C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | SC - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | ChS1 - 1957-1960 | ChS2 - 1958-1973 | ChS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | ChS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | ChS6 - 1979-1981 | ChS7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008 | EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… Locomotive electrice de curent alternativOP22 - 1938 | VL61 - 1954-1957 | VL60 - 1957-1967 | F - 1959-1960 | VL80 - 1961-1994 | VL62 - 1962-1963 | ChS4 - 1965-1972 | VL40 - 1966, 1969 | |
Dezvoltarea activă a industriei în URSS la mijlocul anilor 1950 și creșterea transportului de marfă duc la intensificarea noilor dezvoltări științifice în domeniul ingineriei feroviare. Apar noi tipuri de locomotive diesel și electrice. Dacă construcția locomotivelor diesel este bine reprezentată pe drumurile URSS, atunci situația locomotivelor electrice nu este cea mai bună. La acea vreme, exista doar două tipuri de locomotive electrice comune pe căile ferate ale Ministerului Căilor Ferate din URSS, VL19 și VL22. Aceste locomotive la acea vreme erau slab potrivite pentru transportul trenurilor grele.
În 1952, proiectarea unei noi locomotive a început la NEVZ (Novocherkassk Electric Locomotive Plant). În martie 1953, prima locomotivă experimentală a fost deja fabricată. Locomotiva prototip a primit denumirea N8-001, ceea ce însemna una cu opt osii Novocherkassk.
H8-001. Fotografie de Parovoz.com.
Pe locomotiva electrică, au fost utilizate în mod fundamental noi boghiuri cu structură turnată. Echipajul locomotivei electrice era format din patru boghiuri conectate permanent prin trei balamale identice, câte un corp a fost instalat pe fiecare pereche de boghiuri. Schema de circuit a motoarelor de tracțiune prevedea conectarea permanentă a tuturor înfășurărilor tuturor celor opt motoare la circuitul comun, prin urmare, secțiunile H8 erau conectate constant mecanic și electric între ele și erau deconectate numai în timpul reparațiilor. Motoarele de tracțiune din seria NB-406A au fost special concepute pentru locomotiva electrică. Cu o tensiune la bornele de 1500 V. aceste TED au dezvoltat o putere continuă de 470 kW și o putere orară de 525 kW.
FUNCȚIONAREA PORTORULUI ELECTRIC
În 1954, prototipul a intrat în depozitul Zlatoust al căii ferate din Uralul de Sud. Acolo, locomotiva și-a arătat avantajul față de VL22M, deoarece a realizat o forță de tracțiune mai mare de 45-47 tf la viteze de 40-45 km / h. În unele cazuri, la lansare, forța de împingere a ajuns la 54 tf.
Н8-001 cu un tren de marfă. Photo trainpix.org.
La mijlocul anilor 50, această locomotivă a fost transferată la depozitul Irkutsk, unde a funcționat până a fost scoasă din funcțiune. Anul exact al anulării nu este cunoscut, perioada estimată de anulare este 1980-1986. Locomotiva nu a supraviețuit până în prezent.
În 1955, a fost fabricat un lot pilot de locomotive electrice cu numerele 002 - 008. Acest lot a fost pus în funcțiune în diferite părți ale URSS. Au lucrat până la mijlocul anilor '80. Perioada de ștergere a fost 1984-1990.
ELIBERARE SERIALĂ
În 1956, producția în serie a mașinilor a început la NEVZ. În 1957, producția lor a fost lansată la uzina de locomotive electrice din Tbilisi. În 1957, uzina de locomotive diesel Lugansk a început să producă corpuri și boghiuri pentru locomotive electrice. Producția în serie a locomotivelor electrice a durat din 1957 până în 1967. Au fost produse în total 1.723 de locomotive electrice din seria VL8. Uzina Novocherkassk a construit 430 de mașini, Tbilisi 1293. Este demn de remarcat faptul că, din 1963, VL8 a fost produs doar de uzina din Tbilisi.MODERNIZARE
În timpul funcționării locomotivelor electrice, unele dintre ele au suferit o modernizare minoră. Deci, pe locomotivele electrice VL8 nr. 185-187, elemente de cauciuc au fost introduse în sistemul de suspensie cu arc, ceea ce a redus agitarea locomotivei electrice și a făcut călătoria mai lină. Cu toate acestea, aceste elemente au fost stoarse în timpul conducerii și nu au mai fost instalate pe locomotive electrice. Arcuri suplimentare au fost furnizate locomotivei electrice VL8-627 la punctele de conectare a suspensiilor arcurilor la cadrele boghiului. Acest lucru a redus scuturarea și a îmbunătățit confortul la mers. Dar o astfel de modernizare a dus la o deteriorare rapidă a suspendărilor, astfel încât utilizarea unei astfel de scheme a fost ulterior abandonată. Al doilea suport suplimentar al caroseriei a fost instalat pe locomotiva electrică VL8-948 și au fost aplicate arcuri mai moi. Deflecția statică a arcurilor a crescut la 100 mm, în plus, au fost instalate amortizoare de cauciuc persistente în cutiile axelor cu role. Cu toate acestea, la teste, a fost posibilă creșterea vitezei locomotivei electrice cu astfel de modificări doar până la 90 km / h. Prin urmare, introducerea unor astfel de schimbări a fost abandonată și în viitor.FUNCȚIONARE ÎN TIMPUL NOSTRU
Locomotiva electrică VL8 continuă să funcționeze în timpul nostru, în ciuda vechimii sale vârste. Operatorul principal este Ucraina, unde mai sunt aproximativ 200. De asemenea, locomotiva electrică este operată în Azerbaidjan (aproximativ 50 de unități), Armenia (aproximativ 10 unități), Georgia (aproximativ 10 unități), Abhazia (2 unități). În Ucraina, locomotivele electrice VL8, atunci când au fost reparate și modernizate la uzina de reparare a locomotivelor din Liov, au primit denumirea VL8M. Trebuie remarcat faptul că ultima locomotivă eliberată VL8-1723 este în funcțiune și este alocată depozitului Nizhnedneprovsk-Uzel (Ucraina). Cel mai vechi VL8-031 care operează, operează și în Ucraina, este repartizat la depozitul Dnepropetrovsk. Din iunie 2014, locomotiva era în funcțiune. Pe atunci avea 57 (!) De ani.
VL8M-031. Cel mai vechi VL8 care funcționează. Depozit Dnepropetrovsk. Iunie 2014. Foto Parovoz.com
VL8-1723. Ultimul VL8 emis. Septembrie 2015. Regiunea Dnepropetrovsk. Fotografie Parovoz.com
VL8-086. Unul dintre vechile VL8 de operare. Depozit Gyumri (Armenia). August 2012. Foto trainpix.org.
VL8V
În 1966, uzina din Tbilisi a produs o locomotivă electrică experimentală proiectată să funcționeze la o tensiune în rețeaua de contact de 3000 V și 6000 V DC. Locomotiva a intrat în calea ferată transcaucaziană pentru testare. Din păcate, această locomotivă a ars în timpul testării din cauza arderii vârfului cablului de alimentare și nu a intrat în producție.FUNCȚIONAREA ÎNCĂRCĂRILOR ELECTRICE ÎN RUSIA
Funcționarea locomotivei electrice VL8 pe rețeaua de căi ferate ruse a fost încheiată în 2003, când ultimul VL8 a fost dezafectat din depozitul Tuapse. A mai rămas o singură locomotivă electrică VL8-1642, situată la VNIIZhT. Această locomotivă participă doar la expuneri dinamice și la excursii experimentale. În martie 2014, când Crimeea s-a alăturat Rusiei, VL8 al depozitului de la Simferopol a fost transferat în proprietatea nou-createi Căi Ferate Crimeene. Din toamna anului 2015, majoritatea locomotivelor au fost suspendate din funcționare din cauza depășirii. Pe calea ferată din Crimeea. au mai rămas aproximativ 2-4 locomotive pentru muncă.MONUMENTE ȘI EXPOZIȚII
Mai multe unități VL8 au supraviețuit pe teritoriul Rusiei ca monumente și expoziții muzeale. Dar ele vor fi discutate într-un alt articol.Partea specială
Structura locomotivei electrice VL8, date tehnice de bază, caracteristici, modificări, modernizare.
Orez. 1. Vedere generală a locomotivei electrice VL8
Principalele date tehnice ale locomotivei electrice sunt următoarele:
· Tipul de serviciu - marfă;
· Tensiune constantă de curent pe pantograf 3000V;
· Forța de tracțiune în funcțiune continuă 297,5 kN;
· Viteza locomotivei electrice în funcționare continuă este de 44,3 km / h;
· Forța de tracțiune la proiect crește 456 kN;
· Viteza la proiectare crește 43,3 km / h;
· Viteza de proiectare 100 km / h;
· Frânare electrică, număr recuperator de viteze economice cu excitație completă a motoarelor de tracțiune 3;
· Numărul de etape de excitație slăbită a motoarelor de tracțiune 4;
· Cea mai mare slăbire a excitației motoarelor de tracțiune 64%;
· Raport de transmisie 3.905 mm;
· Diametrul roților 1 200 mm;
· Ampatament rigid 3 200 mm;
· Ampatamentul total este de 24.200;
· Lungimea locomotivei de-a lungul axelor cuplajului automat este de 27.520 mm;
· Capacitatea buncărelor de nisip 3,92 m3;
În 1952, sub conducerea proiectantului șef al NEVZ B.V. Suslov, a început proiectarea unei noi locomotive electrice, iar în martie 1953 a fost fabricată prima locomotivă electrică cu 8 axe experimentale N8-001. Diagramele circuitelor sale electrice corespundeau desenului OTN-354.001. Seria H8 însemna: Novocherkassky, cu 8 osii. Pe locomotiva electrică, au fost utilizate în mod fundamental noi boghiuri cu structură turnată, similare cu cele utilizate la locomotivele diesel americane DB. Toate cutiile de osie erau echipate cu rulmenți rulanți. Arcurile de suspensie, formate din arcuri elicoidale și arcuri cu arc, au fost echilibrate pe fiecare parte a boghiului.
Corpul unei locomotive electrice a fost realizat pentru prima dată fără zone de tranziție, de formă semi-simplificată. Ușile erau amplasate pe părțile laterale ale corpului.
Pentru locomotiva electrică, au fost din nou proiectate noi motoare de tracțiune NB-406A cu sistem magnetic nesaturat, care le-au permis să își realizeze întreaga putere într-o gamă largă de viteze de rotație. Cu o tensiune la bornele de 1500 V, aceste TED au dezvoltat o putere continuă de 470 kW și o putere orară de 525 kW. Modelul locomotivei electrice N8 VL8 la stația Slavyansk. Secțiunile H8 erau permanent conectate mecanic și electric între ele și puteau fi deconectate numai în timpul reparațiilor. Toate circuitele de putere erau comune pentru ambele secțiuni, ceea ce a făcut posibilă colectarea tuturor celor opt motoare de tracțiune într-un circuit serial pe o conexiune serială. La locomotiva electrică, a fost implementată frânarea regenerativă cu contragreutarea excitatorilor pentru a reduce masa motoarelor-generatoare.
Schematic, locomotiva electrică avea acum schema de pornire reostatică standard cu serii, serii - conexiuni paralele și paralele ale motoarelor electrice de tracțiune și utilizarea a 4 etape de slăbire a excitației. Cu toate acestea, majoritatea aparatelor electrice și a tuturor mașinilor auxiliare au fost reproiectate la un nivel tehnologic mai înalt. Pentru prima dată pe Н8-001, a fost folosit un nou pantograf cu două curse P3. Rezultatele controlului cântăririi au arătat excesul parametrilor de greutate în raport cu cei stabiliți - sarcina pe osie a ajuns la 23,9 tf în loc de 22,5 tf conform proiectului. ...
Teste ale unei locomotive electrice în perioada 1953-1954 La pasul Suram și la secțiunea Kropachevo, Zlatoust, Chelyabinsk (bazată pe depozitul Zlatoust) a căii ferate din Uralul de Sud, și-au arătat superioritatea semnificativă față de VL22M. N8-001 a realizat pentru o lungă perioadă de timp o forță de împingere tangențială de 45-47 tf la viteze de 40-45 km / h, în unele cazuri la lansare forța de împingere a ajuns la 54 tf. În 1955, a fost fabricat un lot pilot de locomotive electrice de la 002 la 008. Locomotive electrice de serie. În 1956, producția în serie a locomotivelor electrice a început la uzina de locomotive electrice Novocherkassk. Pentru a crește producția de locomotive electrice, s-a decis conectarea Uzinei de Locomotive Electrice din Tbilisi (TEVZ) la programul producției lor.
În 1957, fabrica a produs prima sa locomotivă electrică experimentală, iar în 1958 a început producția în serie. ...
Locomotivele electrice seriale în proiectare au repetat seria experimentală, au existat doar diferențe minore. Corpurile și boghiurile locomotivelor electrice VL8 începând cu 1957 au fost fabricate de uzina de locomotive diesel Lugansk. Locomotivele electrice din seria N8 au primit denumirea seriei VL8 în ianuarie 1963. Locomotivele electrice au fost construite până în 1967 inclusiv. În total au fost produse 1.715 locomotive electrice, dintre care NEVZ a construit 423 de locomotive electrice și TEVZ 1292. Până în 1961, acestea erau cele mai puternice locomotive din țară, capabile să conducă o singură tracțiune de 9 on la urcarea unui tren cu o greutate de 3500 de tone la o viteză de 40-42 km / h. La o viteză de 100 km / h, locomotiva electrică poate dezvolta o forță de tracțiune de 8000 kg. Frânarea regenerativă a locomotivei electrice este posibilă între 12 și 100 km / h. Greutatea cuplată a locomotivei electrice este de 180t. Parametrii principali ai parametrilor locomotivelor electrice VL8 indicatori formula axială 2о + 2о + 2о + 2о Greutate în stare de lucru cu balast 184t. Sarcină dintr-un set de roți 23 t Lungime de-a lungul axelor cuplajelor automate 27520 mm Lățimea corpului 3105 mm Înălțime cu un pantograf coborât 5100 mm Putere orară TED 4200 kW Puterea continuă TED 3760 kW Diametrul roților motoare 1200 mm.
În 1973, All-Union Scientific Research Diesel Locomotive Institute (VNIITI) a schimbat suspensia arcului pe locomotiva electrică VL8-321, arcurile elicoidale au fost furnizate între balansare și cadrul boghiului, patru suporturi de arc din secțiunile caroseriei în ramele boghiului ; în același timp, opritoarele au fost plasate în cutiile de osii de tip locomotivă diesel TE3. Devierea statică a suspensiei arcului a ajuns la 122 mm. Testele acestei locomotive electrice au dat rezultate pozitive: posibilitatea creșterii vitezei maxime în condițiile impactului pe traseu la 100 km / h. Aceasta a servit ca bază pentru începerea lucrărilor de modernizare a suspensiei cu arc a locomotivelor electrice VL8. În perioada 1976-1985, dispozitivele de retur au fost instalate pe locomotivele electrice VL8, ceea ce a făcut posibilă creșterea vitezei de la 80 la 90-100 km / h. Astfel de locomotive electrice au primit denumirea VL8m. De la mijlocul anilor 70, locomotivele foto electrice VL8 au fost adesea folosite în traficul de pasageri, ceea ce impunea utilizarea unor dispozitive pentru conducerea trenurilor de călători pe ele. Deci, pe VL8 existau prize și cabluri pentru conexiunile de încălzire intercar și prize EPT pe viscol. Datorită prezenței unui viscol care se rotește în curbe, fixat rigid pe rama boghiului, cablul de încălzire a trenului a trebuit să fie răsucit într-o poziție care nu funcționează cu o „cifră opt” pentru a exclude posibilitatea ruperii sau ruperii sale . În unele secțiuni cu un profil greu, au început să practice mișcarea VL8 cu o dublă forță. Pentru a face acest lucru, pe foaia frontală dintre lămpile tampon, au fost instalate prize între conexiunile electrice ale locomotivei. Pe VL8 ucrainean în timpul reparațiilor, au fost instalate tampoane în două culori
lămpi similare cu cele instalate pe VL11 și VL10 din seria ulterioară. Până în 1961 (înainte de apariția VL10 și VL80) a fost cea mai puternică locomotivă din țară. Începând cu locomotiva electrică VL8-700, schema circuitului de putere a fost modificată semnificativ în legătură cu utilizarea protecției motoarelor electrice de tracțiune împotriva curenților de scurtcircuit în timpul frânării regenerative. În același timp, contactoarele BK-2 au început să fie instalate pe locomotive electrice, iar inversarea a fost efectuată prin comutarea cablurilor armăturii. Această schemă a fost testată anterior în 1958 pe locomotiva electrică VL8-073, reechipată la uzina de reparare a locomotivelor din Moscova (fosta uzină de reparare a materialului rulant electric Perovsky) și pe locomotivele electrice nr. 092, 093 produse de uzina de locomotivă electrică Novocherkassk. Și apoi pe loturi mici de locomotive electrice, produse de fabrici în 1961-1962. Au existat, de asemenea, modificări minore ale echipamentelor mecanice și electrice. Deci, disconectoarele de acoperiș au început să fie instalate de la locomotiva electrică VL8-126. Pe locomotivele electrice pe care fabrica Novocherkassk le produce din 1960, circuitul de alimentare a fost ușor schimbat: motoarele electrice ale convertoarelor sunt pornite după comutatorul de mare viteză, unul dintre contactorii tranzitori a fost îndepărtat și acest lucru a îmbunătățit proces de tranziție de la conexiunea serială la conexiunea paralelă-serie a motoarelor electrice de tracțiune. De la locomotiva electrică # 516 (uzina din Tbilisi) și # 1355 (uzina de la Novocherkassk), volumul buncărelor de nisip a crescut de la 2340 litri (3510 kg) la 3290 litri (4935 kg). Locomotivă electrică Seria Vl8 Proiectată pentru funcționarea pe secțiuni electrificate ale căilor ferate principale cu curent continuu.
Modernizarea locomotivei electrice
Pe locomotivele electrice VL8-185, 186 și 187, au fost instalate elemente de cauciuc în sistemul de suspensie cu arc, ceea ce a redus agitarea și a făcut ca locomotiva electrică să funcționeze mai ușor. Cu toate acestea, aceste elemente au funcționat nesatisfăcător și nu au fost instalate pe locomotive electrice în viitor. După cum știți, arcurile rigide cu frunze, datorită fricțiunii interne ridicate dintre foi, funcționează ca echilibratoarele obișnuite. O suspensie de arc mai moale a fost testată la propunerea Institutului de Ingineri de Transport din Moscova: în depozitul Zlatoust din 1962, pe locomotiva electrică VL8-627, au fost furnizate arcuri suplimentare la punctele de conectare a suspensiilor de arc la cadrele boghiilor, ceea ce a dus la scăderea tremurului și la creșterea netezimii locomotivei. Deoarece odată cu designul modificat al suspensiei cu arc, a existat o uzură locală rapidă a suspensiilor, acest sistem nu a primit o distribuție suplimentară. Pe locomotiva electrică VL8-948, conform proiectului Biroului de Proiectare al Ministerului Central al Televiziunii din Ministerul Căilor Ferate, în 1968 au fost instalate al doilea suport suplimentar al caroseriei, au fost folosite arcuri mai moi, în care deviația statică a crescut la 100 Amortizoarele de cauciuc persistente de mm au fost instalate în cutii de osii cu role. Cu toate acestea, după cum se arată în testele efectuate de Institutul Central de Cercetare al Ministerului Căilor Ferate, a fost posibilă creșterea vitezei unei locomotive electrice cu aceste modificări doar până la 90 km / h. Prin urmare, implementarea modificărilor de mai sus a fost ulterior abandonată. În 1973, All-Union Scientific Research Diesel Locomotive Institute (VNIITI) a schimbat suspensia cu arcuri a locomotivei electrice VL8-321: arcuri cilindrice au fost furnizate între balansier și cadrul boghiului. Patru suporturi de arc de la secțiunile caroseriei la cadrele boghiilor; în același timp, opritoarele au fost plasate în cutiile de osii de tip locomotivă diesel TE3. Devierea statică a suspensiei arcului a ajuns la 122 mm. Testele acestei locomotive electrice au dat rezultate pozitive: posibilitatea creșterii vitezei maxime în condițiile de impact pe cale până la 100 km / h. Aceasta a servit ca bază pentru începerea lucrărilor de modernizare a suspensiei cu arc a locomotivelor electrice VL8. În perioada 1976-1985, pe locomotivele electrice VL8 au fost instalate dispozitive de retur, ceea ce a făcut posibilă creșterea vitezei de la 80 la 90-100 km / h. Astfel de locomotive electrice au primit denumirea de VL8 M. De la mijlocul anilor 1970, locomotivele electrice VL8 au fost adesea folosite în traficul de pasageri, ceea ce impunea utilizarea unor dispozitive pentru conducerea trenurilor de călători pe ele. ...
Deci, pe VL8 existau prize și cabluri între conexiunile de încălzire a mașinii și prize EPT pe viscol. Datorită prezenței unui viscol care se rotește în curbe, fixat rigid de cadrul boghiului, cablul de încălzire a trenului a trebuit să fie răsucit într-o poziție care nu funcționează cu o „cifră opt” pentru a exclude posibilitatea ruperii sau ruperii sale . În unele zone cu un profil greu (de exemplu, Goryachy Klyuch-Tuapse din calea ferată nord-caucaziană), au început să practice mișcarea VL8 cu o dublă forță. Pentru a face acest lucru, pe foaia frontală dintre felinarele tampon, au fost instalate prize de conexiuni inter-electrice ale locomotivei. Pe VL8 ucrainean, în timpul reparațiilor, au fost instalate lămpi tampon în două culori, similare cu cele instalate pe VL11 și VL10 din seria ulterioară. În prezent, locomotivele electrice din seria VL8 operează doar pe căile ferate din Ucraina, Armenia (depozitul Gyumri și Erevan), Abhazia (depozitul Sukhum), Georgia (depozitul Samtredia, Batumi, Tbilisi - Pasager și Tbilisi - Sortirovochnaya) și Azerbaidjan (depozitul Ganja, Baladzhary și Boyuk -Shore).
2.2
Repararea și întreținerea descărcătorilor,
siguranțe, sufocări.
Arestatori
Acestea sunt proiectate pentru a proteja circuitele electrice ale unei locomotive electrice de tensiunile atmosferice și de comutare, care pot atinge valori periculoase la o rată mare de rotire. Principiul lor de funcționare se bazează pe o scădere bruscă a rezistenței electrice cu o creștere a tensiunii aplicate. Ca urmare, o undă de supratensiune periculoasă este disipată rapid în pământ, limitând astfel tensiunea aplicată echipamentului protejat. Pentru aceasta se folosesc descărcătoare, care reduc brusc rezistența electrică odată cu creșterea tensiunii. Pe locomotivele electrice de uz casnic din ultimii ani, cea mai răspândită este opritorul RMBV-3.3. ...
Fig. 2 Descărcător Vilit RMBV-3.3
1 - Șurub;
2 - Carcasă din porțelan;
3 - Primăvara;
4 - Vit drive;
5.6 - Două goluri de scânteie;
7 - o garnitură de etanșare;
8 - partea de jos a descărcătorului;
9 - Diafragmă de cauciuc;
10 - Flansa din fonta;
11 - Magneți permanenți;
12 - Rezistențe de șunt;
Lacurile de scânteie 1 și 2, care sunt conectate cu rezistențe ceramice de înaltă rezistență, sunt conectate în serie cu discurile de var alb 3 care reduc rezistența la creșterea tensiunii. Descărcătorul volitic este conectat la circuitul de alimentare al pantografelor după separatoarele de acoperiș. La tensiunea normală pe pantograf, un curent neglijabil de 80-120 μA trece prin discurile albite din cauza rezistenței ridicate a circuitului. O creștere a potențialului la supratensiunea pantografului provoacă o defalcare a golurilor de revendicare și o scădere a rezistenței discurilor albite. Încărcarea este descărcată la sol prin intermediul unităților de disc și a spațiilor de scânteie, iar tensiunea pe pantograf este limitată. După descărcarea sarcinii, descărcătorul restabilește rezistența inițială ridicată în circuit și este din nou gata de acțiune.
După funcționarea decalajului de putere, rămâne o supratensiune, care este descărcată la sol prin condensatorul c și nu cade pe echipamentul circuitului de putere al locomotivei electrice. Descărcător Vilit RMBV-3.3. Se compune dintr-o carcasă de porțelan 2, care conține două discuri vilit 4, două fante de scânteie 5 și 6 cu rezistențe de șunt 12 și magneți permanenți 11 necesari pentru a crea o explozie magnetică la stingerea arcului în fante de scânteie. Fundul 8 al dispozitivului de descărcare cu o garnitură de etanșare 7 din cauciuc rezistent la ozon este atașat la o flanșă din fontă 10 fixată pe carcasă. Toate părțile interne ale descărcătorului sunt apăsate în partea inferioară 8 de un arc 3. Sârma din lanțul pantografului este conectată la șurubul 1 și la borna superioară, iar partea inferioară este împământată.
În caz de suprapuneri pe suprafața vilitei
discuri și scurtcircuite, crește presiunea din interiorul carcasei descărcătorului. Pentru a proteja împotriva distrugerii în aceste cazuri, este prevăzută o gaură în partea inferioară, închisă de o diafragmă de cauciuc 9, care se rupe când crește presiunea. Un descărcător magnetic bipolar de 3,3 kV, conceput pentru conectarea la o rețea de orice polaritate, bipolară. ...
Se numește magnetic, deoarece suflarea magnetică este utilizată pentru a arunca arcul în golurile de scânteie. Datorită faptului că distanța albă de scânteie nu lasă urme după declanșare, un circuit de înregistrare este inclus în circuitul său, care este o rezistență, în paralel cu care este conectată o distanță de scânteie și o siguranță PV, manevrată de o a doua distanță de scânteie . Când este declanșat decalajul, un curent va trece prin rezistență. Datorită căderii de tensiune peste el, fanta de scânteie străpunge și curentul trece prin siguranța PV, care arde. Încărcarea rămasă străpunge fanta scânteii și intră în sol prin fanta de putere. Zece siguranțe realizate din sârmă nichrom cu un diametru de 0,1 mm sunt instalate pe disc în înregistrator. După ce siguranța se arde, discul se rotește sub acțiunea arcului, inclusiv următoarea siguranță. Numerele de la 1 la 10 sunt tipărite pe disc și din ele puteți judeca numărul operațiunilor de descărcare. Siguranțele discului trebuie înlocuite cu promptitudine pentru a împiedica toate cele 10 siguranțe să sufle. ...
La unele locomotive electrice, se folosesc descărcătoare de aluminiu AR-1A, principiul cărora se bazează pe schimbarea rezistenței stratului de oxid de aluminiu din electrolit atunci când tensiunea se schimbă. La temperaturi scăzute, descărcătoarele din aluminiu nu pot fi utilizate, prin urmare, sunt scoase din locomotivele electrice pentru perioada de iarnă. Acest lucru este incomod în condițiile de funcționare și sunt înlocuit în prezent cu cele vilite. În funcțiune, este necesar să se monitorizeze curățenia carcasei de porțelan a dispozitivului de descărcare, absența așchilor și fisurilor în acesta, integritatea stratului de email și a cusăturii de ciment. Curenții de scurgere și tensiunea de rupere a descărcătorului trebuie măsurate cel puțin o dată pe an. Măsurarea curenților de conducție a tuturor tipurilor de descărcătoare cu lumină albă se efectuează utilizând un redresor la o tensiune de 4 kV. Curentul de conducere ar trebui să fie între 80-120 μA. Netezirea undelor de tensiune se efectuează cu o capacitate de cel puțin 0,1 μF. Când monitorizați tensiunea de rupere, frecvența de 50 Hz, timpul de creștere a tensiunii nu trebuie să depășească 10 s.
Depășirea timpului specificat va provoca supraîncălzirea rezistențelor de șunt și posibila lor defecțiune. Valoarea tensiunii de avarie este indicată în fișa tehnică a dispozitivului de descărcare 1. Trebuie avut în vedere faptul că deschiderea dispozitivelor de descărcare este interzisă. Registratorul trebuie inspectat periodic; după o furtună, inspecția este necesară. Într-o perioadă fără furtună, înregistratoarele sunt îndepărtate și revizuite. În acest caz, firul de la descărcător este conectat la șurubul care a atașat anterior recorderul. Atunci când examinați aparatele de înregistrat fără a le opri, ar trebui să acordați atenție integrității ochiului vitrat, absenței deteriorării și contaminării carcasei, acumulării de umiditate pe izolatorul de ieșire al dispozitivului. ...
După nouă operații, care vor fi evidențiate de apariția unei linii roșii în vizor, înregistratorul ar trebui să fie reîncărcat, pentru care este necesar:.
a) Deschideți sigiliul masticului din fabrică; ...
b) Deșurubați cele patru șuruburi de fixare. ...
c) Scoateți capacul superior al carcasei; ...
d) Luați grupul arcurilor de contact ușor spre stânga și scoateți cu grijă tamburul cu numere de pe axă; ...
e) Îndepărtați resturile legăturilor de siguranță; ...
f) Introduceți, trageți și fixați zece siguranțe din sârmă de nicrom cu diametrul de 0,1 mm; ...
g) Curățați pereții corpului și părțile de depozitele de carbon;
h) Instalați tamburul de numărare pe axă și porniți arcul rotind manual discul cu cinci ture în sensul acelor de ceasornic din momentul în care arcul este tensionat. Când efectuați aceste operațiuni, este necesar să păstrați grupul de contact pus deoparte. Tamburul este încărcat de legături fuzibile în laborator de către lucrători cu calificări adecvate; ...
i) Scoateți toate rămășițele lacului vechi din locurile carcasei și conectorului garniturii, ungeți conectorul capacului și bazei cu lac gliftalic proaspăt și închideți dispozitivul, asigurând o impermeabilitate completă a umezelii;
j) Insertul fuzibil corespunzător poziției "K" de pe cadran este verificat într-o instalație de laborator, la locul de încărcare, prin trecerea unui impuls cu o tensiune de 3-3,5 kV. În acest caz, ar trebui să existe o acționare clară a tamburului în poziția „O”. După această operațiune de testare, reportofonul este potrivit pentru o funcționare ulterioară. ...
Până în ianuarie 1969, locomotivele electrice erau echipate cu descărcătoare de vilit cu date tehnice oarecum excelente (aceste date sunt date în pașaportul fiecărui descărcător): tensiunea de defectare a descărcătorului la o frecvență de 50 Hz nu este mai mică de 7,5 kV și nu mai mult mai mult de 9,5 kV; curent de conducere 550-620 μA; timpul de creștere a tensiunii la monitorizarea valorii tensiunii de avarie nu trebuie să depășească 5 s. Pentru a efectua un audit, deschideți dispozitivul și verificați integritatea circuitului, prezența legăturilor fuzibile în tambur; apoi eliberați dispozitivul de rămășițele siguranțelor arse și verificați starea contactelor de carbon. Acțiunea înregistratorului este după cum urmează: dacă descărcătorul, în circuitul căruia este conectat reportofonul, este declanșat de supratensiunea apărută, atunci un curent de impuls curge prin acesta și rezistorul L al reportofonului. Când curentul atinge valoarea setată, căderea de tensiune de pe rezistorul înregistratorului devine egală cu tensiunea de descărcare a fantei de scânteie I, se străpunge, curentul de impuls trece prin siguranța PV și o arde. După aceea, fanta de scânteie 2 trece și curentul de impuls trece prin fante de scânteie. În locul legăturii de siguranță arse, se instalează una nouă sub acțiunea arcului principal. Recorderul permite înlocuirea de nouă ori a siguranțelor. Fiecare înlocuitor este marcat pe cadran cu un număr de serie corespunzător.
.
Întrerupătoare de circuit
Scop și date tehnice: siguranța PK-6/75 este instalată pe locomotiva electrică pentru a proteja circuitul auxiliar al locomotivei electrice de scurtcircuite. Are următoarele date tehnice: Curent nominal Tensiune nominală 75A 6kV. Proiectare și principiu de funcționare. Siguranța constă dintr-un cartuș 3 introdus în contactele fixate pe izolatoare 2. Cablurile sunt conectate la contacte prin conductori de cupru. Suportul pentru siguranțe este un tub de porțelan vitrat 6, întărit la capete cu capace de alamă 4 și 5. În interiorul cartușului există o inserție fuzibilă 7, formată din mai multe fire răsucite într-o spirală și un fir indicator care ține indicatorul 10 în bucșă. Legătura fuzibilă și firul indicator sunt conectate electric la capace prin părți intermediare. Cartușul este umplut cu nisip și închis ermetic. Dacă siguranța se arde, arcul rapid
iese în goluri înguste între granule de nisip. După ce legătura fuzibilă se arde, firul indicator arde, iar indicatorul, sub acțiunea unui arc, iese din bucșă.
Fig. 3 Siguranța PK-6/75 și cartușul său.
.
În funcțiune, trebuie verificat dacă nu există fisuri pe tubul de porțelan, că armătura capacelor nu este ruptă. Cartușul trebuie să stea strâns în contacte, este instalat cu indicatorul în jos. Praful și murdăria trebuie curățate în mod regulat din tubul de porțelan al cartușului și al izolatoarelor. Fiecare cartuș poate fi reîncărcat de mai multe ori. Reîncărcați în conformitate cu instrucțiunile de instalare, funcționare și reîncărcare a siguranțelor de înaltă tensiune cu nisip de cuarț.
Sufoca
Suportul este proiectat pentru a suprima interferențele radio generate de aparatele și echipamentele electrice ale locomotivei electrice. Principalele date tehnice ale sufocatorului sunt următoarele:
· Tensiune nominală 3000 V;
· Inductanță 170 mH;
· Dimensiuni bobină de cupru 3 x. 50 mm;
· Densitatea curentului bobinei este de 4,53A / mm.2;
· Greutate 134 kg;
Proiectare: Choke D-8B constă din două bobine de cupru 1 conectate în paralel. Bobinele sunt fixate pe blocurile de lemn 3 și izolatoarele 2. Suportul este instalat pe acoperișul locomotivei electrice.
Fig. 4 Suport de suprimare a zgomotului D8-B
Specificație:
1-Două bobine de cupru; 2-izolatoare; 3-blocuri de lemn.
Scopul sufocatorilor este următorul:
Choke DC-1 - pentru netezirea ondulației curentului rectificat în circuitul de alimentare al circuitelor de control și circuitul de încărcare a bateriei.
Choke DC-3 - pentru netezirea ondulației curentului rectificat în circuitul bateriei la curenți mici de încărcare electrică.
Choke D-51 - pentru a reduce nivelul de interferențe radio. ...
Suportul D-86 este utilizat ca inductanță în filtrul LC al panoului PF-506. Datele tehnice ale sufocatorilor sunt date în tabelul 1.
Inductorul DC-1 este format dintr-un circuit magnetic 2 și o bobină 1. Circuitul magnetic al inductorului blindat este realizat din plăci laminate din oțel electric 2212 cu grosimea de 0,5 mm. Bobina este situată pe miezul central al miezului magnetic și este asigurată cu pene 3. Există un spațiu de 5 mm în miezurile magnetice laterale. Bobina de sufocare constă dintr-o înfășurare cilindrică și un cilindru izolator 4 din fibră de sticlă. Înfășurarea are 90 de spire, înfășurată cu un fir PSD (3,55x5) x2 mm. Izolarea turn-to-turn și a corpului este realizată cu bandă izolatoare de sticlă de 0,2 x 35 mm. Bobina este impregnată cu lac PE-933L.
Tabelul 1 date tehnice ale sufocatorilor
Curentul nominal este indicat la o viteză a locomotivei electrice de cel puțin 15 km / h.
Descriere Date tehnice
Bobina DC-3 este formată dintr-un fir magnetic 1 și o bobină 2. Firul magnetic este realizat din plăci electrice de oțel cu grosimea de 0,5 mm, fixate cu unghiuri de montare și patru știfturi M8. Știfturile sunt izolate cu hârtie de bakelită acoperită cu lac LBS-1. Bobina este fixată pe firul magnetic cu pene 3. Bobina de sufocare este înfășurată cu un fir de dimensiunea ПСД 3,55x50 mm, plat. Înfășurare dreaptă cu două fire paralele. Turn-to-turn și izolarea corpului sunt realizate din bandă izolatoare electrică din sticlă LES 0,1x20 mm. Bobina este impregnată cu lac PE-933L și acoperită cu smalț GF92-HS . Sufletul D-51 constă dintr-o bobină 2, fixată pe izolator de 4 benzi 1 și 3. Bobina este realizată din sârmă de cupru de dimensiuni 3x20mm. Suportul D-86 constă dintr-un magnet de sârmă și o bobină din sârmă PET-155 cu diametrul de 1 mm și impregnată cu un compus izolant. Bobina este plasată pe tija de mijloc a miezului în formă de W. Inductanța este reglată de golul de aer. Sârma magnetică este încărcată de pe plăci de oțel electric 2212 cu o grosime de 0,5 mm, fixate cu patru console de 2 mm grosime și patru știfturi M8. Știfturile sunt izolate cu hârtie bakelitizată cu lac LBS-1. Bobina de sufocare este înfășurată plat din sârmă ПСД 3,55 X 5,0 mm (GOST 7019-71). Înfășurare dreaptă cu două fire paralele. Izolația între straturi este realizată din bandă de sticlă cu izolație electrică LES 0.1X 20 mm (GOST 5937-68). Bobina este impregnată în lac PE-933L și acoperită cu smalț GF-92-HS (GOST 9151-75). Terminalele bobinei din sârmă de cupru PMT 3 X 20 mm (GOST 434-78) sunt lipite la virajele de înfășurare cu lipire PMF. Bobina este situată pe tija magnetului de sârmă și este încastrată cu pene getinax.
Suportul DZ-1 constă dintr-un fir magnetic și o bobină. Sârmă magnetică de tip tijă, laminată din plăci cu o grosime de 0,5 mm din oțel electric 2212 (GOST 21427.2-75). O bobină este instalată pe tija firului magnetic și fixată cu pene. Bobina de sufocare este înfășurată cu sârmă PET-155 (GOST 21428-75) cu un diametru de 0,56 mm. Izolația între straturi este realizată cu hârtie cablată K-120 (GOST 23436-79) cu grosimea de 0,12 mm. Izolația exterioară a bobinei este o bandă izolatoare electrică din sticlă de 0,2 X 35 mm. (GOST 5937-68). Bobina este impregnată în compus EMT-1. ...
Bobina D-51 constă dintr-o bobină 2, fixată pe izolatorul 4 cu ajutorul benzilor 1 și 3. Bobina este realizată din sârmă de cupru PMT 3 X 20 mm (GOST 434-78). Suportul DR-150 face parte din locomotivele electrice de marfă de 3000 V c.c. Suportul este instalat pe izolatoare de pe capacul caroseriei locomotivei electrice și este inclus în circuitul de alimentare dintre pantograf și comutatorul de mare viteză. În ceea ce privește impactul factorilor climatici Mediul extern accelerația corespunde versiunii climatice pentru utilizare în regiuni cu un climat temperat, la o altitudine de cel mult 1400 m deasupra nivelului mării, cu o temperatură ambiantă de + 60 până la - 50 ⁰С.
Desene de bobine: Choke D-51; DC-3; DC-1
Repararea sufocării
Verificați starea izolatorului de susținere a sufocatorului. Spălați izolatoarele cu kerosen și ștergeți-le cu o cârpă uscată. Izolatorii cu o suprafață deteriorată sau așchii peste 10% din lungimea traseului unei eventuale suprapuneri de tensiune nu sunt permise pentru funcționare. Dacă porțelanul este deteriorat peste normal, înlocuiți izolatoarele. Iarna, când inspectați accelerația, îndepărtați zăpada și gheața de pe ea
3. Organizarea reparării și întreținerii locomotivei. ...
Pentru a menține locomotivele electrice în stare de funcționare și pentru a asigura funcționarea lor sigură și sigură, este necesar un sistem de întreținere și reparare a materialului rulant. Sistemul de întreținere și reparare a locomotivelor electrice este foarte influențat de organizarea funcționării și tehnologiei de reparații. Extinderea zonelor de circulație, apariția locomotivelor electrice avansate mai noi din seria nouă, utilizarea proceselor tehnologice progresive și a materialelor adecvate, introducerea metodelor avansate de muncă, toate acestea implică schimbări în sistemul de întreținere și reparare a locomotivelor electrice. ..
Scopul principal al întreținerii și reparării este de a reduce uzura și de a elimina deteriorarea locomotivelor electrice, pentru a asigura funcționarea lor fără probleme. Acestea sunt sarcini foarte complexe și responsabile. În ciuda eforturilor depuse de industria locomotivelor electrice pentru a asigura fiabilitatea și fiabilitatea locomotivelor electrice, rolul principal în această chestiune revine departamentelor de reparații ale transportului feroviar. În timpul întreținerii, părțile izolante vizibile și suprafețele de contact sunt îndepărtate. ...
O condiție indispensabilă pentru întreținerea și repararea eficientă a locomotivelor electrice este disponibilitatea unei baze de reparații bine dezvoltate. Fiecare depozit de locomotive, care include ateliere și departamente specializate, trebuie dezvoltat în așa fel încât să asigure întreținerea și reparațiile curente ale parcului de locomotive atașat. Nevoia de spațiu de producție depinde în principal de programul de renovare. La rândul său, programul anual de reparații se determină ținând cont de kilometrajul locomotivelor electrice. În transportul feroviar, se acordă multă atenție organizării științifice a muncii, care este o combinație de măsuri organizatorice, tehnice, sanitare și igienice și sociale care asigură acumularea și utilizarea abilităților eficiente de producție, eliminarea muncii manuale grele, utilizarea cea mai adecvată a timpului de lucru, dezvoltarea abilităților creative ale fiecărui colectiv membru.
FRECVENȚA ȘI TIMPUL TEHNICII PLANIFICATE
SERVICII, REPARAȚII RUNNING.
Pentru a menține locomotivele electrice în stare bună de funcționare și pentru a asigura funcționarea lor sigură și sigură, este necesar un sistem de întreținere și reparare a materialului rulant electric. Sistemul de întreținere și reparare a locomotivelor electrice este foarte influențat de organizarea funcționării și tehnologiei de reparații. Extinderea zonelor de circulație, apariția locomotivelor electrice mai avansate din seria nouă, utilizarea proceselor tehnologice progresive și a materialelor adecvate, introducerea unor metode avansate de muncă - toate acestea implică schimbări în sistemul de întreținere și reparare a locomotivelor electrice. ...
Scopul principal al întreținerii și reparațiilor este de a reduce uzura și de a elimina deteriorarea locomotivelor electrice, pentru a asigura funcționarea lor fără probleme. Acestea sunt sarcini foarte complexe și responsabile. În ciuda eforturilor depuse de industria locomotivelor electrice pentru a îmbunătăți fiabilitatea și fiabilitatea locomotivelor electrice, rolul principal în această chestiune revine departamentelor de reparații ale transportului feroviar. Pe căile ferate din țara noastră funcționează un sistem de întreținere preventivă programată a materialului rulant electric aprobat de Ministerul Căilor Ferate. Conform acestui sistem, întreținerea (TO-2 și TO-3) se efectuează între reparații după o anumită perioadă de timp pentru a preveni și elimina cauzele care ar putea duce la o scădere inacceptabilă a fiabilității locomotivelor electrice și întreruperea funcționării în condiții de siguranță. Aceleași obiective sunt urmărite și de întreținerea TO-1, care este realizată de echipajele de locomotive. În timpul întreținerii, sunt eliminate defectele vizibile, piesele de frecare sunt lubrifiate, sistemul de frânare este reglat, dacă este necesar, piesele sunt fixate, motoarele de tracțiune, mașinile și aparatele electrice sunt inspectate și se menține frecvența părților lor izolante și a suprafețelor de contact. ...
Reparațiile curente (TR-1, TR-2, TR-3) sunt efectuate în depozitele de locomotive. Scopul lor este de a menține locomotivele electrice în stare bună, asigurând o funcționare neîntreruptă între reparațiile din fabrică. Cu TR-1 și TR-2, echipamentul locomotivei electrice este parțial dezasamblat la fața locului, dacă defecțiunea acestuia nu poate fi determinată de o examinare externă și, de asemenea, duce la goluri normale în unitățile de frecare. Cu TR-3, motoarele de tracțiune și mașinile auxiliare sunt îndepărtate, seturile de roți sunt lansate, alte unități sunt demontate și demontate pentru a le verifica și repara în mod fiabil. Reviziile (KR-1 și KR-2) sunt principalele mijloace de „reabilitare” a locomotivelor electrice și asigură refacerea structurilor corpului de susținere, reparații complexe ale cadrelor, boghiurilor, seturilor de roți și cutiilor de viteze ale motoarelor de tracțiune și ale mașinilor auxiliare, electrice dispozitive, cabluri și fire, dimensiuni de desen restaurare ale pieselor etc. Revizia locomotivelor electrice se efectuează la instalațiile de reparații. Ciclul de reparații include tipuri repetate de întreținere și reparații. Ordinea alternanței lor este determinată de structura ciclului de reparații. Frecvența reparării locomotivelor electrice principale, adică kilometrajul între întreținere și reparații, precum și ratele de ralanti ale locomotivelor electrice, sunt stabilite de administratorii de drumuri, luând în considerare condițiile specifice de funcționare pe baza standardelor din ordinul Ministerului Căilor Ferate din 20 iunie 1986. Nr. 28 / C. Aceeași ordine a stabilit următoarele intervale de timp pentru transferul de manevră și exportul locomotivelor electrice între întreținere și reparații: TO - 1 zilnic; TO - 3 - după 30 de zile; KR - 1 - 6 ani; KR - 2-12 ani; TR - 1 - după 6 luni; TR - 2 - după 18 luni; TR - 3 - după 3 ani.
ORGANIZAREA LOCULUI DE MUNCĂ
În transportul feroviar, o mare atenție este acordată organizării științifice a muncii, care este o combinație de măsuri organizatorice, tehnice, sanitare și igienice și sociale care asigură acumularea și utilizarea abilităților eficiente de producție, eliminarea muncii manuale grele, cea mai utilizarea rapidă a timpului de lucru și dezvoltarea abilităților creative ale echipei. O formă eficientă de organizare a reparației este producția în linie, în timpul căreia unitățile și piesele reparate se deplasează de-a lungul traseului stabilit în conformitate cu secvența tehnologică a operațiilor într-un ritm precalculat. Producția în linie se bazează pe utilizarea pe scară largă a tehnologiei avansate, mecanizarea cuprinzătoare, forme progresive de organizare a muncii și are o eficiență economică ridicată. Mecanismele și automatizarea proceselor de reparații sunt strâns legate de acesta. Un exemplu de astfel de conexiune îl reprezintă liniile transportoare de curgere, care au găsit o largă aplicație în TR-3. Utilizarea unor astfel de linii face posibilă creșterea productivității muncii, creșterea producției din aceleași zone de producție, îmbunătățirea condițiilor de lucru și reducerea costului reparațiilor. Cu TR-1 și TR-2, se utilizează tarabe mecanizate și locuri de muncă echipate cu instrumente și dispozitive mecanizate.
INSTRUCȚIUNI DE SIGURANȚĂ PENTRU REPARAȚIE, ASAMBLARE, TESTARE.
Fiecare depozit de locomotive, care include ateliere și departamente specializate, trebuie dezvoltat în așa fel încât să asigure dezvoltarea tehnică și întreținerea parcului de locomotive atașat. Dacă TP-3 nu este produs în depozit, atunci este de obicei organizat în atelierele TP-1 și TP-2, precum și în atelierul TO-3.
Departamentele specializate includ: mecanic, fierar, turnare, sudare electrică și cu gaz, prelucrarea metalelor, aparate electrice, pentru repararea pantografelor, baterie, autostop etc. Dacă depozitul efectuează TR-3, atunci pe lângă departamentele enumerate, va fi organizat un atelier de reducere a roților electrice în departamentul de depozitare, impregnare și uscare. TO-2 se efectuează de obicei în puncte liniare îndepărtate de depozitul principal. Spațiile magazinelor de depozitare trebuie să fie de dimensiuni suficiente, iluminat, încălzire, ventilație. Atelierele ar trebui să fie echipate cu echipamentul necesar: ridicare și transport, tăiere a metalelor, forjare, turnare din cupru, echipamente de sudură electrică. TO-1 vizează menținerea operabilității, curățeniei și stării corespunzătoare a locomotivei electrice în timpul funcționării sale pe linie. În timpul acceptării locomotivei electrice, echipajul locomotivei trebuie să inspecteze locomotiva electrică.
În același timp, procedați în felul următor: inspectați partea mecanică și asigurați-vă că elementele unităților sunt instalate și fixate corect, că nu există slăbire a fixării, prezența grăsimii pe suprafețele de frecare, prezența siguranței dispozitive, reglarea corectă și funcționalitatea pieselor suspensiei arcului și a leagănului, motorul de tracțiune este în stare bună de funcționare, amortizoare de vibrații, viteză de măsurare a vitezei, cutii de osii și seturi de roți, carcase de transmisie, acționări pe osie și frâne cu pârghie. Asigurați-vă că nu există scurgeri de grăsime de la amortizoarele hidraulice, carcasa angrenajului și conexiunea cu bile; inspectați echipamentul de acoperiș fără a vă ridica la acoperiș și asigurați-vă că pantografele funcționează bine atunci când sunt ridicate și coborâte; verificați starea motoarelor de tracțiune și a mașinilor auxiliare; inspectați precambrele, dispozitivele de aspirație, ventilatoarele, îndepărtați obiectele străine, închideți ușor ușile precamerei; asigurați-vă că circuitul electric este asamblat în moduri de funcționare de tracțiune și regenerare; verificați etanșarea dulapului BUVIP-113, dacă etanșarea încuietorilor casetei este încălcată, unitatea de control trebuie verificată în domeniul de reparații al TP-1.
Dacă se constată absența unui sigiliu în depozitul de cifră de afaceri, funcționarea locomotivei electrice este permisă până când ajunge la depozitul de acasă; asamblați un circuit corespunzător modului de împingere. Utilizând kilometre pe consola șoferului, asigurați-vă că curentul armăturilor motoarelor de tracțiune crește ușor atunci când este controlat din cabina secțiunilor 1 și 2 pentru toate cele patru tipuri din ambele unități de comandă; asamblați un circuit corespunzător modului de recuperare. Asigurați-vă că curentul de excitație crește lin când rotiți maneta de frână din cabina secțiunilor 1 și 2 din ambele unități de comandă. Rețineți că este permisă funcționarea unei locomotive electrice în modul de tracțiune înainte de întreținerea TO-2 dacă o unitate de control eșuează, care apare doar în modul de recuperare; asigurați-vă că curentul armăturilor motoarelor de tracțiune crește lin în modul contracomutare din cabina secțiunii 1 și 2 din ambele unități de comandă. Asigurați-vă că unitatea anti-excitație funcționează. Folosind maneta de frână, setați curentul de excitație în funcție de kiloametrul 300-400A. Rotind volanul controlerului șoferului, schimbați curentul armăturii de la zero la 400A. În modul opus, curentul de excitație ar trebui să scadă cu 100 - 150A., Cu o creștere ulterioară la valoarea inițială; verificați funcționarea reflectoarelor, a luminilor tampon și a semnalelor sonore, a ștergătoarelor; prezența nisipului și funcționarea dispozitivului de alimentare cu nisip. ...
Dacă este necesar, adăugați nisip la silozurile cu nisip; verificați prezența uleiului în transformatorul de tracțiune, îndepărtați condensul din rezervoare, colectoarele de umiditate și separatoarele de ulei ale sistemului pneumatic, asigurați-vă că citirile instrumentelor și lămpilor de semnalizare sunt corecte; verificați prezența apei în rezervorul lavoarului, dacă este necesar, umpleți-o; verifica prezența și funcționalitatea instrumentelor, accesoriilor, echipamentelor de protecție, diagrame foto ale circuitelor electrice și pneumatice ale unei locomotive electrice; verificați etanșeitatea îmbinărilor conductelor sistemului pneumatic amplasat în interiorul și exteriorul corpului și pe boghiuri. Inspecția și întreținerea echipamentului de frânare trebuie efectuate în conformitate cu instrucțiunile TC / 3549 MPS. Inspectați partea mecanică în timpul acceptării și livrării locomotivei electrice și când lucrați pe linie, cu locomotiva electrică frânată. La acceptarea unei locomotive electrice la depozit, echipajul locomotivei trebuie să plătească
o atenție specială la absența defecțiunilor cu care este interzisă eliberarea locomotivelor pentru tren. Atunci când locomotiva electrică este predată, echipajul locomotivei trebuie să facă o înregistrare detaliată în jurnalul de condiții tehnice cu privire la toate defecțiunile observate, abateri de la funcționarea normală a echipamentelor, circuitelor electrice și pneumatice. Echipa de predare a locomotivei trebuie să informeze echipa destinatară despre toate defecțiunile și semnele observate ale funcționării anormale a echipamentului de locomotivă electrică, precum și despre utilizarea schemelor de urgență. Pentru a menține locomotiva electrică în stare de funcționare, pentru a identifica în timp util defecțiunile emergente, echipajul locomotivei este obligat să facă următoarele lucruri atunci când locomotiva electrică funcționează pe linie: să monitorizeze îndeaproape citirile instrumentelor; controlează funcționarea motoarelor de tracțiune, mașinilor auxiliare, echipamentelor, circuitelor electrice și pneumatice; periodic, la fiecare 3-4 ore de funcționare, îndepărtați condensul din rezervoare, colectoare de apă și separatoare de ulei; inspectează în mod sistematic partea mecanică, motoarele de tracțiune, mașinile auxiliare și echipamentele electrice; periodic în timpul parcării și cu pantograful coborât, verificați încălzirea axului, a axului motor și a lagărelor ancorei atingând palma. Temperatura echipamentului omogen trebuie să fie aproximativ aceeași, iar palma trebuie să reziste cu ușurință la atingerea părților încălzite. O creștere bruscă a temperaturii indică funcționarea anormală a echipamentului. Deconectați motorul de tracțiune defect și mașina electrică auxiliară. Răcirea rulmenților cu apă sau zăpadă nu este permisă. Dacă, în timpul funcționării sau pornirii mașinilor auxiliare, încălzirea crescută, zgomotul, vibrațiile, scânteile sau înnegrirea colectorului, cu o scădere a vitezei sau o oprire bruscă, este necesar să opriți motorul electric defect, să stabiliți cauza și, dacă este posibil, eliminați defecțiunea. Până la eliminarea defecțiunii, motorul nu trebuie pornit; în caz de fum, miros de ulei sau cauciuc ars, opriți trenul, coborâți pantograful, stabiliți și eliminați cauza semnelor de funcționare anormală a echipamentului; monitorizați modul de încărcare a bateriei și tensiunea de pe acesta. În acest caz, este necesar ca la o temperatură ambiantă de până la -10 ° C, comutatorul de comutare 7P de pe tablou să fie în poziția normală de încărcare și la temperaturi sub -10 ° C - în poziția de încărcare crescută. Nu permiteți descărcarea bateriei la o tensiune sub 42 V. Dacă, în timpul descărcării, se observă o scădere puternică a capacității bateriei, scrieți acest lucru în jurnalul de condiții tehnice al locomotivei electrice pentru a identifica bateriile defecte în timpul întreținerii TO -2.
4 Muncă de manevră.
Manevrele sunt o combinație de semi-zboruri. Există următoarele jumătăți principale de zbor:
1. accelerare-decelerare;
2. accelerație-mișcare cu o viteză constantă;
3. accelerație-mișcare prin inerție;
4. accelerație-mișcare prin inerție și decelerare;
5. accelerație-mișcare cu o viteză constantă și inerție;
6. accelerație-mișcare cu o viteză constantă prin inerție și decelerare.
În funcție de scop, manevrele sunt împărțite în următoarele:
ü desființarea trenurilor - sortarea vagoanelor în conformitate cu scopul lor;
ü formarea trenurilor - sortarea și asamblarea vagoanelor;
ü desființarea și formarea simultană - combinație totală sau parțială de operațiuni;
ü cuplarea și decuplarea vagoanelor de la trenuri;
ü furnizarea și curățarea vagoanelor către mărfuri și alte puncte ale stației;
ü manevre de marfă - amenajarea vagoanelor pe fronturile de marfă și asamblarea acestora;
ü altele - reamenajarea trenurilor și grupurilor de vagoane, re-cântărire, supărare sau tragere pe șine etc.
Cea mai mare pondere în activitatea stațiilor sunt manevrele pentru desființarea și formarea trenurilor. Ofițerul de serviciu de gară (la stațiile mici), dispecerul de manevră și ofițerul de serviciu de deal sau parc sunt responsabili de lucrările de manevră. Responsabilitățile dintre ele sunt alocate stațiilor TPA. Executorul direct al manevrelor este echipajul de manevră (șoferul de locomotivă cu un asistent și antrenorul).
Există două moduri principale de sortare a vagoanelor pe șenile de transport - supărarea și împingerea.
Metoda supărătorului funcționează în principal în limitele pistelor și ale străzii de schimbare. Aceasta este ordinea manevrelor atunci când trenul ajunge la locul unde ar trebui oprite și oprite mașinile. Apoi, trenul este tras de săgeata de despărțire și supărat din nou pentru a seta a doua tăietură pe o altă cale.
Această metodă este foarte lungă și este utilizată la manevrarea cu mașini care necesită precauții speciale, la deplasarea mașinilor sau a trenurilor de pe o cale pe alta, când nu sunt prevăzute condiții pentru a menține mașinile pe cale după o împingere.
Metoda de smucitură este că după ce grupul de mașini este decuplat (tăiat) și traseul este gata pe calea setării acestui grup, locomotiva accelerează și frânează brusc, iar tăierea urmează în continuare prin inerție. După fiecare împingere, trenul de manevră revine în spatele săgeții de separare. Acesta este modul în care se efectuează manevre cu smucituri simple. Cu zgârieturi în serie, o serie de zguduituri succesive sunt efectuate în funcție de numărul de tăieturi din trenul de manevră preluat fără o mișcare de întoarcere. Manevrele de împingere în serie se efectuează în principal pe traseele de evacuare înclinate. Trebuie remarcat faptul că nu este întotdeauna posibilă sortarea compoziției într-un fel. Cele mai avantajoase metode sunt selectate în funcție de proprietățile de rulare și de încărcarea vagoanelor, de libertatea pistelor. În conformitate cu Regulile de funcționare tehnică a căilor ferate, viteza în timpul manevrelor.
Viteze de manevră
· 60 km / h- când urmăriți șenile libere de locomotive simple și locomotive cu vagoane cuplate în spate cu frâne automate incluse și testate;
· 40 km / h- atunci când o locomotivă se deplasează cu vagoane atașate la spate, precum și atunci când un material rulant autopropulsat special se deplasează de-a lungul șinelor libere;
· 25 km / h- la deplasarea mașinilor înainte pe șenile libere, precum și la trenurile de recuperare și de incendiu;
· 15 km / h- atunci când conduceți cu vagoane, oameni amuzanți, precum și cu încărcături supradimensionate cu dimensiuni laterale și inferioare supradimensionate de 4, 5, 6 grade;
· 5 km / h- atunci când se manevrează prin scuturi, când o tăietură de vagoane se apropie de o altă tăietură într-un parc subteran;
· 3 km / h- când un tren de manevră sau o singură locomotivă se apropie de vagoane.
5 Măsuri de siguranță
5.1 Cerințe generale
Toate lucrările la pregătirea unei locomotive electrice pentru operare trebuie efectuate de personal special instruit din depozitele de locomotive, în conformitate cu Regulile de siguranță. ...
Pentru a opera o locomotivă electrică, echipajele de locomotive care cunosc structura și regulile de funcționare ale unei locomotive electrice trebuie să fie permise. Toate lucrările la întreținerea locomotivei electrice trebuie efectuate cu îndeplinirea obligatorie a cerințelor stabilite în această secțiune.
Atunci când o locomotivă electrică funcționează sub un fir de contact sau când i se aplică tensiune din exterior, echipamentele și mașinile electrice sunt alimentate. Atingerea pieselor sub tensiune! indiferent de tensiune) poate fi fatal! ...
Este interzisă efectuarea oricărei lucrări la locomotiva electrică de către angajații care nu au promovat următorul examen de siguranță, precum și care nu au certificatul corespunzător pentru dreptul de a lucra în instalații electrice cu tensiuni mai mari de 1OOO v. ...
5.2 Măsuri și mijloace de protecție
Pentru a exclude accesul personalului de service la părțile sub tensiune ale echipamentelor electrice și dispozitivelor de măsurare ale panoului de comandă al șoferului, atunci când pantograful este ridicat pe locomotiva electrică, intrarea în VVK, ridicarea pantografului, pornirea a blocului de alimentare și a altor dispozitive de control critice a fost blocat. De asemenea, este prevăzut pentru împământarea corpurilor mașinilor auxiliare pe corpul locomotivei electrice. Echipamentul de protecție cu care este echipată locomotiva electrică, accesoriile și instrumentele de semnalizare trebuie utilizate în conformitate cu scopul lor și depozitate în locuri special desemnate. Echipamentul de protecție trebuie să fie marcat cu data următorului test și valoarea pentru care este proiectat acest produs. Utilizarea echipamentului de protecție care nu are mărcile specificate sau cu o perioadă de testare expirată este interzisă! În coridorul de trecere al fiecărei secțiuni, lângă ușa de intrare, există locuri pentru depozitarea saboților de frână.
5.3 Măsuri de siguranță la lucrul cu echipamente electrice de locomotivă
Dacă este necesar să introduceți IHC, trebuie urmată următoarea procedură:
1) Opriți BV-1 și BV-2, coborâți pantografele oprind întrerupătoarele corespunzătoare din cabina șoferului. Asigurați-vă că pantograful este coborât în funcție de citirea voltmetrului și vizual;
2) Blocați comutatoarele cu tasta KU și scoateți-o;
3) Mutați pârghia de împământare a acoperișului în dreapta intrării în IHC în sensul acelor de ceasornic, în poziție orizontală; ...
4) deschideți ușile VVK;
Este interzisă intrarea în VVK a unei locomotive electrice în mișcare!
Dacă este necesar să ridicați pantograful, trebuie respectată următoarea procedură:
ü Asigurați-vă că ușile VVK sunt închise și că tijele de blocare sunt afară;
ü Deschideți supapa de izolare în circuitul de alimentare cu aer comprimat la
supapa pantografului;
ü Instalați cheia KU în blocul de comutare al cabinei din care
controlul va fi efectuat, iar comutatoarele vor fi deblocate;
ü După ce ați dat un semnal de avertizare, ridicați pantograful.
ü Este strict interzis să porniți manual și să îl reparați
starea pornită a supapelor pantografului, precum și
alimentarea directă a tensiunii către acestea (pe lângă comutatoare
și încuietori).
Când pantograful este ridicat, este strict interzis:
1. Încercați să deschideți ușile IHC;
2. Urcă pe acoperiș;
3. Ștergeți parbrizele în afara cabinei deasupra marginii inferioare a parbrizelor și efectuați alte lucrări din exterior;
4. Inspectați TED și mașinile auxiliare prin îndepărtarea capacelor trapei colectorului și alimentați-le rulmenții cu grăsime;
5. Deschideți capacul panourilor de instrumente de pe panoul de control al șoferului și schimbați lămpile de avertizare;
6. Demontați cutiile de borne și deconectați firele mașinilor auxiliare;
7. Deschideți capacul panourilor de instrumente de măsurare de pe consola șoferului, precum și schimbați lămpile de semnalizare;
8. Scoateți capacele de pe consolele stației șoferului și asistentului, controlerului șoferului, blocului de comutatoare și alte echipamente;
9. Efectuați orice lucrări de inspecție, reparație sau reglare
circuite de joasă tensiune;
10. Reparați echipamentul mecanic.
5.4 Măsuri de siguranță la depanarea pe parcurs
Inspecția motorului electric de tracțiune și a motoarelor electrice ale mașinilor auxiliare, precum și lucrul la identificarea și eliminarea oricărei defecțiuni, poate fi pornită numai atunci când pantografele sunt coborâte, după ce locomotiva electrică s-a oprit complet și mașinile auxiliare au încetat să se rotească, când comutatoarele blocului de comutare sunt oprite și blocate și mânerul selectiv al mersului înapoi este îndepărtat. Mânerul selectiv de inversare și cheia blocului de comutare trebuie păstrate de către lucrătorul care efectuează lucrarea. Este strict interzis echipajelor de locomotive și personalului de reparații să aibă și să utilizeze mânerele personale reversibile ale controlerului șoferului, cheile de blocare ale întrerupătoarelor și ale altor dispozitive, precum și să folosească dispozitive care să le înlocuiască! Este permisă ieșirea pe acoperiș numai după îndepărtarea tensiunii de pe firul de contact. Înainte de a începe lucrul, împământați-l pe acesta din urmă cu tije de împământare pe ambele părți și asigurați-vă că împământarea este fiabilă. ...
Când sună la circuitele de control al tensiunii de 50V, trebuie amintit că bobinele dispozitivelor electrice au o inductanță semnificativă. Cu diverse comutări și întreruperi de circuit, apar supratensiuni în circuit, care prezintă un pericol pentru o persoană atunci când atingeți interblocările și vârfurile de sârmă în acest moment.
Înlocuiți siguranțele sau legăturile lor de siguranță în circuitele de comandă după deconectarea separatorului AB. Când inspectați AB, este necesar să utilizați o sursă de lumină închisă (este interzisă utilizarea chibriturilor, brichetelor, torțelor etc.).
5.5 Siguranța la incendiu pe o locomotivă electrică.
Pentru stingerea unui incendiu, locomotiva electrică este echipată cu echipamente de stingere a incendiilor. Fiecare secțiune are patru stingătoare cu dioxid de carbon OU-5 (sau pulbere OP-5 și OP-10) și găleți de nisip.
În cazul unui incendiu pe o locomotivă electrică, brigada de locomotive trebuie să dea o alarmă de incendiu, dacă este posibil, să oprească trenul într-un loc convenabil pentru stingerea incendiului, să pună volanul și mânerele controlerului în poziții zero, să oprească toate butoanele , opriți toate mașinile auxiliare și coborâți pantografele.
Este posibil să se stingă un incendiu pe o locomotivă electrică cu dioxid de carbon, stingătoare cu pulbere sau apă numai după îndepărtarea tensiunii și legarea la pământ a rețelei de contact. Dacă tensiunea nu poate fi ameliorată, echipajul locomotivei, cu extremă precauție, trebuie să procedeze la stingerea incendiului cu stingătoare cu dioxid de carbon sau nisip uscat. Sârmele arse și dispozitivele electrice se sting numai cu dioxid de carbon, stingătoare cu pulbere sau nisip uscat. Pentru a preveni un incendiu la locomotiva electrică, toate produsele de curățare și lubrifianții trebuie depozitate într-o cutie metalică închisă. Pentru a elimina defecțiunile circuitelor de comandă, este interzisă utilizarea jumperilor temporari din fire a căror secțiune transversală este mai mică decât secțiunea firelor circuitului standard! În ultimă instanță, este permisă utilizarea unor astfel de fire conectate în paralel de două până la trei ori. Secțiuni transversale de fire, care sunt instalate pe o locomotivă electrică.
Literatură
1. V. A. locomotive de raci și material rulant cu autoturisme ale căilor ferate ale Uniunii Sovietice. 1956-1965 m transport 1966.
2.V. A. locomotive de raci ale căilor ferate interne.
3. Locomotive VA Rakov ale căilor ferate interne. 1956-1975, transport M 1999
4. Transmisiile de tracțiune ale materialului rulant electric al căilor ferate I.V. Biryukov, A.I. Belyaev, E.K. Rybnikov. Moscova, transport 1986.
5 Repararea și întreținerea de rutină a locomotivelor electrice cu curent continuu, S.N. Kraskovskaya, E.E. Riedel, R.G. Broasca testoasa. Moscova, transport 1989.
6. 3.A. N. Petropavlov tehnologie de reparare a materialului rulant electric, M. transport, 2002;
7. Depozitul electromobil al căii ferate - V.K. Kalinin
8. Construcția și repararea unei locomotive electrice cu curent continuu - G. M. Liman
9. Locomotiva electrică VL-8 B.A. Tushkanov
10. Locomotiva electrică VL-8 - E.G. Nazarov