050713 - Ulaştırma, ulaşım ekipmanı ve teknolojisi alanında bir mezun, akademik bir derece ile ödüllendirilir - bir ulaştırma lisansı.
Nitelikler ve pozisyonlar, 22 Kasım 2002 tarih ve 273-P sayılı Çalışma ve Sosyal Koruma Bakanlığı'nın emriyle onaylanan "Yöneticilerin, uzmanların ve diğer çalışanların pozisyonlarının yeterlilik el kitabı" uyarınca belirlenir.

Bir uzmanlık lisansının yeterlilik özelliği 050713 - Ulaştırma, taşıma ekipmanı ve teknolojileri

Profesyonel faaliyet alanı
Bu profilin bir lisansı, ulaşım ekipmanının tasarımı, işletilmesi ve onarımı ile ilgili karmaşık sorunları çözmeyi amaçlayan bir dizi araç, yöntem ve insan faaliyeti yöntemini içeren malzeme üretimi alanındaki faaliyetler için hazırlanmıştır.
Mesleki faaliyetin nesneleri
Mezunların mesleki faaliyet konuları şunlardır: ulaşım araçları ve ekipmanları üreten makine yapım tesisleri; ulaşım ekipmanı işleten işletmeler ve kuruluşlar; tasarım, mühendislik ve teknolojik organizasyonlar; makine tamir işletmeleri; makine yapım ve onarım tesislerinin marka ve bayi merkezleri; pazarlama ve yönlendirme hizmetleri; lojistik sistemler, ulaşım yönetimi hizmetleri.
Profesyonel konular
Mesleki faaliyet konuları şunlardır:
- nakliye makine ve teçhizatı; güç ekipmanı;
koşu ekipmanı; çalışma ekipmanı; ulaşım ekipmanı tahrik sistemleri; trafik kontrol sistemleri; yaşam destek sistemleri;
- nakliye ekipmanının üretimi, test edilmesi ve bertarafı için ekipman;
- ulaşım ekipmanının bakım ve onarımı için ekipman;
- ulaşım ekipmanının üretimi ve işletimi için enstrümantasyon;
- ulaşım ekipmanının iş süreçlerinin otomasyonu için ekipman.
Profesyonel aktiviteler
Uzmanlık lisansı 050713 - Ulaştırma, ulaşım ekipmanı ve teknolojisi aşağıdaki mesleki faaliyetleri gerçekleştirebilir:
Organizasyonel ve teknolojik faaliyetler:
- ulaşım ekipmanının oluşturulması ve onarımı için tasarım, teknolojik, tasarım ve tahmin belgelerinin geliştirilmesi;
- farklı görüşleri dikkate alarak ve yönetim kararları alarak icracı ekibin çalışmalarının organizasyonu;
- farklı planlama türleri ve optimal çözümlerin belirlenmesi için farklı gereksinimleri (maliyet, kalite, teslim tarihleri ​​ve güvenlik) dikkate alan uzlaşma çözümleri;
- kaliteli ürünlerin piyasaya sürülmesini sağlamak için çeşitli maliyetlerin muhasebeleştirilmesi.
Üretim ve yönetim faaliyetleri:
- ulaşım araçları ve ekipmanları için üretim teknolojilerinin optimizasyonu;
- teknolojik süreçlerin, malzemelerin ve bitmiş ürünlerin kalite kontrolü;
- üretim süreçlerinin uygulanması için malzeme, ekipman ve diğer araçların seçimi ve etkin kullanımı;
- ürün kalite göstergeleri için ölçüm cihazlarının metrolojik doğrulaması;
- Ulaştırma teknolojisi ve ekipmanının standardizasyonu ve sertifikasyonu, bunların üretimi ve onarımı için teknoloji önlemlerinin alınması;
- hizmetlerin organizasyonu ve yönetimi, ulaşım ekipmanlarının işletilmesi ve onarımı ile ilgili işletmeler.
Proje aktiviteleri:
- ilişkilerin yapısını oluştururken ve sorunları çözmek için öncelikli alanları belirlerken çeşitli faktörleri göz önünde bulundurarak projenin amaç ve hedeflerini belirlemek;
- sonuçların tahmin edilmesi, projelerin planlanması ve uygulanması problemlerini çözmek için seçeneklerin geliştirilmesi ve analizi;
- teknolojik, tasarım, estetik, ekonomik ve diğer parametreleri dikkate alarak makine ve ekipman projelerinin geliştirilmesi;
- malzeme, ulaşım teknolojisi ve ekipman seçiminde bilgi teknolojisinin kullanılması.
Mesleki faaliyetin işlevleri
Mesleki faaliyetindeki lisans aşağıdaki işlevleri yerine getirir:
- Onaylanmış formlara uygun olarak teknik dokümantasyon ve yerleşik raporlamanın hazırlanmasına yönelik çalışmaların yapılması;
- güvenlik, çalışma ve çevre koruma konularında eğitim ve brifing verilmesi;
- nakliye ekipmanının kalite yönetimine ilişkin belgelerin hazırlanmasına yönelik gerekliliklerin yerine getirilip getirilmediğini izlemek.
Profesyonel faaliyetin tipik görevleri
Lisans aşağıdaki problem türleri için hazırlanmalıdır:
- taşıma ekipmanının birimlerinin ve parçalarının teknik ve ayrıntılı tasarımı;
- standart yöntemlere göre güvenilirlik için nakliye ekipmanının ve elemanlarının test edilmesi;
- boşlukların, parçaların, nakliye ekipmanı birimlerinin montajı için standart teknolojik süreçlerin geliştirilmesi;
- ulaşım işletmelerinin üretim alanları düzeyinde üretim yönetimi;
- mevcut üretimin teknolojik desteği;
- standart çözümlere dayalı olarak ulaşım araçlarının ve ekipmanlarının otomatik kontrol araçlarının teknik tasarımı;
- standart yöntemlere göre otomasyon ekipmanının test edilmesi;
- ulaşım ekipmanı ve gürültü koruması için titreşim izolasyon sistemlerinin geliştirilmesi;
- nakliye ekipmanının güvenilirliği ve dayanıklılığının analizi.
Mesleki faaliyet alanları:
- ulaşım araçlarının ve ekipmanlarının tasarımının iyileştirilmesi;
- ulaşım ekipmanlarının ve teknolojik süreçlerin karmaşık mekanizasyonu ve otomasyonu;
- ulaşım araçlarının ve ekipmanlarının optimal çalışma modlarının oluşturulması ve bakımı.
Mesleki faaliyetin içeriği
Katılım:
- endüstriyel taşımacılık işletmelerinin hizmetlerinin organizasyonu ve yönetimi;
- üretim ve teknoloji, servis ve bakım, kurulum ve devreye alma ve tasarım departmanları için yapıların geliştirilmesi;
- ulaşım teknolojisi ve ekipmanının oluşturulması ve iyileştirilmesi.
Bir uzmanlık alanında bir bekarın temel yetkinlikleri için gereksinimler
050713 - Ulaştırma, ulaştırma mühendisliği ve teknolojisi lisans mezunu (hakkında):
- ilgili teknoloji alanlarıyla bağlantılı olarak ulaşım teknolojisinin geliştirilmesine yönelik temel bilimsel ve teknik sorunlar ve beklentiler;
- ulaşım ekipmanının çalışma koşullarındaki değişikliklerdeki ana eğilimler;
- üretimin ekonomik temelleri;
- ulaşım pazarındaki durumu ve hizmetlere olan talebi inceleme yöntemleri;
- vergilendirme;
- teknik ve ekonomik analiz yöntemleri ve mühendislik ve yönetim kararları;
- mali ilişkilerin yasal ve yasal temelleri;
- yönetim ve pazarlamanın temelleri;
bilmek:
- makine mühendisliği ve onarım endüstrilerinin organizasyon yapısı;
- ulaşım ekipmanlarını karşılaştırma ve değerlendirmenin temelleri;
- üretimin analizinde ve iyileştirilmesinde program hedefli yöntemler ve bunları kullanma yöntemleri;
- ulaşım ekipmanının tasarımı;
- endüstrinin mevzuat ve düzenleyici çerçevesinin temelleri;
- bir piyasa ekonomisinin temelleri;
- mühendislik hesaplamaları ve mühendislik ve yönetim kararları yöntemleri;
- işletmelerin, hizmet personelinin sertifikalandırılması ve lisanslanmasının temelleri;
- ulaşım araçlarının yapımında kullanılan malzemeler ve özellikleri;
- alternatif yakıt kullanımının özellikleri ve özellikleri;
- alternatif yakıt kullanan ulaşım ekipmanlarının tasarım özellikleri;
- mesleki faaliyetlerde bilimsel başarıların kullanımının durumu ve yönleri;
- personel ile çalışma ve iletişim yöntemleri, personelin seçimi ve yerleştirilmesi;
yapabilmek:
- teknik, teknolojik, organizasyonel, ekonomik ve sosyal konuların program hedefli analiz yöntemlerini vurgulamak;
- ileri endüstri, sektörler arası ve yabancı deneyimi kullanmak;
- taşıma ekipmanının tasarımı, üretimi, işletimi ve işletim modları için koşulların özelliklerini belirlemek;
- aşınma, korozyon, yapıların mukavemet kaybı mekanizmalarının analiz verilerini uygulamak;
- trafik güvenliği, çalışma koşulları, çevre sorunları dahil olmak üzere ulaşımda yürürlükte olan yasal düzenlemeleri ve teknik standartları kullanmak;
- ekip yönetiminin sosyo-psikolojik temellerine güvenmek;
becerilere sahip olmak:
- bilgisayar işi;
- araştırma yöntemleri ve araçlarının kullanımı;
- ulaşım makine ve ekipmanlarının işletilmesi için ana düzenleyici belgelerin uygulanması;
- metrolojik kural ve düzenlemelerin kullanımı;
- mevcut üretim koşullarında teknik kontrol yöntemlerine sahip olmak;
- bilimsel ve teknik bilgileri araştırmak ve kullanmak için rasyonel yöntemler;
- güvenli çalışma koşullarının organizasyonunda ve kazaların ortadan kaldırılmasında;
yetkin olmak:
- ulaşım ve diğer ilgili endüstriler arasındaki etkileşim alanında;
- ulaşım araçlarının ve ekipmanlarının tasarımında, rasyonel çalışma modlarının seçiminde ve onarımında;
- iş mevzuatı alanında.

Genel eğitim disiplinleri
Gerekli bileşen
Kazakistan Tarihi
Kazak (Rus) dili
Yabancı Dil
bilişim
Ekoloji
Felsefe
seçim bileşeni

Temel disiplinler
Gerekli bileşen
matematik 1
matematik 2
fizik 1
fizik 2
Kimya
Tanımlayıcı geometri ve mühendislik grafikleri
teorik mekanik
Makineler ve mekanizmalar teorisi
Malzeme Bilimi. İnşaat malzemeleri teknolojisi
Elektrik Mühendisliği ve Elektronik Temelleri
ulaşım ekonomisi
Materyallerin kuvveti
Makine parçaları ve tasarım temelleri
Metroloji, standardizasyon ve kalite yönetimi
seçim bileşeni

Profil disiplinleri
zorunlu disiplinler
Üretim organizasyonu ve işletme yönetimi
Taşıma ekipmanının güvenilirliği
Taşıma ekipmanının teknik çalışmasının temelleri
Taşıma ekipmanlarının üretimi ve onarımı için teknolojinin temelleri
Taşıma ekipmanlarının enerji santralleri
Otomatik kontrol teorisinin temelleri
Ulaştırma teknolojisinin dinamikleri
Sıvı ve gaz, hidrolik ve pnömatik tahrik mekaniği
seçim bileşeni

Ek eğitim türleri
Beden Eğitimi
çalışma pratiği
Staj

Navlun Bir Ara Durum Kontrolü
IGA Nihai durum sertifikası
1) Uzmanlıkta devlet sınavları
2) tez yazma ve savunma

Uzmanlık alanında öğrenci alımına öncülük eden üniversitelerin listesi 050713 - Ulaştırma, ulaşım ekipmanı ve teknolojisi

devlet üniversiteleri
M. Tynyshpayev'in adını taşıyan Kazak Ulaştırma ve Haberleşme Akademisi

Taşıma ekipmanı şunları içerir (Şekil 4):

Yol (yapısal bir eleman olarak);

Araçlar (vagon);

Yükleme ve boşaltma süreçleri ile taşıma ve depolama operasyonlarının teknik mekanizasyonu ve otomasyonu;

Bilgisayarlı müşteri hizmetleri sistemleri;

Ulaştırma altyapısındaki süreçlerin mekanizasyon araçları.

Pirinç. 4. Taşıma ekipmanının bileşimi.

Yol ... Her kara taşımacılığı türünün, dünyanın yüzeyine döşenen kendi yolu vardır. Demiryollarının, otomobil yollarının ve diğer yolların yapımı ve yapımı için bir arazi şeridi ayrılmıştır.

Karasal türlerin vagonları ile yeryüzünün yüzeyi arasında, her zaman üzerinde hareketin meydana geldiği bir dayanma yüzeyi vardır.

Taşımanın anlamı: sınıflandırma, yapı, özellikler.

Çeşitli kriterlere göre sınıflandırılmaları şu şekildedir:

Taşıma türüne göre: kargo, yolcu, kargo-yolcu, teknolojik;

Ulaşım mesafesine göre: ana hat, yerel;

Enerji arzı türüne göre: özerk bir enerji kaynağıyla ve merkezi bir enerji kaynağıyla (elektrikli taşıma, boru hattı taşımacılığı);

Kullanılan enerji türüne göre: kimyasal, elektrik, nükleer, rüzgar, güneş;

Destek süspansiyonunun türüne göre: tekerlekli, tırtıl, hava desteği, su desteği, kanatlı, makaralı, ip, manyetik.

Araç şunları içerir:

Otonom kontrol sistemleri;

Taşıma ortamı;

Aracın işleyişini sağlamaya yönelik sistemler;

Enerji santralleri.

Otonom araç kontrol sistemleri, belirli bir programa göre araç hareketini kontrol etmek için tasarlanmıştır ve aşağıdaki alt sistemleri içerir:

Uzayda hareket eden bir aracın parametrelerinin kontrol edilmesi;

Yapısal elemanların durumunun teşhisi (t 0 su, yağ, lastik basıncı vb.);

Çekiş kontrolü;

Direksiyon;

fren kontrolü;

Araç taşıyıcı, tüm sistemleri barındıracak şekilde tasarlanmış destekleyici bir yapıdır.

Aracın işleyişini sağlamaya yönelik sistemler, aracın işlevsel amacını sağlamak üzere tasarlanmıştır ve şunları içerir:

Yolcuları ve yükleri barındırmak için cihaz ve teçhizat;

Ev Aletleri;

Teknolojik ekipman.

Enerji (güç) tesisatları, aracın hareketini sağlamak ve ayrıca ona ısı, elektrik sağlamak için tasarlanmıştır ve şunları içerir:

Motorlar (içten yanmalı motor, türbin vb.);

Taşıyıcı (tekerlekli, paletli vb.);

Araca ısı, elektrik sağlamak için cihazlar.

Tüm bu sistemlerin etkileşimi, aracın teknik özellikleriyle nicel olarak yansıtılan işlevsel amacını gerçekleştirmesini sağlar.

Araçlar : özellikler ve göstergeler.

Bir nesnenin işlevsel amacının performansını nicel olarak karakterize eden niceliğe teknik özelliği denir. Aracın ana teknik özellikleri, seyir hızının ürünü ile ölçülür. V r taşınan yükün faydalı ağırlığı hakkında m T .

Taşıma hızı ile gösterilir V [km / s; m / s] kayıtlı hız tipine karşılık gelen bir indeks ile. Başlıca hız türleri:

teknik hız V T - birim zaman başına taşıma alanının destekleyici ortamına göre aracın kat ettiği yol;

yer hızı V P teknik hız ve destekleyici ortamın hareket hızının vektör toplamıdır W ; aracın kat ettiği mesafe ise L , km ve hareket zamanı T n, h , ardından ortalama yer hızı V P = L / t P ;

seyir hızı V r - mesafe oranı L r bitiş noktaları arasında

kargo veya yolcuların teslimi sırasında sevk ve varış (ulaşım mesafesi):

V r = L r / (T P +? (bir T T Bence )) (1)

nerede T P - aracın taşıma güzergahı boyunca hareket süresi, h; a T - taşıma sürecindeki teknolojik işlemlerin sayısı (seyahat belgelerinin kaydı, yükleme ve boşaltma, araç durakları); T Bence - süre Bence -th teknolojik operasyon, h.

Hesaba katıldığında L r / T P = V P , denklem (1) aşağıdaki gibi yazılabilir:

V r = V P T P / (T P +? (bir T T Bence )) (2)

Oran T P / (T P +? (bir T T Bence )) = ? P taşıma sürecinin zamanının verimli kullanım katsayısı olarak adlandırılır ve daha sonra V r = ? P V P , burada V r ‹V P .

Aracın saatlik üretkenliği [tkm/h] formülü şu şekilde yazılabilir:

P T = ? P V P m T ., (3)

Taşınan yükün kütlesi.

Aracın verimliliği, değeri kg / (t) olan verimlilik parametresi ile karakterize edilir.

G T = G T / m T , (4)

nerede G T - saatlik yakıt tüketimi, kg / s.

Yükleme ve boşaltma ile taşıma ve depolama işlemlerinin teknik mekanizasyonu ve otomasyonu.

Bu işler, kaldırma ve taşıma makineleri sınıfında birleştirilen teknik araçlar yardımıyla gerçekleştirilir (tablo 1).

Tablo 1. Kaldırma ve taşıma makinelerinin türleri

Araç sınıfı	Başlıca makine türleri	Ana teknik özellikler
Yükleme ve boşaltma	Atalet boşaltma, kepçeli yükleyiciler, hidrolik pompalar, pnömatik ve elektrikli kavrama cihazları vb.	Verim
Kaldırma	Otomatik ve elektrikli forkliftler, krikolar, vinçler, teleferikler ve yük asansörleri.	Taşıma kapasitesi
taşıma	Arabalar, hidro nakliye, konveyörler, robotik arabalar, tekerlekli masalar, kaldırma platformlu arabalar	Verim
Taşıma ve depolama	Otomatik depo kompleksleri, otomatik ve manuel raf istifleyiciler, mekanize raf istifleyiciler	Depolama oranı.

Taşıma sistemleri için limanlarda ve istasyonlarda oluşturma özellikle önemlidir. ulaşım ve teknolojik terminaller kargonun (yolcuların) elleçlenmesi için tüm yükleme ve boşaltma ve taşıma ve depolama operasyonlarının yüksek düzeyde mekanize edilmiş bir performansını sağlayarak, onları bir taşıma modundan diğerine taşımak. Terminallerdeki işlerin mekanizasyonu için konteynerizasyon büyük önem taşımaktadır, bu da standart konteynerlerin kullanılması anlamına gelmektedir.

Terminaller arasında önemli bir yer sevkiyat ve depo sistemleri Malların müşterilere kabulünü, program doldurmasını, depolanmasını ve teslim edilmesini sağlayan özel binalar ve teknik araçlar olarak anlaşılan .

Depo parametreleri:

Depo kapasitesi;

Depolanan ürünlerin isimlendirilmesi;

Depolama kapasitesinin garanti edilen minimum depolama hacmine oranı;

Depolama kayıpları;

Depo boşaltma oranı;

Çalışma zamanı.

Müşteri hizmetleri sistemleri.

Yüksek kaliteli müşteri hizmetinin iki yönü vardır. Hizmet, bir yandan pazarlamanın önemli bir parçası, satış piyasası mücadelesinde firmalar için güçlü bir araç, diğer yandan teknolojik sürecin bir unsurudur (tam zamanında teslimat).

Buna uygun olarak, malzeme akışlarının ve malların nakliyesi ve dağıtımı süreçleri tek bir süreç - bir lojistik zinciri ile temsil edilir. Yönetim lojistik merkezlerde yoğunlaşmıştır (ana unsur hizmettir, ana ilke "tam zamanında" dır). Taşıma terminallerinde ve lojistik merkezlerinde sunulan tüm hizmetler beş fonksiyonel tipe ayrılabilir:

Yeniden yükleme hizmetleri;

Kargo yerlerinin servisi (kiralama, depolama);

Araç bakımı (kira, park, bakım, yıkama);

Ağ bakımı (ilk ve son işlemler, gümrük hizmeti, trafik kontrol sistemi);

Kargo ile ilgili hizmetler (yükleme, boşaltma, antrepo temini).

altyapı

Yeni terminal sistemleri konsepti, izole edilmiş çok modlu bir terminalden tek bir kargo dağıtım merkezine (GRC) geçişi içerir. Böyle bir GRC, tek bir üründen başlayıp büyük tonajlı bir konteyner ile biten malların transferi, bilgi akışları, trafik akışları, kargo elleçleme akışları için bir merkezdir. Her bir GRC, ürün yelpazesi binlerce ürünle ölçülen yüzlerce üreticiyle ilişkilidir. Müşteri şirketler, siparişler, mallar, şartlar, araçlar hakkında tüm bilgiler bir bilgisayar ağında bulunur. Müşteri hizmetleri sistemi, yalnızca doğrudan GRC'de bilgi teknolojisine sahip ofisleri değil, aynı zamanda çeşitli bölgelerdeki bir ofis ağını, yolda araçlarla iletişimi, müşteriler, yükleniciler ve ortaklarla İnternet üzerinden iletişimi içerir.

Yolcu taşımacılığı alanında da benzer bir organizasyon başlatılıyor.

Kostanay

Program Açıklaması:

Vasıf:Üniversite mezunu

Eğitim dönemi: iki yıldan beş yıla kadar

Gerekli belgeler:

• Ekli sertifika veya diploma (aslı)
• UNT veya CT sertifikası (gerekirse)
• Pasaport fotokopisi
• Tıbbi sertifika 086U
• 6 fotoğraf 3x4
• Soyadı değiştirilirse - evlilik cüzdanının bir kopyası

Fakülte: Teknik

Bu profilin bir lisansı, ulaşım ekipmanının tasarımı, işletilmesi ve onarımı ile ilgili karmaşık sorunları çözmeyi amaçlayan bir dizi araç, yöntem ve insan faaliyeti yöntemini içeren malzeme üretimi alanındaki faaliyetler için hazırlanmıştır.

uzmanlık "Ulaştırma teknolojileri" organizasyonel ve yönetsel, organizasyonel ve teknolojik, ticari, pazarlama, araştırma ve tasarım işlevlerini yerine getirebilecek nitelikli ulaştırma organizasyonları personelinin yetiştirilmesine olanak tanır.

Mesleki faaliyetin nesneleri:

• Mühendislik Tesisleri
• Taşıma ekipmanı işleten işletme ve kuruluşlar
• Tasarım ve teknolojik organizasyonlar
• Ulaştırma yönetimi hizmetleri
• lojistik sistemler

Temel disiplinler:

• Matematik
• Fizik
• Makineler ve mekanizmalar teorisi
• ulaşım ekonomisi
• Materyallerin kuvveti
• Metroloji
• Taşıma ekipmanının teknik çalışmasının temelleri
• Teknolojik üretimin temelleri ve ulaşım ekipmanlarının onarımı

Yüksek öğretim. Makine Mühendisliği

Son yıllarda, üretim alanı giderek daha popüler hale geldi ve teknolojik süreç kontrolüne dahil olan profesyonellerin iyi bir emek geliri elde etmesine izin verdi. Bu aktivite derin teorik bilgi ve pratik beceriler gerektirir. Oto tamircisi olarak yüksek öğrenim için nerede eğitim alacağınızı düşündüyseniz, bu sayfadaki üniversitelerin listesi doğru profili seçmenize yardımcı olacaktır. Sayfada sunulan üniversiteler, "Makine mühendisliğinde parça üretimi için modern teknolojik süreçler", "Teknolojik süreçlerin tasarımı" vb. Eğitim alanlarında uzaktan * lisans programları uygular.

Bir oto tamircisi olarak uzaktan * yüksek öğrenim formu, üniversitenin yeri ve Dinleyicinin ikametgahı ne olursa olsun, herhangi bir bölgede çalışmayı kesintiye uğratmadan çalışmanıza izin verir. Eğitim, tüm eğitim bilgilerini çevrimiçi olarak almayı mümkün kılan İnternet teknolojileri temelinde düzenlenir. Mezun olduktan sonra, mezunlar makine mühendisliği teknolojisinde daha yüksek bir eğitime sahip olacaklardır.

Eğitim nasıl gidiyor?

Uzaktan * teknolojilerinin kullanıldığı eğitim süreci, öğrencilerin eğitim ve metodolojik materyallerin elektronik biçimde görüntülendiği üniversite web sitesinde kişisel bir hesaba erişebilecekleri şekilde tasarlanmıştır. Ders metinleriyle tanışma, pratik ve test görevlerinin uygulanması, makine mühendisliğindeki teknolojik sürecin aşamalarına hakim olmanıza, teknolojik ekipmanın yapısını ve çalışma prensiplerini anlamanıza, bir makine mühendisliği işletmesinin ekonomisini incelemenize olanak tanır. Öğrenciler, uzmanlarla, önde gelen disiplinlerle ve ayrıca çalışma bölümünden uzmanlarla sohbet etme fırsatına sahiptir. Öğrencilerin sunum yapan kişi ve diğer katılımcılarla iletişim kurabilecekleri çevrimiçi dersler ve web seminerleri düzenli olarak yapılır.

Bir program nasıl seçilir?

Kullanıcılar, eğitim programının ismine tıklayarak, yazışma yoluyla yüksek makine mühendisliği eğitimi alma konusunda ayrıntılı bilgilerin yayınlandığı sayfaya giden bağlantıyı takip edeceklerdir.

Devamsızlıkla alınan makine mühendisliği yüksek öğrenim diploması, işverenler tarafından tanınan ve bir uzmanlık alanında çalışma hakkı veren resmi bir belgedir. Bir oto tamircisi olarak yüksek öğrenim diploması, şu şekilde çalışma fırsatı verir:

• atölye ustabaşı,
• makine mühendisi,
• makine mühendisliği alanında bir teknoloji uzmanı,
• araba servis ustaları,
• ve diğer endüstriyel faaliyetlerde.

İlgilenenler eğitimlerine sulh hukuk alanında devam edebilirler.

Kabul uzmanları, öğrencilere daha yüksek teknik eğitim sağlayan Rus üniversitelerinin belirli programları hakkında size daha fazla bilgi verecektir. Bunu yapmak için geri bildirim formunu doldurun. "Lisans-Yüksek Lisans" projesinin personeli, kabul kuralları, ödeme şekilleri, çalışma koşulları, eğitim sürecinin organizasyonu ile ilgili tüm soruları yanıtlayacaktır.

* Uzaktan eğitim teknolojilerinin kullanımı ile uzaktan eğitim

Tanıtım

Bir toplumun medeniyet seviyesinden, bir ülkenin veya bölgenin gelişmişliğinden bahsederken, bu seviyeyi belirleyen en önemli özelliklerden biri ulaşımın gelişmişlik seviyesi olarak kabul edilebilir. Gerçekten de, tarihi hatırlarsak, o zaman bir toplum oluşumundan diğerine geçişe hem ulaşım teknolojisinde hem de ulaşım sisteminin kendisinde bir değişiklik eşlik etti. İlkel bir toplumda hareket, hayvanların yardımıyla veya en basit yüzer ekipman üzerinde gerçekleştirildi. Ulaşım ihtiyacı, iletişim, değişim, ticaret ihtiyacından kaynaklandı. Ulaşım sisteminin yaratılması ve iyileştirilmesinde bilim, sanayi ve inşaat alanındaki en iyi ve ilerici başarılar uygulanmaktadır.

Herhangi bir ülkenin ekonomisinin istikrara kavuşması ve gelişmesi ve hatta Rusya gibi devasa topraklara sahip bir ülke, kural olarak, kendi ulaşım sisteminin gelişmesiyle başlar. Ana hedef, gelişmiş ülkelerin gelişmişlik düzeyine ulaşmak ve dünya ulaşım sistemine entegrasyon sağlamaktır. Bu gelişmenin, bir bireyin çıkarlarının maksimum tatminine yönelik olduğu vurgulanmalıdır, yani. tüm üretim yapılarının ve ülke nüfusunun gerekli hacim ve kalitede ulaşım hizmetleri ile sağlanması.

Rusya'da ulaşım sisteminin geliştirilmesine yönelik acil ihtiyaç şu anda birkaç nedenden kaynaklanmaktadır:

mülkiyet biçimlerinin yeniden dağıtımıyla ilgili devam eden ekonomik reformlar;

bireysel ulaşım modları arasında trafik hacimlerinin irrasyonel dağılımı,

zayıf etkileşimleri ve bir dizi başka faktör.

Görev, her türlü ulaşım ve ulaşım yapısının geliştirilmesi ve ülkenin tek bir ulaşım sistemine entegrasyonu yoluna girmektir. Bu adım, çok yapılı bir ekonomiye ve çeşitli ulaşım mülkiyeti biçimlerine geçiş sırasında kamu yönetiminin uygulanmasında özellikle önemlidir.

Bu yolda ana hedef, maksimum ulaşım konforu, güvenliği ve çevrenin korunması için Rusya'nın ulaşım hizmetleri talebini en etkin koşullarda karşılamaktır.

Modern uygarlık, ekonominin teknolojik temeli olan büyük ölçekli hammadde, malzeme, mal alışverişi sağlayan gelişmiş bir ulaşım sistemi olmadan hayal edilemez. Taşıma operasyonları, üretim süreçlerinin akışı için gerekli bir koşuldur ve taşımacılık, haklı olarak ekonominin dolaşım sistemi olarak adlandırılır. Ayrıca, hem yolcu hem de yük cirosunda ve ülkenin farklı bölgelerinde ulaşım kullanımının payı aynı olmaktan uzaktır. Bu, sayısız tarihi, coğrafi, ekonomik, sosyal ve diğer nedenlerden dolayı oldu.

Modern dünya taşımacılığı iki ilke tarafından yönlendirilir: "kapıdan kapıya" ve "tam zamanında" şemasına göre tam bir hareket döngüsü sağlamak. Yani mallar, üreticinin veya kargo sahibinin deposunun kapısından, tüketicinin veya alıcının deposunun kapısına kadar nakledilmelidir. Aynı zamanda ne kargo sahibi ne de alıcı taşıma sürecinin organizasyonuna katılamaz. Sadece tüm masrafları karşılıyorlar. Yolcularda da durum aynı. Kalkış yerinden varış yerine, örneğin dairelerinin veya ofislerinin kapılarından varış noktasındaki “kapılara” taşınmaları gerekir. Ve tüm süreç zamanında tamamlanmalıdır. Tabii ki, böyle bir nakliye süreci ideal bir seçenektir, ancak bu nakliye modları, nakliye şirketleri ve bunun için çabalayan firmalar modern nakliye pazarında rekabetçi olacaktır. Doğal olarak, yukarıdaki ilkelerin ulaştırma faaliyetlerinde uygulanması, modern teknoloji ve ulaştırma altyapısı ve çok önemli olan modern ulaştırma ve ulaştırma yönetimi organizasyon biçimleri gerektirir.

XX yüzyılda. ve özellikle ikinci yarısında dünyanın her yerinde ve insan faaliyet alanlarında devasa dönüşümler yaşandı.

Nüfus artışı, maddi kaynakların artan tüketimi, kentleşme, bilimsel ve teknolojik devrimin yanı sıra doğal coğrafi, ekonomik, politik, sosyal ve diğer temel faktörler, dünya taşımacılığının hem büyük ölçekte benzeri görülmemiş bir gelişme göstermesine yol açmıştır ( nicel) ve kalite ilişkisi. İletişim yolları ağının uzunluğunun artmasıyla birlikte, geleneksel ulaşım modları radikal bir yeniden yapılanma geçirdi: vagon filosu önemli ölçüde arttı, taşıma kapasitesi birçok kez arttı ve hareket hızı arttı. Aynı zamanda ulaşım sorunları da gündeme geldi. Bu sorunlar ağırlıklı olarak şehirlerle ilgilidir ve otomotiv endüstrisinin aşırı gelişmesinden kaynaklanmaktadır. Avrupa, Asya ve Amerika'daki büyük şehirlerin hipertrofik otoparkları, sürekli trafik sıkışıklığına neden olmakta ve kendisini hızlı ve manevra kabiliyetine sahip ulaşımın avantajlarından mahrum bırakmaktadır. Ekolojik durumu da ciddi şekilde kötüleştirir.

Özellikle dinamik bir sistem olarak ulaşım, temel olanlar da dahil olmak üzere çeşitli bilimlerin başarılarının ve keşiflerinin her zaman ilk tüketicilerinden biri olmuştur. Ayrıca, birçok durumda büyük bilimden önce doğrudan bir müşteri olarak hareket etti ve kendi gelişimini teşvik etti.

Ulaşımla ilgisi olmayan bir araştırma alanını adlandırmak zor.

Matematik, fizik, mekanik, termodinamik, hidrodinamik, optik, kimya, jeoloji, astronomi, hidroloji, biyoloji ve diğerleri gibi bilimlerdeki temel araştırmalar, ilerlemesi için özellikle önemliydi. Taşımacılık, metalurji, makine mühendisliği, elektromekanik, yapısal mekanik, telemekanik, otomasyon ve daha yakın zamanlarda elektronik ve uzay bilimleri alanında yürütülen uygulamalı araştırmaların sonuçlarına ihtiyaç duydu ve hala ihtiyaç duyuyor. Buna karşılık, ulaştırma bilimleri çerçevesinde elde edilen bazı keşifler ve başarılar diğer bilimleri zenginleştirmekte ve ulusal ekonominin birçok ulaştırma dışı sektöründe yaygın olarak kullanılmaktadır.

Taşımacılıkta daha fazla ilerleme, bilimin ve ileri teknoloji ve teknolojinin en son, sürekli güncellenen sonuçlarının kullanılmasını gerektirir.

Artan yük ve yolcu akışlarına hakim olma ihtiyacı, ıssız, topografik olarak zor alanlarda ve büyük şehirlerde ulaşım hatlarının inşası için koşulların karmaşıklığı. İletişim hızını ve ulaşım birimlerinin hareket sıklığını artırma arzusu, konforu artırma ve ulaşım maliyetini azaltma ihtiyacı - tüm bunlar sadece mevcut araçların iyileştirilmesini değil, aynı zamanda daha fazlasını yapabilecek yenilerinin aranmasını gerektirir. geleneksel ulaşım modlarından daha gereksinimleri tam olarak karşılar. Bugüne kadar, kalıcı veya pilot kurulumlar şeklinde birkaç yeni araç türü geliştirildi ve uygulandı ve çok daha fazlası projeler, patentler veya sadece fikirler şeklinde var.

Sözde yeni ulaşım modlarının çoğunun, prensipte uzun yıllar önce önerilmiş olduğu, ancak başvuru almadığı ve şimdi modern bir teknik temelde yeniden önerildiği veya yeniden canlandırıldığı akılda tutulmalıdır.

1. Taşımacılık kavramı

1.1 Taşıma ve bileşenleri

Ulaştırma, yolcuları ve malları taşırken bir dizi taşıma ve teknolojik süreç uygulayan bir malzeme üretim dalıdır.

Ulaştırma, her türlü ana ulaşıma ek olarak, enerji, iletişim, kamu hizmetleri (su temini, kanalizasyon, katı atık bertarafı) ile barajlar, ağlar gibi mühendislik yapılarını içeren ekonomik altyapı sektörlerinden biridir. sulama ve drenaj kanalları. Altyapı bu nedenle birçok faaliyet için genel bir terimdir. "Altyapı" terimi (lat. Infra - aşağıda, structura - yapı, konum altında), doğası gereği ikincil olan ve ekonomik sistemin normal çalışmasını sağlayan ekonomik yaşamın genel yapısının bileşenlerinin bir kompleksini belirtmek için kullanılır. bir bütün olarak.

Ulusal ekonominin birçok sektörünün çalışmaları doğrudan ulaşımla ilgilidir: makine mühendisliği (otomobil -, lokomotif -, araba -, gemi - ve uçak yapımı), yakıt ve enerji, metalurji, vb. Taşımacılık yılda yaklaşık% 18 dizel tüketir. yakıt, elektriğin %6'sı, kerestenin %10'u, demirli metallerin %4'ü.

Ulaştırma, ekonomik büyüme üzerinde önemli bir etkiye sahip olabilir. Ticareti genişletmek, yaşam standartlarını iyileştirmek. Malları teslim etmek veya şantiyeye gitmek için gereken süreyi azaltarak üretkenliği artırır. Ulaşımın çevre üzerinde aktif bir etkisi vardır ve bu etki çoğunlukla olumsuzdur. Bu nedenle, tüm endüstriyel faaliyet ürünlerinin toplam brüt atmosferik emisyonlarında taşımacılığın payı %40'tır. Kirliliğin ana payı (% 80'den fazla) dahil olmak üzere karayolu taşımacılığı ile sağlanmaktadır. Bundan, pratikte ulaşım yoluyla hava kirliliğinin azaltılmasının büyük ölçüde karayolu taşımacılığındaki çevre sorununun çözümüyle belirlendiği sonucu çıkar.

Taşımacılığın gelişme hızı ekonomik büyüme ile uyumlu olmalıdır. Yabancı araştırmacılara göre, dünyanın çoğu ülkesinde gayri safi yurtiçi hasılanın büyümesine, ulaşım sabit varlıklarının maliyetinde orantılı bir artış eşlik ediyor. Bu nedenle ülke ekonomisi geliştikçe ulaştırma sektörü de ulaştırma hizmetlerine olan talep dinamiklerine göre değişmelidir. Ayrıca ters bir ilişki vardır, yani. ulaşımın ekonomik kalkınma üzerinde bir etkisi vardır, motor olmasa da en azından ekonomik faaliyetin “tekerlekleri”dir. Ancak, özel çalışmalar, yalnızca ulaşım sektörüne veya hatta tüm altyapıya yapılan yatırımın ekonomik büyümeyi garanti etmediğini ortaya koymuştur. Başarı öncelikle bir bütün olarak devletin ekonomik politikasına bağlıdır.

Taşımacılık endüstrisi şunları içerir:

ulaşım faaliyetlerinin uygulanmasına yönelik kalıcı (sabit) binalar, yapılar, cihazlar, cihazlar vb. kompleksi olarak anlaşılan ulaşım altyapısı;

ulaşım iletişimi;

araçlar dahil olmak üzere ulaşım teknolojisi ve

Yükleme ve boşaltma sistemleri,

araç kullanıcılarına (müşterilere) hizmet veren teknik araçlar ve

ulaşım süreçlerini yönetmek için bilgi ve bilgisayar sistemleri ve trafik akışlarını yönetmek için sistemler,

ulaşım sektöründe çalışan personel.

Doğal ve iklimsel faktörler (çevre) ulaşımın işleyişi için büyük önem taşımaktadır.

Genel bir ortamda, taşımacılık endüstrisinin belirtilen tüm bileşenleri üç grupta birleştirilebilir:

taşıma ekipmanları,

Çevre.

Teknolojiyi, birçok insanı ve çevreyi birleştiren koleksiyona polierjik sistem denir. Etkileşimi belirli bir hedefe ulaşmayı amaçlayan entegre bir nesne kümesine karmaşık bir sistem denir.

Bu nedenle, taşıma karmaşık bir polierjik sistemdir.

Ulaştırma, herhangi bir üretim sistemi gibi, bir dış ve iç çevreye sahiptir. Dış çevrenin ana konuları, ulaşım hizmetlerinin tüketicileridir ve iç çevre, ulaşım çalışanları, ulaşım araçları ve çevre tarafından temsil edilir.

Rusya'daki ulaşım sisteminden bahsetmek, bu kavramın bir tanımını gerektirir. Ayrıca, bu tanım sadece bir ülkenin bütününü değil, aynı zamanda bölgenin ulaşım sistemini ve entegre ulaşım sistemlerinin bütününü de ifade edebilir.

1.2 Birleşik taşıma sistemi

Birleşik Taşımacılık Sistemi (UTS), mülkiyet ve departman bağlılığından bağımsız olarak etkili bir şekilde etkileşime giren bir dizi ulaşım modudur - araçların iletişim araçları (üretim ve yönetim personeli ile), yükleme ve boşaltma işlemleri, insanların taşınması ve nakliye hizmetleri için nüfusun ve kargo sahiplerinin talebini en iyi şekilde karşılamak için modern ilerici teknolojileri kullanan mallar.

Bu oldukça "kuru" tanım çok gerçek bir temele sahiptir. Gerçekten de, ülkemizde araç sahipliğinin çeşitli biçimlerinin ve ulaşım altyapısının varlığı, “etkili etkileşim” için acil ihtiyacın altını çizmektedir.

ETS'nin ana görevi, ulaşım ve karayolu kompleksinin iç ortamının bu unsurlarının etkili etkileşimine dayalı olarak, çevre dostu, güvenilirlik, güvenlik ve sosyal adaleti dikkate alarak ulaşım hizmetlerinin ihtiyaçlarının en iyi şekilde karşılanması olmalıdır. dış ortamda ulaşım hizmetleri. Şu anda, belirli bilimsel sonuçlara ve birleşik bir ulaşım sistemi oluşturmaya yönelik pratik çabalara rağmen, Rusya'daki ulaşım kompleksinin birliği tam olarak sağlanmamaktadır. Ve bu sadece teknik zorluklar veya tek bir yönetim organının olmaması değil. Böyle bir organ oluşturuldu - Rusya Federasyonu Ulaştırma Bakanlığı. Bununla birlikte, birçok nedenden dolayı, farklı ulaşım türlerini ve hatta piyasa ilişkileri ve farklı mülkiyet biçimleriyle bile eskisinden daha zor "bağlanmak" daha zordur. Bu, ulaşım kaynaklarının gelişmemesi ve ulaşım türlerinin etkileşimi için ekonomik ve yasal mekanizmaların eksikliğidir.

Ulaşım, en önemli insan ihtiyaçlarından birini karşılar - hareket etme ihtiyacı. Bununla birlikte, pratik olarak hiçbir ulaşım türü (belki de otomobil hariç ve o zaman bile her zaman değil), "kapıdan kapıya" veya "evden eve" şemasına göre bağımsız olarak tam bir hareket döngüsü sağlayamaz. Bu tür bir hareket, ancak ulaşım kompleksinin bireysel bölümlerinin net bir etkileşimi ile mümkündür. Rusya'nın UTS'si gibi bir kompleksin çalışmasının organizasyonu, insanlığın sosyal ve ekonomik gelişimindeki entegrasyon eğilimlerine, bilimsel ve teknolojik ilerlemenin başarılarına karşılık gelen ülke ekonomisi için hem zor bir görev hem de acil bir ihtiyaçtır. ve Rusya'nın stratejik çıkarları. Aynı zamanda, Rusya'nın ulaşım sisteminin birliği, komşu devletlerin ve bölgelerin, özellikle de yüzyıllardır gelişimi ve işleyişi tek bir komplekste yürütülen BDT ülkelerinin iletişim yollarından izolasyonu anlamına gelmemelidir. .

Yakın geçmişte, UTS'nin temeli, ulaşım kaynaklarının kamusal mülkiyet biçimi olarak kabul edildi. Piyasa reformlarının uygulanması, bazı araçların şirketleştirilmesi ve özelleştirilmesi ile bağlantılı olarak, birlik kavramı ciddi bir şekilde test edilmektedir. Aynı zamanda, ulaştırma hizmetleri pazarının motoru, birliğin değil, ulaştırma modları da dahil olmak üzere rekabetin olduğu gerçeğine vurgu yapılır. Tek bir piyasa düzeninin olmadığı ve piyasa mekanizmasının mutlaklaştırılamayacağı vurgulanmalıdır. Ana şey, insan yaşamının koşulları ve kalitesi, refahı, sosyal ve çevresel koruma, genel olarak kabul edilen özgürlük düzeyi olan olumlu bir sonuçtur. Nihai sonuç, en önemli kısmı ulaşım olan, insana yakışır bir yaşam sağlayan, kaynak tasarrufu sağlayan verimli bir ekonomi olmalıdır.

Açıktır ki, üretim için ulaştırma hizmetlerinin yüksek verimliliği, ancak bireysel iletişim türleri tasarlanıp optimize edilmezse, ancak işlevleri ve yetenekleri bakımından farklılık gösteren heterojen bağlantılardan oluşan tek bir bütün olarak kabul edilen tüm ulaştırma ağıyla sağlanabilir. Ulaşım ağı, yapısı dikkate alınarak belirli bir bölgenin ulaşım talebini karşılamak üzere tasarlanmıştır. Birleşik bir yaklaşım, geçici olanlar da dahil olmak üzere tüm kaynakların maliyetini önemli ölçüde azaltabilir ve kullanılan kaynak miktarını sınırlarken maksimum ağ bant genişliğini sağlayabilir. Taşıma ağını bir bütün olarak ele almak, şunları oluşturmanıza olanak tanır:

Tüm olası ulaşım yönlerinde tüm ulaşım türleri arasında rasyonel bir oran ve

Bireysel ulaşım sistemlerinin izole bir analizinde neredeyse kaçınılmaz olan, farklı ulaşım modları tarafından haksız yere hatların tekrarını önlemek.

Ulaşım sorunlarını çözmeye yönelik bu yaklaşım oldukça nadiren uygulanmaktadır ve bu, ulaşımımızın hala mevcut olan departman dağınıklığından kaynaklanmaktadır. Farklı ulaşım modları, müşteriler için ulaşım hizmetlerinin tekdüzeliğini sağlayarak, ara bağlantı içinde çalışmalıdır. Taşıma sisteminin birliği şu şekilde sağlanır:

farklı ulaşım türlerinin teknik araçlarının parametrelerinin birleştirilmesini, standardizasyonunu ve koordinasyonunu ve ayrıca etkileşimli sistemlerin verimini ve işleme kapasitesini içeren teknik etkileşim alanı;

teknolojinin birliği, birleşik ve birbirine bağlı ulaşım çalışma programları, malların göndericileri ve alıcıları, ulaşım merkezlerinin sürekli çalışma programları ile sağlanan teknolojik etkileşim alanı;

bilgilerin içerik, sunum biçimleri, bilginin bir ulaşım modu tarafından diğerinde karar vermek için hızı ve zamanında teslimi açısından uyumluluğunu sağlayan etkileşimin bilgi alanı;

temeli Demiryolu Taşımacılığı Tüzüğü, İç Suyolu Taşımacılığı Tüzüğü, Ticari Nakliye Kodu, Karayolu Taşımacılığı Tüzüğü, bir dizi taşıma kuralları ve tarifeleri, taşıma planlama kuralları olan yasal etkileşim alanı;

temeli birleşik bir planlama sistemi olan ekonomik etkileşim alanı, trafiğin ulaşım şekline göre dağılımı, kaynakların varlığı veya yokluğu;

düğümlerde farklı taşıma türlerinin birikmiş etkileşim deneyiminin kullanılması.

Aynı zamanda her ulaşım türü kendisi için en avantajlı bölgede ulaşımı gerçekleştirmekte olup, entegre ÜTS bir bütün olarak mal ve yolcu taşımacılığında toplumun ihtiyaçlarının tam olarak karşılanmasını sağlayacak şekilde tasarlanmıştır.

1.3 Taşımacılığın yapısal ve işlevsel özellikleri

Yapısal olarak ulaşım, iki alt sistemden oluşan bir sistem olarak temsil edilebilir:

toplu taşıma,

toplu taşıma dışı

Ayrıca, sistemin her iki kısmı da federal (eyalet), belediye veya özel mülkiyet biçimlerinin işletmeleri tarafından temsil edilebilir.

Toplu taşıma, mevcut mevzuata göre, bu taşımaların kim tarafından yapıldığına bakılmaksızın, eşya ve yolcu taşımasını yapmakla yükümlü olan bir taşımadır: bir kamu kuruluşu veya kuruluşu, bir kamu kuruluşu, bir anonim şirket, bir şirket veya şahıs.

Toplu taşıma, bağımsız bir malzeme üretimi dalı olarak hareket eder. Üretim alanı ile tüketim alanı arasında bir bağlantı sağlayarak dolaşım alanına hizmet eder.

Toplu taşımadan farklı olarak, toplu taşıma olmayan taşıma, ürünlerin üretim alanı içinde taşınmasını, yani. belirli bir işletme, kuruluş veya firma için. Yaptığı taşımalar kurum içi veya teknolojiktir. Sanayi işletmelerinin bölümlü taşımacılığına endüstriyel taşımacılık denir.

Belirli bir işletmeye ait olan yollara veya demiryollarına (genellikle kısa uzunlukta) erişim yolları denir. Ülkenin ulaşım sistemi, bu tür yollardan oluşan yoğun bir ağa sahiptir. Demiryolu dış hatlarının toplam uzunluğu, kamu demiryollarının uzunluğunu aşıyor. Nehir filosunun gemilerinin yarısından fazlası (çoğunlukla küçük taşıma kapasitesi ve gücü olan) çeşitli departmanlara (petrol ve gaz endüstrisi işletmeleri, ormancılık, belediye hizmetleri vb.) aittir. Toplu taşımadan farklı olarak endüstriyel taşıma, teleferik ve teleferik, pnömatik taşıma vb. gibi özel araçlarla da temsil edilmektedir.

Toplu taşıma ve toplu taşıma dışı ayrımına ek olarak, bazı durumlarda ana taşımacılık ve ana olmayan taşımacılık olarak ikiye ayrılır. Bir yandan, ana hat toplu taşıma ile eşanlamlıdır ve ana hat dışı taşıma genel değildir (örneğin, endüstriyel taşımacılık ana akım olmayan bir taşımadır). Öte yandan, "gövde taşımacılığı" terimi, bir ülkenin veya geniş bir bölgenin büyük şehirlerini ve sanayi merkezlerini birbirine bağlayan iletişim yollarını belirtmek için kullanılır. Bu durumda, ana karayollarından küçük şubeler, kamu ağının bir parçası olmalarına rağmen, ana ulaşımın bağlantıları olarak kabul edilmez ve genellikle yerel hatlar olarak adlandırılır.

Ekonomik analizin amaçlarına bağlı olarak toplu taşıma şu şekilde gruplandırılır:

Evrensel taşımacılık (demiryolu, su, karayolu, hava) ve özel taşımacılık;

iç taşımacılık (ülke içi taşımacılık) ve dış taşımacılık (sadece ülke içinde değil, yurt dışında da taşımacılık);

yıl boyunca taşımacılık (demiryolu, karayolu vb.) ve mevsimlik taşımacılık (örn. iç su yolları).

1.4 Farklı ulaşım modlarını kullanma faktörleri

Taşımacılığın çeşitli taşıma modlarıyla uygulanması, başlıcaları aşağıdakiler olan bir dizi faktöre bağlıdır:

sunulan ulaşımın geliştirilmesi için olanaklarını belirleyen belirli bir ulaşım türünün malzeme ve teknik temelinin niteliği ve gelişim düzeyi;

işletmeler ve yerleşim yerleri ile ilgili olarak araçların yerleştirilmesi ve bir ulaşım modları ağı;

ulaşım sürecinin organizasyonu, ulaşımın düzenliliği, malların ve yolcuların teslim şartları.

Her taşıma türünün, yalnızca konumu, teknik ekipmanı, taşıma yetenekleri, demiryolu taşıtı türleri vb. ile ilgili kendine özgü özellikleri vardır. Belirli bir taşıma türünün ekonomik olarak uygun kullanım alanlarını belirlemek için hem genel ekonomik hem de özel taşıma faktörlerini hesaba katmak gerekir.

Genel ekonomik faktörler şunları içerir:

ulaşım ve navlun akışlarının hacmini ve yönünü belirleyen üretim ve tüketimin yeri ve boyutu;

vagon tipini ve çalışmalarının ritmini belirleyen ürünlerin isimlendirilmesi;

malların teslimatının aciliyetini belirleyen stokların durumu vb.

Spesifik taşıma faktörleri şunları içerir:

bir iletişim hatları ağının yerleştirilmesi;

mevsimsellik ve işin ritmi dahil olmak üzere çalışma koşulları;

verim ve taşıma kapasitesi;

teknik ekipman;

taşıma süreci organizasyon sistemi.

Farklı ulaşım modlarına göre ulaşım seçeneklerini karşılaştırırken, ana göstergeler şunlardır:

işletme maliyetlerinin seviyesi (ulaşım maliyeti);

Sermaye yatırımları;

hareket hızı ve teslimat süresi;

ulaşım ve üretim kapasitesinin mevcudiyeti;

çeşitli koşullarda ulaşım sağlamada manevra kabiliyeti;

ulaşımın güvenilirliği ve sürekliliği, düzenliliği;

taşınan malların ve bagajın güvenliğinin garantileri;

araçların etkin kullanımı için koşullar, yükleme ve boşaltma işlemlerinin mekanizasyonu ve otomasyonu.

Bu göstergelerin her bir ulaşım modu için değeri farklıdır. Yük akışlarının kapasitesine ve yapısına, nakliye mesafesine, gönderilerin miktarına, vagon tipine, nakliye modunun malzeme ve teknik temeline ve bir dizi başka faktöre bağlıdır.

1.5 Taşımacılığın teknik ve ekonomik özellikleri

Bununla birlikte, farklı ulaşım türlerinin kendi ayırt edici özellikleri vardır. Bu, esas olarak, ulaşım sistemlerinin özgünlüğünü karakterize eden teknik ve ekonomik farklılıklarla ilgilidir.

Demiryolu taşımacılığının temel teknik ve ekonomik özellikleri şunlardır:

sanayi ve tarım işletmeleri, şantiyeler, ticaret üsleri, depolar vb. ile ayrılmaz bağlantı. Şu anda, tüm büyük işletmeler ve ticaret örgütlerinin temelleri, onları ana demiryollarına bağlayan demiryolu hatlarına sahiptir. Demiryolu ile taşınan tüm kargoların %90'a kadarı erişim yollarında üretilmekte ve iptal edilmektedir;

ülkenin hemen hemen her kara bölgesinde demiryolu iletişimi kurma ve bölgeler arasında istikrarlı bağlantılar sağlama olasılığı;

demiryollarının yüksek taşıma ve taşıma kapasitesi. Otomatik engelleme ile donatılmış çift hatlı bir demiryolu hattı, yılda her yönde 100 milyon tondan fazla ve tek hatlı bir hat - yılda her yönde 20 milyon ton veya daha fazla taşıma sağlayabilir. Bu değerler, trenlerin toplam kütlesindeki, seyahat hızlarındaki vb. değişikliklerle değişebilir. Üretim ve hammadde dağılımının eşit olmaması nedeniyle demiryollarının taşıma kapasitesinin kullanımı ülkenin farklı bölgelerinde aynı değildir;

nispeten düşük bir nakliye maliyeti ile birlikte malların toplu taşımacılığını gerçekleştirme olasılığı;

günün her mevsimi ve döneminde kesintisiz ve tek tip ulaşım imkanı;

nispeten yüksek hareket hızı ve malların ve yolcuların teslimat şartları. Malların tesliminin zamanlaması, belirli bir nakliye için belirli bir nakliye türünün kullanılmasının verimliliğini belirleyen önemli kalite göstergelerinden biridir. Genel olarak, kargo teslimatının hızlandırılmasının büyük bir ekonomik etkisi vardır. Hesaplamalar, bir gün boyunca demiryolu ile mal teslimatında bir azalma ile, malzeme kaynaklarının yaklaşık 9-10 milyon ton miktarında serbest bırakıldığını göstermektedir;

daha kısa bir rota boyunca mal ve yolcu teslimatı. Kural olarak, demiryolu ile ulaşım mesafesi nehirden çok daha kısadır. Örneğin, Volgograd'dan Moskova'ya demiryolu hattı nehirden 2,5 kat daha kısadır. Daha kısa yolun her zaman en verimli olmadığı unutulmamalıdır. Bazı durumlarda, daha kısa rotalara kıyasla güçlü yük trafiğinde düşük maliyetli ulaşım türlerinin kullanılması tavsiye edilir;

nispeten yüksek ekonomik göstergeler ve oldukça gelişmiş bir ulaşım teknolojisi. Demiryolu taşımacılığı için ortalama yakıt tüketimi birim olarak alınırsa, karayolu taşımacılığı için 4-5 birim olacaktır.

Diğer taşıma türleriyle karşılaştırıldığında, deniz taşımacılığının bazı durumlarda avantajlarını belirleyen bir dizi teknik ve ekonomik özelliği vardır:

Rusya'nın dış ticaret cirosundan büyük miktarda kıtalararası mal taşımacılığı sağlama olasılığı. Dış ticaret mallarının taşınmasına ilişkin prosedür, özel kural ve düzenlemelerle belirlenir;

nispeten küçük bir yatırım. Deniz yolları, yapım veya bakım maliyeti gerektirmez (kanallar hariç);

neredeyse sınırsız bant genişliği. Verim sınırlaması esas olarak limanların ve yanaşma hatlarının, depolama tanklarının, yükleme ve boşaltma işlemlerinin üretim mekanizmalarının işleme kapasitesinde meydana gelir;

nispeten düşük yakıt ve enerji tüketimi. Deniz yolları yataydır, arazi ile bağlantılı değildir ve demiryolları ve karayolu taşımacılığında ortaya çıkan artışların üstesinden gelmek için ek enerji tüketimi gerektirmez. Ek olarak, deniz hatları basittir;

uzun mesafelerde nakliye yaparken, nakliye maliyeti diğer nakliye modlarından daha düşüktür. Büyük deniz taşımacılığı gemileri, yük / yer değiştirme oranını önemli ölçüde iyileştirir.

Deniz taşımacılığının dezavantajları şunlardır:

doğal coğrafi ve seyir koşullarına bağımlılık. Bu, seyir süresinin süresini ve buz rejiminin karmaşıklığını belirler: bazı alanlarda deniz trafiğinin mevsimselliğine neden olan rayların kısmen veya tamamen donması;

deniz kıyılarında karmaşık bir liman tesisi inşa etme ihtiyacı. Deniz taşımacılığını uzun mesafelerde kullanmak daha ekonomiktir, çünkü kısa mesafelerde deniz taşımacılığının önemli avantajlarından biri gerçekleşmez - büyük kargo kapasiteli gemileri kullanma olasılığı;

doğrudan deniz haberleşmesinde deniz taşımacılığının sınırlı kullanımı. Deniz yolları Rusya'nın eteklerinden geçmektedir, bu nedenle doğrudan iletişim yalnızca bu bölgelerde bulunan bireysel işletmeler arasında organize edilebilir. Küçük kabotajda iç deniz taşımacılığı, yüksek maliyeti nedeniyle genellikle demiryolu ve nehir taşımacılığından daha az verimlidir.

Nehir taşımacılığının avantajlarını belirleyen temel teknik ve ekonomik özellikler şunlardır:

derin su nehirlerinde büyük taşıma kapasitesi. Yani, nehrin verimi. Volga yılda 100 milyon tona çıkarılabilir;

nispeten düşük nakliye maliyeti. Rusya'nın Avrupa kısmının nehirlerinde, demiryollarından yaklaşık %30 daha az ve karayolu taşımacılığına kıyasla birkaç kat daha azdır;

nispeten daha düşük sermaye maliyetleri. Yılda 80-100 milyon tonluk üretim kapasitesine sahip doğal ana su yollarında navigasyon düzenlemenin maliyetleri, bir demiryolu inşaatından (hareket stoklu) birkaç kat daha az ve bir yol inşaatından 3-4 kat daha azdır. katı bir kaplama ile.

Nehir taşımacılığını kullanmanın dezavantajları şunları içerir:

güzergâhın ve seyir rotasının dolambaçlılığı, bazı durumlarda büyük taşıma kapasiteli gemilerin geçişini zorlaştıran, tüm uzunluğu boyunca kademeli derinlikler;

işin mevsimselliği nedeniyle vagonların kullanımına ilişkin kısıtlamalar;

kargo yollarının uzatılması;

diğer ulaşım türlerine kıyasla düşük, mal ve yolcu taşıma hızı.

Otomobil taşımacılığı, ekonominin tüm sektörlerinde avantajlarını ve yaygın kullanımını belirleyen bir dizi teknik ve ekonomik özelliğe sahiptir:

büyük manevra kabiliyeti ve hareketlilik. Kargolar, yeniden yükleme ve ara depolama olmaksızın doğrudan üretim noktasından tüketim noktasına otomobillerle taşınabilir, yani. "Kapıdan kapıya";

malların ve yolcuların yüksek teslimat hızı. Hız açısından karayolu taşımacılığı hava taşımacılığından sonra ikinci sıradadır;

bazı durumlarda, malların ve yolcuların daha kısa bir hareket yolu. Karayoluyla ulaşım mesafesinin demiryolundan daha kısa olduğu durumlarda, malların karayoluyla teslim edilmesi ve yolcuların taşınması tavsiye edilir.

Karayolu taşımacılığının dezavantajları şunlardır:

su ve demiryolu taşımacılığından çok daha yüksek olan nispeten yüksek maliyet. Asal maliyetin yüksek seviyesi, vagon biriminin düşük taşıma kapasitesinin ve otomobil vagonunun yeterli karmaşıklığının sonucudur;

bazı durumlarda bu tabanın henüz yeterince gelişmemiş olmasına rağmen, arabalara servis yapmak için malzeme ve teknik tabanın nispeten yüksek maliyeti;

mevcut karayollarının yetersiz uzunluğu ve kötü teknik durumu.

Yolcu taşımacılığında hava taşımacılığının başlıca avantajları şunlardır:

yolcuların yüksek teslimat hızı, vagonlarda seyahat konforu;

yolcu taşımacılığı organizasyonunda manevra kabiliyeti. Yeni havai hatlar kısa sürede ve çok az yatırımla inşa edilebilir. Havacılık taşımacılığı, yolcu trafiğinin büyüklüğüne bağlı olarak vagonları (uçaklar, helikopterler) manevra kabiliyetine sahiptir;

uzun kesintisiz uçuş menzili (10 bin km'ye kadar). Kesintisiz uçuşlar, yolcu teslimat hızını artırır;

Diğer ulaşım türlerindeki rotalara kıyasla hava yollarının en kısa mesafeleri. Bu nedenle, bazı yönlerde, hava taşımacılığı yolu demiryolundan% 25, ​​deniz ve nehir hatları boyunca - neredeyse% 50 oranında daha kısadır. Hatta bazı noktalar arasındaki ulaşım mesafesi 2-3 kat kısalıyor;

yolcuların zamandan tasarruf etmesini sağlar. Yüksek teknik uçak hızları, uzun kesintisiz uçuş menzili ve düzleştirilmiş rotalar, diğer ulaşım modlarıyla karşılaştırıldığında, yolcuların hareket süresinde önemli bir azalma sağlar;

uçuşlar sırasında yolculara hizmet verme konusunda oldukça yüksek bir kültür.

Hava taşımacılığının dezavantajları arasında yüksek ulaşım maliyeti bulunmaktadır.

Havayolu taşımacılığı ağırlıklı olarak yolcu taşımacılığıdır. Ülkenin navlun cirosunun toplam hacminde yaptığı yük taşımacılığı, önemsiz bir özgül ağırlığa sahiptir, ancak bu tür taşımacılığın bir dizi belirli kargo için özel niteliği ve değeri, onları ekonomik olarak verimli kılar. Sivil havacılıkta ekonomi, inşaat, tarım, jeoloji vb. birçok sektörde faaliyet gösteren helikopterler de kullanılmaktadır. Helikopterler buldozerler, traktörler, arabalar ve hacimli kargoları tayga ve dağlık bölgelere ulaştırır. Helikopterler ayrıca yüksek voltajlı elektrik hatları, iletişim ağları ve elektrikli demiryolları, iletişim hatları, radyo röle direkleri için destek sağlar ve kurar.

Petrol ve petrol ürünlerinin pompalanması için boru hattı taşımacılığının diğer taşıma türlerine kıyasla avantajları şunlardır:

petrol ve petrol ürünlerinin her yerde boru döşeme ve toplu pompalama olasılığı;

aynı malları nehir yolları ve demiryolları boyunca taşırken olduğundan daha kısa pompalama mesafeleri;

düşük petrol taşımacılığı maliyeti (nehir taşımacılığından iki kat, demiryolu taşımacılığından üç kat daha az);

nakliye sürecinin tamamen sızdırmazlığı nedeniyle petrol ürünlerinin güvenliğini sağlamak;

petrol ve petrol ürünleri yükleme, pompalama ve boşaltma işlemlerinin tam otomasyonu;

diğer taşıma türlerinden, belirli sermaye yatırımlarından ve taşınan kargo birimi başına metal tüketiminden daha düşük;

çevre üzerindeki olumsuz etkilerin ortadan kaldırılması (uygun izolasyonla);

oldukça yüksek düzeyde emek verimliliği;

pompalama işleminin sürekliliği, iklim koşullarından pratik bağımsızlık, az sayıda servis personeli.

Boru hattı taşımacılığının dezavantajları, dar uzmanlığını ve istikrarlı ve yeterli bir mal akışına olan ihtiyacı içerir.

Endüstriyel taşımacılık, işletmelerin taşımacılık ihtiyaçlarının karşılanmasında büyük önem taşımaktadır. İşletmelerin depolarından atölyelere, atölyelerden işletmelerin depolarına kadar mağaza içi, departmanlar arası taşımacılığın yanı sıra işletmelerin ana hat taşımacılığına ürün teslimi ve işletmelerin depo ve atölyelerine mal taşıma işlemlerini gerçekleştirmektedir. Endüstri içi ulaşımda, demiryolları, arabalar ve özel ulaşım türleri (monoray ve teleferikler, bant ve diğer konveyörler vb.) kullanılmaktadır. Özel taşıma türlerinin çoğu metalurji (demirli ve demirsiz), kömür, kimya ve yapı malzemeleri endüstrilerinde kullanılmaktadır. Hesaplamaların gösterdiği gibi, özel ulaştırma modlarının getirilmesinin karayolu veya demiryolu kullanımından daha verimli olduğu ortaya çıkıyor ve bu da nihayetinde nakliye maliyetlerini düşürmeye, nakliye verimliliğini ve genel olarak üretim verimliliğini artırmaya yardımcı oluyor.

Çeşitli ulaşım türlerinin kendine özgü özellikleri, amaca uygun kullanım alanlarını belirler.

Malların bir veya başka bir taşıma şekliyle taşınmasının ekonomik göstergeleri birçok faktöre bağlıdır: malların türü, taşımanın boyutu ve koşulları, erişim yollarının varlığı ve uzunluğu, kargo operasyonlarının otomasyon derecesi ve mekanizasyonu, vagonların taşıma kapasitesini kullanma olanakları, depoların mevcudiyeti ve yeri vb.

1.6 Farklı ulaşım türlerinin kullanım alanları

mal taşırken:

Demiryolu taşımacılığı - uzun ve orta mesafelerde (özellikle enlem yönünde) ve demiryolu erişimi olan işletmeler arasında dökme yüklerin (kömür, cevher, demir ve demir dışı metaller, kereste ve inşaat kargoları, mineral gübreler vb.) taşınması çizgiler - ve nispeten kısa olanlar. Muazzam kargo akışları durumunda muhabir işletmeler arasında demiryolu hatlarının varlığı, kargo operasyonlarının kapsamlı mekanizasyonu ve otomasyonu için koşullar yarattığından, nakliye kalitesini ve mal güvenliğini artırdığından, demiryolu taşımacılığının etkin kullanımının kapsamını önemli ölçüde genişletir. Bazı durumlarda, önemsiz bir yük cirosu (yılda 35-40 bin tondan az) olsa bile, erişim yollarının varlığında demiryolu taşımacılığının kullanılması tavsiye edilir.

Deniz taşımacılığı - özellikle Uzak Doğu, Uzak Kuzey bölgelerinde ticari ilişkileri sürdüren ülkelere ihracat ve ithalat için malların teslimi, yabancı kiracıların mallarının taşınması ve irili ufaklı kabotajlarda nakliye için denizaşırı seyrüsefer ile ilgili taşımacılık , Kamçatka, Sahalin, Chukotka, Okhotsk sahili.

Nehir taşımacılığı - aynı nehir yolları üzerinde bulunan üretim ve tüketim noktalarının yanı sıra başka ulaşım türlerinin olmadığı alanlarda ulaşım; Karma yollarda, tek taşıma modu ile taşımaya kıyasla daha verimli oldukları yönlerde taşıma.

Karayolu taşımacılığı - sanayi merkezlerinde, yerleşim yerlerinde ve tarım alanlarında malların taşınması, malların ana nakliyeye teslimi ve ana nakliye varış noktalarından alıcılara teslim edilmesi; Taşıma modları arasındaki bağlantıların olmadığı durumlarda üretim noktalarından tüketim noktalarına ulaşım, çabuk bozulan ve diğer malların ekonomik fizibilite sınırları dahilinde taşınması, konteynırlarda düğümler içinde taşıma ve küçük sevkiyatlar.

Hava taşımacılığı - sanayi merkezlerine ve kuzey bölgelerine sebze, meyve ve diğer bozulabilir ürünlerin yanı sıra değerli kargo ve posta teslimatı.

Boru hattı taşımacılığı - geniş alanlardan petrol ve gaz pompalamak, petrol damıtma ürünlerini istikrarlı ve istikrarlı kargo akışlarıyla taşımak.

yolcu taşırken:

Demiryolu taşımacılığı - şehirlerarası trafikte orta mesafelerde (700-900 km) ve büyük sanayi merkezlerinin banliyö trafiğinde yolcu taşımacılığı.

Deniz taşımacılığı - yolcuların yerçekimi bölgelerinde (Uzak Doğu, Kamçatka, Sahalin, Chukotka, Okhotsk sahili, vb.), Kıyı navigasyonunda ve seyir gezilerinde taşınması.

Nehir taşımacılığı - nehirlerin kıyısında bulunan yerleşimler arasında ve diğer ulaşım türlerinin (yerçekimi alanlarında), turist ve gezi taşımacılığının yokluğunda yolcu taşımacılığı.

Otomobil taşımacılığı - yolcuların kısa mesafelerde (şehirlerde ve diğer yerleşim yerlerinde), çoğu şehir ve kasabada banliyö trafiğinde, kırsal ve şehirlerarası ulaşımda 500 km'ye kadar ulaşım.

Hava taşımacılığı - hem ülke içinde hem de yakın ve uzak yurt dışında uzun mesafelerde yolcu taşımacılığı. Böylece Avrupa yakasından Uzak Doğu'ya seyahat eden yolcuların yaklaşık %80'i hava ulaşımını kullanıyor.

2. Taşıma teknolojisi

2.1 Araç sınıflandırması

Taşıma ekipmanı şunları içerir:

araçlar veya vagonlar (TC);

yükleme ve boşaltma süreçleri ile taşıma ve depolama operasyonlarının teknik mekanizasyonu ve otomasyonu;

ulaşım kullanıcıları (müşteriler) için hizmet sistemleri;

ulaşım altyapısındaki süreçlerin mekanizasyonu araçları.

Araçlar (hareket taşıtları), belirli bir süre boyunca insanları ve malları belirli bir mesafe boyunca taşımak için tasarlanmıştır. Araç çeşitli kriterlere göre sınıflandırılır. Sınıflandırma şeması Şekil 2'de gösterilmektedir. 5.

Modern araçlar, çok çeşitli makine türleri, bunların ulaşım alanı ile etkileşimleri ve ulaşım türleri ile karakterize edilir. Uygulamada, böyle ayrıntılı bir sınıflandırma, tip göstergeli kısaltılmış araç isimleri, isimlerin tarihi şahsiyetlere ve teknoloji geliştiricilerine atanması ile değiştirilir. Örneğin:

demiryolu araçlarına tren denir;

otomobil araçları - üreticilerin isimlerine sahip otomobiller, otobüsler (VAZ, KamAZ, Ikarus, vb.);

su ve hava araçları - motorun veya pervanenin çalışma sıvısının türüne göre sınıflandırma ile tarihsel kişiliklerin ve teknoloji geliştiricilerin adlarının atandığı gemiler (gemiler) (örneğin, Vissarion Belinsky motorlu gemi, Ilyushin'in IL-86 uçağı , Kamov KA-26 helikopteri vb.) vb.).

Bilimsel ve teknik gelişmeler ve uzmanların - nakliye işçileri arasındaki etkileşimle, bazen aracın ayrıntılı bir nitelik özelliği gereklidir. Bu bağlamda, örneğin:

IL - 76 uçağı: ana hava kargo aracı

Lojistik ve görevleri: depo tesislerinin yönetimi, stoklar, nakliye, montaj ve iletişim. Ana ulaşım grupları ve türleri, karşılaştırmalı özellikleri. Taşıma sürecinin teknolojisinin ilkeleri ve modelinin tasarımı.

Özel bir malzeme üretimi alanı olarak nakliye. Yapısı ve anlamı. Rusya'da demiryolu taşımacılığının diğer ülkelerle karşılaştırıldığında gelişme düzeyi. Ana karayollarının hakim trafik akışları. Demiryolu taşımacılığının yerleştirilmesi.

Taşıma lojistiğinin ana hedefleri. Taşıma sistemlerinin oluşturulması. Multimodal taşımacılık planlaması. Taşıma ve depolama sürecinin teknolojik birliği. Ulaşım yöntemi ve araç seçimi. Rasyonel teslimat yolları.

Primorsky Bölgesi'nin ulaşım yapısı. Rusya'nın ulaşım sisteminin sınıflandırılması, deniz taşımacılığının içindeki yeri. Primorsky Bölgesi'nin deniz taşımacılığının özellikleri ve limanların cirosu. Primorye'deki limanların gelişimi için beklentiler.

Endüstriyel taşımacılığın genel özellikleri. Çeşitli endüstriyel ulaşım türlerinin rasyonel kullanım alanı. Taşımacılıkta endüstriyel taşımacılığın kullanımı için rasyonel şemalar. Endüstriyel taşımacılığın işleyişinin özellikleri.

Dünya ulaşım sisteminin özü. Rus ulaşım sisteminin dünya taşımacılığındaki yeri. Uzak Doğu ulaşım sisteminin özellikleri ve özellikleri. Uzak Doğu bölgesini dünya ulaşım ağına entegre etme sorunları ve beklentileri.

Demiryolu taşımacılığı çalışmalarını organize etme ilkeleri, devlet ekonomisindeki önemi ve ana gelişme yönleri. Mevcut aşamada Rusya'da demiryolu taşımacılığının sorunları, yatırım ihtiyacı ve uygulama kapsamı.

Rusya'daki ana ulaşım modlarından biri olarak otomobil taşımacılığı. Rus otomotiv ekipmanı ve motorlarının yabancı meslektaşlarına kıyasla teknik eksiklikleri. Evrensel bir ulaşım şekli olarak havacılık taşımacılığı, kalkınma sorunları.

Demiryolu taşımacılığı, özellikleri ve ana göstergeleri. Piyasa ekonomisinde ulaşım planlamasının özellikleri. Gelecekte ulaşım sisteminin gelişimi kavramı. Kargo sahiplerinin nakliye maliyetlerinin unsurları, nakliye tarifeleri.

Rusya'daki karayolu ağının konumunda bölgesel farklılaşma. Ülkenin karayolu ağının gelişimi için olumlu eğilimler, potansiyel fırsatlar ve beklentiler. Yük ve yolcu trafiğine yönelik çeşitli taşıma türlerinin özellikleri.

Minimum düşük maliyetle nakliye modları arasında navlun akışlarının dağılımı. Yük cirosu ve ortalama taşıma mesafesi. Kargo akışlarının bir diyagramının oluşturulması. Maliyet kalemlerinin bileşenleri. Farklı taşıma modlarına göre mal taşıma maliyetlerinin analizi.

Ülkenin birleşik ulaşım sisteminde demiryollarının rolünün değerlendirilmesi. Demiryolu, karayolu, su, boru hattı, hava taşımacılığının teknik ve ekonomik özelliklerini yürütmek ve birbirleriyle etkileşimlerini belirlemek.

Optimum taşımayı sağlamak için taşıma seçimini etkileyen faktörlerin analizi. Karayolu, demiryolu, su ve hava taşımacılığının avantajları ve dezavantajları. Deniz ve hava taşımacılığı ile kargo taşımacılığının özellikleri.

Rusya'nın ulaşım sistemi: demiryolu, deniz, nehir, karayolu, hava ve boru hattı. Malzeme ve teknik temel, belgeler ve teknik ve operasyonel performans göstergeleri. İstasyonlar, atölyeler, bakım şirketleri.

Taşımacılığın özelliği, sanayi ve tarımdan sonra, malların ve yolcuların hareketini gerçekleştiren, maddi üretim ve altyapının önde gelen dalı olan üçüncü sıradadır. Kara, deniz ve hava taşımacılığının incelenmesi.

Başlıca ulaşım türleri, avantajları ve dezavantajları. Malların nakliyesi için seçenekleri hesaplama metodolojisi. Malların taşınmasının ekonomik değerlendirmesi farklıdır. En rasyonel ulaşım türü. Kargo taşımacılığı hacmi ve bir ton kargonun ortalama fiyatı.

Optimal ulaşım planlamasının tasarım hesaplaması ve karayolu ve demiryolu ağının etkileşim şemasının analizi. Karayolu ve demiryolu taşımacılığını birleştirerek ulaşım sürecinin verimliliğini artırmanın yollarının geliştirilmesi.

Kargo dağıtım sistemindeki ana mesaj türleri. Malların taşınması için bir lojistik sistemin oluşumunda terminal teknolojileri. Çeşitli ulaşım türlerinin teknik ve ekonomik özellikleri ve kullanım alanları. Malların terminallere teslimi ve teslimi.

Taşıma kompleksinin yapısı. Demiryolu, hava, iç su ve karayolu yük taşımacılığı. Petrol boru hatlarının boru hattı taşımacılığı, damıtılması ve işletilmesi. Krasnoyarsk Bölgesi'nin ulaşım kompleksinin gelişimi için sorunlar ve beklentiler.

Ulaştırma altyapısı kavramı ve rolü. Taşımacılığın teorik temelleri. Taşıma oranları ve uygulamaları için kurallar. Malların ana nakliye türleri. Güzergah ve özellikleri. Taşıma lojistiği için dokümantasyon desteği.

Taşıma teknolojisi(lat. ulaşım- transfer, taşıma, tercüme), insanların ve malların taşınmasını sağlayan bir dizi bilim, teknoloji ve endüstridir. Taşıma ekipmanı, aşağıdaki taşıma türleri tarafından kullanılan ekipmanı içerir:

Ulaştırma teknolojisinin gelişim tarihi

Taşımacılığın ortaya çıkışı eski zamanlara dayanmaktadır. Eski Çin, İran, Roma İmparatorluğu'nda askeri amaçlar için çok sayıda asfalt yol inşa edildi. Mübadelenin büyümesiyle birlikte deniz taşımacılığı gelişti, kürek ve ardından yelkenli gemiler ortaya çıktı. Malların kara yoluyla taşınması için taşıyıcı köleler, paketler veya 2-4 tekerlekli arabalar kullanıldı. Diğer üretim araçları gibi ulaşım araçları da köle sahibine aitti. Mübadele alanında taşımacılık ticaretle birleştirildi.

Feodalizmin ilk aşamalarında, taşınan ağırlıklı olarak yerel olarak üretilemeyen mallar, çoğunlukla lüks mallardı. Kara taşımacılığı ağırlıklı olarak paketlendi. Avrupa'daki birçok büyük nehirde (Ren, Tuna vb.) ulaşım kayıkçıların tekelinde olmuştur. Venedik, Cenova gibi şehirlerde ticaretin gelişmesi ve Hansa şehirlerinin birleşmesi ile deniz taşımacılığı gelişmiştir.Özellikle açık denizlerde yelken açmayı mümkün kılan pusulanın icadı ile deniz seyrüsefer tekniği giderek gelişmiştir. . 15. yüzyılın sonundan beri. açık denizlere açılan gemiler. Büyük coğrafi keşifler dönemi başlıyor. Mübadelenin, ticaretin, sermaye birikiminin ve toplumsal işbölümünün derinleşmesinin büyümesiyle, taşımacılığın bağımsız bir üretim dalı olarak ayrılması için uygun koşullar yaratıldı. 15-16 yüzyıllarda. Giderek daha fazla armatör sadece taşımacılıkta uzmanlaşıyor. Rusya'da, Novgorodianlar tarafından canlı bir deniz ticareti yapıldı. 16. ve 17. yüzyıllarda. Beyaz Deniz ve Arktik Okyanusu boyunca kuzey deniz taşımacılığının yanı sıra nehir boyunca ticari nakliye geliştirdi. Volga ve Hazar Denizi. Birçok ülkede, kara yollarında bir postane ve düzenli yolcu taşımacılığı vardır. Fransa'da, Almanya'da ve daha sonra 17. yüzyılda İngiltere'de. iyileştirilmiş yollar yapılıyor.

Toplu taşımacılığın yaratılması, yani taşımacılığın özel bir üretim dalına ayrılması, Batı Avrupa'da sanayi devrimi döneminde (18. yüzyılın 60'larından itibaren) gerçekleşir. Büyük ölçekli kapitalist sanayinin gelişmesi, büyük miktarlarda malın ucuza taşınmasını gerektirdi. İngiltere, Fransa ve Almanya'da kanallar ve atlı demiryolları inşa edilmeye başlandı. 19. yüzyılın 1. çeyreğinde. motorlu araçlara geçiş yapılıyor; nakliye şirketleri ve buharlı demiryolları ortaya çıktı. 19. yüzyılın ortalarında. neredeyse tüm Avrupa ülkelerinde ve Amerika Birleşik Devletleri'nde geliştirilen kamu demiryollarının inşası, esas olarak avantajlarından (büyük kütle, nispeten ucuz ve yüksek hız, malların düzenli teslimatı) diğer ulaşım türlerine kıyasla, örneğin hayvancılık -çizilmiş taşıma ve su taşımacılığı. 20. yüzyılın başlarında. dünya demiryolu ağı 1114 bin km, gezilebilir nehirler ve kanallar - 318 bin km, demiryollarının yük cirosu - 753 milyar ton / km, deniz ve nehir taşımacılığı - 1545 milyon ton / km idi.

Ülkeler arasındaki dış ticaretin büyümesi deniz taşımacılığının hızla gelişmesine neden olmuştur. 19. yüzyılın sonunda ticaret denizi. önemli sayıda buharlı gemiyi numaralandırdı. Motorlu ulaşım 19. yüzyılın sonunda ortaya çıktı. 20'li yıllarda. 20. yüzyılda, kısa mesafelerde ve özellikle yolcu trafiğinde yük taşımacılığını sağlayarak, birçok kapitalist ülkede demiryolu ve nehir taşımacılığı ile rekabet etmeye başladı. Sivil hava taşımacılığı 20. yüzyılın ilk çeyreğinde ortaya çıkmıştır.

SSCB'de her türlü ulaşım devlete aitti. SSCB'nin ulaşım sistemindeki lider yer demiryolu taşımacılığı tarafından işgal edildi. SSCB'de önemli bir rol, tonaj açısından dünyada 6. sırada yer alan deniz taşımacılığı tarafından oynanmaktadır; ağırlıklı olarak dış ticaret kargo taşımacılığı, iç deniz iletişiminin (kabotaj) bakımının yanı sıra yabancı gemi kiralayıcıları tarafından mal taşımacılığını gerçekleştirdi.

1941-45 Büyük Vatanseverlik Savaşı'ndan sonra, motorlu ulaşım özellikle hızlı bir şekilde gelişti. Otomotiv sektörü için ülkenin hızla artan ihtiyaçlarını tam olarak karşılayabilecek güçlü bir sanayi üssü oluşturuldu. Dünyanın en büyük ağır vasıta fabrikası olan Kama Otomobil Fabrikası yapım aşamasındadır (inşaatı 1970 yılında başlamıştır). 1950-75'te bir bütün olarak karayolu taşımacılığı ile yük trafiği hacmi 17 kattan fazla ve yolcu trafiği 58 kattan fazla arttı. Yolları geliştirmek ve iyileştirmek için birçok çalışma yapılıyor. Asfalt yol ağı aynı dönemde 3,7 kat arttı.

SSCB'de petrol ve doğal gazın yüksek çıkarma ve işleme oranları, boru hattı taşımacılığının hızla gelişmesine yol açtı.

Hava taşımacılığı, tüm büyük şehirler arasında olduğu gibi, ülke içinde birçok yerleşim yeri ve birçok yabancı ülke ile iletişimi sağlar.

Demiryolu taşımacılığı

Demiryolu taşımacılığı(demiryolu) - lokomotif veya çoklu birim çekiş kullanarak vagonlarda demiryollarında (demiryollarında) mal ve yolcu taşıyan bir taşıma türü. Modern demiryolu ulaşım, demiryolu ağının uzun bir gelişim sürecinin ve bireysel unsurlarının iyileştirilmesinin bir sonucudur: raylar, istasyonlar, vagonlar, çekiş araçları, sinyalizasyon, iletişim vb. Demiryollarının ortaya çıkışı. ulaşım, özellikle madencilik ve metalurji olmak üzere büyük ölçekli sanayinin gelişimi ile yakından bağlantılıdır.

Dünyada ilk. 1825 yılında J. Stephenson tarafından inşa edilen Stockton - Darlington (21 km, İngiltere) hattı, buhar çekişli genel kullanıma sahipti. orada göründü. e. Avusturya, Almanya, Belçika, Fransa vb. 1830'da ABD'de ilk demiryolu açıldı. Rusya ayrıca demiryolları inşa etmeye başlayan ilk ülkeler arasındaydı (1837).

Bu dönemde birçok mucit, raylar üzerinde hareket eden bir lokomotif inşa etmeye çalıştı. Özel olarak düzenlenmiş raylarda buharlı lokomotif kullanma fikrini ilk ortaya atan İskoç mühendis ve tamirci Richard Trevithick'in (1771-1833) çalışmaları, demiryolu taşımacılığının yaratılması için özellikle önemliydi. 1803'te Trevithick bir demiryolu hattı için bir buharlı lokomotif tasarladı ve Şubat 1804'te ilk testini gerçekleştirdi (Şekil 1).

Pirinç. 1. Buharlı lokomotif Trevithika.

1814'te George Stephenson (1781-1848), bir buharlı demiryolu taşımacılığı yaratma sorununu temelde çözen ilk buharlı lokomotifini tasarladı ve test etti. Roket, zamanın en gelişmiş lokomotifiydi. Mucit, o sırada ortaya çıkan boru şeklindeki kazanı buharlı lokomotife uyarladı ve bu da lokomotifin hızını önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı. "Raketa", zamanının buharlı lokomotif inşaatının tüm başarıları dikkate alınarak inşa edildi. Bir buharlı lokomotifin gelişiminin ilk döneminin bir sonucuydu (Şekil 2).

incir. 2. Buharlı lokomotif D. Stephenson "Raketa" şeması

Rusya'daki ilk buharlı lokomotif, Ağustos 1834'te Urallardaki Nizhne-Tagil fabrikasında olağanüstü Rus tamircileri, serfler Efim Alekseevich Cherepanov (1774-1842) ve oğlu Miron Efimovich Cherepanov (1803-1849) tarafından inşa edildi. Cherepanovs buharlı lokomotifi, saatte 13 ila 16 km hızla 3,3 ton ağırlığında bir tren taşıyordu (Şekil 3). Buharlaşmayı artırmak için Cherepanovlar, Stephenson'un buharlı lokomotifinden daha fazla sayıda boruya sahip bir duman kazanı kurdular ve ayrıca özel bir ters mekanizma kullandılar. İlk buharlı lokomotifin ardından, Cherepanov'lar 1835'te ikinci, daha güçlü bir buharlı lokomotif inşa ettiler. Temmuz 1835'te Gornyi Zhurnal, Cherepanov'ların ikinci buharlı lokomotifinin "1000 pud'a kadar kargo taşıyabileceğini" yazdı.

Pirinç. 3. EA ve ME Cherepanovs'un ilk buharlı lokomotifinin modeli.

1850-70'de demiryolu inşaatı başladı. ve diğer kıtalarda: Asya, Afrika, Güney Amerika ve Avustralya. Demiryolu sonraki yıllarda inşaat, büyük ölçekte, ancak zaman içinde ve ülkeler arasında son derece dengesiz bir şekilde gerçekleştirildi.

20. yüzyılın başında. ağ tüm dünyada 1 milyon km'yi aştı. Karayolları ağındaki en büyük artış, 1880-90 döneminde ve I. yıl başına. Hızlı büyüme 19. yüzyılda. diğer ulaşım türlerine kıyasla başlıca avantajlarından kaynaklanmıştır. Yani, malların nakliyesinin maliyeti zaten ilk rayda. atlı ulaşımdan 4-7 kat daha düşüktü ve sığ nehirler ve kanallarda ulaşım maliyetinden bile daha düşüktü. Demiryolunun iyileştirilmesi. teknoloji ve trafik hacmindeki büyüme, ulaşım maliyetinin daha da düşmesine katkıda bulundu.

Demiryolu ile yük teslimat hızı e. nehir ve boru hattı taşımacılığından yaklaşık iki kat daha yüksektir, ancak karayolu taşımacılığından daha düşüktür ve hatta hava taşımacılığından daha fazladır.

Demiryolunun taşıma kapasitesi muazzamdır. - yılda birkaç milyon ton kargodan (tek hatlı bir hat üzerinde) her yönde yüz milyonlarca tona kadar (çift hatlı bir hat üzerinde). Demiryolu ulaşım yılın ve günün herhangi bir zamanında düzenli olarak gerçekleştirilir.

Demiryolu ağının hızlı gelişimi 19. yüzyılın sonu - 20. yüzyılın başı askeri-stratejik önemine katkıda bulundu. Bu, esas olarak demiryolunun inşasına devlet yardımını açıklar. birçok ülkede (devlet arazisinin özel demiryolu şirketlerine ücretsiz devri, inşaat finansmanına katılım, demiryolu hisselerinde temettülerin zamanında ödenmesine ilişkin devlet garantisi vb.). 70'lerin başında. 20. yüzyıl büyük ülkelerden sadece Amerika Birleşik Devletleri'ne kadar tüm demiryolları özeldi.

Demiryollarının ucuzluğu. diğer taşıma modları ile yapılan taşımalara kıyasla taşımalar, demiryolu ile teslim edildi vb birçok alanda tekel konumundadır. Bu 19. yüzyılda izin verdi. demiryolu taşımacılığı için özellikle uygun tarifeler belirleyin. ve büyük kazançlar elde edin. Demiryolu geliştirme ulaşım, sermayenin merkezileşmesine büyük bir ivme kazandırdı. 19. yüzyılda. 1 km demiryolu inşaatı hat 50-100 bin rubleye mal oldu. altın. Sonuç olarak, küçük bir şubenin inşası bile sadece birkaç milyonerin gücü dahilindeydi.

Traktör ekipmanları

Traktör(novolat.traktör, lat.traho'dan - Sürüklerim, çekerim) - çekilir, monte edilmiş veya sabit makinelerle bir birimde tarım, yol yapımı, hafriyat, nakliye ve diğer işleri yapan kendinden tahrikli (paletli veya tekerlekli) bir makine ( araçları ile).

Buhar motorlu ilk tekerlekli traktörler, 1830'da Büyük Britanya ve Fransa'da ortaya çıktı ve ulaşım ve askeri işlerde kullanıldı; Bu ülkelerin tarımında 1850'den beri, Amerika Birleşik Devletleri'nin tarımında 1890'dan beri buharlı traktörler kullanılmaktadır. Tırtıl raylarındaki değerli icatlar, Rusya'da D.A. Zagryazhsky (1837) ve A.P. Kostikov-Almazov (yaklaşık 1889) tarafından yapıldı. 1888'de Rus tamirci F. A. Blinov, iki buhar motorlu paletli bir traktör inşa etti ve test etti. 1893 ve 1895 yılları arasında, kendi kendini yetiştirmiş Rus mucit Ya. V. Mamin, içten yanmalı bir motora sahip kendinden tahrikli tekerlekli bir araba yarattı. 1901'den beri ABD'deki Hart-Parr şirketi içten yanmalı motorlara sahip ilk tekerlekli traktörleri üretti. 1912'den beri ABD'de "Holt" şirketi ve daha sonra Almanya'da "Wanderer-Dorner" şirketi ve diğer ülkelerde paletli traktörler üretmektedir. İlk televizyonlar 1923'te SSCB'de üretildi (Fordson-Putilovets). 1930'dan beri, SSCB'de seri traktör üretimi kuruldu ve bu, 1932'de ithalatlarını terk etmeyi mümkün kıldı.

Traktörler kullanım amacına göre tarımsal amaçlı olarak ikiye ayrılır. ve endüstriyel. S.-kh. genel maksatlı traktörler, uygun makineler (aletler) bulunan bir birimde çiftçilik, ekim, ekim, hasat ve diğer işleri yapar. En güçlü s.-kh. traktörler, bakir ve nadas alanlarının geliştirilmesinde kütükleri sökmek, çalıları sökmek ve sürmek ve diğer işler için kullanılır. Kürekli traktörler, sıralar arası ekimi mekanize etmeye izin verir - yetiştirme, gevşetme, tepeleme, toz alma, sıra mahsulleri (mısır, şeker pancarı, pamuk vb.) Sıralı ekin traktörlerinin özellikleri, monte edilmiş makinelerle (aletler) çalışmaya uyarlanabilirlik ve sıra ekinlerinin sıra aralığında iyi manevra kabiliyeti, önemli (genellikle ayarlanabilir) iz boyutu, yüksek yerden yükseklik, dar tekerlekler (tırtıllar). Endüstriyel traktörlerin temel modelleri, tarım traktörlerinden daha büyük olanlarla karakterize edilir. traktörler, çekiş. Çeşitli monteli (buldozer kürek, kar küreme makinesi, ekskavatör kepçesi vb.) ve çekilir (kazıyıcı, greyder vb.) makineler (aletler) ile bir birimde hafriyat, yol yapımı, arazi ıslahı ve diğer işleri yaparlar. Traktörlerin çalışma koşullarına bağlı olarak, temel modellerin çeşitli modifikasyonları kullanılır (örneğin, tarım traktörleri için - bağ, bataklık, dik eğim, bahçe; endüstriyel traktörler için - ıslah, kereste yüzer, patinaj). Taşıyıcı tipine göre, traktörler tekerlekli ve paletli olarak ayrılır.

Pirinç. 4. Bahçe traktörü. SSCB. 2. MTZ-80. SSCB. 3. DT-75M. SSCB. 4. T-150K. SSCB. 5. T-150. SSCB. 6.K-701. SSCB. 7. "Bolgar" (NRB). 8. Fiat (İtalya). 9. Zetor. (Fransa). 10. Vaka (ABD). 11. "Massy Ferguson" (Büyük Britanya, Kanada). 12. Volvo (İsveç).

Otomotiv Teknolojisi

Otomobil(otomatik ve lat. mobilis - hareketli) - kendi motoruyla bir karayolu taşımacılığı aracı.

Orta Çağ'da bile, rüzgarın gücüyle veya içinde oturan insanların kas gücüyle hareket ettirilmesi gereken arabalar yapılmaya çalışıldı. Zamanı için (1752) oldukça mükemmel bir makine, kendi kendini yetiştirmiş bir Rus tamirci olan köylü Leonty Shamshurenkov tarafından yaratıldı. Onun "kendi kendine hareket eden tekerlekli sandalyesi" iki kişinin gücüyle harekete geçirildi. 1784'ten 1791'e kadar Rus mucit IP Kulibin, üç ve dört tekerlekli "scooter" versiyonları üzerinde çalıştı. Onun "scooter"ında (Şekil 5) bir arabanın şanzıman, direksiyon dişlisi, frenler, makaralı rulmanlar gibi elemanları ilk kez kullanıldı.

Pirinç. 5. I.P. Kulibin tarafından "Scooter".

Buhar motorunun ortaya çıkmasıyla (18. yüzyılın ikinci yarısı), kendinden tahrikli arabaların yaratılması hızla ilerledi. 1769-70'de Fransa'da J. Cugno (Şek. 6) ve birkaç yıl sonra İngiltere'de W. Murdoch ve R. Trevithick buharlı arabalar yaptı. Buharlı arabalar 19. yüzyılda biraz yaygınlaştı, örneğin G. Gurney ve W. Hancock (İngiltere), A. Bollet, A. de Dion ve L. Serpollet (Fransa) buharlı arabaları.

Pirinç. 6. J. Cugno'nun buharlı arabası.

30'larda. 19. yüzyıl buharlı araçlarla düzenli yolcu seferleri yapılmaya çalışıldı. Rusya'da buharlı arabaların kullanımı için birçok ilginç proje var. Mucit ve girişimci V. Guriev (1837), tekerlekli römorklu (arabalar) buharlı kamyonların yaz aylarında düzenli olarak ve kışın kızaklarla çalışabileceği bir ahşap (uç) yol ağı oluşturmayı önerdi. 19. yüzyılın sonunda. pille çalışan elektrikli arabalar yaratmak için deneyler yapıldı; biraz yayılma buldular. Rus mühendis I. V. Romanov (1899) elektrikli bir kabin ve bir elektrikli otobüsün özgün bir tasarımını geliştirdi. Diferansiyel (1828, O. Pekker, Fransa), havalı lastikler (1845, R. Thompson, İngiltere), muylulu ön tekerlekler (1816, G. Langensperger, Almanya), bağımsız tekerlek süspansiyonu ( 1878, A. Bolle, Fransa) ve diğerleri.

Otomobilin araç olarak yaygın kullanımı, yüksek hızlı içten yanmalı motorun ortaya çıkmasıyla başlar. E. Lenoir (Fransa), 1862'de kendi gaz motorunu bir arabaya takma girişiminde bulundu, ancak başarısız oldu. 1885'te G. Daimler (Almanya) benzinli motorlu bir motosiklet yaptı ve 1886'da vatandaşı K. Benz, aynı 0.75 litrelik motora sahip üç tekerlekli bir otomobil için patent aldı. İle. Sonraki yıllar, otomobillerin endüstriyel üretiminin başlangıcı oldu. 1890'larda. ilk A. "Panard-Levassor" ve "De Dion-Bouton" (Fransa) ortaya çıktı, 1892'de Henry Ford ilk otomobilini (ABD) yaptı ve 1903'te endüstriyel üretimine başladı (Şekil 7).

Pirinç. 7. Ford arabası.

İlk Rus otomobillerinden biri olan "Russo-Balt" (1908), Şek. 6. İlk Sovyet A. - AMO-F15 1924'te piyasaya sürüldü (Şekil 8).

Pirinç. 8. Araba "Rus-Balt".

1932'de SSCB'de GAZ-A araçlarının seri üretimi başladı.

Ulaştırma teknolojisi alanında bilim ve eğitim

ulaşım eğitimi- çeşitli ulaşım türlerinin (demiryolu, karayolu, deniz, nehir, hava, boru hattı, endüstriyel ve kentsel) tasarımı, inşası, inşası ve işletimi konusunda mühendisler, teknisyenler ve vasıflı işçileri eğiten bir sistem.

Rusya'da ulaşım bilimi ve eğitimi 18. yüzyılın başlarında ortaya çıkmıştır. (1701'de Moskova'da kurulan Matematik ve Deniz Bilimleri Okulu; 1715'te St. Petersburg'da kurulan Deniz Harp Okulu). 1781'de Kholmogory'de bir denizcilik okulu açıldı; 1782'de, kara ve su yollarındaki yapay yapıların bakımı ve işletilmesi için artan uzmanlara duyulan ihtiyaçla bağlantılı olarak, biraz sonra Moskova ve Vyshnevolotsk düşük teknik su iletişim okulları olan özel bir Hidrolik Kolordusu düzenlendi ve 1809'da - Su ve Kara Haberleşme Ofisi (Petersburg Demiryolu Mühendisleri Kolordusu Enstitüsü'nde kuruldu). 1820 yılında bu enstitüde inşaat teknikerleri yetiştirmek üzere Demiryolları Askeri İnşaat Mektebi kurulmuştur. Enstitü mezunları arasında P.P. Melnikov, N.O. Kraft, S.V. Kerbedz, M.S. Volkov, Ya.A. Sevastianov, L.F. Nikolai, Ya.N. Gordeenko, P.I Sobko, FS Yasinsky ve daha sonra Rus kurucuları olan diğerleri vardı. inşaat ve ulaşım bilimleri okulu; Enstitü, iletişim yolları biliminin temelleri olan Rus ulaşım eğitimi sistemini oluşturdu. Yüksek Deniz Mühendisliği Okulu 1876'da St. Petersburg'da ve Moskova Ulaştırma Mühendisliği Okulu (1913'ten beri Moskova Ulaştırma Mühendisleri Enstitüsü) kuruldu. 19. yüzyılın sonlarında - 20. yüzyılın başlarında. Petersburg Teknoloji Enstitüsü, Moskova Yüksek Teknik Okulu, Kharkov ve Tomsk Teknoloji Enstitüleri ve Kiev Politeknik Enstitüsü, demiryolu taşımacılığı için mühendisler yetiştirmeye başladı. 19. yüzyılın ikinci yarısında. demiryolu teknik okulları ortaya çıktı (ilki 1869'da Yelets'teydi).

Sovyet iktidarının ilk yıllarında, ulaştırma teknik kolejlerinde özel fakülteler (ulaşım türüne göre) düzenlendi. Zaten 1920'de, Petrograd Demiryolları Enstitüsü, kara ve su iletişimi fakültelerini, ardından - Moskova'da karayolu taşımacılığı ve hava iletişimi - kara ve su iletişim fakültelerini ve kara fakültesinde operasyonel bölümü açtı. 1918'de Petrograd Enstitüsü'nde, modern ortaöğretim uzman ulaşım eğitimi sisteminin temellerinin oluşturulduğu bir iletişim okulu (şimdi F.E.Dzerzhinsky Leningrad Demiryolu Taşımacılığı Teknik Okulu) kuruldu. Ulaştırma eğitiminin daha fazla uzmanlaşması, 1929-33'te demiryolu, su, otomobil ve hava taşımacılığı için bir enstitü ağının oluşturulmasına yol açtı. Leningrad ve Moskova demiryolu mühendisleri enstitülerinin ilgili fakültelerine dayanarak, Leningrad'da (1929) ve Moskova'da (1930) karayolu enstitüleri, sivil hava filosu enstitüleri (1929) ve su taşımacılığı mühendisleri (1930) kuruldu. Leningrad, Moskova Elektromekanik Ulaştırma Mühendisleri Enstitüsü (1931) ... Büyük ekonomik merkezlerde ulaşım teknik kolejleri açıldı: 1929'da - Rostov, 1930'da - Kharkov, Dnepropetrovsk, Tiflis ve Tomsk demiryolu taşımacılığı enstitüleri, Odessa ve Gorki su taşımacılığı enstitüleri, Kharkov, Saratov, Omsk'ta yol enstitüleri, Moskova'da havacılık enstitüleri ve Kharkov vb. 30-50'lerde. Novosibirsk (1932), Taşkent (1931), Habarovsk (1939), Tüm Birlik yazışmaları (1951, Moskova'da), Beyaz Rusya (1953, Gomel'de), Ural (1956, Sverdlovsk'ta) demiryolu taşımacılığı mühendisleri enstitüleri, yüksek mühendislik denizcilik Odessa ve Vladivostok'taki okullar (1944), Leningrad'daki (1954), Murmansk'taki Yüksek Deniz Okulu (1956), Novosibirsk Su Taşımacılığı Mühendisleri Enstitüsü (1951), Kazan ve Ufa'daki havacılık ve sivil havacılık enstitüleri (1932), Kiev (1933), Kuibyshev (1942), Leningrad (1955), vb.

1976'da, 45'i özel ve 85'i politeknik, makine mühendisliği, mühendislik ve inşaat, gemi yapımı vb. dahil olmak üzere, demiryolu, karayolu, deniz ve nehir taşımacılığı ve sivil havacılık için 130 üniversite eğitildi. Uzman üniversiteler arasında 13 demiryolu taşımacılığı enstitüsü - Moskova (2 Enstitüsü), Leningrad, Dnepropetrovsk, Gomel, Rostov-on-Don, Kharkov, Sverdlovsk, Omsk, Novosibirsk, Habarovsk, Kuibyshev ve Taşkent. Ana uzmanlık alanları: demiryolu işletmeciliği; demiryolu taşımacılığında otomasyon, telemekanik ve iletişim; demiryolu taşımacılığının elektrifikasyonu; dizel lokomotifler ve dizel lokomotif tesisleri; lokomotif binası (elektrikli lokomotif binası ve dizel lokomotif binası); araba yapımı ve taşıma tesisleri; demiryolları, hat ve hat tesislerinin inşası; köprüler ve tüneller; demiryolu taşımacılığının ekonomisi ve organizasyonu; inşaat ve yol makineleri ve ekipmanları vb. Önde gelen üniversiteler Moskova, Leningrad ve All-Union Yazışmaları (Moskova'da) demiryolu ulaşım mühendisleri enstitüleridir.

Karayolu taşımacılığı mühendisleri Moskova, Kiev, Sibirya (Omsk), Kharkov ve Taşkent karayolu enstitüleri tarafından üretilmektedir. Ana uzmanlık alanları: otomobiller ve otomotiv endüstrisi; karayolu taşımacılığının işletilmesi; trafik organizasyonu; içten yanmalı motorlar; araba yolları; köprüler ve tüneller; inşaat ve yol makine ve ekipmanları; ekonomi ve karayolu taşımacılığı organizasyonu vb. Önde gelen üniversite Moskova Otomobil ve Yol İnşaat Enstitüsü'dür (MADI). Belirli yol uzmanlıkları için mühendisler ayrıca 38 politeknik, 15 mühendislik ve inşaat enstitüsü, Moskova Otomobil Fabrikasında V.I. Likhachev ve diğerleri.

Deniz ve nehir taşımacılığı için, yüksek nitelikli uzmanlar, Odessa Deniz Mühendisleri Enstitüsü, Vladivostok, Leningrad, Kaliningrad, Murmansk, Novorossiysk ve Odessa, Gorki, Novosibirsk ve Leningrad su taşımacılığı mühendisleri enstitülerindeki yüksek mühendislik denizcilik okulları tarafından eğitilmektedir. Ana uzmanlık alanları: deniz (iç su yolları) rotalarında navigasyon; su taşımacılığının işletilmesi; gemi yapımı ve gemi onarımı; su yolları ve limanların hidroteknik inşaatı; gemi makineleri ve mekanizmaları; su taşımacılığının ekonomisi ve organizasyonu vb. Su taşımacılığı için mühendisler ayrıca Leningrad ve Nikolaev Nikolaev gemi yapımı, Astrakhan, Uzak Doğu ve Kaliningrad balıkçılık endüstrileri ve çiftlikleri, Gorki, Uzak Doğu ve Komsomolsk-on-Amur politeknik enstitüleri tarafından da üretilmektedir.

Operasyonel uzmanlık alanlarında (hava taşımacılığı, motorlar, havacılık aletleri ve uçak elektrik ekipmanlarının çalıştırılması) hava taşımacılığı mühendisleri, Leningrad, Kiev, Riga ve Moskova Sivil Havacılık Enstitüleri ve Aktobe Sivil Havacılık Yüksek Uçuş Okulu'ndaki Sivil Havacılık Akademisi tarafından eğitilir; uçak yapımı, uçak motorları, makinelerin dinamikleri ve gücü, hidro-aerodinamik vb. uzmanlıklarında - Moskova, Kazan, Kuibyshev, Ufa, Kharkov havacılık enstitüleri ve Moskova ve Rybinsk havacılık-teknolojisinin yanı sıra bazı politeknik, elektrik ve diğer enstitüler (Voronezh, Irkutsk , Komsomolsk-on-Amur, Taşkent, Novosibirsk, vb.). Önde gelen teknik eğitim kurumu ve araştırma merkezi, Moskova Havacılık Enstitüsü'dür. S. Ordzhonikidze.

Boru hattı taşımacılığı mühendisleri (gaz ve petrol boru hatlarının, gaz depolarının ve petrol depolarının tasarımı, inşası ve işletilmesi için) Moskova Petrokimya ve Gaz Endüstrisi Enstitüsü, Ivano-Frankovsk Petrol ve Gaz, Ufa Petrol, Tyumen Sanayi, Tümü tarafından eğitilmiştir. -Birlik Yazışma Politeknik Enstitüleri.

Kentsel ulaşım mühendisleri, Moskova Enerji Mühendisliği, Kharkiv Belediye İnşaat Enstitüsü, Kiev Otomobil ve Otoyol (esas olarak elektrikli ulaşım için), Moskova ve Leningrad Demiryolu Mühendisleri Enstitüsü (metroların tasarımı ve inşaatı için) enstitülerinden mezun olmuştur.

Bina yapıları vb.). Özel eğitim, ilgili endüstrinin organizasyonu, planlaması, yönetimi, ekonomisi (otomatik kontrol sistemleri, mühendislikte bilgisayar teknolojisi ve ekonomik hesaplamalar vb.) Müfredat, zorunlu olanlara ek olarak, seçilen bilim ve teknoloji alanındaki bilgileri derinleştirmenize izin veren alternatif ve seçmeli disiplinleri içerir. Öğrenimleri sırasında öğrenciler 5-15 ders projesi (çalışma) tamamlarlar - uzmanlığa bağlı olarak eğitimsel ve endüstriyel uygulamalardan (24 hafta) geçerler. Eğitim, bilimsel komünizmde bir devlet sınavı ve bir diploma projesinin (çalışma) savunulmasıyla sona erer. Öğrenim süresi 5-6 yıldır. Üniversite mezunları bir yıla kadar iş yerinde staj yaparlar.

Gelişmiş kapitalist ülkelerde, ulaşım eğitiminin en ünlü merkezleri şunlardır: ABD'de - Massachusetts Teknoloji Enstitüsü; Büyük Britanya'da - Londra ve Birmingham üniversiteleri, Loughborough ve Cranfield'deki teknoloji enstitüleri, Londra Politeknik Enstitüsü; Fransa'da - Paris'te Ulusal Köprüler ve Yollar Okulu, Teknik Havacılık ve Otomotiv Okulu; Almanya'da - Darmstadt ve Hannover'deki teknik üniversiteler, Stuttgart Üniversitesi; Japonya'da - Tokyo, Hokkaido, Kyoto, Kyushu, vb. üniversiteler