Який призначений для перевезення зрідженого природного газу і, безсумнівно, найкращим в технічному оснащенні вважається газовоз,типу Liquefied Natural Gas Carrier (LNGC) « British Emerald» . Він став флагманом серії складається з чотирьох однотипних кораблів британського танкерного флоту: «British Ruby», «British Sapphire» і «British Diamond».

газовозиналежать британській компанії « BP Shipping Limited», Яка грає провідну роль на світовому ринку природного газу, пропонуючи прогресивні методи в доставці такого цінного ресурсу до клієнтів.

Все побудовано в 2008 році на верфі « Hyundai Heavy Industries»В Південній Кореї. При розробці проекту судна інженери керувалися принципами: економічність і безпеку.

Перший принцип був реалізований завдяки новій концепції DFDE (dual-fuel diesel-electric), що означає два палива в одній дизель-електричної установки. Технологія DFDE дозволяє для двигунів використовувати в якості палива пари газу, що перевозиться, і крім цього дизельне паливо як стандартне. Ця технологія не нова, але перш вона не використовувалася на таких. Така новація надає газовозуунікальність. Нова електромеханічна система при установці обходиться дорожче, але вже через рік окупається за рахунок високої ефективності газовоза.

Цей принцип дозволяє значно скоротити витрати на дизельне паливо, яке використовується на судах такого класу, а також зменшити викид шкідливих речовин в атмосферу. Безпека газовозав першу чергу була досягнута за рахунок подвійного корпусу.

найбільший газовоз в світі

газовоз «British Emerald»

газовоз «British Diamond»

газовоз «British Sapphire»

газовоз «British Ruby»

танк газовоза

газовоз «British Emerald» в терміналі

По-друге, на газовозіпередбачена система, яка охолоджує газ в ємностях до температури - 160 градусів за Цельсієм, тим самим, переводячи його в рідкий стан, отже, зменшуючи обсяг в пропорції 600: 1 і летючість, що дозволяє перевозити газ вигідніше і безпечно. Ця система дозволила звільнити місце, яке в процесі було використано для збільшення корисного об'єму. До того ж корпус показав високі гідродинамічні характеристики, що значно зменшило опір води.

Чотири газових супертанкераможуть безперешкодно увійти в 44 порту і більше 50 терміналів по всьому світу. Вони замінюють вісім попередніх «однолітків».

Технічні дані газовоза «British Emerald»:
Довжина - 288 м;
Ширина - 44 м;
Осадка - 11 м;
Додавайте - 102064 тонн;
Судова силова установка- чотири дизель-електричні двигуни « Wartsila»;
Швидкість - 20 вузлів;
Дальність плавання - 26000 миль;
Екіпаж - 29 чоловік;

Перший заступник гендиректора «Совкомфлота» ІГОР Тонковід розповів "Комерсант", на що здатні газовози, замовлені для «Ямал СПГ», а також про те, чому компанія будує першу партію танкерів, які працюють на СПГ, в Кореї і коли почнеться виробництво таких судів в Росії.

- Розкажіть, як проходили випробування першого танкера-газовоза для проекту «Ямал СПГ»?

- «Крістоф де Маржері» - судно завдовжки 299 м, шириною 50 м, три установки типу «Азіпод» дають йому потужність 45 МВт, що можна порівняти з атомним криголамом. Наш криголамний газовоз по своїй специфікації здатний долати лід товщиною 2,1 м. Випробування судна проходили в Карському морі. Найбільша проблема, як не дивно, полягала в тому, щоб для випробувань судна з зазначеними характеристиками знайти лід, який був би йому до пари. Випробування почалися за планом 19 лютого і успішно завершилися 8 березня. У заключній частині випробувань судно, рухаючись кормою вперед, подолало торос з висотою вітрила 2-4,5 м, глибиною кіля 12-15 м, площею перетину 650 кв. м.

- Ви відчували танкер в завантаженому стані?

На судні був газ, але в якості палива. Такі танкери використовують газ, який випаровується з вантажних танків для роботи силової установки. Було завантажено близько 7 тис. Тонн СПГ, це два танка. Ми випробували і перевірили поведінку ізотермічної конструкції - мембрани, яка зберігає постійно низьку температуру газу, - і вплив на неї тих сил, що обурюють, які передаються від корпусу судна під впливом льодових навантажень. Результати випробувань показали, що впливу знаходяться в допустимих розрахункових параметрах.

- Яку швидкість показало судно в льодах?

В результаті випробувань газовоз показав відмінні ходові і льодові характеристики, які перевершили рівні, закладені при його проектуванні. Так, газовоз розвинув швидкість 6,2 вузла при русі кормою вперед в льоду товщиною 1,5 м, при тому, що при проектуванні закладалося 5 вузлів. Але треба розуміти, що швидкість падає по експоненті, в залежності від товщини льоду. Якщо на відкритій воді судно має швидкість близько 19 вузлів, то при товщині льоду 2 м і русі кормою вперед судно рухається вже зі швидкістю 1,5 вузла.

- Скільки в такому разі повинен займати шлях танкера від Сабетта до Зебрюгге в зимових льодових умовах?

У наших логістичних схемах розрахунковий рейс займає 12 днів. Це гарантоване час в найважчих льодових умовах. Якщо ці льодові умови середні, то судно прийде раніше.

- Чи можливий прохід танкера в східному напрямку взимку?

Лимитирующей характеристикою тут є не одна товщина льоду. Основний опір судно зазнає не через подолання льоду, а через те впливу, який чинять льодові поля на корпус судна уздовж його ватерлінії. Оскільки судно досить довге, то такий вплив значно. В силу того, що клімат в східному секторі Арктики дуже нестійкий і важко прогнозувати виникнення або зникнення стиснень льодових полів, важко сказати, за скільки дійде судно. З практичної точки зору в будь-якому випадку ми говоримо про гарантоване плаванні в східному секторі Арктики поки тільки при наявності криголамний підтримки.

- А при криголамному забезпеченні в принципі можливий прохід танкера взимку в східному напрямку?

Як навігаційний експеримент - так, це можливо. Якщо ми говоримо про комерційну доцільність, то, напевно, немає, тому що при русі зі швидкістю 1,5 вузла і при максимальній витраті палива, який потрібно для забезпечення максимальної потужності, рейс буде не найекономічніший.

А якщо ми припустимо, що буде побудований атомний криголам потужністю 110 МВт (що зараз обговорюється), який буде пробивати канал в 50 м шириною?

Питання знову ж таки не в абсолютній потужності криголама. Канал 50 м шириною при стисненні льоду швидко закривається, і судно, наступне за криголамом, затискає крижаними полями - особливо в умовах торошения льоду. Так що прохід в східному напрямку взимку можливий як експеримент, але в доцільності його використання в якості регулярного маршруту у нас є дуже серйозні сумніви, які засновані на великому досвіді роботи «Совкомфлота» в цьому регіоні.

- Тоді в які місяці буде можлива відправка СПГ в східному напрямку?

Зараз всі рейси в східному напрямку закінчуються, як правило, в листопаді, а починаються в кінці червня. Поява судів такого класу, як «Крістоф де Маржері», змінює ситуацію і збільшує вікно, скажімо так, льодової доступності, але некардінальний. Повторюся, я говорю не про можливість судна як такого, а про комерційну доцільність.

Якщо говорити про західний напрямок взимку, то, як я розумію, танкера не буде потрібно криголамного проводка в нормальній ситуації?

У відкритому морі - немає.

- А в яких випадках вона все-таки знадобиться?

Криголамного проводка потрібно, коли у нас є великі дрейфують маси льоду. Особливо це важливо тоді, коли існують різні навігаційні обмеження, тобто маленькі глибини, і судно з великою осадкою потрібно тримати в рамках будь-якого штучного каналу або природного фону безпечних глибин.

У складних льодових умовах проводка атомним криголамом потрібно в районі Морського каналу в Обської губі. У нерівномірних льодових умовах не завжди можливо безпечне проходження у вузькому каналі кормою вперед, а при русі носом вперед ледопроходімость значно нижче, тому щоб уникнути застрявання танкера СПГ в льоду і його дрейфу в напрямку навігаційних небезпек необхідна криголамного проводка.

Розвиток льодової обстановки з досить великою точністю прогнозується на добової основі. І на цьому прогнозі і будуються всі льодові маневри і взаємодії транспортного флоту з криголамом. Всім цим керує штаб льодових операцій, який збирає інформацію і видає рекомендації по певним судам: або стояти і чекати, або рухатися самостійно, або криголам приходить на допомогу і забезпечує проводку судна.

У своєму фінансовому звіті за 2016 рік ви повідомили, що замовили будівництво чотирьох танкерів Aframax на корейській верфі Hyundai Heavy Industries, які будуть працювати на СПГ в якості палива. Чому ви зробили такий вибір?

Ви, мабуть, знаєте, що з 2020 року в усьому світі буде заборонено використання суднового палива з вмістом сірки більше 0,5%, в спеціальних районах це вже обмежена не більше 0,1%. Зараз спеціальні райони - це Балтійське і Північне моря в Європі і зона вздовж узбережжя США. Але кількість таких районів має тенденцію до збільшення - так, Китай зараз теж планує закрити Бохайвань, встановивши в смузі 100 км від узбережжя таке ж обмеження. Виходячи з того, що Китай - найбільший одержувач і відправник морських вантажів, обмеження фактично торкнеться половини світового флоту. На цьому тлі світові суднобудівні і судноплавні компанії розглядають різні варіанти більш екологічних видів палива. Найбільш обговорюваними є або використання малосернистого дизельного палива, або перехід на СПГ, який дешевше у виробництві.

Переходячи на СПГ, «Совкомфлот» вирішує відразу всі питання, пов'язані з обмеженням викидів, і попутно сприяє розвитку ринку газової бункерування. Ми стаємо фактично першим великим судновласником, який прийняв для себе таке рішення.

Щоб використовувати СПГ, суду повинні бути спочатку побудовані під газ, тому що конвертація вже побудованого десятирічного судна - досить дороге задоволення і навряд чи окупиться до кінця життя судна. Тому ми починаємо серію будівництва нових танкерів, які працюють на СПГ. І головним виконавцем цих робіт, ми плануємо, буде верф «Зірка» на Далекому Сході, яка де-небудь в 2020-2021 роках вже, напевно, зможе видати перший великотоннажний танкер російського виробництва.

- Скільки таких судів ви плануєте побудувати?

Хотілося б відразу і багато, але загальні рамки проекту нас зараз обмежують десь дев'ятьма судами. Одна частина проекту у нас розвивається з компанією Shell на корейській верфі, будучи свого роду «пробою пера». Ці судна, відповідно, будуються під вантажі іноземних фрахтувальників, які транспортуються поза Росією. Друга частина проекту ведеться у співпраці з «Роснефтью» на «Зірці» і націлена в основному на російську вантажну базу. Цей проект концептуально розроблений в трикутнику «Зірка» - «Роснефть» - «Совкомфлот» з передачею конструкторсько-технологічної документації та досвіду будівництва, відпрацьованого на першому етапі проекту, «Зірці». Ми розраховуємо отримати побудовані в Республіці Кореї танкери в 2018-2019 роках, а з «Зірки» - двома роками пізніше.

Вважаємо, що вбрання технічне рішення дозволить «Совкомфлота» зберігати технологічне лідерство на надзвичайно конкурентному ринку морських перевезень. І, швидше за все, попит на такі судна зросте в найближчому майбутньому. У зв'язку з цим у російських суднобудівників є теж хороший шанс досить швидко зробити свою продукцію широко затребуваною на зовнішньому ринку.

Інтерв'ю взяв Юрій Барсуков

супертанкеригазовози перевозять зріджений природний газ еквівалентний енергії 55 атомних бомб. Рідина з цих стає засобом для приготування їжі та опалення вашого будинку, однак створення морських перевезень газу була вкрай складною справою, хоча ці судна зобов'язані своїм існуванням кількох дивним ідеям. Розглянемо їх.

Транспортування природного газу по всьому світу це великий бізнес. супертанкеринабагато більше, ніж «Титанік» і створені для перевезення природного газу в будь-яку точку земної кулі. Все пов'язане з ним має гігантський масштаб, але щоб усвідомити це, треба опинитися з ним поруч. Як же ці кораблі переміщують величезні обсяги газу по всьому світу.

Всередині є величезні танки. Тут достатньо місця для 34 мільйонів літрів зрідженого газу, подібного обсягу води вистачило б звичайній родині, щоб змивати унітаз 1200 років. І таких танків на судні чотири, а всередині кожного температура мінус 160 градусів за Цельсієм.

Як і нафту, природний газ є викопним видом палива, яке утворилося в результаті розкладання древніх організмів. Його можна передавати по трубопроводу, але це дуже дорого і не практично при перетині океанів, замість цього інженерам довелося придумати перевезення газу на кораблях і складність полягала в тому, що природний газ загоряється при будь-якій температурі зустрічається на Землі. Витік газу може стати серйозною катастрофою і на щастя великих подій ще жодного разу не було, а оператори танкерних судноплавних ліній планують продовжувати в тому ж дусі.

танк супертанкера

Є дуже просте рішення перетворити газ в рідину. У цьому стані він не здатний запалиться і більш того займає набагато менше місця. Якщо вантаж був би в газоподібному формі, танкер мав бути нереально величезним - в десять разів довше будь-якого з існуючих танкерів або 2500 метрів завдовжки.

Щоб перетворити газ в рідину його охолоджують до температури мінус 162 градусів за Цельсієм, але досить його нагріти, тут же, речовина перетворюється в вогненебезпечний газ. З цією метою є друга лінія оборони - азот. Це інертний газ, якого в повітрі багато. У звичайних умовах азот не реагує ні з чим і що ще більш важливо він не дає паливу з'єднатися з киснем в присутності будь-якої іскри. Одним злам займання неможливо, якщо навколо досить азоту. На супертанкерах потенційно отруйний азот безпечно герметизирован всередині ізоляції ємності з газом. У разі витоку азот не дає небезпечного вантажу вступити в реакцію з киснем, а ізоляція підтримує його в рідкій формі. супертанкерижартівливо називають найбільшими морозильниками в світі, адже це еквівалент трьохсот тисяч домашніх морозильників, тільки в десять разів холодніше.

Газ охолоджується на березі і в рідкому вигляді закачується на супертанкер, але ці наднизькі температури представляють великі інженерні складності. Для цієї роботи просто не можна використовувати стандартні сталеві труби. Транспортування цієї понад холодної рідини по трубопроводах судна представило корабелам набір нових проблем, вирішення яких було знайдено за допомогою нержавіючої сталі, в яку додали трохи хрому. Цей метал здатний змусити звичайну тендітну сталь витримати наднизьку температуру.

Суднобудівники, які створили супертанкеридля транспортування зрідженого природного газу зробили все, щоб не тільки корпусу цих судів були готові перетнути бурхливі моря, але щоб тисячі метрів найскладніших трубопроводів з усіма їх уразливими вигинами, сполуками і кранами були зроблені з матеріалу, який витримає низьку температуру - з легованої нержавіючої сталі.

Транспортування рідини на супертанкерах призводить до ще однієї проблеми - як не дати її плескатися. Суднобудівникам таких кораблів довелося подбати про два види рідини. При русі в одну сторону супертанкервезе скраплений природний газ, а на зворотному шляху, коли танки порожні вони везуть воду в якості баласту, щоб надати судну остійності. Одна проблема в двох різних формах.

Вітер і хвилі будуть розгойдувати супертанкер і призведе до того, що рідина почне плескатися в танках з боку в бік. Цей рух може наростати, посилюючи качку самого судна, і призведе до катастрофічних наслідків. Цей ефект отримав назву впливом вільної поверхні рідини. У буквальному сенсі це площа доступна для вільного плескання води. Це дійсно проблема, яка веде до. супертанкеримають дивовижну рішенням. Щоб знизити вплив вільної поверхні рідкого газу танки виконуються у вигляді сфери. Таким чином, місце для плескання рідини набагато менше поки танк повний або майже порожній. Танки заповнюються вантажем на 98 відсотків і відправляються в далекі плавання, прибувши в пункт призначення танкери повністю, залишаючи стільки палива скільки необхідно на зворотний шлях. Тому в звичайних умовах ємності або заповнені вщерть, або майже порожні.

схема систем супертанкера

Без вантажу осаду супертанкеразначно було зменшилася, і щоб знизити її в баластні цистерни в корпусі судна прямо під газовими танками закачується вода. Однак простір не дозволяє зробити ці відсіки сферичними, тому для запобігання плескання води в них, потрібно інше рішення - перегородки роздільники вантажу. Це фізичні перепони, вперше введені в 80-х роках XIX століття щоб запобігти перевертання нафтоналивних. Перегородки захищають танкери від оверкиль.

Танкер-газовоз «Крістоф де Маржері», Заправлений тестовим обсягом скрапленого природного газу, вперше прибув в порт Сабетта (Ямало-Ненецький автономний округ) по північному морському шляху.

Ледопроходімость і маневрені якості першого і поки єдиного танкера-газовоза для заводу «Ямал СПГ» повністю підтвердили льодові випробування, які проходили з 19 лютого по 8 березня в Карському морі і Море Лаптєвих, криголамний газовозу вдалося перевищити багато проектні показники. «Крістоф де Маржері» довів здатність рухатися кормою вперед в льоду товщиною 1,5 метра зі швидкістю 7,2 вузла (плановий показник - 5 вузлів) і носом зі швидкістю 2,5 вузла (плановий показник - 2 вузла). У прибережному районі на захід від архіпелагу Норденшельда «Крістоф де Маржері» успішно подолав кормою вперед торос висотою над льодом 4,5 м, Глибиною кіля 12-15 м, площею перетину 650 м² .

Президент Росії дав старт першому завантаженні танкера зрідженим газом заводу "Ямал СПГ" >>

У порту Сабетта він завершує свій перший рейс по західній частині Північного морського шляху. У Сабетта екіпаж танкера і портовики відпрацюють процедуру заходу в порт і швартування. У складних льодових умовах і невеликої акваторії порту це непросто, адже довжина газовоза становить 300 метрів.

унікальний криголамний газовоз СПГ «Крістоф де Маржері»(Christophe de Margerie) льодового класу Arc7 - це перший з п'ятнадцяти танкерів-газовозів «Совкомфлота» * для проекту «Ямал СПГ». Він здатний працювати при температурах до мінус 52 градусів, мощность пропульсивной установки газовоза становить 45 МВт. Вона включає вінторулевие колонки типу «Азіпод». Вони забезпечують високу ледопроходімость і маневреність і дозволяють використовувати принцип руху кормою вперед, що необхідно для подолання торосів і важких льодових полів. При цьому «Крістоф де Маржері» ** став першим в світі судном арктичного льодового класу, на якому встановлено відразу три «Азіпод».

«Крістоф де Маржері» подолав Північний морський шлях за рекордний час >>

Екіпаж складає 29 осіб і повністю укомплектований російськими моряками.Штатний офіцерський склад газовоза включає 13 осіб, Кожен з яких має великий досвід арктичного судноплавства і додатково пройшов спеціалізовану підготовку в навчально-тренажерному центрі «Совкомфлота» в Санкт-Петербурзі.

У льодових випробуваннях взяли участь представники суднобудівної верфі (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), ключових постачальників обладнання (в першу чергу ABB, виробника «Азіпод»), провідних профільних науково-дослідних і проектних організацій, як російських (Арктичний і антарктичний НДІ, Криловський ГНЦ ), так і міжнародних (Aker Arctic Research Centre, Hamburg Ship Model Basin).

Під час першого заходу в порт Сабетта газовоз також успішно здійснив тестовий прохід по спеціально створеному морському каналу - найбільш складний в навігаційному відношенні ділянка Обської губи. Канал був прокладений з метою подолання великотоннажними судами бару (піщаної підводної мілини) при впадінні Обі в Карське море. Унікальне для арктичного басейну інженерна споруда планується експлуатувати в складних умовах постійного дрейфу криги. Канал має глибину 15 м, ширину 295 м, довжину 50 км.

Танкер був побудований з урахуванням всіх вимог Полярного кодексу і відрізняється високою екологічною безпекою. Поряд з традиційними видами палива, пропульсивна установка судна може використовувати отпарной скраплений природний газ. У порівнянні з традиційним важким паливом використання СПГ дозволяє істотно скоротити викиди в атмосферу шкідливих газів: на 90% оксидів сірки (SOx), на 80% оксидів азоту (NOx) і на 15% вуглекислого газу (CO2).

П'ятий танкер для заводу "Ямал СПГ" >>

Для подальшої стоянки танкер буде переміщений на технологічний причал, призначений для здійснення вантажних операцій із завантаження танкерів зрідженим природним газом, отриманим на заводі по його переробці.

Про проект

Проект «Ямал СПГ» реалізується на півострові Ямал за Полярним колом на базі Південно-Тамбейське родовища. Оператором Проекту є ВАТ «Ямал СПГ» - спільне підприємство ВАТ «НОВАТЕК» (50,1%), концерну TOTAL (20%) і Китайської Національної нафтогазової корпорації (20%) і Фонду Шовкового шляху (9,9%).

Будівництво заводу зі зрідження природного газу здійснюється трьома чергами з запуском в 2017, 2018 і 2019 роках відповідно. Проект передбачає щорічне виробництво близько 16,5 млн тонн зрідженого природного газу (СПГ) і до 1,2 млн тонн газового конденсату з постачанням на ринки країн Азіатсько-Тихоокеанського регіону і Європи.

Вартість проекту оцінюється в 27 млрд доларів. Законтрактований практично весь обсяг - 96% майбутнього обсягу СПГ.Логістична інфраструктура проекту «Ямал-СПГ» повністю завершена. У повну силу запрацювали два пункти пропуску - морський в порту Сабетта і повітряний в аеропорту Сабетта.

ресурсна база

Ресурсною базою для реалізації Проекту «Ямал СПГ» є Південно-Тамбейське родовище, відкрите в 1974 році і розташоване на північному сході півострова Ямал. Ліцензія на освоєння Південно-Тамбейське родовища дійсна до 31.12.2045 року та належить ВАТ «Ямал СПГ».

Нове криголамне судно постачання >>

На родовищі виконано комплекс геологорозвідувальних робіт, що включає сейсморозвідувальні роботи МОГТ 2D, 3D, буріння пошуково-оціночних і розвідувальних свердловин, створення геологічної і гідродинамічної моделей родовища. За результатами геологічного і гідродинамічного моделювання виконано оцінку запасів газу і газового конденсату, яка була схвалена Держкомісією по запасах корисних копалин і підтверджена міжнародним аудитором.

Доведені і ймовірні запаси Південно-Тамбейське родовища за стандартами PRMS на 31.12.2014 р складають 926 млрд м газу. Потенційний рівень видобутку газу для забезпечення потреб заводу СПГ перевищує 27 млрд м³ на рік.

Крім того, «Газпромом» на Тамбейське групі родовищ проведені комплексні геологорозвідувальні та сейсмічні роботи 3D на площі 2650 км² , Пробурені 14 пошуково-розвідувальних свердловин, і приріст запасів становить 4,1 млрд м³ газу. Таким чином, запаси Тамбейське кластера становлять 6,7 млрд м³ .

Ряд родовищ Тамбейське групи містить так званий жирний газ, Який характеризується високим вмістом етану, і глибока переробка компонентів жирного газу, без сумніву, підвищить економічну ефективність розробки всіх запасів Тамбейське групи.

«Газпром» готовий розглянути можливість створення спільних підприємств. В першу чергу орієнтуватися будуть на російські компанії, які вже мають компетенціями в області скраплення газу, які мають досвід роботи з запасами жирного газу. Швидше за все співпрацювати будуть з ПАТ «НОВАТЕК», яке нещодавно підписало рамкову угоду з TechnipFMC, Linde AG і АТ «Науково - дослідний і проектний інститут по переробці газу» (НІПІГАЗ).

Газпром готовий почати морську укладання газопроводу «Турецький потік» >>

Документ закріплює основні умови співпраці з проектування і подальшої реалізації проектів СПГ-заводів на бетонній основі гравітаційного типу в рамках «Арктик СПГ-2», а також подальших СПГ-проектів «НОВАТЕК».

Також «НОВАТЕК» підписав ліцензійну угоду з компанією Linde AG на придбання ліцензії на технологію скраплення природного газу для проекту «Арктик СПГ-2».

Таким чином, російське підприємство отримало унікальні компетенції при реалізації проекту "Ямал СПГ", які дозволить оптимізувати вибір нової технологічної концепції для майбутніх СПГ-проектів. Підписані угоди відкривають дорогу для прийняття рішень з таких арктичним СПГ-проектів і спрямовані на суттєве поліпшення їх економіки, що дозволить забезпечити конкурентоспроможність продукції, що виробляється на будь-яких світових ринках.

Магістраль «Белкомур» дасть можливість реалізувати 40 великих інвестпроектів >>

Спеціально для проекту були розроблені і виготовлені бурові установки «АРКТИКА». Установки призначені для роботи в складних природно-кліматичних умовах Ямалу, вони повністю захищені від вітрів, що забезпечує комфортні умови праці для персоналу і безперервність буріння незалежно від погодних умов.

завод СПГ

Завод СПГ потужністю близько 16,5 млн тонн СПГ будується безпосередньо на Південно-Тамбейське родовищі на березі Обської губи.
У будівництві використовується модульний принцип монтажу, що значно скорочує витрати на будівництво в умовах Арктики і оптимізує графік реалізації проекту. Виробничий комплекс буде включати три технологічні лінії скраплення газу продуктивністю 5,5 млн тонн на рік кожна. Першу чергу планується запустити в 2017 році.

В умовах низьких середньорічних температур в Арктиці потрібна менша кількість питомої енергії на скраплення газу, що дозволяє досягти більш високих обсягів виробництва СПГ в порівнянні з проектами, розташованими в південних широтах і використовують аналогічне обладнання.

Про «Шовковий шлях» >>

Після запуску заводу вуглеводнева суміш зі свердловин буде надходити по газозбірних мереж на єдиний інтегрований комплекс підготовки і скраплення природного газу. На вхідних спорудах комплексу буде відбуватися сепарація - відділення від газу механічних домішок, води, метанолу та конденсату. У складі вхідних споруд передбачені установки регенерації метанолу та стабілізації конденсату.

Отсепарирован газ буде надходити на технологічні лінії скраплення і послідовно проходити очистку від кислих газів і слідів метанолу, осушення і видалення ртуті, витяг фракцій етану, пропану і більш важких вуглеводнів. Далі очищений газ буде надходити на попереднє охолодження і зріджування. СПГ буде подаватися на зберігання в спеціальні ізотермічні резервуари закритого типу, передбачено будівництво чотирьох резервуарів об'ємом 160 000 м кожен.

Інтегрований комплекс також включатиме установки фракціонування зріджених вуглеводневих газів, парки зберігання стабільного конденсату і холодоагентів, електростанцію потужністю 376 МВт, общезаводские інженерні системи і факельні установки.

селище Сабетта

Селище Сабетта, розташований на східному березі півострова Ямал, є опорним пунктом Проекту «Ямал СПГ». У 80-х роках 20 століття в Сабетта розташовувалася Тамбейське експедиція розвідувального буріння на нафту і газ.

В ході реалізації Проекту «Ямал СПГ» в селищі створена сучасна інфраструктура для проживання будівельників, зведені допоміжні об'єкти комплексу життєзабезпечення: склад зберігання ПММ, котельня, столові, медпункт, лазня, спорткомплекс, адміністративно-побутовий комплекс, готель, каналізаційні та водоочисні споруди, склади зберігання продовольства. Зводяться додаткові їдальня, пральня, пожежне депо, тепла стоянка для автомобілів, додаткове житло. Пікову кількість працівників на стадії будівництва Проекту - 15 000 чоловік.

Багатофункціональний порт Сабетта будується в рамках Проекту «Ямал СПГ» на принципах державно-приватного партнерства. У федеральній власності (замовник будівництва ФГУП «Росморпорт») будуть знаходитися огороджувальні льодозахисних споруди, операційна акваторія, підхідні канали, системи управління рухом суден і навігаційного забезпечення, будівлі морських служб. До об'єктів «Ямал СПГ» відносяться технологічні причали з перевалки скрапленого природного газу і газового конденсату, причали накатних вантажів, причали будівельних вантажів, причали портофлоту, складські приміщення, адміністративно-господарська зона, інженерні мережі та комунікації.

Найбільший газопереробний завод в Росії >>

Межі морського порту в районі селища Сабетта встановлені розпорядженням Уряду РФ № 242-р від 26 лютого 2013 р Розпорядженням Федерального агентства морського і річкового транспорту РФ від 25 липня 2014 року № КС-286-р морський порт Сабетта внесений до реєстру морських портів Росії.

Порт будується в два етапи - підготовчий і основний. Підготовчий етап - будівництво вантажного порту для приймання будівельних вантажів і технологічних модулів заводу СПГ. В даний час порт працює в цілорічному режимі, Приймає технологічні та будівельні вантажі.
Основний етап будівництва порту включає технологічні причали для відвантаження СПГ і газового конденсату. Готовність порту до прийняття СПГ-танкерів буде забезпечена в 2017 році.За I квартал 2017 року в морському порту оформлено 17 міжнародних заходів суден по Північному морському шляху, незважаючи на те, що початок року вважається найскладнішим за льодову обстановку.

У тундрі на півночі за Полярним колом побудований сучасний аеропорт, який відповідає всім міжнародним стандартам. У I кварталі 2017 року оформлено вже 16 повітряних міжнародних рейсів з Бельгії, Китаю, Шотландії та Південної Кореї.Для порівняння, за весь 2016 рік було оформлено лише 11 міжнародних рейсів. На початку березня найпівнічніший аеропорт Росії Сабетта на березі Карського моря вперше прийняв найбільший літак Ан-124 «Руслан» з вантажем з Китаю, на його борту були доставлені компоненти, призначені для будівництва гігантського заводу зі зрідження газів «Ямал-СПГ», вагою 67 , 67 тонни.

Аеропортовий комплекс включає в себе аеродром I категорії ІКАО, злітно-посадкову смугу 2704 м х 46 м, ангари для авіатехніки, службово-пасажирське будівля, в тому числі міжнародний сектор. Аеропорт може приймати літаки різних типів Іл-76, А-320, Boeing-737-300, 600, 700, 800, Boeing-767-200, а також вертольоти МІ-26, МІ-8. Оператором аеропорту є 100% дочірнє підприємство ВАТ «Ямал СПГ» - ТОВ «Міжнародний аеропорт Сабетта».

«Газпром нафта» розпочала перший проект з вивчення баженовской свити в ЯНАО >>

* «Совкомфлот»працює в рамках першого субарктического проекту на Сахалінському шельфі «Сахалін-1» з 2006 року. У 2008 році компанія приступила до перевезень сирої нафти в рамках арктичного проекту «Варандей», який зараз обслуговують три човникових танкера СКФ - «Василь Дінка», «Капітан Готський», «Тимофій Гуженко». На 1 березня 2017-го вони безпечно перевезли понад 51 млн тонн Варандейського нафти. У 2010-2011 роках після ретельного опрацювання питання з підприємствами Мінтрансу Росії, «Атомфлот» і зацікавленими фрахтівниками «Совкомфлот» організував експериментальні вантажні рейси танкерів «СКФ Балтика» (дедвейт - 117,1 тис. Тонн) і «Володимир Тихонов» (дедвейт - 162,4 тис. тонн) високоширотну маршрутами. У період з 2010 по 2014 рік судами ПАТ «Совкомфлот» виконано 16 високоширотних рейсів, завдяки яким була доведена можливість комерційного використання Севморпути в літню навігацію та освоєно новий глибоководний маршрут на північ від Новосибірських островів.

У 2014 році «Совкомфлот» почав перевозити сиру нафту з Прирозломного родовища (Печерському море), для обслуговування якого на петербурзьких «Адміралтейських верфях» були побудовані два арктичних човникових танкера СКФ - «Михайло Ульянов» і «Кирило Лавров». На кінець березня цього року вони перевезли 4 млн тонн арктичної нафти.

Нафта Арктики >>

В кінці осені 2016 року «Совкомфлот» приступив до перевезення нафти з Новопортовського нафтогазоконденсатного родовища. Для його обслуговування була спеціально розроблена і побудована серія з унікальних арктичних човникових танкерів - «Штурман Альбанов», «Штурман Малигін», «Штурман Овцин» високого льодового класу Arc7, що дозволяє долати лід товщиною до 1,8 метрів. Танкери оснащені потужною пропульсивной установкою, що складається з двох вінторулевих колонок Azipod сукупною потужністю 22 МВт. До березня 2017 року танкери перевезли 1,3 млн тонн Новопортовское нафти.

** Склад флоту СКФ поповнив унікальний криголамний газовоз СПГ «Крістоф де Маржері» льодового класу Arc7, побудований для проекту «Ямал СПГ» (Карське море). Це перший газовоз класу «Ямалмакс», аналогів якому не існує в світі. Судно було побудовано на верфі Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) (Південна Корея).Його спустили на воду в жовтні 2016 рЦеремонія ім'янаречення танкеральодового класу «Крістоф де Маржері», названого на честь загиблого глави французької компанії Total, пройде в червні в Санкт-Петербурзі, повідомивглава Total Патрік Пуян.Орієнтовна вартість газовоза складає близько 290 млн дол.

Особливістю даного судна є його льодовий клас Arc7, застосування 3-х ВРК типу Azipod, а також застосування так званої DAS концепції (Aker Arctic Technologies Inc.), відповідно c якої судно може рухатися носом вперед по відкритій воді і кормою вперед в льодових умовах , тим самим здійснюючи рух в льодах без допомоги криголамів. Судно має дві повноцінні ходові рубки - для руху кормою і руху носом.

Дан старт "Турецькому потоку" >>

Обидва ходових містка обладнані навігаційною системою ТРАНЗАС MFD, Що складається з 12 багатофункціональних робочих станцій з повним комплектом основних додатків, включаючи картографічну навігаційну інформаційну систему ЕКНІС, радіолокаційну станцію Navi-Radar 4000, систему відображення навігаційної інформації Navi-Conning 4000, систему сигнального оповіщення та відстеження тривог BAMS, а також станцію планування маршруту Navi -Planner 4000, що дозволяє за мінімальної участі судноводія провести судно за заздалегідь обраному маршруту.

Оснащення судна виконано в повній відповідності з вимогами Російського морського регістра судноплавства (РМРС) і міжнародного класифікаційного співтовариства BV. Все обладнання розроблено і протестовано на можливість експлуатації цілий рік в суворих кліматичних умовах при температурах до -52 ° С.

Унікальність встановленого Транзас обладнання полягає в тому, що всі робочі станції, розташовані як в носовому, так і в кормовому містках, інтегровані в єдину комплексну систему з можливістю дублювання основних функцій операційної діяльності судна для підвищення безпеки судноплавства. Це особливо важливо в ході ефективної реалізації масштабного проекту «Ямал СПГ», для якого і призначений танкер-газовоз СПГ «Крістоф де Маржері».

Арктичні бази Росії Унікальне відео Арктики Висадка в Арктиці мотострільців Земля Франца-Йосипа

Нафтогазова промисловість по праву вважається однією з найбільш високотехнологічних галузей у світі. Обладнання, що використовується для видобутку нафти і газу, налічує сотні тисяч одиниць найменувань, і в нього входять самі різні пристосування - від елементів запірної арматури, Вагою в кілька кілограмів, до гігантських споруд - бурових платформ і танкерів, що мають гігантські розміри, і стоять багато мільярдів доларів. У цій статті ми розглянемо морських гігантів нафтогазової індустрії.

Танкери-газовози типу Q-max

Найбільшими танкерами-газовозами в історії людства по праву можна назвати танкери типу Q-max. «Q»тут позначає Катар, а «Max»- максимальний. Ціле сімейство цих плавучих гігантів було створено спеціально для доставки морем скрапленого газу з Катару.

Кораблі цього типу почали будувати в 2005 році на верфях компанії Samsung Heavy Industries- суднобудівного підрозділу компанії Самсунг. Перший корабель був спущений на воду в листопаді 2007 року. Він був названий «Моза», В честь дружини шейха Моза бинт Насер аль-Міснед. У січні 2009 року, зануривши 266,000 кубометрів СПГ в порту Більбао, судно такого типу вперше перетнуло Суецький канал.

Газовози типу Q-мах експлуатуються компанією STASCo, Але належать катарського Газотранспортній компанії (Накілат), і фрахт переважно катарським компаніями - виробниками СПГ. В цілому підписані контракти на будівництво 14 подібних суден.

Габарити такого судна складають 345 метрів (1,132 футів) в довжину і 53,8 метрів (177 футів) в ширину. У висоту корабель досягає 34,7 м (114 футів) і має осадку близько 12 метрів (39 футів). При цьому, судно вміщає в себе максимальний обсяг СПГ, рівний 266,000 куб. м (9,400,000 куб. м).

Наводимо фотографії найбільших кораблів цієї серії:

Танкер «Моза»- перший корабель в даній серії. Названий на честь дружини шейха Моза бинт Насер аль-Міснед. Церемонія ім'янаречення відбулася 11 липня 2008 року на верфі Samsung Heavy Industriesв Південній Кореї.

танкер« BU Samra»

танкер« Mekaines»

Судно-трубоукладач «Pioneering spirit»

У червні 2010 швейцарська компанія Allseas Marine Contractorsуклала контракт на будівництво судна, призначеного для перевезення бурових платформ і прокладки трубопроводівпо дну моря. Судно, назване «Pieter Schelte», Але згодом перейменоване в, було побудовано на верфі компанії DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering)і в листопаді 2014 року вирушило з Південної Кореї в Європу. Передбачалося використовувати судно для прокладки труб Південного потокув Чорному морі.

Судно має 382 м в довжину, і 124 м в ширину. Нагадаємо, що висота хмарочоса Емпайр-стейт-білдінг в США дорівнює 381 м (по дах). Висота борту - 30 м. Унікальність судна ще і в тому, що його обладнання дозволяє укладати трубопроводи на рекордних глибинах - до 3500 м.

в процесі добудови на плаву, липень 2013 р

на верфі Daewoo в м Коджі, березень 2014 р

в завершальній стадії добудови, липень 2014 р

Порівняльні розміри (площа верхньої палуби) судів-гігантів, зверху вниз:

• найбільший в історії супертанкер "Seawise Giant";
• катамаран "Pieter Schelte";
• найбільший в світі круїзний лайнер "Allure of the Seas";
• легендарний "Titanic".

Джерело фото - ocean-media.su

Плавучий завод з виробництва зрідженого природного газу «Prelude»

Порівнянні розміри з плавучим трубоукладачем має наступний гігант - «Prelude FLNG»(З англ. - «плавучий завод з виробництва зрідженого природного газу« Прелюд»») - перший в світі завод з виробництва зрідженого природного газу (СПГ)поміщений на плавуче підставу і призначений для видобутку, підготовки, скраплення природного газу, зберігання і відвантаження СПГ в море.

На сьогоднішній день «Prelude»є найбільшим плавучим об'єктом на Землі. Найближчим за розмірами судном до 2010 року була нафтова супертанкер «Knock Nevis»довгою 458 і шириною 69 метрів. У 2010 році він був порізаний на металобрухт, і лаври найбільшого плавучого об'єкта перейшли до трубоукладачу «Pieter Schelte», Згодом перейменованого в

На відміну від нього, довжина платформи «Prelude»на 106 метрів менше. Але він більше по тоннажу (403 342 т), ширині (124 м) і водотоннажністю (900 000 т).

До того ж «Прелюд»не є кораблем в точному сенсі цього слова, тому що не володіє двигунами, маючи на борту лише кілька водяних помп, які використовуються для маневрування

Рішення про будівництво заводу «Prelude»було прийнято «Royal Dutch Shell» 20 травня 2011 року, а завершилося будівництво в 2013 році. За проектом, плавуча споруда буде виробляти 5,3 млн т. Рідких вуглеводнів на рік: 3,6 млн т. СПГ, 1,3 млн т. Конденсату і 0,4 млн т. LPG. Вага споруди складає 260 тис. Тонн.

Водотоннажність при повному завантаженні 600 000 тон, що в 6 разів більше, ніж водотоннажність найбільшого авіаносця.

Плавучий завод буде розміщений біля берегів Австралії. Таке незвичайне рішення - розміщення заводу з виробництва СПГ в море було викликано позицією австралійського уряду. Газ на шельфі добувати воно дозволило, а ось від розміщення заводу на березі континенту категорично відмовилося, побоюючись, що таке сусідство несприятливо позначиться на розвитку туризму.