На написание этой статьи меня сподвигли многочисленные обсуждения в форумах и даже статьи в серьезных журналах,в которых я сталкивался со следующей позицией:

«США активно разрабатывают ПРО (истребители 5-ого поколения,боевых роботов и т.п.). Караул! Они же ведь не дураки, деньги считать умеют и не будут делать ерунду???»

Дураки не дураки, но махинаций, тупости и «попила бабла» у них всегда было выше крыши - стоит только присмотреться к мегапроектам США повнимательней.

Они постоянно пытаются создать чудо-оружие или такую чудо-технику, которая надолго посрамит всех врагов/конкурентов и заставит их трепетать от немыслимой технологической мощи Америки. Делают эффектные презентации, сыпят потрясающими воображение данными, поднимают огромную волну в СМИ.

Заканчивается же всегда все банально - успешным надувательством налоплательщиков в лице Конгресса, выбиванием огромных денег и провальным результатом.

Вот например, история программы Space Shuttle - одна из типичных американских погонь за химерой.

Здесь на всех этапах, от постановки задачи до эксплуатации, руководством НАСА была допущена серия грубейших ошибок/махинаций, которые привели в итоге к созданию фантастически неэффективного Шаттла, досрочному закрытию программы и похоронили разработку национальной орбитальной станции.

Как все начиналось:

В конце 60-х годов, еще до высадки на Луну, в США было принято решение урезать (а потом и закрыть) программу «Аполлон». Производственные мощности стали быстро сокращаться, сотни тысяч рабочих и служащих подлежали увольнению. Огромные расходы на Вьетнамскую войну и космическую/военную гонку с СССР подорвали бюджет США и надвигался один из сильнейших экономических спадов в их истории.

Финансирование НАСА урезалось все сильнее с каждым годом и будущее американской пилотируемой космонавтики оказалось под угрозой. В Конгрессе крепли голоса критиков, которые говорили, что НАСА бессмысленно пускает деньги налогоплательщиков на ветер в то время, когда недофинансируются важнейшие социальные статьи в бюджете страны. С другой стороны, весь свободный мир с замиранием сердца следил за каждым жестом светочей демократии и ждал эффектного космического разгрома тоталитарных русских варваров

В то же время было ясно, что СССР не собирается отказываться от соревнования в космосе и что даже успешная высадка на Луну не может стать поводом успокоиться на достигнутом.

Нужно было срочно решать, что делать дальше. Для этого под эгидой администрации Президента была создана специальная рабочая группа ученых, которая занялась выработкой дальнейших планов развития в американской комонавтики..

Тогдабыло уже очевидно, что СССР пошел по пути развития техники орбитальных станций (ОС), в то время как участие в лунной гонке активно отрицалось советским официозом.

так, в 1968 году на орбите были состыкованы «Союз-4» и «Союз-5» и совершен переход через открытый космос из одного корабляв другой. В ходе перехода космонавты отрабатывали действия по выполнению монтажных работ в космосе, а весь проект был разрекламирован как «первая в мире экспериментальная орбитальная станция». Вся мировая пресса была наполнена восхищенными откликами. Стыковку «Союзов» некоторые оценивали даже выше облета Аполлоном-8 Луны.

Столь большой резонанс воодушевилруководство СССР и в 69-ом был затеян полет сразу трех «Союзов». Двое должны были состыковаться, а третий полетать вокруг, делая эффектный репортаж. То есть, была явно задумана игра на публику. Но задуманное не вышло, подвела автоматика и состыковаться не удалось. Тем не менее, был получен ценный опыт взаимного маневрирования на орбите, проведен уникальный эксперимент по сварке/пайке в вакууме, отработано взаимодействие наземных служб с кораблями на орбите. Так что групповой полет был объявлен в целом успешным и после приземления космонавтов, на митинге, Брежнев уже официально заявил о том, что «орбитальные станции - магистральный путь в космонавтике».

Что могла противопоставить Америка? Вообще-то проект создания своей ОС начался в США еще задолго до этих событий, но он почти не двигался с места, так как все возможные ресурсы были направлены на обеспечение скорейшей высадки на Луну. Сразу после того, как А11 наконец побывал на Луне, вопрос о строительстве ОС встал в НАСА в полный рост.

Тогда в НАСА решили максимально быстро построить из имевшихся наработок ОС Skylab (в двух экземплярах), отменили две из последних высадок на Луну, высвободив ракеты Сатурн-5 подвывод на орбиту этих станций. В какой спешке строили «Скайлэб» и какая ерунда при этом получилась - это отдельная песня.

Худо-бедно, они на время прикрыли «дыру» в этом соревновании. Но в любом случае программа Скайлэббыла заведомо тупиковой, поскольку ракеты-носители необходимые для ее развития были уже давно сняты с производства, летать приходилось на остатках.

Что предложили

Тогда «Группой по планированию космической деятельности» было предложено в ближайшие годы (после полета Скайлэба) создать огромную орбитальную станцию, с экипажем в десятки человек и к ней многоразовый космический челнок, возящий грузы и людей на станцию и обратно. Основной упор был сделан на то, что планируемый челнок будет настолько дешевым в эксплуатации и надежным, что полеты человека в космос станут почти такими же рутинными и безопасными, как и полеты гражданских авиалайнеров.

(вот тогда русские мол и утрутся со своими керосиновыми одноразовыми ракетами)

Исходный проект НАСА по постройке челнока был вполне рациональным:

Они предложили сделать космическую транспортную систему, состоящую из двух крылатых полностью многоразовых ступеней: «Бустера» («Разгонщика») и«Орбитера».

Выглядело это так:один большой «самолет» везет на спине другой, поменьше. Полезная нагрузка была ограничена 11 тоннами (это важно!) . Главное предназначение челнока было - обслуживать будущую орбитальную станцию. Именно большая ОС могла бы создать достаточно большой грузопоток на орбиту и главное - с нее.

Размер «Бустера» должен был быть сравним с размерами Боинга-747 (где-то 80 метров длиной), а размер «Орбитера» - как Боинг-707 (около 40 метров). Обе ступени предполагалось оснастить самыми лучшими двигателями -кислород-водородными. После взлета«Бустер», разогнав «Орбитер» - отделялся бы на пол-пути и возвращался/планировал бы сам на базу.

Стоимость запуска такого челнока составила бы около 10 млн. долларов (в ценах тех лет), при условии достаточно частых полетов, 40-60 раз в год. (для сравнения, стоимость запуска лунного Сатурна-5 тогда составляла200 млн. долларов)

Естественно, что идея создать такой дешевый и простой в плане эксплуатации орбитальный транспорт пришлась в Конгрессе/Администрации по душе. Пусть экономика на пределе, негры громят города- но мы разок еще раз поднапряжемся, сделаем суперштучку -зато потом как залета-а-е-е-е-м!

Все это замечательно, но на создание только суперчелнока НАСА хотело 9 миллиардов долларов минимум, а правительство соглашалось выделить только 5, да и то только при условии активного участия в финансировании военных.А на большую станцию деньги вообще давать отказались, резонно посчитав, что уже выделенных миллиардов на программу 2-х станций Скайлэб, (которым еще только предстояло полететь) - вполне достаточно на тот момент.

Но в НАСА взяли под козырек и родилив итоге такой вариант:

Во-первых, для такого длинного бокового маневра потребовались мощные крылья, которые увеличили вес челнока. Кроме того, теперь челноку - «Орбитеру» не хватало внутренних топливных баков, чтобы вывести 30 тонн груза на орбиту. Пришлось прилепить к нему огромный внешний бак.Этот бак, естественно, пришлось сделать одноразовым (спустить неповрежденным с орбиты такую тонкостенную хрупкую конструкцию очень сложно). Кроме того, встала проблема создания мощнейших водородных двигателей, способныхподнять всю эту махину. В НАСА реалистично оценили возможности в этом плане и снизили требования по максимальной тяге к маршевым двигателям, приделав им в помощь два огромных твердотопливных ускорителя (ТТУ) по бокам. Вышло, что водородный «Бустер» вообще пропал из конфигурации, выродившись в дверакеты-переростка от «Катюши».

Так наконец сформировался проект Шаттла в его современном виде. При «помощи» военных и под видом удешевления и ускоренияразработки Насовцы изуродовали исходный проект до неузнаваемости. Тем не менее, он был успешно утвержден в 1972 году и принят к исполнению.

Забегая вперед, скажем, что даже на это убожество они все равно потратили далеко не 5 миллиардов, как обещали.Разработка Шаттлауже к 80-ому годуобошлась им в 10 милиардов (в ценах 77 года) или около 7 миллиардов в ценах 71-ого года. Заметим, что идея с созданием станции отодвинулась пока на неопределенный срок и поэтому под новый проект Шаттла придумали новые задачи.

А именно,назначение Шаттла по ходу перепланировали под якобы сверхдешевый запуск коммерческих и военных спутников - всех подряд, от легких до сверхтяжелых, а также возврат спутников с орбиты.

Тут правда возникла нехорошая заковыка.Спутников тогда просто не делали так много, чтобы окупить частые запуски огромной ракеты. Но наши смелые ученые не растерялись! Они наняли частного подрядчика - фирму «Математика», которая очень дальновидно спрогнозировала в недалеком будущем просто огромные потребности в запусках. Сотни! Тысячи запусков! (кто бы сомневался)

В принципе, уже на этом этапе, на стадии утвержденного в 1972-ом году проекта, было ясно, что Шаттл никогда не станет дешевым средством вывода на орбиту, даже если дальше все пойдет как по маслу. Чудес ведь не бывает - нельзя вытащить в три раза более тяжелый груз на орбиту, потратив все те же 10-15 млн долларов, рассчитанные для исходной гораздо более легкой и продвинутой системы. Не говоря уж о том, что все расчеты по стоимости были приведены для полноценно многоразового аппарата, каким Шаттл уже не получался по определению.

Да и сама идея - выводить каждый раз на орбиту 100-тонный челнок с людьми, только для того, чтобы доставить в космос в лучшем случае десяток-другой тонн полезного груза - сильно попахивает абсурдом.

Однако как ни удивительно - все цифры и обещаниякакие были исходными для первоначального проекта были автоматически продекларированы и для кастрированного варианта!

Хотя потеря почти всех преимуществ относительно одноразовых ракет была очевидна. Например,стоимость спасения из океана, восстановления, транспортировки и сборки одних только твердотопливных ускорителей оказалась ненамного меньше стоимости изготовления новых.

Кстати, фирма «Тиокол Кемикл» выиграла конкурс на разработку твердотопливных ускорителей, занизив в три раза реальную стоимость расходов на транспортировку. Очередной маленький пример из тонн мухлежа и попила бюджета, сопровождавшихразработку Space Shuttle .

С обещанной безопасностью тоже оказался полный швах: твердотопливные ускорители невозможно остановить после поджига и отстрелить их тоже нельзя, в то время как экипаж лишен каких-либо средств спасения при старте. Но кого это волнует? НАСА было так увлечено освоением бюджета, что ничтоже сумняшесяобъявило в Конгрессе про достигнутую 100% надежность ТТУ. То есть, их авария не может произойти вообще никогда в принципе.

Как в воду глядели…

Что в итоге получилось

Но пришла беда - отворяй ворота, все оказалось еще веселее, когда дело дошло до реальной разработки и эксплуатации.

Напомню:

По замыслам разработчиков, Шаттл должен был стать многоразовой сверхнадежной и безопасной транспортной системой, с рекордно низкой стоимостью вывода на орбиту грузов и людей. Частоту полетов предполагалосьдовести до 50 в год.

Но гладко было на бумаге…

Табличка ниже наглядно показывает, насколько «удачным» в итоге получился Шаттл

Все цены приведены к долларам 71-ого года:

Таким образом,то что вышло, оказалось ровно наоборот

Не многоразовым

Недостаточно надежным и крайне опасным в случае аварии

С рекордно высокой стоимостью достижения орбиты.

Не многоразовый - потому что после полета Шаттла теряетсявнешний бак, приходят в негодность многие критические элементы системы или им требуется дорогостоящее восстановление. А именно:

Восстановление твердотопливных ускорителей обходится почти в половину стоимости изготовления новых, плюс транспортировка, плюс содержание инфраструктуры по вылову их в океане.

После каждой посадки капитальный ремонт проходят маршевые движки, хуже того - их ресурс оказался настолько низким, что пришлось изготовить к 5 челнокам дополнительно аж 50 маршевых двигателей!

Шасси полностью заменяются;

Теплозащитное покрытие планера после каждого полета требуют длительного восстановления. (вопрос - а что тогда по-настоящему многоразового в системе Space Shuttle ? остается только корпус челнока)

Получилось, что перед каждым стартом «многоразовый» Орбитер нуждается в длительном дорогостоящем восстановлении, продолжающемся месяцами. Да плюс сами старты постоянно и надолго откладываются из-за многочисленных неполадок. Иногда даже приходится снимать узлы с одного челнока, чтобы как можно быстрее запустить другой. Все это лишает МТКС способности к частым запускам (того, что хоть как-то могло удешевить эксплуатацию).

Далее, как уже упоминалось, при разработке НАСА уверяло Конгресс, что надежность ТТУ можно условно считать за 1. Поэтому никаких систем спасения на старте не было предусмотрено и сэкономили на этом неплохо. За что и поплатился экипаж Челенджера.

Сама же катастрофа произошла по вине руководства НАСА, которое с одной стороны, пыталось любой ценой поднять частоту запусков до максимума (чтобы снизить издержки и изобразить хорошую мину при плохой игре), а с другой - проигнорировало эксплуатационные требования к ТТУ, не допускавшие запуск при минусовых температурах. А тот злополучный запуск уже много раз переносился и дальнейшее ожидание срывало весь график полетов.Поэтому на температурные условия наплевали, дали добро на старт и подмороженная межсекционная прокладка в ТТУ, потеряв эластичность, прогорела, вырвавшийся факел прожег внешний бак и …. Ба-бах!

После катастрофы Челенджера пришлось усилить, утяжелить конструкцию, из-за чего требуемая грузоподъемность так и не была никогда достигнута. В итоге Шаттл выводит на орбиту полезного груза лишь чуть больше нашего Протона.

Кроме того,этакатастрофа помимо двухлетней задержки в полетах привела в итоге к срыву той самой долгожданной программы ОС «Фридом», на разработку которой, между прочим, было в итоге потрачено 10 миллиардов долларов! Из-за сниженной реальной грузоподьемности разработчики «Фридома» так и не смогли вписать в грузовой отсек модули станции.

Что касается катастрофы Колумбии - то проблемы с повреждением ТЗП при старте были известны с самого начала, но они точно так же игнорировались. Хотя опасность была очевидна! И она до сих пор сохраняется, так как кардинального решения эта проблема так и не получила.

В итоге,на сегодня Шаттлы не отлетали даже 30% запланированных полетов и программа будет закрыта к 2010 году, иначе вероятность очередной катастрофы недопустимо велика!

21 июля 2011 года в 9:57 по всемирному координированному времени на взлётно-посадочную полосу № 15 космического центра имени Кеннеди приземлился космический корабль многоразового использования «Атлантис». Это был 33-й полёт «Атлантиса» и 135-я космическая экспедиция в рамках проекта «Спейс шаттл».

Данный полёт стал последним в истории одной из самых амбициозных космических программ. Проект, на который Соединённые Штаты сделали ставку в исследованиях космоса, завершался вовсе не так, как виделось когда-то его разработчикам.

Идея многоразовых космических кораблей появилась и в СССР, и в США ещё на заре космической эры, в 1960-х годах. Соединённые Штаты перешли к её практической реализации в 1971 году, когда компания North American Rockwell получила от NASA заказ на разработку и создание целой флотилии многоразовых кораблей.

Согласно замыслу авторов программы, многоразовые корабли должны были превратиться в эффективное и надёжное средство доставки астронавтов и грузов с Земли на околоземную орбиту. Аппараты должны были сновать по маршруту «Земля - Космос - Земля», словно челноки, именно поэтому программа получила название «Спейс шаттл» — «Космический челнок».

Изначально «шаттлы» были лишь частью более масштабного проекта, предполагавшего создание большой орбитальной станции на 50 человек, базы на Луне и малой орбитальной станции на орбите спутника Земли. Учитывая сложность замысла, в NASA готовы были на начальном этапе ограничиться лишь большой орбитальной станцией.

Когда планы эти попали на утверждение в Белый дом, у президента США Ричарда Никсона потемнело в глазах от количества нулей в предполагаемой смете проекта. Соединённые Штаты потратили огромную сумму, чтобы опередить СССР в пилотируемой «лунной гонке», но продолжать финансирование космических программ в поистине астрономических объёмах было невозможно.

Первый старт в День космонавтики

После того как Никсон отверг эти проекты, в NASA пошли на хитрость. Спрятав подальше планы создания большой орбитальной станции, президенту представили проект создания многоразового космического корабля как системы, способной приносить прибыль и окупить инвестиции за счёт выведения на орбиту спутников на коммерческой основе.

Новый проект был отправлен на экспертизу экономистам, которые вынесли заключение — программа окупится в случае, если будет осуществляться не менее 30 запусков многоразовых кораблей в год, а запуски одноразовых кораблей будут прекращены вовсе.

В NASA убеждали, что эти параметры вполне достижимы, и проект «Спейс шаттл» получил одобрение президента и Конгресса США.

Действительно, во имя проекта «Спейс шаттл» в США отказались от одноразовых космических кораблей. Более того, к началу 1980-х было принято решение о переводе на «шаттлы» программы запусков аппаратов военного и разведывательного значения. Разработчики уверяли, что их совершенные чудо-аппараты откроют новую страницу в исследованиях космоса, заставят отказаться от огромных затрат и даже позволят получать прибыль.

Самый первый многоразовый корабль, по многочисленным просьбам поклонников сериала «Звёздный путь» получивший название «Энтерпрайз», никогда не поднимался в космос — он служил лишь для отработки методов посадки.

Строительство первого полноценного многоразового космического корабля началось в 1975 году и было завершено в 1979-м. Он получил название «Колумбия» — по имени парусника, на котором капитан Роберт Грей в мае 1792 года исследовал внутренние воды Британской Колумбии.

12 апреля 1981 года «Колумбия» с экипажем в составе Джона Янга и Роберта Криппена успешно стартовала с космодрома на мысе Канаверал. Запуск не планировалось приурочить к 20-летию старта Юрия Гагарина , но судьба распорядилась именно так. Старт, запланированный изначально на 17 марта, из-за различных неполадок несколько раз переносился и в итоге был осуществлён 12 апреля.

Старт «Колумбии». Фото: wikipedia.org

Катастрофа на взлёте

Флотилия многоразовых кораблей в 1982 году пополнилась «Челленджером» и «Дискавери», а в 1985 году — «Атлантисом».

Проект «Спейс шаттл» превратился в гордость и визитную карточку США. О его обратной стороне знали только специалисты. «Челноки», ради создания которых пилотируемая программа США была прервана на целых шесть лет, были далеко не такими надёжными, как предполагали создатели. Практически каждый пуск сопровождался устранением неполадок перед стартом и во время полёта. Кроме того, выяснилось, что затраты на эксплуатацию «челноков» в реальности в несколько раз выше предусмотренных проектом.

В NASA критиков успокаивали — да, недостатки есть, но они несущественны. Ресурс каждого из кораблей рассчитан на 100 полётов, к 1990 году будет производиться по 24 старта в год, и «шаттлы» станут не пожирать средства, а давать прибыль.

28 января 1986 года с мыса Канаверал должен был состояться старт 25-й экспедиции по программе « Спейс шаттл» . В космос отправлялся космический корабль «Челленджер», для которого это была 10-я миссия. Кроме профессиональных астронавтов, в экипаж вошла учительница Криста МакОлифф , победительница конкурса «Учитель в космосе», которая должна была провести несколько уроков с орбиты для американских школьников.

К этому запуску было приковано внимание всей Америки, на космодроме присутствовали родные и близкие Кристы.

Но на 73-й секунде полёта на глазах присутствующих на космодроме и миллионов телезрителей «Челленджер» взорвался. Семь астронавтов на его борту погибли.

Гибель «Челленджера». Фото: Commons.wikimedia.org

«Авось» по-американски

Никогда ещё в истории космонавтики катастрофа не уносила столько жизней сразу. Программа пилотируемых полётов в США была прервана на 32 месяца.

Расследование показало, что причиной катастрофы стало повреждение уплотнительного кольца правого твердотопливного ускорителя при старте. Повреждение кольца стало причиной прогорания отверстия в боку ускорителя, из которого в сторону внешнего топливного бака била реактивная струя.

В ходе выяснения всех обстоятельств вскрылись весьма неприглядные подробности о внутренней «кухне» NASA. В частности, про дефекты уплотнительных колец руководители NASA знали с 1977 года — то есть ещё с момента строительства «Колумбии». Однако на потенциальную угрозу махнули рукой, понадеявшись на американский «авось». В итоге всё кончилось чудовищной трагедией.

После гибели «Челленджера» меры были приняты и выводы сделаны. Доработка «шаттлов» не прекращалась все последующие годы, и к концу проекта это были уже, по сути, совсем другие корабли.

На смену погибшему «Челленджеру» был построен «Индевор», который был принят в эксплуатацию в 1991 году.

Шаттл «Индевор». Фото: Public Domain

От «Хаббла» до МКС

Нельзя говорить только о недостатках «шаттлов». Благодаря им, в космосе впервые были осуществлены работы, которые ранее не проводились, — например, ремонт вышедших из строя космических аппаратов и даже их возвращение с орбиты.

Именно «шаттл» «Дискавери» доставил на орбиту ныне знаменитый телескоп «Хаббл». Благодаря «челнокам», четырежды на орбите проводился ремонт телескопа, что позволило продлить его работу.

На «шаттлах» на орбиту выводились экипажи численностью до 8 человек, притом что одноразовые советские «Союзы» могли поднимать в космос и возвращать на Землю не более 3 человек.

В 1990-х годах, после того как был закрыт проект советского корабля многоразового использования «Буран», американские «шаттлы» стали совершать полёты к орбитальной станции «Мир». Большую роль эти корабли сыграли и при строительстве Международной космической станции, доставляя на орбиту модули, не имеющие своей двигательной установки. Также «шаттлы» осуществляли доставку на МКС экипажей, продовольствия и научного оборудования.

Дорогой и смертельно опасный

Но, несмотря на все достоинства, с годами стало очевидно, что от недостатков своих «челноки» не избавятся никогда. Буквально в каждом полёте астронавтам приходилось заниматься ремонтом, устраняя неполадки различной степени тяжести.

Ни о каких 25-30 полётах в год к середине 1990-х речи уже не шло. Рекордным для программы остался 1985 год с девятью полётами. В 1992 и 1997 годах удалось совершить 8 полётов. Об окупаемости и прибыльности проекта в NASA давно уже предпочитали молчать.

1 февраля 2003 года космический корабль «Колумбия» завершал 28-ю экспедицию в своей истории. Эта миссия проводилась без стыковки с МКС. В 16-суточном полёте участвовал экипаж из семи человек, включая первого израильского астронавта Илана Рамона . Во время возвращения «Колумбии» с орбиты с ней пропала связь. Вскоре видеокамеры зафиксировали в небе стремительно несущиеся к Земле обломки корабля. Все семь астронавтов, находившихся на его борту, погибли.

В ходе расследования было установлено, что при старте «Колумбии» кусок теплоизоляции кислородного бака ударил по левой плоскости крыла «челнока». Во время спуска с орбиты это привело к проникновению внутрь конструкций корабля газов с температурой в несколько тысяч градусов. Это привело к разрушению конструкций крыла и дальнейшей гибели корабля.

Таким образом, две катастрофы «челноков» унесли жизни 14 астронавтов. Вера в проект была окончательно подорвана.

Последний экипаж шаттла «Колумбия». Фото: Public Domain

Экспонаты для музея

Полёты «шаттлов» были прерваны на два с половиной года, а после их возобновления было принято принципиальное решение о том, что программа в ближайшие годы будет окончательно завершена.

Дело было не только в человеческих жертвах. Проект «Спейс шаттл» так и не достиг тех параметров, которые планировались изначально.

К 2005 году стоимость одного полёта «челнока» равнялась 450 миллионам долларов, но с дополнительными затратами эта сумма достигала 1,3 миллиарда долларов.

К 2006 году общая стоимость проекта «Спейс шаттл» составила 160 миллиардов долларов.

Вряд ли кто-то в США смог бы поверить в это в 1981 году, но советские одноразовые корабли «Союз», скромные «рабочие лошадки» отечественной пилотируемой космической программы, выиграли у «шаттлов» соревнование в цене и надёжности.

21 июля 2011 года космическая одиссея «челноков» окончательно завершилась. За 30 лет они совершили 135 полётов, сделав в общей сложности 21 152 витка вокруг Земли и пролетев 872,7 миллиона километров, подняв на орбиту 355 космонавтов и астронавтов и 1,6 тысячи тонн полезных грузов.

Все «челноки» заняли своё место в музеях. «Энтерпрайз» выставлен в Морском и аэрокосмическом музее Нью-Йорка, в музее Смитсоновского института в Вашингтоне находится «Дисквери», «Индевор» нашёл приют в Калифорнийском научном центре в Лос-Анджелесе, а «Атлантис» встал на вечную стоянку в Космическом центре имени Кеннеди во Флориде.

Корабль «Атлантис» в центре им. Кеннеди. Фото: Commons.wikimedia.org

После прекращения полётов «шаттлов» Соединённые Штаты вот уже четыре года не имеют возможности доставлять на орбиту астронавтов иначе, чем при помощи «Союзов».

Американские политики, считая такое положение вещей для США недопустимым, призывают к форсированию работ по созданию нового корабля.

Хочется надеяться, что, несмотря на спешку, уроки, вынесенные из программы «Спейс шаттл», будут усвоены и повторения трагедий «Челленджера» и «Колумбии» удастся избежать.

С момента своего первого запуска 30 лет назад и до его последнего полёта, космический корабль НАСА видел моменты взлёта и разочарования. Эта программа совершила до 135 полётов, доставила более 350 людей и тысячи тонн материалов и оборудования на околоземную орбиту. Полёты были рискованными, иногда представляли собой крайнюю опасность. Действительно, на протяжении многих лет 14 астронавтов шаттла погибли.

Во время визита, чтобы посмотреть запуск Аполлона, 16 на 15 апреля 1972 года, русский поэт Евгений Евтушенко (слева) слушает, как директор Космического центра Кеннеди д-р Курт Х. объясняет программы космических челноков

Макет предлагаемой конфигурации Shuttle крыло пространства. Фотография была сделана 28 марта 1975 года.

Это 6 ноября 1975 снимке: макет космического корабля прикреплен к 747-носителю, в аэродинамической трубе.

Часть актёрского состава телесериала Star Trek приняла участие в первом показе первого космического корабля Америки, в Палмдейл, Калифорния, 17 сентября 1976 года. Слева находятся Леонард Нимой, Джордж Такей, Форест Келли и Джеймс Духан.

Взгляд изнутри на бак для водорода, предназначенный для космического челнока 1 февраля 1977 года. На 154 метров в длину и более 27 футов в диаметре, внешний бак является крупнейшим компонентом космического корабля, структурной основы всей системы Shuttle.

Техник работает с датчиками, установленных в задней части макета космического корабля 15 февраля 1977 года

В Космическом центре Кеннеди во Флориде, это макет космического корабля, получившего название Pathfinder, крепится к устройству, по которому подходят проверки 19 октября 1978 года. Макет, построенный на Маршалловых НАСА Центр космических полетов в Хантсвилле, штат Алабама, обладал общими размерами, весом и балансом реального космического челнока

Прототип космического корабля 747 НАСА Shuttle Carrier летит после взлёта из сухого дна озера Роджерс во второй из пяти свободных полетов осуществляющиеся в Драйден Летно-исследовательском центре, Эдвардс, Калифорния, с 1 января 1977 года.

Шаттл Columbia прибывает на стартовый комплекс 39A в рамках подготовки к миссии STS-1 в Космическом центре Кеннеди, 29 декабря 1980 года.

Глядя на приборы космического корабля в НАСА Orbiter 102 Колумбия, астронавты Джон Янг (слева) и Роберт Криппен готовят корабль к испытаниям, которые состоятся во время испытательного полета орбитального корабля, в Космическом центре Кеннеди 10 октября 1980

Руководитель полета Чарльз Р. Льюис (слева) изучает график отображения на мониторе в области контроля полетных операций (MOCR) в Центра управления полетами Космического центра Джонсона, в апреле 1981 года

Два твердотопливных ускорителей ракеты сбрасываются с шаттла Columbia в качестве успешного запуска.Так продолжается космические полеты с 1975 года. 12 апреля 1981 года

Шаттл Columbia на сухом дне озера Роджерс на авиабазе Эдвардс после приземления завершил свою ​​первую орбитальную миссию 14 апреля 1981 года.

Шаттл Columbia сверху Боинга 747 НАСА на Эдвардс Air Force Base, Калифорния, 25 ноября 1981 года

Ночной запуск космического челнока Columbia, во время двадцать четвертой миссии космической программы Shuttle НАСА, 12 января 1986 года

Астронавт Салли Райд, специалист по STS-7, проводит мониторинг контрольных панелей в кресле пилота в кабине экипажа космического челнока Challenger 25 июня 1983 года

Space Shuttle Ентерпрайз перевозят через склон, который был расширен, чтобы не задеть его крыльев, на авиабазы ​​Ванденберг в Калифорнии, на 1 февраля 1985 года. Орбитальный аппарат везут к космическому стартовому комплексу, на борту шесть, специально разработанных, 76-колесных транспортеров.

Общий вид космического корабля в стартовой позиции на комплексе космических ракет (SLC) № 6, готов к запуску проверки, чтобы проверить процедуры запуска на Vandenberg Air Force Base, на 1 февраля 1985 года

Космический челнок Discovery , на Edwards Air Force Base в Калифорнии, после завершения 26-й космической миссии.

Криста МакОлифф пробует сиденье командира по летной палубе симулятора шаттла в Космическом центре Джонсона в Хьюстоне, штат Техас, 13 сентября 1985 года. МакОлифф должна была совершить космический полет на космическом челноке Challenger в январе 1986 года, закончившийся трагедией

Лед на оборудовании стартовой площадки 39-B, 27 января 1986 года в Космическом центре Кеннеди, штат Флорида, ставший причиной злополучного запуска шаттла Challenger

Зрители в VIP-зоне на Космическом центре Кеннеди, штат Флорида, смотрят, как Space Shuttle Challenger поднимается с площадки 39-B, 28 января 1986 года, в свой последний полёт, закончившийся трагедией.

Шаттл Челленджер взорвался через 73 секунды после старта с космодрома Кеннеди. Корпус с экипажем из семи человек, в том числе первый учитель в космосе, был разрушен, все находившиеся на борту погибли

Зрители в Космическом центре имени Кеннеди на мысе Канаверал, штат Флорида, после того как они стали свидетелями взрыва шаттла Challenger 28 января 1986 года

Space Shuttle Columbia (слева), намеченный на взлёт STS-35, проезжает мимо космического корабля Atlantis на пути к Pad 39A. Atlantis, намечен на миссии STS-38, припаркованный перед заливом, для ремонта линий жидкого водорода

Флорида самолет ВВС F-15C Eagle Национальной гвардии, выполняет патрульную миссию для шаттла Endeavor которого запускают с мыса Канаверал, штат Флорида, 5 декабря 2001 года

Нос космического челнока Atlantis, видно из российской космической станции Мир в STS-71 миссии, 29 июня 1995 года.

Космонавт Валерий Владимирович Поляков, который был на станции ​​по 8 января 1994 года, выходит для открытия космического корабля

Специалист Брюс МакКэндлесс II, отлетел дальше от космического челнока Challenger, чем любой предыдущий астронавт 12 февраля 1984 фотографий

Испытание главного двигателя Шаттла на испытательном стенде Marshall Space Flight Center, в Хантсвилле, штат Алабама, 22 декабря 1993 года

Астронавт Джозеф Р. Тэннер, STS-82 специалист полета, выходит в открытый космос для того, чтобы провести опыты на фотоплёнке 16 февраля 1997 года

Два компонента Международной космической станции соединены между собой 6 декабря 1998 года. Росссийский ФГБ, которая также называется Заря, к нему приближается к Шаттл Индевор

Во время первой войны в Ираке, в апреле 1991 года, черный дым от горящих нефтяных скважин в кувейтской пустыне видели с орбиты космического челнока Atlantis во время миссии STS-37. Иракская армия подожгла нефтяные скважины в Кувейте, когда она покинула эту страну.

Шаттл Индевор (STS-134) делает свою последнюю посадку в Космическом центре Кеннеди на мысе Канаверал, штат Флорида, на 1 июня 2011 года.

Клубы дыма и пара перемежаются с огненным светом во время запуска шаттла Индевор в NASA Kennedy Space Center в 39А в июле 2009 года.

Внешний топливный бак Шаттла ET-118, который отошёл в сентябре 2006 года был сфотографирован астронавтами на борту шаттла около 21 минут после взлета.

Учебная модель Шаттла спускается на парашютах в Атлантический океан у побережья Флориды, где они будут вытащены судами, вернулся на землю, и переоборудуются для повторного использования

Хотя астронавты и космонавты часто сталкиваются с поразительными сценами, это уникальный образ, имеет дополнительную особенность на фоне силуэта космического челнока Endeavour.

NASA шаттл Columbia на Боинге 747 летит из Палмдейл, Калифорния, в Космический центр Кеннеди, штат Флорида, на 1 марта 2001 года.

Высокие температуры, с которыми сталкиваются Space Shuttle были смоделированы в туннелях в Лэнгли в 1975 испытания теплоизоляционных материалов, которые будут использоваться на шаттлах.

Пожарно-спасательный персонал подготавливает эвакуацию, два «космонавта» готовятся к выходу в осуществлении спасательной подготовки в Палмдейл, Калифорния, 16 апреля 2005 года

Шаттл Челленджер движется сквозь туман на гусеничных тягачах на пути к пусковой площадке 39А Космического центра Кеннеди 30 ноября 1982 года.

Челнок Discovery стартует с мыса Канаверал 29 октября. На пляже дети наблюдают за ним.

Космический телескоп Хаббл начинает свое отделение от шаттла Discovery на 19 февраля 1997 года

Эта фотография снята с Земли с помощью телескопа с солнечным фильтром показывает силуэт NASA шаттла Atlantis, на фоне Солнца Вторник, 12 Мая 2009, из Флориды

Силуэт космического челнока Columbia Commander , Кеннет Cockrall, виден из передних окон самолёта 7 декабря 1996 года

Шаттл Discovery приземляется в пустыне Мохаве 11 сентября 2009 года в НАСА Драйден Летно-исследовательского центра по Edwards Air Force Base рядом Мохаве, штат Калифорния

Шаттл Индевор покоится на самолёте в Эймс-Драйден Летно-исследовательском фонде, Эдвардс, Калифорния, незадолго до того, когда его переправили обратно в Космический центр Кеннеди во Флориде

От Шаттла Discovery отрываются яркие полосы по утренней темноте,когда он отрывается от стартовой площадки 39А в 10-дневный полет для обслуживания космического телескопа Хаббл.

По окончанию полёта, космическому шаттлу Discovery удалось задокументировать начало второго дня активности вулкана Рабаул, на восточной оконечности Новой Британии. Утром 19 сентября 1994 г. два вулканических конуса на противоположных сторонах 6-километрового кратера начали извергаться в море

Космический челнок Атлантис над Землей, близок к стыковке на орбите с Международной космической станцией в 2007 году

После катастрофического сбоя при приземлении, обломки от космического челнока Columbia видны в небе утром 1 февраля 2003. Орбитальный аппарат, и все семь членов экипажа погибли.

На сетке разложены обломки Columbia для выяснения причин катастрофы. 13 марта 2003 года

Подготовка космического челнока Discovery медленно собирается в связи с молниями в районе стартовой площадки 39А Кеннеди Космического центра во Флориде, 4 августа 2009 года.

астронавт Роберт Л. Кербим-младший (слева) и Европейского космического агентства (ЕКА), астронавт Кристер Фуглесанг, как STS-116 специалистов миссии, участвуют в первом из трех запланированных выхода в открытый космос для строительства Международной космической станции ​​12 декабря 2006 года. На фоне Новой Зеландии.

Ксеноновые фонари помогают приземлению шаттла Индевор.НАСА Космический центр Кеннеди во Флориде.

Стыковка шаттла Endeavour, на фоне ночного вида Земли и звездного неба, сфотографирована экспедицией на Международной космической станции ​​28 мая 2011 года


В Космического центра Кеннеди во Флориде, STS-133 экипаж отдыхает от моделирования запуска обратного отсчета на 195 футов уровене Launch Pad 39A

Волна конденсации, с подсветкой на солнце, произошла во время запуска Atlantis на STS-106, 8 сентября 2001 года.

Международная космическая станция и пристыкованный шаттл Endeavour, полет на высоте около 220 километров. Это 23 мая 2011

«Шаттл» и «Буран»

Когда смотришь фотографии крылатых космических кораблей «Бурана» и «Шаттла» , то может сложиться впечатление, что они вполне идентичны. По крайней мере принципиальных различий будто бы и не должно быть. Несмотря на внешнюю схожесть, эти две космические системы всё же отличаются в корне.

«Шаттл»

«Шаттл» — многоразовый транспортный космический корабль (МТКК). Корабль имеет три жидкостных ракетных двигателя (ЖРД), работающих на водороде. Окислитель- жидкий кислород. Для совершения выхода на околоземную орбиту требуется огромное количество топлива и окислителя. Поэтому топливный бак является самым большим элементом системы «Спейс Шаттл». Космический корабль располагается на этом огромном баке и соединен с ним системой трубопроводов по которым подаётся топливо и окислитель на двигатели «Шаттла».

И всё равно, трех мощных двигателей крылатого корабля не хватает для выхода в космос. К центральному баку системы крепятся два твердотопливных ускорителя — самых мощных ракет в истории человечества на сегодняшний день. Наибольшая мощность необходима именно при старте, чтобы сдвинуть многотонный корабль и поднять его на первые четыре с половиной десятка километров. Твердотопливные ракетные ускорители берут на себя 83% нагрузки.

Взлетает очередной «Шаттл»

На высоте 45 км твердотопливные ускорители выработав все топливо отделяются от корабля и на парашютах приводняются в океане. Дальше, до высоты 113 км, «шаттл» поднимается с помощью трех ЖРД. После отделения бака, корабль летит еще 90 секунд по инерции и затем, на короткое время, включаются два двигателя орбитального маневрирования, работающие на самовоспламеняющемся топливе. И «шаттл» выходит на рабочую орбиту. А бак входит в атмосферу, где и сгорает. Отдельные его части падают в океан.

Отделение твердотопливных ускорителей

Двигатели орбитального маневрирования предназначены, как можно понять из их названия, для различных маневров в космосе: для изменения параметров орбиты, для причаливания к МКС или к другим космическим аппаратам находящихся на околоземной орбите. Так «шаттлы» несколько раз наведывались к орбитальному телескопу «Хаббл» для проведения сервисного обслуживания.

И, наконец, эти двигатели служат для создания тормозного импульса при возвращении на Землю.

Орбитальная ступень выполнена по аэродинамической схеме моноплана-бесхвостки с низкорасположенным дельтавидным крылом с двойной стреловидностью передней кромки и с вертикальным оперением обычной схемы. Для управления в атмосфере используются двухсекционный руль направления на киле (здесь же воздушный тормоз), элевоны на задней кромке крыла и балансировочный щиток под хвостовой частью фюзеляжа. Шасси убирающееся, трёхстоечное, с носовым колесом.

Длина 37,24 м, размах крыла 23,79 м, высота 17,27 м. «Сухой» вес аппарата около 68 т, взлётный - от 85 до 114 т (в зависимости от задачи и полезной нагрузки), посадочный с возвращаемым грузом на борту - 84,26 т.

Важнейшей особенностью конструкции планера является его теплозащита.

В самых теплонапряженных местах (расчётная температура до 1430º С) применен многослойный углерод-углеродный композит. Таких мест немного, это в основном носок фюзеляжа и передняя кромка крыла. Нижняя поверхность всего аппарата (разогрев от 650 до 1260º С) покрыта плитками из материала на основе кварцевого волокна. Верхняя и боковые поверхности частично защищаются плитками низкотемпературной изоляции - там, где температура составляет 315-650º С; в остальных местах, где температура не превышает 370º С, используется войлочный материал, покрытый силиконовой резиной.

Общий вес теплозащиты всех четырёх типов составляет 7164 кг.

Орбитальная ступень имеет двухпалубную кабину для семи астронавтов.

Верхняя палуба кабины шаттла

В случае расширенной программы полёта или при выполнении спасательных операций на борту шатла может находиться до десяти человек. В кабине - органы управления полётом, рабочие и спальные места, кухня, кладовая, санитарный отсек, шлюзовая камера, посты управления операциями и полезной нагрузкой, другое оборудование. Общий герметизированный объём кабины - 75 куб. м, система жизнеобеспечения поддерживает в нем давление 760 мм рт. ст. и температуру в диапазоне 18,3 - 26,6º С.

Эта система выполнена в открытом варианте, то есть без использования регенерации воздуха и воды. Такой выбор обусловлен тем, что продолжительность полётов шаттла была задана в семь суток, с возможностью её доведения до 30 суток при использовании дополнительных средств. При такой незначительной автономности установка аппаратуры регенерации означала бы неоправданное увеличение веса, потребляемой мощности и сложности бортового оборудования.

Запаса сжатых газов хватает на восстановления нормальной атмосферы в кабине в случае одной полной разгерметизации или на поддержание в ней давления 42,5 мм рт. ст. в течение 165 минут при образовании небольшого отверстия в корпусе вскоре после старта.

Грузовой отсек размерами 18,3 х 4,6 м и объемом 339,8 куб. м снабжен «трёхколенным» манипулятором длиной 15,3 м. При открытии створок отсека вместе с ними поворачиваются в рабочее положение радиаторы системы охлаждения. Отражательная способность панелей радиаторов такова, что они остаются холодными, даже когда на них светит Солнце.

Что может «Спейс шаттл» и как он летает

Если представить себе систему в собранном виде, летящую горизонтально, мы увидим внешний топливный бак в качестве её центрального элемента; к нему сверху пристыкован орбитер, а по бокам - ускорители. Полная длина системы равна 56,1 м, а высота - 23,34 м. Габаритная ширина определяется размахом крыла орбитальной ступени, то есть составляет 23,79 м. Максимальная стартовая масса - около 2 041 000 кг.

О величине полезного груза столь однозначно говорить нельзя, так как она зависит от параметров целевой орбиты и от точки старта корабля. Приведем три варианта. Система «Спейс шаттл» способна выводить:
- 29 500 кг при пуске на восток с мыса Канаверал (Флорида, восточное побережье) на орбиту высотой 185 км и наклонением 28º;
- 11 300 кг при пуске из Центра космических полётов им. Кеннеди на орбиту высотой 500 км и наклонением 55º;
- 14 500 кг при пуске с базы ВВС «Ванденберг» (Калифорния, западное побережье) на приполярную орбиту высотой 185 км.

Для шаттлов были оборудованы две посадочные полосы. Если шаттл садился вдали от космодрома, домой возвращался верхом на Боинге-747

Боинг-747 везет шаттл на космодром

Всего было построено пять шаттлов (два из них погибли в катастрофах) и один прототип.

При разработке предусматривалось, что шаттлы будут совершать по 24 старта в год, и каждый из них совершит до 100 полётов в космос. На практике же они использовались значительно меньше — к закрытию программы летом 2011 года было произведено 135 пусков, из них «Дискавери» — 39, «Атлантис» — 33, «Колумбия» — 28, «Индевор» — 25, «Челленджер» — 10.

Экипаж шаттла состоит из двух астронавтов — командира и пилота. Наибольший экипаж шаттла — восемь астронавтов («Challenger», 1985 год).

Советская реакция на создание «Шаттла»

На руководителей СССР разработка «шаттла» произвела большое впечатление. Посчитали, что американцы разрабатывают орбитальный бомбардировщик вооруженный ракетами «космос — земля». Огромные размеры «шаттла» и его возможность возвращать на Землю груз до 14,5 тонн были истолкованы как явная угроза похищения советских спутников и даже советских военных космических станций типа «Алмаз», которые летали в космосе под названием «Салют». Эти оценки были ошибочными, так как США еще в 1962 году отказались от идеи космического бомбардировщика в связи с успешным развитием атомного подводного флота и баллистических ракет наземного базирования.

«Союз» мог легко поместиться в грузовом отсеке «Шаттла»

Советские эксперты не могли понять зачем нужны 60 запусков «шаттлов» в год — один запуск в неделю! Откуда должны были взяться множество космических спутников и станций для которых необходим будет «Шаттл»? Советские люди, живущие в рамках другой экономической системы, не могли даже себе представить, что руководством НАСА, усиленно проталкивающим новую космическую программу в правительстве и конгрессе, руководил страх остаться без работы. Лунная программа близилась к завершению и тысячи высококвалифицированных специалистов оказывались не у дел. И, самое главное, перед уважаемыми и очень хорошо оплачиваемыми руководителям НАСА возникала неутешительная перспектива расставания с обжитыми кабинетами.

Поэтому было подготовлено экономическое обоснование о большой финансовой выгоде многоразовых транспортных космических кораблей в случае отказа от одноразовых ракет. Но для советских людей было абсолютно непонятно, что президент и конгресс могут тратить общенациональные средства только с большой оглядкой на мнение своих избирателей. В связи с чем в СССР воцарилось мнение, что американцы создают новый КК под какие-то будущие непонятные задачи, скорее всего военные.

Многоразовый космический корабль «Буран»

В Советском Союзе первоначально планировалось создать усовершенствованную копию «Шаттла» — орбитальный самолет ОС-120, весом в 120 тонн.(Американский челнок весил 110 тонн при полной загрузке) .В отличие от «Шаттла» предполагалось снабдить «Буран» катапультируемой кабиной для двух пилотов и турбореактивными двигателями для посадки на аэродроме.

На почти полном копировании «шаттла» настаивало руководство вооруженных сил СССР. Советская разведка сумела к этому времени добыть много информации по американскому КК. Но оказалось не все так просто. Отечественные водородно-кислородные ЖРД оказались большими по размеру и более тяжелыми, чем американские. К тому же по мощности они уступали заокеанским. Поэтому вместо трех ЖРД надо было устанавливать четыре. Но на орбитальном самолете для четырех маршевых двигателей места просто не было.

У «шаттла» 83 % нагрузки на старте несли два твердотопливных ускорителя. В Советском Союзе таких мощных твердотопливных ракет разработать не удалось. Ракеты подобного типа использовались в качестве баллистических носителей ядерных зарядов морского и наземного базирования. Но они не дотягивали до нужной мощности очень и очень много. Поэтому у советских конструкторов была единственная возможность — использовать в качестве ускорителей жидкостные ракеты. По программе «Энергия-Буран» были созданы очень удачные керосино-кислородные РД-170, которые и послужили альтернативой твердотопливным ускорителям.

Само расположение космодрома Байконур вынуждало конструкторов увеличивать мощность своих ракет-носителей. Известно, что чем ближе стартовая площадка к экватору, тем больший груз одна и та же ракета может вывести на орбиту. У американского космодрома на мысе Канаверал преимущество перед Байконуром составляет 15%! То есть, если ракета стартующая с Байконура может поднять 100 тонн, то она же при запуске с мыса Канаверал выведет на орбиту 115 тонн!

Географические условия, отличия в технологии, характеристики созданных двигателей и разный конструкторский подход — оказали своё влияние на облик «Бурана». Исходя из всех этих реалий была разработана новая концепция и новый орбитальный корабль ОК-92, весом 92 тонны. Четыре кислородно-водородных двигателя перенесли на центральный топливный бак и получилась вторая ступень ракеты-носителя «Энергия». Вместо двух твердотопливных ускорителей было решено применить четыре ракеты на жидком топливе керосин-кислород с четырехкамерными двигателями РД-170. Четырехкамерный — это значит с четырьмя соплами.Сопло большого диаметра изготовить крайне сложно. Поэтому конструкторы идут на усложнение и утяжеление двигателя проектируя его с несколькими соплами меньшего размера. Сколько сопел, столько и камер сгорания с кучей трубопроводов подачи топлива и окислителя и со всеми «причандалами» . Эта связка выполнена по традиционной, «королёвской» ,схеме, аналогичной «союзам» и «востокам», стала первой ступенью «Энергии».

«Буран» в полете

Сам крылатый корабль «Буран» стал третьей ступенью ракеты-носителя, подобно тем же «Союзам». Разница лишь в том, что «Буран» располагался на боку второй ступени, а «Союзы» на самой верхушке ракеты-носителя. Таким образом получилась классическая схема трехступенчатой одноразовой космической системы, с тем лишь отличием, что орбитальный корабль был многоразовым.

Многоразовость была еще одной проблемой системы «Энергия — Буран». У американцев, «шаттлы» были рассчитаны на 100 полетов. Например, двигатели орбитального маневрирования могли выдержать до 1000 включений. Все элементы (кроме топливного бака) после профилактики были пригодны для запуска в космос.

Твердотопливный ускоритель подобран специальным судном

Твердотопливные ускорители опускались на парашютах в океан, подбирались специальными судами НАСА и доставлялись на завод изготовитель, где проходили профилактику и начинялись топливом. Сам «Шаттл» тоже проходил тщательную проверку, профилактику и ремонт.

Министр обороны Устинов в ультимативной форме требовал, чтобы система «Энергия — Буран» была максимально пригодной к повторному использованию. Поэтому конструкторы вынуждены были заняться этой проблемой. Формально боковые ускорители числились многоразовыми, пригодными для десяти пусков. Но фактически до этого дело не дошло по многим причинам. Взять хотя бы то, что американские ускорители шлепались в океан, а советские падали в казахстанской степи, где условия приземления были не такие щадящие как теплые океанские воды. Да и жидкостная ракета- создание более нежное. чем твердотопливная.»Буран» тоже был рассчитан на 10 полетов.

В общем многоразовой системы не получилось, хотя достижения были очевидными. Советский орбитальный корабль, освобожденный от больших маршевых двигателей, получил более мощные двигатели для маневрирования на орбите. Что, в случае его использования в качестве космического «истребителя-бомбардировщика», давало ему большие преимущества. И плюс ещё турбореактивные двигатели для полета и посадки в атмосфере. Кроме этого была создана мощная ракета с первой ступенью на керосиновом топливе, а вторая на водородном. Именно такой ракеты не хватало СССР чтобы выиграть лунную гонку. «Энергия» по своим характеристикам была практически равноценна американской ракете «Сатурн-5″ отправившей на Луну «Аполлон-11″.

«Бурaн» имeет бoльшoе внeшнeе cхoдcтвo c aмeрикaнcким «Шaттлoм». Кoрaбль пocтрoен пo cхeмe cамoлeтa типa «бecхвocткa» c трeугoльным крылoм пeрeмeннoй cтрeлoвиднocти, имeет aэрoдинaмичecкиe oргaны упрaвлeния, рaбoтaющиe при пocадкe пocлe вoзврaщeния в плoтныe cлoи aтмocфeры - руль нaпрaвлeния и элeвoны. Oн был cпocобeн cовeршaть упрaвляeмый cпуcк в aтмocфeрe c бoкoвым мaнeврoм дo 2000 килoмeтрoв.

Длинa «Бурaнa» - 36,4 мeтрa, рaзмaх крылa - oкoлo 24 мeтрa, выcотa кoрaбля нa шacси - бoлeе 16 мeтрoв. Cтaртoвaя мacсa кoрaбля - бoлeе 100 тoнн, из кoтoрых 14 тoнн прихoдитcя нa тoпливo. В нocовoй oтcек вcтaвлeнa гeрмeтичнaя цeльнocвaрнaя кaбинa для экипaжa и бoльшeй чacти aппaрaтуры для oбecпeчeния пoлeтa в cоcтaвe рaкeтнo-кocмичecкoгo кoмплeкcа, aвтoнoмнoгo пoлeтa нa oрбитe, cпуcкa и пocадки. Oбъeм кaбины - бoлeе 70 кубичecких мeтрoв.

При вoзврaщeнии в плoтныe cлoи aтмocфeры нaибoлeе тeплoнaпряжeнныe учacтки пoвeрхнocти кoрaбля рacкaляютcя дo 1600 грaдуcов, тeплo жe, дoхoдящeе нeпocрeдcтвeннo дo мeтaлличecкoй кoнcтрукции кoрaбля, нe дoлжнo прeвышaть 150 грaдуcов. Пoэтoму «Бурaн» oтличaлa мoщнaя тeплoвaя зaщитa, oбecпeчивaющaя нoрмaльныe тeмпeрaтурныe уcлoвия для кoнcтрукции кoрaбля при прoхoждeнии плoтных cлoев aтмocфeры вo врeмя пocадки.

Тeплoзaщитнoе пoкрытиe из бoлeе 38 тыcяч плитoк изгoтoвлeнo из cпeциaльных мaтeриaлoв: квaрцeвoе вoлoкнo, выcокoтeмпeрaтурныe oргaничecкиe вoлoкнa, чacтичнo мaтeриaл нa ocнoвe углeрoдa. Кeрaмичecкaя брoня oблaдaeт cпocобнocтью aккумулирoвaть тeплo, нe прoпуcкaя eгo к кoрпуcу кoрaбля. Oбщaя мacсa этoй брoни cоcтaвилa oкoлo 9 тoнн.

Длинa грузoвoгo oтcекa «Бурaнa» - oкoлo 18 мeтрoв. В eгo oбширнoм грузoвoм oтcекe мoг рaзмecтитьcя пoлeзный груз мacсoй дo 30 тoнн. Тудa мoжнo былo пoмecтить крупнoгaбaритныe кocмичecкиe aппaрaты - бoльшиe cпутники, блoки oрбитaльных cтaнций. Пocадoчнaя мacсa кoрaбля - 82 тoнны.

«Бурaн» ocнacтили вcеми нeoбхoдимыми cиcтeмaми и oбoрудoвaниeм кaк для aвтoмaтичecкoгo, тaк и для пилoтируeмoгo пoлeтa. Этo и cрeдcтвa нaвигaции и упрaвлeния, и рaдиoтeхничecкиe и тeлeвизиoнныe cиcтeмы, и aвтoмaтичecкиe уcтрoйcтвa рeгулирoвaния тeплoвoгo рeжимa, и cиcтeмa жизнeoбecпeчeния экипaжa, и мнoгoе-мнoгoе другoе.

Кабина Бурана

Ocнoвнaя двигaтeльнaя уcтaнoвкa, двe группы двигaтeлeй для мaнeврирoвaния рacпoлoжeны в кoнцe хвocтoвoгo oтcекa и в пeрeднeй чacти кoрпуcа.

18 ноября 1988 года «Буран» отправился в свой полет в космос. Он был запущен с помощью ракеты-носителя «Энергия».

После выхода на околоземную орбиту «Буран» сделал 2 витка вокруг Земли (за 205 минут), затем начал снижение на Байконур. Посадка была произведена на специальном аэродроме Юбилейный.

Полет прошел в автоматическом режиме, экипажа на борту не было. Полет по орбите и посадка произведены с помощью бортового компьютера и специального программного обеспечения. Автоматический режим полета явился главным отличием от Спейс Шаттла, в котором посадку производят в ручном режиме астронавты. Полет Бурана вошел в книгу рекордов Гиннеса как уникальный (ранее никто не сажал космические аппараты в полностью автоматическом режиме).

Автоматическая посадка 100-тонной громадины - очень сложная штука. Мы не делали никакого «железа», только программное обеспечение режима посадки - от момента достижения (при снижении) высоты 4 км до остановки на посадочной полосе. Я попробую очень коротко рассказать, как делалась эта алгоритмия.

Сначала теоретик пишет алгоритм на языке высокого уровня и проверяет его работу на контрольных примерах. Этот алгоритм, который пишет один человек, «отвечает» за одну какую-нибудь, сравнительно небольшую, операцию. Затем происходит объединение в подсистему, и её тащат на моделирующий стенд. В стенде «вокруг» рабочего, бортового алгоритма размещены модели - модель динамики аппарата, модели исполнительных органов, датчиковых систем и др. Они тоже написаны на языке высокого уровня. Таким образом, алгоритмическая подсистема проверяется в «математическом полёте».

Потом подсистемы собираются вместе и опять проверяются. А потом алгоритмы «переводятся» с языка высокого уровня на язык бортовой машины (БЦВМ). Для их проверки, уже в ипостаси бортовой программы, существует другой моделирующий стенд, в составе которого есть бортовая ЭВМ. А вокруг неё наверчено то же - математические модели. Они, конечно, модифицированы по сравнению с моделями в чисто математическом стенде. Модель «крутится» в большой ЭВМ общего назначения. Не забывайте, это были 1980-е годы, персоналки только начинались и были совсем маломощными. Это было время мэйнфреймов, у нас стояла спарка из двух ЕС-1061. А для связи бортовой машины с матмоделью в универсальной ЭВМ нужно специальное оборудование, оно в составе стенда нужно ещё для разных задач.

Этот стенд мы называли полунатурным - ведь в нём, кроме всякой математики, была настоящая БЦВМ. На нём реализовался режим работы бортовых программ, очень близкий к режиму реального времени. Долго объяснять, но для БЦВМ он был неотличим от «настоящего» реального времени.

Когда-нибудь я соберусь и напишу, как происходит режим полунатурного моделирования - для этого и других случаев. А пока я только хочу объяснить состав нашего отделения - того коллектива, который всё это делал. В нём был комплексный отдел, который разбирался с датчиковыми и исполнительными системами, задействованными в наших программах. Был алгоритмический отдел - эти собственно писали бортовые алгоритмы и отрабатывали их на математическом стенде. Наш отдел занимался а) переводом программ на язык БЦВМ, б) созданием специального оборудованием для полунатурного стенда (здесь я и работал) и в) программами ля этого оборудования.

В нашем отделе были даже свои конструкторы, чтобы делать документацию для изготовления наших блоков. И ещё был отдел, занимавшийся эксплуатацией помянутой спарки ЕС-1061.

Выходным продуктом отделения, а значит, и всего КБ в рамках «буранной» темы, была программа на магнитной ленте (1980-е!), которую везли отрабатывать дальше.

Дальше - это стенд предприятия-разработчика системы управления. Ведь ясно же, что система управления летательного аппарата - это не только БЦВМ. Эту систему делало значително более крупное, чем мы, предприятие. Они были разработчиками и «собственниками» БЦВМ, они набивали её множеством программ, выполняющих весь комплекс задач по управлению кораблём от предстартовой подготовки до послепосадочного выключения систем. А нам, нашей посадочной алгоритмии, в той БЦВМ отводилась только часть машинного времени, параллельно (точнее, я бы сказал, квазипараллельно) работали другие программные системы. Ведь, если мы рассчитываем траекторию посадки, то это не значит, что нам уже не нужно стабилизировать аппарат, включать-выключать всевозможное оборудование, поддерживать тепловые режимы, формировать телеметрию и прочая, и прочая, и прочая…

Однако вернёмся к отработке режима посадки. После отработки в штатной резервированной БЦВМ в составе всей совокупности программ эту совокупность везли на стенд предприятия-разработчика корабля «Буран». А там был стенд, называвшийся полноразмерным, в котором задействован целый корабль. При работе программ он помахивал элевонами, гудел приводами и всякое такое прочее. И сигналы шли от настоящих акселерометров и гироскопов.

Потом я насмотрелся этого всего на разгоннике «Бриз-М», а пока моя роль была совсем скромной. За пределы своего КБ я не выезжал…

Итак, прошли полноразмерный стенд. Думаете, это всё? Нет.

Дальше была летающая лаборатория. Это Ту-154, у которого система управления настроена так, что самолёт реагирует на выработанные БЦВМ управляющие воздействия, как если бы он был не Ту-154, а «Буран». Конечно, существует возможность быстро «вернуться» нормальный режим. «Буранский» включался только на время эксперимента.

Венцом же испытаний были 24 полёта экземпляра «Бурана», сделанного специально для этого этапа. Он назывался БТС-002, имел 4 двигателя от того же Ту-154 и мог сам взлетать с полосы. Садился он в процессе испытаний, конечно, с выключенными движками, - ведь «в штате» космический корабль садится в режиме планирования, на нём никаких атмосферных двигателей нет.

Сложность этой работы, а точнее, нашего программного-алгоритмического комплекса можно проиллюстрировать вот чем. В одном из полётов БТС-002. летел «на программе» до касания полосы основными стойками шасси. Затем пилот брал управление и опускал носовую стойку. Потом опять включалась программа и вела аппарат до полной остановки.

Кстати, это довольно-таки понятно. Пока аппарат в воздухе, у него нет ограничений на вращения вокруг всех трёх осей. И вращается он, как положено, вокруг центра масс. Вот он коснулся полосы колёсами основных стоек. Что происходит? Вращение по крену теперь невозможно вообще. Вращение по тангажу идёт уже не вокруг центра масс, а вокруг оси, проходящей через точки касания колёс, и оно пока свободное. А вращение по курсу теперь сложным образом определяется соотношением управляющего момента от руля направления и силы трения колёс о полосу.

Вот такой непростой режим, столь радикально отличающийся и от полёта, и от пробега по полосе «на трёх точках». Потому что, когда на полосу опустится и переднее колесо, то - как в анекдоте: уже никто никуда не вращается…

Всего намечалось построить 5 орбитальных кораблей. Кроме «Бурана» была почти готова «Буря» и почти наполовину «Байкал». Еще два корабля находящиеся в начальной стадии изготовления названий не получили. Системе «Энергия-Буран» не повезло — она родилась в неудачное для неё время. Экономика СССР уже была не в состоянии финансировать дорогостоящие космические программы. И какой-то рок преследовал космонавтов готовившихся к полётам на «Буране». Лётчики-испытатели В.Букреев и А.Лысенко погибли в авиакатастрофах в 1977 году, еще до перехода в группу космонавтов. В 1980 году погиб летчик-испытатель О.Кононенко. 1988 год забрал жизни А.Левченко и А Щукина. Уже после полета «Бурана» погиб в авиакатастрофе Р.Станкявичус — второй пилот для пилотируемого полёта крылатого КК. Первым пилотом был назначен И. Волк.

Не повезло и «Бурану». После первого и единственного успешного полёта корабль хранился в ангаре на космодроме «Байконур». 12 мая 2012 года обрушилось перекрытие цеха в котором находились » Буран» и макет «Энергии». На этом печальном аккорде и закончилось существование крылатого космического корабля, подававшего столь большие надежды.

После обвала перекрытия