Нефть и продукты её переработки транспортируются в том числе и по морю - с помощью специальных кораблей, которые входят в категорию танкеров. Нефтеналивные суда - это настоящие монстры коммерческого флота, получившие статус мировых рекордсменов по своим габаритам и грузоподъёмности.

Особенности конструкции танкеров

На современном этапе судостроения нефтяной танкер представляет собой судно однопалубного типа со встроенными резервуарами (танками), способное перевозить сотни тысяч тонн груза. Первый в мире нефтеналивной самоходный танкер «Зороастр» имел гораздо более скромные характеристики и мог транспортировать максимум 250 тонн сырья.

«Зороастр» был построен в Швеции по заказу российской компании «Товарищество нефтяного производства братьев Нобель». Корабль вышёл в море в 1877 году. До его постройки для перевозки нефти во всём мире использовались обычные парусные суда, при этом груз заливался в деревянные бочки.

Сейчас же корпуса танкеров, как и для большинства других судов, строятся на основе каркаса, к которому крепится обшивка из металла. Специфика заключается в том, что внутри корпус танкера разделяется на несколько резервуарных отсеков - танков, которые при погрузке заполняются нефтью и нефтепродуктами. Объём одного такого резервуара составляет минимум 600 кубометров, в судах крупного тоннажа - более 10 тыс. кубометров.

Проекты танкеров, которые разрабатывались до семидесятых годов, предусматривали постройку трёхосных судов со средней надстройкой с рулевой рубкой, удлинённым ютом и баком. Сейчас танкеры выпускаются без средней надстройки. Жилые помещения и посты управления размещаются на юте увеличенной высоты.

Грузовые помещения занимают до 70% длины корабля. Количество дополнительных продольных переборок в секторе танков достигает двух-трёх единиц. Переборки устанавливаются во избежание перетекания груза. В настоящее время все танкеры грузоподъёмностью более тысячи тонн оснащены подогревателями для нефти высокой вязкости или застывающего сырья, работающими на пару, электричестве или на теплоте газов от двигателей корабля.

В проектах танкеров предусматривается реализация современных судостроительных решений - установки подруливающих носовых и кормовых устройств, винтов регулируемого шага, систем дистанционного управления работой энергетических установок и грузовыми операциями.

Безопасность эксплуатации

В значительной степени на конструктивные особенности танкеров влияют требования к безопасности перевозок нефтяных грузов. С 1996 года по условиям Международной морской организации (International Maritime Organization, IMO) танкеры оборудуются двойными корпусами, объём танков также ограничивается.

С одной стороны, выполнение таких требований даёт возможность снизить угрозу загрязнения морской среды, с другой - делает корпус тяжелее, что в итоге приводит к нецелесообразности строительства кораблей с дедвейтом выше 450 тыс. тонн. Одна из новейших популярных концепций постройки танкера высокой степени безопасности и надёжности предусматривает конструкцию с двойными системами - не только корпусом, но и двумя двигателями, машинными отделениями, винтами и рулями.

В целях обеспечения пожарной безопасности пространство танков, которое не занято нефтью, заполняется инертными газами. Если возгорание всё же происходит, то в резервуары подаются пар и пена для ликвидации пожара. В ряде моделей кораблей предусмотрено тушение огня путём подачи в зону пожара отработанных газов двигателя, бедных кислородом.

В силу того, что ряд нефтепродуктов, в том числе их пары, обладают проникающей способностью, грузовые отделения отделяются от остальных модулей корабля специальными контрольными отсеками - метровыми вертикальными коффердамами.

В случае наличия на танкере средней надстройки она также отделяется от танков двухметровым отсеком горизонтального типа. Предохранительные отсеки постоянно открыты и проветриваются. Они используются как места хранения шлангов для погрузки.

Для предотвращения скопления нефтяных газов в грузовых зонах нет двойного дна. Тем не менее, такое конструктивное решение не отражается на высоком уровне непотопляемости танкеров, поскольку их корпус оснащён большим количеством переборок, а танки герметично закрываются. Хранилища для запасов горючего и воды размещаются в концевых частях корпуса, в том числе в зоне двойного дна машинного отделения.

Несмотря на серьёзные конструктивные решения для обеспечения безопасности эксплуатации танкеров, чрезвычайные происшествия с ними всё же случаются - как вследствие поломок, так и по причине ошибок экипажа. Вспомним недавние случаи: в декабре 2016 года из-за неисправности танкера было заблокировано движение через пролив Босфор, а в феврале текущего года сел на мель танкер из Панамы.

Как танкеры загружают нефтью

Загрузка танкеров осуществляется с использованием нефтеналивных комплексов. Строительство нефтеналивных причалов стартовало в начале прошлого века, что было связано с бурным развитием танкерного флота и прокладкой нефтепроводов. Первый нефтеналивной причал в России возвели в Батуми в 1906 году. Через его мощности осуществлялась погрузка керосина на суда.

Современные причалы являются глубоководными, обеспечивают налив и учёт сырья, бункеровку и другие операции с танкерами в автоматическом режиме. Инфраструктура причальных комплексов включает стендеры, учётные узлы, арматуру предохранительного, регулирующего и запорного назначения, блоки предотвращения аварий при наливе и системы пожаротушения.

С помощью насосных установок нефть и продукты её переработки перекачиваются по трубопроводным системам, в том числе подводным, к стационарным или плавающим нефтеналивным причалам, после чего поступают в танкер. В свою очередь, разгрузка судна производится с применением судовых насосов через трубопроводы, проложенные в танках или по палубе. Сырьё откачивается из резервуаров танкера и поступает в ёмкости морских и речных перевалочных пунктов и баз, в состав которых входят и причалы.

При порожнем ходе (без груза) в танки судов закачивается водяной балласт. Перед приёмом груза он перемещается в очистные портовые сооружения или на нефтебазы. Существуют танкеры (такие модификации строились в том числе в СССР), конструкция которых предусматривает наличие балластных танков между двойными корпусами. Такое решение позволяет не загрязнять воды балласта нефтепродуктами. При этом балластные воды не требуют очистки перед сбросом.

Классификация нефтеналивных судов

Танкеры классифицируются по разным критериям, в числе которых дедвейт (грузоподъёмность), габариты и осадка. Разделение по дедвейту - это специализированная классификация нефтеналивных танкеров, которая применяется только к этому классу судов.

По дедвейту танкеры подразделяются на категории:

1. General Purpose (GP) - танкеры малотоннажные и общего назначения, рассчитанные на перевозку от 6 тыс. до 24,999 тыс. тонн нефти или нефтепродуктов, включая битумы.
2. Medium Range (MR) - среднетоннажные (от 25 тыс. до 44,999 тыс. тонн).
3. Large/Long Range1 (LR1) - крупнотоннажные первого класса (от 45 тыс. до 79,999 тыс. тонн).
4. Large/Long Range2 (LR2) - крупнотоннажные второго класса (от 80 тыс. до 159,999 тыс. тонн).
5. Very Large Crude Carrier (VLCC) - крупнотоннажные танкеры 3 класса (от 160 тыс. до 320 тыс. тонн).
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - супертанкеры дедвейтом от 320 тыс. тонн, которые используются для перевозок нефти, добытой в странах Среднего Востока и в акватории Мексиканского залива.
7. Floating Storage and Offloading unit (FSO) - супертанкеры дедвейтом более 320 тыс. тонн, применяющиеся только для выгрузки сырья в море на танкеры более малых классов.

Классификация по габаритам и осадке осуществляется по критерию возможности прохождения танкеров через проливы, каналы, остальные водные объекты и гидротехнические сооружения. Данная классификация применима не только к танкерам, но и к судам других типов.

По габаритам и осадке танкеры классифицируются следующим образом:

1. Seawaymax - могут пройти через североамериканский морской путь Святого Лаврентия.
2. Panamax способны пройти через Панамский канал.
3. Aframax предназначены для использования в черноморской, средиземноморской акваториях, Восточно-Китайском и Карибском морях, на каналах и в портах, неспособных принять танкеры более крупного класса.
4. Suezmax - класс, присваивающийся только нефтяным танкерам и обозначающий их способность проходить через Суэцкий канал.
5. Танкеры класса Malaccamax транспортируют нефть из стран Персидского залива в Китай, следуя через Малаккский пролив между Малайзией и Индонезией. Ограничение для осадки достигает 25 метров.
6. Post-Malaccamax, осадка которых больше, чем у кораблей предыдущего класса, вынуждены брать курс на Китай через глубоководный Ломбокский пролив (Индонезия).
7. В класс Capesize входят танкеры категорий VLCC и ULCC, которые в силу своих габаритов не в состоянии проходить через Панамский и Суэцкий каналы. Они идут по маршрутам вдоль мыса Горн (Чили) или мыса Доброй Надежды (ЮАР).

Танкеры-гиганты

Среди танкеров, которые ввиду своих внушительных габаритов являются настоящими кораблями-исполинами, есть свои рекордсмены. Самым знаменитым представителем супертанкеров являлось судно класса ULCC Knock Nevis (называвшееся в разное время также Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant и Mont), сменившее за период своей эксплуатации нескольких владельцев.

Knock Nevis до сих пор считается крупнейшим кораблём в истории человечества по показателю дедвейта - 564,763 тыс. тонн. Длина танкера составляла 458,45 метра, тормозной путь превышал десять километров. При полной загрузке осадка танкера не давала ему возможности прохождения через пролив Па-де-Кале (Ла-Манш) и Суэцкий канал. Кроме того, в силу своих габаритов корабль был не в состоянии пройти через Панамский канал.

Корабль был построен японской компанией Oppama, введён в эксплуатацию в 1976 году. До переделки длина танкера составляла 376,7 метра, дедвейт - 418,610 тыс. тонн. Три года спустя, после смены владельца на гонконгскую корпорацию Orient Overseas Line, он подвергся перестройке, в ходе которой дедвейт был увеличен почти на 150 тыс. тонн. После модернизации танкер обрёл статус самого большого судна на планете.

Судно курсировало вокруг мыса Доброй Надежды, перевозя нефть из ближневосточных стран в США. В мае 1986 года, когда между Ираном и Ираком шла война, Knock Nevis был атакован иранским истребителем в Ормузском проливе. Возник пожар, погибли трое людей. Танкер сел на мель. Был поднят и восстановлен норвежской компанией Norman International только через два года.

После того как заходы в американские и европейские порты танкеров без двойного корпуса были запрещены, транспортная «карьера» судна закончилась, и оно использовалось в качестве хранилища нефти на катарском месторождении Al Shaheed. Последний рейс корабль совершил к побережью Индии, где в течение 2010 года его разделали на металл в связи с окончанием срока эксплуатации. От танкера остался лишь один из 36-тонных якорей, который стал экспонатом Морского музея Гонконга.

Впрочем, ряд специалистов ставят под сомнение звание рекордсмена Knock Nevis, присваивая статус не только самого большого танкера, но и крупнейшего корабля выпущенному в тот же год нефтеналивному судну класса ULCC Batillus. Дело в том, что свои выдающиеся характеристики Knock Nevis получил только после перестройки. Batillus же изначально по проекту имел длину 414,22 метра и дедвейт 553,662 тыс. тонн. Таким образом, сразу после схода со стапелей он превосходил по характеристикам Knock Nevis. Танкер построила французская компания Chantiers de l’Atlantique по заказу Shell (Великобритания–Нидерланды).

После запуска Batillus совершил 25 рейсов, в основном из Персидского залива в Северную Европу. Танкер не раз простаивал в портах продолжительное время. Руководство компании не было удовлетворено низкой частотой рейсов и в 1985 году приняло решение продать танкер на слом. В том же году корабль был утилизирован в Тайване.

После утилизации самых больших танкеров Knock Nevis и Batillus статус самых крупных действующих кораблей данного типа перешёл к четырём однотипным судам ULCC-класса - TI Oceania, TI Asia, TI Africa и TI Europe, построенных силами южнокорейской Daewoo Heavy в рамках проекта Hellespont в 2002–2004 годах.

Данные корабли имеют дедвейт 441,585 тыс. тонн и длину корпуса 380 метров. Владельцем TI Oceania и TI Africa (первоначальные названия - Hellespont Fairfax и Hellespont Tapa соответственно) стала канадская судоходная компания Shipholding Group, а TI Asia и TI Europe (Hellespont Alhambra и Hellespont Metropolis соответственно) приобрёл оператор Euronav (Бельгия).

Танкерная отрасль эффективно работает и зарабатывает не только благодаря большим транспортным возможностям, но и сложившимся традициям и даже некоторым хитростям. Перевозкам на нефтеналивных судах, как и любой другой крупной экономической сфере, присущи впечатляющие показатели и свои уникальные особенности:

• На танкерный флот приходится треть тоннажа торговых судов всего мира. Суммарная грузоподъёмность танкеров достигает 489 млн тонн. Сейчас во всём мире насчитывается 9435 танкеров разного класса.
• В связи с низкой ценой фрахта перевозки нефти морем характеризуются высокой экономической эффективностью. Такая схема транспортировки уступает по данному критерию лишь поставкам сырья по трубопроводам.
• Преобладающее большинство владельцев танкеров - компании из Греции. Это же характерно и для коммерческого флота в целом. Рынок танкерных перевозок является крайне непрозрачным, операторы часто прибегают к схеме «удобного флага» (обычно - Мальты, Багамских и Маршалловых островов, Либерии или Панамы).
• Экологические угрозы при перевозках танкерами практически отсутствуют благодаря высокой степени безопасности и технологическому совершенству судов.
• Основные риски отрасли связаны с геополитикой. Кораблям приходится проходить сквозь каналы и проливы, перекрытие которых может не просто сорвать контракты, но и повлиять на стоимость нефти. Так, в случае конфликта между Саудовской Аравией и Ираном может быть прекращено движение танкеров через Ормузский пролив. Сейчас по этому маршруту перемещается до 17 млн баррелей «чёрного золота» в сутки. Ещё один пример - перекрытие Малаккского пролива полностью лишит Китай нефти, доставляемой морским путём.
• В последние годы наращивает обороты тенденция использования нефтекомпаниями танкеров в качестве хранилищ сырья в ожидании более выгодной ситуации на рынке. Сейчас одновременно на них хранится до 180 млн баррелей нефти, что более чем в два раза превышает показатель 2014 года. В портах Сингапура стоят до четырёх сотен танкеров-хранилищ.
• Экипажи при совершении противоправных операций, связанных с незаконной переливкой нефти в море на другие суда (как это делали иранцы во время действия международных санкций), отключают транспондеры, что позволяет скрыть местонахождение и осадку танкеров-нарушителей, то есть по сути сделать недоступными данные об изменении веса их груза. Такие корабли приходится отслеживать при помощи альтернативных способов, в том числе путём спутниковой съёмки. Пронедра писали ранее, что Иран, в частности, продаёт нефть прямо с танкеров.
• Степень автоматизации современных танкеров настолько высока, что даже самыми крупными судами такого типа может управлять один человек. Капитаны супертанкеров негласно причисляются к морской элите.
• С целью предотвращения нагрева и испарения груза внешняя часть палубы нефтяных танкеров иногда окрашивается в белый цвет, при этом во избежание вредного воздействия на зрение экипажа яркого отражённого света морякам выдаются солнцезащитные очки.
• Средний срок службы супертанкера - 40 лет.

Танкерные перевозки - не просто отдельный сегмент нефтяной логистики, но и мощнейший самостоятельный экономический сектор, целый мир неторопливых стальных гигантов, доставляющих колоссальные объёмы «чёрного золота» в разные точки земного шара. Вклад судостроителей, создающих танкеры, не только в развитие нефтебизнеса и сырьевого рынка, но и в прогресс инженерной мысли, совершенствование морской транспортной системы и повышение степени экологической безопасности сложно переоценить.

Устройство и эксплуатация грузовых и

Для осуществления погрузки и выгрузки нефтепродуктов или других жидких грузов и распределения по танкам грузов танкеры оборудуются специальными грузовыми системами трубопроводов, позволяющими производить эти операции. Остатки груза из танков, не выбранные грузовой системой, откачиваются по зачистной системе, которая по устройству в основном аналогична грузовой, но имеет значительно меньшую производительностью, большую высоту всасывания насоса и меньшие диаметры трубопроводов. На судах небольшого дедвейта ограничиваются одной системой, совмещающей функции грузовой и зачистной.

Грузовые системы на танкерах предусматривают возможность приема и выдачи груза с любого борта и со стороны кормы судна. Для этого приемно-отливные патрубки грузовой системы располагаются в средней части главной палубы вдоль обоих бортов судна симметрично диаметральной плоскости. От системы приемно-отливных патрубков грузовая магистраль продлевается в корму судна.

Грузовые операции (слив и налив нефтепродуктов) должны производится при закрытых смотровых глазках танков, которые, в свою очередь, оборудуются огнепреградительными сетками.

Вытеснение воздуха и газов из танков при наливе, а также заполнение ими танков при сливе должно осуществляться через газоотводную («дыхательную») систему (см. раздел 5).

Существует несколько типовых решений исполнения грузовых систем на танкерах. Кольцевая система применяется на танкерах, у которых грузовое насосное отделение (ГНО) расположено посредине судна, между грузовыми отсеками; линейная система – на танкерах, у которых насосное отделение находится позади всех танков, между грузовыми ёмкостями и МКО; грузовая система с переборочными перепускными клинкетами – на танкерах с кормовым расположением ГНО.

Кольцевая система грузового трубопровода распространена на судах ранней постройки и небольшого дедвейта.

Система обладает относительно высокой маневренностью и живучестью. Недостатком является высокая стоимость, большое количество арматуры и сложность эксплуатации.

Линейная система грузового трубопровода получила наибольшее распространение, особенно на крупнотоннажных танкерах. Эта система по сравнению с кольцевой проще в эксплуатации и дешевле в постройке, но обладает меньшей живучестью (см. рисунок 1.1).

I-IV - группа танков; - - - - грузовой, -.-.-.-.- балластный трубопроводы

Рисунок 1.1 - Схема грузового и балластного трубопроводов танкера «Леонардо да Винчи»

Требования, разработанные компаниями «Шелл» и «Бритиш петролеум», предъявляется к фрахтуемым ими крупнотоннажным танкерам :

Грузовая система с учетом разбивки района грузовых танков, должна обеспечивать перевозку не менее 2-х сортов груза в пропорции 50 %:50 %, либо 25 %:75 %;

Должна быть возможна как одновременная, так и последовательная выгрузка (при этом допускается частичное смешение груза в трубопроводах);

Производительность грузовой системы должна обеспечить разгрузку (включая зачистку) в течение 15 ч при напоре не ниже 1,15 МПа;

Налив однородного груза должен проводится с интенсивностью 10 % в час от чистой грузоподъемности, причем одновременно должен проводится балластные операции, чтобы в любой момент судно имело загрузку не ниже 30 % полного дедвейта для обеспечения мореходности;

Середина грузового коллектора должна находится на миделе судна или отстоять от него не более чем на 3 м в любое из направлений;

Высота центров присоединительных фланцев над палубой должна составлять 0,9 м, при большей высоте должна быть установлена стационарная рабочая площадка, отстоящая от центров фланцев на расстоянии 0,9 м;

На грузовом коллекторе должно располагаться не менее четырех отростков с фланцами диаметром 406 мм, устанавливаемых таким образом, чтобы расстояние между центрами было не менее 2,1 м, а отстояние от борта к ДП равнялось 4,6 м.

Для подсоединения грузового коллектора от стандартных клапанов к береговым шлангам требованиями предусматривается снабжать судно комплектом переходных соединений под фланцы 101х203 мм, 101х254 мм, 101х 304 мм;

Между клинкетами грузового коллектора и переходниками предусматривается установка проставок длиной 400 мм, опора которых должна быть рассчитана на нагрузку от шлангов, равную 4 тс.

В грузовом насосном отделении устанавливается 2…4 грузовых насоса (ГН) производительностью (3…6) . 10 3 м³/ч и (9…12) . 10 3 м³/ч на супертанкерах. На крупных танкерах применяются ГН центробежного типа с паротурбинным или электрическим приводом (горизонтальным или вертикальным). Горизонтальный привод, расположенный в МКО, увеличивает его длину. Вертикальный привод (рисунок 1.2) короче, ГН расположенные ниже, но создаются трудности с его центровкой.

1 - турбопривод; 2 - газонепроницаемый сальник;

3 - шарнирное соединение; 4 - насос

Рисунок 1.2 - Вертикальный грузовой насос

Напор ГН составляет 1,13 – 1,45 МПа. Суммарная мощность ГН достигает 0,5 Nе танкера. На старых и небольших танкерах применяются горизонтальные поршневые ГН при производительности 100-400 т/ч. Они отличаются большей высотой всасывания, что обеспечивает их использования в качестве зачистных насосов (ЗН). В качестве ЗН могут также использоваться – ротационные насосы.

На некоторых продуктовозах, газовозах и химовозах используются гидроприводные погружные ГН (ЗН).

ГН и ЗН отличаются производительностью, поэтому время полной зачистки составляет 30 % от общего времени выгрузки танкера.

Наличие двух дублирующих систем удорожает судно, загромождает ГНО, усложняет автоматизацию грузовых операций, поэтому сложилась тенденция отказа от зачистной системы. Ниже перечислены некоторые способы решения этой проблемы.

Системы «безнапорного стока» фирмы «Бритиш петролиум» (см. рисунки 1.3, 1.4). Они используются также на отечественных танкерах «София» (см. рисунок 1.5).

Система основана на свободном перетекании нефти через переборочные клинкетные двери, которые соединяют между собой все грузовые танки, нефть перетекает в кормовой отсек и забирается ГН, который работает при максимальной производительности, причем по мере опорожнения танкера дифферент на корму растет.

Для обеспечения надежного всасывания применяется эжектор , работающий на нефти, который всасывает из кормового отсека нефть и нагнетает ее в отстойный танк, расположенный выше ГН, так что нефть из него создает для ГН достаточный подпор на всасе (рисунок 1.6).

1 - дополнительный секущий клинкет на приемных отростках зачистного трубопровода; 2 и 3 - грузовой и зачистной насосы; 4 - палубный грузовой трубопровод; 5 - секущие клинкеты между приемными патрубками

Рисунок 1.5 - Схема грузового трубопровода с переборочными перепуском и клинкетами танкера типа «София» (первой серии)

1 - зачистной эжектор; 2 - отстой­ный танк; 3 - насосное отделение;

4 - грузовой насос; 5 - грузовой танк; 6 - приемная труба грузового насоса;

7 - приемная труба зачистного эжектора

Рисунок 1.6 - Метод заливки грузового насоса при зачистке

грузового танка

Система «Сентри-Стрип» оборудована вакуумной цистерной на всасе ГН, в котором при уменьшении подпора создается вакуум, подсасывающий нефть и увеличивающий подпор ГН (рисунок 1.7). По мере уменьшения уровня в этой цистерне прикрывается клапан на всасе ГН (см. раздел 2).

1 - воздухоотделитель; 2 - дифференциальный датчик давления; 3 - привод клапана на нагнетании; 4 - клапан типа „баттерфляй"; 5 - пневматический клапан; 6 - вакуумный резервуар; 7 - вакуумный клапан; 8 - невозврат­ный клапан; 9 - вакуумный насос; 10 - электропривод вакуумного насоса; 11 - воздушный фильтр; 12 - холодильник воздушного фильтра; 13 - ва­куумметр; 14 - манометр; 15 - клапан подачи воздуха.

Рисунок 1.7 - Схема системы „Сентри-стрип"

Существует система с вакуумной цистерной, уменьшающая обороты турбопривода ГН по мере падения подпора.

Система «Прима-вак» (рисунок 1.8) при снижении подпора увеличивает рециркуляцию нефти на всасе центробежного ГН., препятствует его срыву.

Все эти системы увеличивают время работы ГН на полной производительности. Преимущество имеют танкеры с двойным дном, постоянно имеющие достаточный подпор ГН (Танкеры «Крым», «Победа» рисунки 2.1, 2.2, "Мобил-Пегасус").

1 - грузовой насос; 2 - рециркуляционная цистер­на; 3 - клапан "Прима-вак";

4 - автоматический клапан; 5 - труба выхо­да воздуха; 6 - рециркуля­ционная магистраль; 7 - клапан на напорной магист­рали; 8 - контрольный кла­пан воздушной магистрали

Суда, перевозящие сырую нефть и нефтепродукты, разделены на размеры. В глобальном танкерном флоте нефти и нефтепродуктов используется система классификации для стандартизации условий контракта, установления стоимости доставки и классификации судов для контрактов на фрахтование. Эта система, известная как система оценки средних ставок (AFRA), была создана Royal Dutch Shell шесть десятилетий назад, а группа London Tanker Brokers (LTBP), независимая группа торговых брокеров, контролирует систему.

AFRA использует шкалу, которая классифицирует танкерные суда в соответствии с дедвейтом тонн - показатель пропускной способности судна для перевозки грузов. Ориентировочная мощность судна в бочках определяется с использованием, по оценкам, 90% дедвейта судна, который умножается на коэффициент пересчета баррель на метрическую тонну, характерный для каждого типа нефтепродуктов и сырой нефти, в качестве плотности жидкого топлива Различаются по типу и классу.

Меньшие сосуды по шкале АФРА - танкеры общего назначения (GP) и среднего диапазона (MR) - обычно используются для перевозки грузов нефтепродуктов на относительно коротких расстояниях, например, от Европы до Восточного побережья США. Их меньший размер позволяет им получить доступ к большинству портов по всему миру. Танкер GP может перевозить от 70 000 баррелей и 190 000 баррелей автомобильного бензина (3,2-8 млн. Галлонов), а танкер MR может перевозить от 190 000 баррелей и 345 000 баррелей автомобильного бензина (8-14,5 млн галлонов).

Суда класса Long Range (LR) являются наиболее распространенными судами в глобальном танкерном флоте, поскольку они используются для перевозки как нефтепродуктов, так и сырой нефти. Эти суда могут получить доступ к самым крупным портам, которые поставляют сырую нефть и нефтепродукты. Танкер LR1 может перевозить от 345 000 баррелей и 615 000 баррелей бензина (14,5-25,8 миллионов галлонов) или от 310 000 баррелей до 550 000 баррелей легкой сырой нефти.

Большая часть глобального танкерного флота классифицируется как AFRAMAX. Суда AFRAMAX - корабли от 80 000 тонн дедвейта и 120 000 тонн дедвейта. Этот размер корабля популярен среди нефтяных компаний в логистических целях, и многие суда были построены в рамках этих спецификаций. Поскольку диапазон AFRAMAX существует где-то между шкалами LR1 и LR2 AFRA, LTBP не публикует оценку фрахта специально для судов AFRAMAX.

За всю историю АФРА танкеры росли в размерах, и были добавлены новые классификации. В связи с расширением глобальной торговли нефтью были добавлены очень крупный неочищенный перевозчик (VLCC) и сверхбольшой сырой перевозчик (ULCC), и более крупные суда обеспечили лучшую экономическую эффективность для поставок сырой нефти. VLCC несут ответственность за большинство поставок сырой нефти по всему миру, в том числе в Северном море, где находится контрольный показатель цен на нефть марки Brent. VLCC может перевозить от 1,9 миллиона до 2,2 миллиона баррелей сырой нефти типа West Texas Intermediate (WTI).

Нефтегазовая индустрия по праву считается одной из самых высокотехнологичных отраслей в мире. Оборудование, используемое для добычи нефти и газа, насчитывает сотни тысяч единиц наименований, и в него входят самые разные приспособления - от элементов запорной арматуры , весом в несколько килограмм, до гигантских сооружений - буровых платформ и танкеров, имеющих гигантские размеры, и стоящих многие миллиарды долларов. В этой статье мы рассмотрим морских гигантов нефтегазовой индустрии.

Танкеры-газовозы типа Q-max

Самыми большими танкерами-газовозами в истории человечества по праву можно назвать танкеры типа Q-max. «Q» здесь обозначает Катар, а «max» - максимальный. Целое семейство этих плавучих гигантов было создано специально для доставки морем сжиженного газа из Катара.

Корабли этого типа начали строить в 2005 году на верфях компании Samsung Heavy Industries - судостроительного подразделения компании Самсунг. Первый корабль был спущен на воду в ноябре 2007 года. Он был назван «Моза» , в честь жены шейха Моза бинт Насер аль-Миснед. В январе 2009 года, погрузив 266,000 кубометров СПГ в порту Бильбао, судно такого типа впервые пересекло Суэцкий канал.

Газовозы типа Q-мах эксплуатируются компанией STASCo , но принадлежат Катарской Газотранспортной компании (Накилат), и фрахтуются преимущественно катарскими компаниями - производителями СПГ. В общей сложности подписаны контракты на строительство 14 подобных судов.

Габариты такого судна составляют 345 метров (1,132 футов) в длину и 53.8 метров (177 футов) в ширину. В высоту корабль достигает 34,7 м (114 футов) и имеет осадку около 12 метров (39 футов). При этом, судно вмещает в себя максимальный объём СПГ, равный 266,000 куб. м (9,400,000 куб. м).

Приводим фотографии самых крупных кораблей этой серии:

Танкер «Моза» - первый корабль в данной серии. Назван в честь жены шейха Моза бинт Насер аль-Миснед. Церемония имянаречения состоялась 11 июля 2008 года на верфи Samsung Heavy Industries в Южной Корее.

танкер « BU Samra »

Танкер « Mekaines »

Судно-трубоукладчик «Pioneering spirit»

В июне 2010 швейцарская компания Allseas Marine Contractors заключила контракт на постройку судна, предназначенного для перевозки буровых платформ и прокладки трубопроводов по дну моря. Судно, названное «Pieter Schelte» , но впоследствии переименованное в , было построено на верфи компании DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) и в ноябре 2014 года отправилось из Южной Кореи в Европу. Предполагалось использовать судно для прокладки труб Южного потока в Черном море.

Судно имеет 382 м в длину, и 124 м в ширину. Напомним, что высота небоскреба Эмпайр-стейт-билдинг в США равна 381 м (по крышу). Высота борта - 30 м. Уникальность судна еще и в том, что его оборудование позволяет укладывать трубопроводы на рекордных глубинах - до 3500 м.

в процессе достройки на плаву, июль 2013 г.

на верфи Daewoo в г. Кодже, март 2014 г.

в завершающей стадии достройки, июль 2014 г.

Сравнительные размеры (площадь верхней палубы) судов-гигантов, сверху вниз:

• самый большой в истории супертанкер "Seawise Giant";
• катамаран "Pieter Schelte";
• крупнейший в мире круизный лайнер "Allure of the Seas";
• легендарный "Titanic".

Источник фото - ocean-media.su

Плавучий завод по производству сжиженного природного газа «Prelude»

Сравнимые размеры с плавучим трубоукладчиком имеет следующий гигант - «Prelude FLNG» (с англ. - «плавучий завод по производству сжиженного природного газа «Прелюд »») - первый в мире завод по производству сжиженного природного газа (СПГ) помещенный на плавучее основание и предназначенный для добычи, подготовки, сжижения природного газа, хранения и отгрузки СПГ в море.

На сегодняшний день «Prelude» является самым большим плавучим объектом на Земле. Ближайшим по размерам судном до 2010 года был нефтяной супертанкер «Knock Nevis» длинной 458 и шириной 69 метров. В 2010 году он был порезан на металлолом, и лавры самого большого плавучего объекта перешли к трубоукладчику «Pieter Schelte» , впоследствии переименованному в

В отличие от него, длина платформы «Prelude» на 106 метров меньше. Но он больше по тоннажу (403 342 т), ширине (124 м) и водоизмещению (900 000 т).

К тому же «Прелюд» не является кораблем в точном смысле этого слова, т.к. не обладает двигателями, имея на борту лишь несколько водяных помп, используемых для маневрирования

Решение о постройке завода «Prelude» было принято «Royal Dutch Shell» 20 мая 2011 года, а завершилось строительство в 2013 году. По проекту, плавучее сооружение будет производить 5,3 млн т. жидких углеводородов в год: 3,6 млн т. СПГ, 1,3 млн т. конденсата и 0,4 млн т. LPG. Вес сооружения составляет 260 тыс. тонн.

Водоизмещение при полной загрузке 600 000 тонн, что в 6 раз больше, чем водоизмещение самого большого авианосца.

Плавучий завод будет размещен у берегов Австралии. Такое необычное решение - размещение завода по производству СПГ в море было вызвано позицией австралийского правительства. Газ на шельфе добывать оно разрешило, а вот от размещения завода на берегу континента категорически отказалось, опасаясь, что такое соседство неблагоприятно скажется на развитии туризма.