0

Sínrögzítők. Lopásgátló

Sínpálya - két folyamatos sínszál, amelyek egymástól bizonyos távolságra helyezkednek el. Ezt úgy biztosítják, hogy a síneket a talpfákhoz és az egyes síncsatlakozókat egymáshoz rögzítik.

A sínrögzítések közbülsőre és tompara vannak osztva.

A közbenső rögzítéseknek biztosítaniuk kell a sínek megbízható és kellően rugalmas összekötését a talpfákkal, állandó nyomtávot és a szükséges sínlejtést kell biztosítaniuk, valamint meg kell akadályozniuk a sínek hosszirányú elmozdulását és felborulását.

A közbenső rögzítők három fő típusra oszthatók: elválaszthatatlanok, vegyesek és különállóak.

Elválaszthatatlan rögzítés (mankók) - a sín és a burkolatok, amelyeken felfekszik, ugyanazokkal a mankókkal (három) vannak rögzítve a talpfákhoz, az 1a. ábra szerint

1. ábra Fa talpfák közbenső tüskés rögzítései: a - szétválaszthatatlanok; b - vegyes; 1 - sín; 2 - mankó; 3 - bélés; 4 - alvó.

Vegyes rögzítésű (DO) - (mankó) bélések vannak a talpfákhoz rögzítve további mankóval (öt), 1. ábra b.

Előnye a tervezés egyszerűsége, a kis súly, a pálya könnyű feltöltése, újravarrása és szétszerelése.

Hátránya, hogy nem garantálja a nyomtáv állandóságát, hozzájárul a talpfák kopásához, és rosszul ellenáll a pálya ellopásának.

A DO rögzítésnél a fő mankók megóvják a sínt az oldalirányú elmozdulástól és a felborulástól, a burkolómankók pedig csökkentik a bélés eltolódását vízszintes erők hatására és a bélések vibrációja hatására. Az ék alakú bélést a sínek lejtése biztosítja.

Külön rögzítések (kapocs) KD - a sín merev vagy rugalmas kapcsokkal és kapocscsavarokkal van rögzítve a bélésekhez, a bélések a talpfákhoz - csavarokkal vagy csavarokkal a 2. ábra szerint.

2. ábra Közbenső külön rögzítés fa talpfákhoz: 1 - tömítés; 2 - bélés; 3 - csavar; 4 - terminál; 5 - kétfordulatú alátét; 6 - anya; 7 - kapocscsavar.

Ezeknél a rögzítéseknél a béléseket csavarokkal rögzítik tartósan a talpfákhoz, a sínt pedig bilincsekkel folyamatosan a bélésekhez nyomják.

Ezeknek a rögzítőknek az az előnye, hogy hiányzik a párnák nagy vibrációja, ellenállnak a sínlopásnak, és a csavarok eltávolítása nélkül is cserélhetők a sínek.

A vasbeton talpfákkal ellátott vágányhoz KB, KB65 típusú, rúdkapcsos, ZhBR-65, BPU típusú kapocsrögzítőket használnak a 3. ábra szerint.

3. ábra A KB-65 rögzítése rúdsarokkal: 1 - kapocs; 2 - alátét; 3, 8 - tömítések; 4 - bélés; 5 - kétfordulatú alátét; 6 - szigetelő hüvely; 7 - tartó a szigetelő hüvelyhez

Nagy mennyiségben KB rögzítést használnak, amelyben egy lapos tömítést rögzítenek a talpfára jelzálogcsavarokkal.

A síncsatlakozók tomparögzítőkkel vannak összekötve egymással.

A tomparögzítők szorosan összekötik a síneket egy folytonos menettel. A csatlakozási pontokat sínkötéseknek nevezzük. A sínek végeit rátétek borítják, amelyeket a lyukakon keresztül csavaroznak át. A rugós vagy Belleville alátéteket a csavarok anyái alá helyezzük a 4. ábra szerint

4. ábra Síncsukló: 1 - mankó; 2 - bélés; 3 - csavar; 4 - átfedés; 5 - sín; 6 - alátét; 7 - anya.

A tompalemezeket arra tervezték, hogy összekapcsolják a síneket, és elnyeljék a hajlító és keresztirányú erőket a csomópontban. A kétfejű párnák nagy szilárdságú acélból készülnek, és keményedésnek vannak kitéve. A közelmúltban áttérnek a hatlyukú átfedések használatára.

A talpfákhoz viszonyított elhelyezkedés szerint az ízületeket megkülönböztetjük súly szerint, a talpfáknál és a kettős talpfáknál. A függő kötések (4. ábra) szabványosak, nagyobb rugalmasságot és kényelmesebb tömítést biztosítanak a talpfák számára. A sínek végei középen vannak összekötve két tompatalp között, és mindkét sínszál illesztései egymás ellen helyezkednek el - egy négyzet mentén.

A sínek végei között az illesztéseknél hézag marad, mivel a sínek hossza a hőmérséklet változásával változik. A gördülőállomány kerekeinek erős ütközésének elkerülése érdekében a rés nem haladhatja meg a 21 mm-t. A sínek minden hőmérséklete egy bizonyos tomparésnek felel meg.

lz \u003d γ (tmax - t),

ahol γ az acél lineáris tágulási együtthatója, lp a sínek hossza m-ben.

tmax, t - a terület legmagasabb hőmérséklete és a sínfektetéskori hőmérséklet.

Az automatikus blokkolással rendelkező vonalakon a blokkszakaszok határainál szigetelő csatlakozásokat helyeznek el, hogy az elektromos áram ne tudjon átjutni az egyik csatlakoztatott sínről a másikra. Kétféle szigetelő illesztés létezik: fém burkolólappal és ragasztócsavarral, az 5. ábra szerint

5. ábra Szigetelő hézag keresztmetszete: a - körülzáró fémlemezekkel; b - ragasztócsavar; 1-sín; 2 - átfedés; 3 - oldalsó tömítés; 4 - szálból vagy polietilénből készült deszka csavarokhoz; 5 - zárórúd; 6 - persely; 7 - alsó szigetelő tömítés; 8 - bélés; 9 - tompacsavar; 10 - anya; 11 - alátét; 12 - epoxi ragasztóval impregnált üvegszálból készült szigetelés; 13 - szigetelés a csavaron.

Az első esetben a szigetelést rostból, textolitból vagy polietilénből készült tömítések és perselyek lerakásával biztosítják. A tomparésbe sín alakú textolitból vagy trikolból készült tömítéseket is elhelyeznek.

A második esetben ragasztócsavaros kötéseket alkalmaznak, amelyeknél fém tompalemezeket, szigetelő üvegszálas távtartókat és szigetelőperselyes csavarokat ragasztanak epoxi ragasztóval a sínek végeire monolitikus szerkezetté.

Az elektromos vontatású és automatikus blokkolással rendelkező vonalakon speciális tompacsatlakozókat szerelnek fel az áram akadálytalan áthaladására a csatlakozáson keresztül.

A vonatok sínek alatti mozgása során keletkező erők hatására (a sínek hullámszerű meghajlása a vonat alatt, a kerekek és a sínek közötti súrlódás, kerekek ütközése, a vonat fékezése), a sínek hosszirányú mozgása a talpfák mentén vagy mentén a talpfáknál a ballaszt mentén előfordulhat, az úgynevezett nyomszög.

A kétvágányú szakaszokon menetirányban, az egyvágányú szakaszokon pedig kétirányú lopás történik.

A vágánylopás megelőzésének legjobb módja a zúzottkő ballaszt és a különálló köztes rögzítések alkalmazása, amelyek kellő ellenállást biztosítanak a sínek hosszirányú mozgásával szemben, és nem igényelnek további rögzítési eszközöket.

Az elválaszthatatlan és vegyes rögzítésekhez rugós lopásgátlókat használnak - ezek a síntalpra rögzített rugós kapcsok, amelyek a talpfára támaszkodnak, a 6. ábra szerint.

6. ábra Rugós lopásgátló

A terhelés sűrűségétől, a ballaszt típusától és a vonatközlekedési viszonyoktól függően 18-44 pár kerül egy 25 m hosszú láncszemre.

Zökkenőmentes út

Az illesztés nélküli út progresszívebb, mint a láncszem. Az illesztések hiánya a sínkötegekben csökkenti a pálya dinamikus hatását, csökkenti a gördülőállomány kerekeinek kopását, javítja a vonatok mozgásának gördülékenységét, meghosszabbítja a pálya felépítményének élettartamát, csökkenti a pálya karbantartási költségeit, stb.

A kötések számának csökkentése az egyes láncszemek hegesztése révén akár 1,8 tonna megtakarítást is eredményezhet 1 km-enként.

A varratmentes pálya jellemzője, hogy a jól rögzített sínszempillák nem változtathatják hosszukat a hőmérséklet emelkedésekor vagy csökkenésekor, kivéve a végrészek kis mozgását. A sínekben 2,5 MPa-ig terjedő hosszirányú húzó- és nyomóerők lépnek fel, amelyek meleg időben a pálya oldalra dobásához, erős fagy esetén pedig a csapás megszakadásához vezethetnek veszélyes rés kialakulásával. Ezért a fugamentes pálya vasbeton talpfákra van lefektetve külön rögzítéssel és zúzottkő ballaszttal. A ballasztprizmát gondosan tömörítik.

A szempillák hőkeményített R65 vagy R75 sínekről vannak hegesztve, csavarlyukak nélkül. A sínek hegesztése elektrokontaktusos módszerrel történik, helyhez kötött vagy mobil kontakthegesztőgépeken. A sínrögzítések hossza a szigetelő hézagok, nagy fémhidak, kereszteződések, kitérők stb. helyétől függ. Általában 950 m, ami megfelel a görgőkkel felszerelt peronokról induló speciális vonatok hosszának, amelyekkel a szempillák kerülnek a színpadra.

A ballaszton lévő hídfedélzetű mesterséges építményeken korlátozás nélkül zökkenőmentes pályát helyeznek el; fém helyeken hídgerendákkal - a projekt szerint. A szempillák végei a műcsonk szekrényfalán kívül legyenek 50-100m távolságban. A hőmérséklet ingadozása esetén lehetőség van a szempillák végszakaszainak hosszának megváltoztatására. Annak érdekében, hogy ez a hosszváltozás lehetséges legyen, kiegyenlítő síneket fektetnek a szomszédos pillák közé, egy szintező projektet képezve (két vagy három sínpár 12,5 m hosszú). Az automatikus blokkolással ellátott blokkszakasz végén a szintezősínek területén egy szigetelő hézagot helyeznek el a séma szerint, a 7. ábra szerint.

7. ábra Varrat nélküli pálya ütése: 1 - szigetelő csatlakozás; 2 - ostor; 3 - szintező sínek.

A kiegyenlítő sínek fektetése szükség esetén biztosítja a szempillákban a hőterhelések levezetését is javítási és egyéb munkák során. Ehhez a kiegyenlítő sínek eltávolítása után gyengítse meg a heveder rögzítését a talpfákkal. Ennek eredményeként az ostor lerövidül vagy meghosszabbodik. Ezt követően rögzítik az ostort, és a kívánt hosszúságú szintező síneket helyezik el. Minél hosszabbak a szempillák, annál nyilvánvalóbbak a zökkenőmentes pálya előnyei. Számos úton van tapasztalat egy blokkszakasz, sőt akár egy teljes fuvar hosszában is. Külföldön 30-40 km-es korbácsok vannak, amikor a vonópályákat, a kitérőket és az állomási vágányokat egyetlen egésszé hegesztik.

A sínpálya eszköze egyenes szakaszokon

A sínszelvény elrendezése a gördülőállomány kerékpárjainak kialakításához és méretéhez kapcsolódik.

A kerékpár egy acél tengelyből áll, amelyre a kerekek szorosan vannak rögzítve, vezetőgerincekkel (karimákkal) a kisiklás megakadályozására, a 8. ábra szerint

8. ábra Kerékpár a sínpályán

A kerekek futófelülete a középső részen 1/20-os kúpos, amely egyenletesebb kopást, nagyobb ellenállást biztosít a pályán átirányított vízszintes erőkkel szemben, kisebb érzékenységet biztosít a hibáira, és megakadályozza a horony megjelenését a futófelületen, ami megnehezíti a kerekek áthaladását a kitérőkön.

A sínek szintén 1/20-os befelé dőléssel vannak felszerelve egyenes szakaszokon a fa mérleggel ellátott ékbélés miatt, valamint vasbetonnal - a talpfák felületének megfelelő lejtésével.

A sínfejek belső élei közötti távolságot nyomtávnak nevezzük. Ez a szélesség a kerekek közötti távolságból (1440 ± 3 mm), a bordák két vastagságából (25-33 mm), valamint a kerekek és a sínek közötti hézagokból áll.

A nyomtáv a pálya 349 m vagy annál nagyobb sugarú egyenes és íves szakaszain 1520 mm 6 mm-es tűréssel a szélesítés irányában és 4 mm-es tűréssel a szűkítés irányában.

A PTE-nek megfelelően mindkét menet sínfejének felső részének egyenes szakaszon egy szinten kell lennie.

A pálya egyenes szakaszain 6 mm-enként egy sínmenet megengedett. magasabb, mint a másik, az Oroszországi Vasúti Minisztérium vonatkozó utasításában megállapított normáknak megfelelően.

A két sínmenet illesztéseit szigorúan egymás ellen helyezzük el a négyzet mentén.

A kerekek függőleges tengely körüli elfordulásának megakadályozása érdekében a kocsik és mozdonyok kerekeit merev kerettel (két vagy több) kötik össze.

A keret által összekapcsolt szélső tengelyek közötti távolságot merev alapnak, a kocsi vagy mozdony szélső tengelyei közötti távolságot pedig teljes tengelytávnak nevezzük, a 9.

9. ábra Merev és teljes tengelytáv:

a - VL 80 elektromos mozdony; b - a TE3 dízelmozdony egyik szakasza; in - az FD sorozatú gőzmozdonyban; g - négytengelyes gondolakocsi.

A kerékpárok merev kapcsolata stabil pozíciót biztosít a síneken, de megnehezíti az elhaladást kis sugarú ívekben (elakadást).

Az ívekbe való illeszkedés megkönnyítése érdekében a gördülőállományt különálló forgóvázakon állítják elő, kis merev alappal.

Pályaépítés hidakon és alagutakban

Fémhidakon a sínpálya ballaszt nélkül készül fa vagy vasbeton gerendákra vagy födémekre.

A rudak a hosszanti gerendákhoz vannak csavarozva. A gördülőállomány kisiklás esetén történő megtartásához a 10., 11. ábrának megfelelően védőrudakat vagy sarkokat kell elhelyezni a vágányon kívül, ellensíneket vagy sarkokat pedig belül.

10. ábra Hídfedélzet fa keresztgerendákon, a sínek külön sorkapocs-csavaros rögzítésével: I - a védősarkot kilincscsavarral rögzítjük; II - a védősarkot csavarokkal rögzítik; A minimális hézagok zárójelben vannak megadva, mm.

11. ábra Balaszt nélküli hídpálya vasbeton födémeken: 1 - ellenszög; 2 - sín; 3 - vasbeton födém; 4 - nagy szilárdságú lemezrögzítő csap; 5 - cement-homok töltés (a szerelési fa tömítés monolitikus); 6 - erősítő háló.

A kő-, beton- és vasbeton helyeken, felüljárókon a pálya hagyományos kialakítású, zúzottkő ballasztra és közönséges talpfára van fektetve.

Pályaelrendezés íves pályaszakaszokban

A vasúti pálya az íves szakaszokon nehezebben működik, mint az egyenes vonalakon, mivel a gördülőállomány mozgása során további centrifugális erők lépnek fel. Az ilyen vágány elrendezésének jellemzői a következők: a külső sín megemelése a belső fölé, átmeneti ívek jelenléte, a nyomtáv kis sugarú kiszélesítése, rövidített sínek fektetése a belső sínmenetre, megerősítés pályáról, a két- és többvágányú vonalakon a vágányok tengelyei közötti távolság növekedése.

A külső sín megemelése

A külső sín emelkedése legfeljebb 4000 m íves sugarú lehet, így az egyes sínmenetek terhelése megközelítőleg azonos. Az ilyen magasság 10 és 150 mm között lehet.

12. ábra A gördülőállományra ható erők vázlata a külső sín felemelésekor.

Ha a külső sín h értékkel megemelkedik, megjelenik a H súlyerő komponense, amely az íven belülre irányul, a 12. ábra szerint.

A sínmenetekre gyakorolt ​​azonos nyomáshoz szükséges, hogy H kiegyensúlyozza az I-t, akkor az eredő N merőleges lesz a pálya ferde síkjára.

Tekintettel arra, hogy az a szög kicsi és a külső sín megengedett legnagyobb magasságában 150 mm cosa=0,996, feltételezhetjük, hogy H=I.

g=9,81 m/s 2 és a V sebességet km/h-ban és az R sugarat m-ben kifejezve megkapjuk a magasságot mm-ben.

Mivel valós körülmények között különböző Qi tömegű és különböző Vi sebességű vonatok haladnak végig az íveken, az egyenletes sínkopás érdekében a négyzetes középsebességet behelyettesítjük a fenti képletbe.

h=12, 5 V 2 /R mellett a Vavg-nél nagyobb sebességgel közlekedő vonatokban az utasokat és az árukat olyan kiemelkedő gyorsulás éri, amely egyenlő a V 2 /R centrifugális gyorsulás és a gh/Si irányult gyorsulás különbségével. a görbe közepe felé

A megengedett kiemelkedő gyorsulás Oroszország útjain 0,7 m / s 2 és csak kivételes esetekben 0,9 m / s 2.

Ha a vonatok a Vav-nál kisebb sebességgel haladnak, a belső sín terhelése nagyobb lesz, mint a külső.

Az átmeneti görbék eszköze szükséges a gördülőállomány zökkenőmentes beírásához az egyenes szakasz és a körív közötti ívekbe, amelyek sugara igen-ről fokozatosan csökken az ív R sugarára (20-ról 200 m-re). Ha egy vonat egy egyenes vágányszakaszról körívbe lép be, ahol a görbületi sugár azonnal igenről R-re változik, akkor a centrifugális erő azonnal hat rá. Nagy sebességnél a gördülőállomány és a pálya erős oldalirányú nyomást szenved, és gyorsan elhasználódik.

A 13. ábrán látható tervátmeneti görbe egy változó sugarú görbe, amely végtelenről csökken

R - egy körgörbe sugara, amelynek görbülete a hossz változásával arányosan csökken. Az ezzel a tulajdonsággal rendelkező görbe egy radioidális spirál, amelynek vezérlése sorozatban van kifejezve.

ahol c az átmeneti görbe paramétere (c=lR)

Tekintettel arra, hogy az l átmeneti görbe hossza C-hez képest kicsi, gyakorlatilag elegendő az első két számra szorítkoznunk - a fenti képlet sorozatának egy tagjára.

A profilban az átmeneti görbe normál körülmények között egy ferde vonal, egyenletes meredekséggel i=h/l.

A nyomtáv szélesítése azért szükséges, hogy a gördülőállomány az ívekbe illeszkedjen.

Merev alapon belül a kerekek mindig párhuzamosak egymással, és a forgóvázban csak az egyik kerékpár helyezhető el a sugár mentén, a többi ferdén. A keréksorok beszorulásának elkerülése érdekében a nyomtáv szélesítése szükséges, 13. ábra

13. ábra Kéttengelyes forgóváz ívébe való szabad illeszkedés sémája

Ahhoz, hogy egy kéttengelyes forgóváz szabadon illeszkedjen egy ívbe, a szükséges nyomtáv

Sc =qmax+fn +4

ahol fn a külső menet mentén 2λ húrral meghajló görbe nyíla qmax a kerékkarimák külső felületei közötti maximális távolság

4 - kerék szűkületi tűrés, mm.

Az ívekben a nyomtávra a következő normákat állapították meg: R≥350m-nél - 1520mm R=349-nél: 300m-1530mm R≤299m-nél - 1535mm

A belső menetben lerövidített sínek fektetése szükséges a hézagok tágulásának megakadályozása érdekében. Az ívben a belső sínmenet rövidebb, mint a külső. Ezért ahhoz, hogy kiküszöböljük a kötések előrefutását minden ívsugárnál, szükség van saját sínrövidítési értékre. Alkalmazza a sínkötések szabványos lerövidítését 40, 80, 120 mm-rel - 12,5 m-es síneknél 80, 160-as síneknél 25 m-rel.

Az ívben való lefektetéshez szükséges n rövid sínek teljes száma

ahol ε a teljes rövidülés

k - az egyik sín szabványos lerövidítése

A rövidített sínek belső menetben történő fektetését váltogatjuk a normál sínek fektetésével úgy, hogy a kötések futása ne haladja meg a rövidítés felét, azaz a 20, 40, 60 és 80 mm-t.

A pálya üzemeltetése során a kötések futása vagy aláfutása megengedett ívekben - 8 cm plusz a sín szabványos rövidülésének fele ebben az ívben.

A kanyarokban az út megerősítését R≤1200m-nél végezzük, hogy biztosítsuk a szükséges egyenlő szilárdságot a szomszédos egyenesekkel. Ehhez növelje a talpfák számát kilométerenként, szélesítse ki a ballasztprizmát az íven kívülről, tegyen kifelé aszimmetrikus, nagy vállú párnákat, és válassza ki a legkeményebb síneket.

Körívben két- és többvágányú vonalakon a vágányok tengelyei közötti távolság a szabad tér követelményeinek megfelelően növekszik, ami a belső vágány átmeneti ívén belül a C paraméterének változtatásával érhető el.

Felhasznált irodalom: Voronkov A.I.
A vasutak általános menete. Az előadások szövegei:
Tankönyv - Orenburg: Sam GU PS, 2009.

sínszelvény- ez a sínfejek belső oldallapjai közötti távolság, a futófelület alatt 13 mm-rel mérve, nálunk a vasútépítés kezdetén 5 lábnak vették, azaz , 1524 mm. A legtöbb országban a normál nyomtáv 1435 mm. Indiában, Pakisztánban, Ceylonban, Spanyolországban, Portugáliában, Argentínában és Chilében a nyomtáv 1676 mm, Brazíliában, Észak-Írországban - 1600 mm, Japánban és számos afrikai országban - 1067 mm.

Sok országban vannak keskeny nyomtávú utak, amelyek nyomtávja 750, 600, 500 mm és más méretű.

A pálya és a gördülőállomány kölcsönhatásának javítása érdekében a Szabályzat műszaki működés A Vasúti Minisztérium által 1970-ben jóváhagyott vasutak nyomtávolsága 1524-ről 1520 mm-re csökkent.

Normál nyomtáv 350 m vagy annál nagyobb sugarú egyenes szakaszokra és ívekre vonatkozik. A 349-300 m sugarú ívek esetében ez 1530 mm, a 300 m-nél kisebb ívsugár esetén pedig 1535 mm. A pálya szélesítését kis sugarú ívekben úgy alakították ki, hogy megkönnyítsék a gördülőállomány rajtuk való haladását. A 650-300 m sugarú ívekben a nyomtáv a sínfej tényleges oldalirányú kopásának mértékével további kiszélesedéssel rendelkezhet, de legfeljebb 1530 mm-rel a 650-450 m sugarú ívekben 1535 mm - 449-350 m sugarú és 1540 mm-es ívekben - 349 m vagy annál kisebb sugarú ívekben.

Mivel a sín-talp rács összeszerelésekor nem lehet abszolút pontos nyomtávot biztosítani, és működés közbeni változatlansága miatt a szelvénytartalom tűrése +8 és -4 mm-re van beállítva. Ez azt jelenti, hogy 1520 mm-es sebesség mellett a nyomtáv 1528 és 1516 mm között változhat. Az ívelt szakaszoknál ugyanazokat a tűréseket alkalmazzák, de egy korlátozással - 1548 mm-nél nagyobb nyomszélesség semmi esetre sem megengedett, mivel az ilyen növekedés fennáll annak a veszélye, hogy a kerék megnövekedett része elterjed. a felület kúpossága.

Ha a szakaszon 50 km/h vagy annál kisebb megengedett vonatsebesség van beállítva, a nyomtáv 10 mm-ig szélesíthető és 4 mm-rel szűkíthető.

A meglévő vonalakon az 1520 mm-es nyomtávra való áthelyezésig a következő nyomtávok megengedettek: egyenes szakaszokon és 350 m-es vagy annál nagyobb sugarú ívekben - 1524 mm; 349-300 m sugarú ívekben - 1530 mm, és 299 m vagy annál kisebb sugarú - 1540 mm.

Vannak külön szakaszok, amelyek nyomtávja 1524 mm, ahol a következő szelvényű ívek továbbra is megmaradtak: 650-450 m sugarú - 1530 mm; 449 és 350 m közötti sugárral - 1535 mm; 349 m és kisebb sugarú - 1540 mm.

Az 1520 mm-es nyomtávra való átállásig megengedett a pálya e szabványok szerinti karbantartása.

Súlyos körülmények között (hegyi vonalak, gyáron belüli vágányok stb.), amikor nagyon meredek íveket használnak és az 1548 mm-es pályaszélesség nem elegendő, további szélesítés engedélyezhető, de azzal a feltétellel, hogy ellenléceket és egyéb eszközöket helyeznek el, kizárva a kerekek beesésének lehetőségét a pályán .

A legkedvezőbb az ingyenes feliratozás a mozdony vagy kocsi merev talpának ívébe (1. ábra), amikor az első tengelyt az egyik kerék gerince a külső sínmenethez nyomja, és a hátsó tengely érinti a belső sínmenet gerincét; ebben az esetben a hátsó tengely az ív sugarának irányában helyezkedik el. Ebben az esetben a gördülőállomány merev alapja teljesen szabadon van felszerelve a pályán belül.

A belépés legkedvezőtlenebb típusa az elakadt illeszkedés(2. ábra), amelyben merev alapban mindkét szélső kereket bordák szorítják a sínhez. Az ilyen rögzítés nagyon nagy ellenállást okoz a vonat mozgásával szemben, és a kerekek nem biztonságos nyomását a sínekre. A természeténél fogva a szabad és az ékelt között köztes helyzetet elfoglaló feliratot ún. kényszerű.

Vasútjainkon jelenleg szinte mindenhol forgóvázas mozdonyok (villamos mozdonyok és dízelmozdonyok) és forgóvázas teher- és személykocsik vannak forgalomban, amelyek merev alapja négytengelyes gondolakocsi 1,8 m-től elektromos mozdony 4,4 m-ig terjed.

A rövid bázisú gördülőállományra való átállás lehetővé tette a szélesség, nyomtávok egységesítését az egyenes és íves szakaszokon (350 m vagy annál nagyobb sugarú), kivéve a hegyvidéki területeken viszonylag kis vágányszakaszt, hozzáférést, csatlakozást , gyáron belüli és állomáson belüli, 350 m-nél kisebb ívsugárral.

Amikor a vonatok áthaladnak görbék a pályát jelentős járulékos hatások érik a gördülőállomány kerekei részéről. A kerékkarimák sínekre gyakorolt ​​éles ütközésének elkerülése érdekében, amikor a vonat belép az ívekbe, a külső sínmenetek jelentős túlterhelése a centrifugális erők megjelenése miatt megkönnyíti a gördülőállomány illesztését az ívekbe és azokon való haladást:

• növelje a nyomtáv szélességét;
• megakadályozzák a pálya tervezési görbületének torzulását;
• a külső sínmenetek a belsők felett helyezkednek el;
• a pálya egyenes szakaszainak ívekkel való ragozásának helyein átmeneti ívek vannak elrendezve;
• csökkentse az alvók közötti távolságot;
• kenje meg a kerékperemek és a sínek közötti érintkezési oldalfelületeket.

A gördülőállomány és a pálya kanyarokban való kölcsönhatása szempontjából nagy jelentőséggel bír a mozdonyok és kocsik merev bázisának mérete. Az Orosz Föderáció útjain forgóvázas mozdonyok (villamos mozdonyok és dízelmozdonyok), valamint teher- és személykocsik vannak forgalomban, amelyek merev alapja négytengelyes gondolakocsi esetén 1,8 m-től elektromos mozdonyhoz 4,4 m-ig terjed. A rövid bázisú gördülőállomány sokkal jobb feltételekkel rendelkezik az ívek mentén való haladáshoz, és ez lehetővé tette a nyomtáv egységesítését egyenes és íves szakaszokon (350 m vagy annál nagyobb sugarú). Csak a hegyvidéki területek viszonylag kis szakaszán, a bekötő-, összekötő-, gyáron belüli és állomási vágányokon, ahol az ív sugarai 350 m-nél kisebbek maradtak, szélesítik a nyomtávot.

2/9. oldal

VASÚTI PÁLYÁK KÉSZÜLÉKE AZ ÚTVÁNYSZAKADÉKBAN

Az íves szakaszokon lévő vasúti pálya a következő tulajdonságokkal rendelkezik:

1. a sínpálya szélesítése 350 m-nél kisebb sugarú körben;
2. az ív külső sínmenete mentén kiemelkedés van elrendezve;
3. a körívű egyenes szakaszokat átmeneti görbék kötik össze. Átmeneti görbék is vannak elrendezve a különböző sugarú görbék között;
4. az ív belső sínmenete mentén lerövidített síneket helyeznek el, hogy biztosítsák az illesztések egymással szembeni elhelyezkedését;
5. a kétvágányú vonalakon ívelt pályaszakaszokon kiszélesített vágányközi sávok vannak kialakítva. A szélesítés az átmeneti görbéken belül történik.

A nyomtávnak biztosítania kell, hogy minden tömegjármű beleférjen az ívbe. Ennek a bejegyzésnek a legkedvezőbbnek és az ingyenesnek kell lennie. A PTE szerint az ívekben lévő nyomtáv a sugártól függően a következő méretekben van beállítva:

• R = 350 m és több mint 1520 mm;
• R = 349...300m-nél 1530mm;
• R = 299 m-nél és 1535 mm-nél kisebb.

A hozzárendelés szerint az ív sugara R = 400 m, ennek megfelelően a nyomtáv 1520 mm.

A megadott normákat a vasúti járművek ívekbe való illesztésére vonatkozó számítások határozzák meg. A vasúti gyakorlatban a jóváhagyott normák ellenére igen gyakran szükséges a nyomtáv meghatározása (speciális gördülőállomány szakaszán való áthaladás, új gördülőállomány, ezen belül a pályagépek tervezése). Célszerű a nyomtávot két olyan tervezési séma alapján meghatározni, amelyek két szélsőséges esetet jelenítenek meg (szabad és ékes illesztés sémái). A legénység bármely más pozíciója köztes lesz.

AZ OPTIMÁLIS VASÚT MEGHATÁROZÁSA

Az optimális nyomtáv meghatározására szolgáló számítási sémát szabad illesztési sémaként vesszük, amelyben a vasúti jármű a merev alap első tengelyének külső kerekével az ív külső sínéhez, a hátsó tengelyhez pedig a merev alapon található. merev alap sugárirányú pozíciót foglal el. Ebben az esetben a jármű forgásközéppontja a sugár és a jármű hosszirányú geometriai tengelyének metszéspontjában található.

A feladat szerint a táblázat szerint meghatározzuk a VL 60 dízelmozdony kerékképletét. Műszaki jellemzői:

• kerék átmérője 1250 mm
• kerékképlet 3-3
• merev talphossz 4600 mm
• tengelytávolság 2300-2300 mm
• keresztirányú tengelyfutások:
  • +- 1 mm
  • +- 15,5 mm
  • +- 1 mm

A fenti információk alapján kiválasztjuk a sémát az ábra beírására. 2

Rizs. 2 Séma az optimális nyomtáv meghatározására háromtengelyes merev alap szabad szereléséhez keresztirányú tengelyfutásokkal.

A fenti diagramból látható, hogy a szükséges nyomtáv

Sopt = qmax + fн - ζ + 4, (1.1)

ahol qmax a legnagyobb keréknyom,

qmax = Tmax + 2dmax + 2μ; (1.2)

T - kerék rögzítése; a PTE szerint T = 1440 6 Z mm, maximális értéke Tmax = 1443 mm;

d - kötés gerinc vastagsága, dmax = 33 mm;

μ - a kötés címerének megvastagodása a tervezési sík feletti szakaszban; kocsikerekeknél μ = 1 mm, mozdonykerekeknél μ = 0;

fn - a külső sínmenet hajlító nyila, az AB húrtól mérve; képlet határozza meg

ahol μ az első kerékpár geometriai tengelye és a jármű forgásközéppontja közötti távolság;

R a görbe sugara a pálya tengelye mentén;

b a síkbeli távolság a kerékpár geometriai tengelyétől addig a pontig, ahol a kerékkarima érinti a sínfejet,

ahol r a kerék sugara egy gördülőkörben;

τ a kerékkarima dőlésszöge a horizonthoz képest; kocsiknál ​​τ = 60°, mozdonyoknál τ = 70°;

ζ egy geometriai mennyiség, amely kéttengelyes és háromtengelyes, keresztirányú tengelyfutású járművekbe történő behajtáskor keletkezik, és amely ∑η értékétől, valamint ∑η és fv arányától függően különböző értékeket vehet fel.

Itt ∑η a járműtengelyek keresztirányú felfutásainak összege, amelyek befolyásolják az illeszkedést; tehát a háromtengelyes merev alap szabad feliratozásával - csak a szélső tengelyek felfutásai. Ebben az esetben a 3.1 képlet csak akkor érvényes, ha a középső tengely keresztirányú futása nem kisebb, mint a külső tengelyek futása, azaz η1≤η2≥η3. A modern mozdonyokban ez a feltétel teljesül; a különböző tengelyek keresztirányú felszállása 0 és 22 mm között van, és még ennél is több, és a legénység útlevél jellemzői; fv - a belső sín hajlító nyila, az A1B1 húrtól mérve; képlet határozza meg

Ez a kifejezés csak a b előtti jelben tér el az (1.3) képlettől.

A ζ értéke a következő értékeket veheti fel:

a) ha ∑η \u003d 0, akkor ζ \u003d 0, azaz a felirat keresztirányú futások hiányában történik (3.1. ábra);

b) ha ∑η< fв, то ζ = ∑η, т.е. в формулу (1.1) вместо ζ подставляется численное значение суммы поперечных разбегов; при этом внутренний гребень колеса передней оси еще не касается внутреннего рельса. В этом случае выражение (1.1) примет вид

Sopt = qmax + fn - ∑η +4;, amint látja 2<26.2, значит ζ=2.

Sopt=1509+26,6-2+4 = 1537,6 mm

Ennek a számításnak az eredménye alapján 1537,6 mm > 1520 mm, ami azt jelenti, hogy ilyen körülmények között a szabad illeszkedés nem biztosított, folytassa a megengedett legkisebb nyomtáv meghatározásával.

sínszelvény- ez két sínmenet, amelyek egymástól bizonyos távolságra vannak elhelyezve, és talpfákra, gerendákra vagy födémekre vannak rögzítve. A vasúti pálya berendezése és karbantartása a gördülőállomány futóművének tervezési jellemzőitől függ.

Ezek közé tartozik a karimák (gerincek) jelenléte a kerekeken, amelyek a kerekeket a síneken tartják, és irányítják a mozdonyok és kocsik mozgását. A kerekek szorosan rányomódnak a tengelyre, és ezzel együtt kerékpárt alkotnak. A kerekek tengelyei, amelyeket egy közös merev váz egyesít, mindig egymással párhuzamosak maradnak.

A kerekek gördülőfelülete nem hengeres, hanem kúpos, középső részén 1:20-as lejtéssel.

A kerekek belső élei közötti távolságot T = 1440 mm fúvókának nevezzük ± 3 mm tűréssel.

Az egyik forgóváz keretébe rögzített szélső tengelyek közötti távolságot merev alapnak nevezzük.

A kocsi vagy mozdony szélső tengelyei közötti távolságot az adott egység teljes tengelytávjának nevezzük.

Tehát a VL-8 elektromos mozdony teljes tengelytávja 24,2 m, a merev alapja 3,2 m.

A kerékkarimák munkafelületei közötti távolságot a kerékpár szélességének nevezzük.

A kerékpárok karimáinak vastagsága nem lehet több 33 mm-nél és legalább 25 mm. Ahhoz, hogy a legszélesebb fúvókával és kopás nélküli kerékkarimákkal rendelkező kerékpár a nyomvonalon belül elférjen, a szélessége 1440 + 3 + 2 × 33 = 1509 mm kell, hogy legyen, de a sínek közé kell szorítani (ékelni) a kerékpárt.

Nyomtáv a sínfejek belső élei közötti távolság, a futófelület alatt 13 mm-rel mérve. A nyomtávnak a pálya egyenes szakaszain és a 350 m-es vagy annál nagyobb sugarú ívekben 1520 mm-nek kell lennie. A meglévő vonalakon az 1520 mm-es nyomtávra való átállásig, az egyenes szakaszokon és a 650 m-nél nagyobb sugarú ívekben 1524 mm-es nyomtáv megengedett. Kisebb sugarú kanyarokban a nyomtáv a Műszaki Üzemeltetési Szabályzat (PTE) szerint megnövelve.

A szelvény tűrése a szélesítéshez plusz 8 mm, a nyomtáv szűkítéséhez mínusz 4 mm, és azokon a szakaszokon, ahol 50 km/h vagy annál kisebb sebesség van beállítva, +10 szélesítésnél, -4 szűkítésnél megengedett (PTE TsRB- 756.2000). A tűréseken belül a nyomtávnak simán kell változnia.

Sín alátét. A pálya egyenes szakaszain a sínek nem függőlegesen vannak felszerelve, hanem a vágányba dőlve, azaz lejtéssel, hogy a síntengely mentén a nyomást átadják a kúpkerekekről. A kerekek kúpossága abból adódik, hogy az ilyen kerékpárokkal ellátott gördülőállomány sokkal nagyobb ellenállást mutat a pályán átirányított vízszintes erőkkel szemben, mint a hengeres kerekek, így a gördülőállomány „remegése” és a vágányhibákra való érzékenység csökken.

A kerekek gördülőfelületének 1:20-tól 1:7-ig (4.35. ábra) változtatható kúpossága van megadva, hogy elkerülhető legyen a kerekek barázdált kopása, és zökkenőmentes átmenetet biztosítson az egyik vágányról a másikra a kitérőn keresztül. A sínmeneteknek azonos szinten kell lenniük. A normától való megengedett eltérések a vonatok sebességétől függenek.

Ábra. 4.35. Òïïéééééééé ü üüüüüü ûûûûûûûûûûûûûûûûûûûûûûûòòòòò Ò - ï ì ì ù ùÅ ùÅáíü; 2 - rétegű, extrudált

expandált polisztirol 40 mm vastag

Hosszú egyeneseken megengedett az egyik sínmenet tartósan 6 mm-rel magasabban tartani a másiknál. A sínszálak ilyen helyzetével a kerekek enyhén rányomódnak a leengedett egyengetőszálra, és simábban mozognak. A kétvágányú szakaszokon az egyengető szál a vágányközi menet, az egyvágányú szakaszokon pedig általában a megfelelő menet a kilométerek során.

Az íves szakaszokon nehezebb a pálya munkája, mint az egyenes szakaszokon., mivel amikor a gördülőállomány ívek mentén mozog, további oldalirányú erők lépnek fel, például centrifugális erő. A szelvény ívekben történő elrendezésének jellemzői: a nyomtáv növelése kis sugarú ívekben, a külső sínmenet emelése a belső fölé, az egyenes szakaszok összekötése körívekkel átmeneti ívekkel, rövidített sínek fektetése a belső menetre. ív. A kanyarokban lévő kétvágányú vonalakon a nyomvonalak tengelyei közötti távolság nő. Útjaink íves szakaszain a nyomtávszélesítést 350 m-nél kisebb sugarú körben végezzük.

A bővítés igénye Az okozza, hogy a közös merev vázba foglalt kerékpárok a tengelyek párhuzamosságának megőrzése mellett megnehezítik a gördülőállomány forgóvázainak ívek mentén való haladását. Szélesítés hiányában a kerékkarimák és a sín közötti szükséges rés eltűnik, és a gördülőállomány elfogadhatatlan elakadása következik be. Ebben az esetben nagy az ellenállás a vonat mozgásával szemben, valamint a sínek és a kerekek további kopása, a közlekedés biztonsága nem biztosított.

Minél kisebb az ív sugara és minél nagyobb a merev alap, annál szélesebbnek kell lennie a pályának.

A külső sín megemelése. Amikor a legénység az ív mentén mozog, centrifugális erő keletkezik, amely az íven kívülre irányul. Ez az erő a kerék további hatását kelti a külső sínmenetre, ami nagymértékben elhasználja ennek a menetnek a sínjeit. Ha mindkét sínmenetet azonos szintre állítjuk az ívben, akkor a centrifugális erő és a súlyerő eredője a külső sín felé eltér, túlterheli azt, és ennek megfelelően tehermentesíti a belső sínt. A külső menet síneire nehezedő oldalirányú nyomás csökkentése, túlterhelésük csökkentése, mindkét menet síneinek egyenletes kopása és az utasok kényelmetlenségtől való megmentése érdekében a külső sín h megemelését rendezik (4.36. ábra).

Ábra. 4.36. A ható erők vázlata a külső sín ívekben történő megemelkedésének eszközében

Ebben az esetben a jármű az ív közepe felé dől, a H súlyerő egy része az íven belülre irányul, pl. a centrifugális erővel ellentétes irányban. Ezért a kocsi megdöntése a külső sínmagasító eszközzel kiegyenlíti a centrifugális erőt. Ez kiegyenlíti a hatást mindkét sínre.

4000 m vagy annál kisebb ívsugár esetén a külső sínmenet emelkedése 10-150 mm lehet. Ez a magasság a vonatok sebességétől, bruttó tömegétől, valamint a vizsgált íven lévő vonatok napi számától és az ív sugarától függ. A külső sín magasságának visszahúzása, i.e. a megnövelt külső menet fokozatos nullára csökkentése zökkenőmentesen történik. A számított emelkedés szintbeli eltérése megengedett a vonatok sebességétől függően.

Átmeneti görbék. A gördülőállomány zökkenőmentes illesztése érdekében az egyenes szakasz és a körív között átmeneti görbe van elrendezve, amelynek sugara az egyenes szakaszhoz csatlakozó pont végtelen nagy értékéről fokozatosan csökken az egyenes szakaszhoz tartozó R sugarra. pont, ahol a körgörbe kezdődik. A spirális görbék beillesztésének szükségességét a következők okozzák. Ha egy vonat a pálya egy egyenes szakaszáról egy körívbe lép be, ahol a görbületi sugár azonnal ¥-ről R-re változik, akkor a centrifugális erő azonnal hat rá. Nagy sebességnél a gördülőállomány és a pálya erős oldalirányú nyomást szenved, és gyorsan elhasználódik. Az átmeneti görbék elrendezésekor a sugár lassan csökken, és a centrifugális erő lassan növekszik - éles oldalirányú nyomás a vonatra és a vágányra nem lép fel. Az Orosz Föderáció vasútjain az átmeneti íveket radioidális spirál mentén építik, i.e. változó görbületi sugarú görbét alkalmazunk. Szabványos hosszban 20-200 m között fogadjuk el.

Az átmeneti íveken belül zökkenőmentesen terelődik a körívekben elhelyezkedő külső sín megemelése és a vágányszélesítés, valamint a vágánytávolság szélesítése.

Az átmeneti és követő körívek lebontására, azaz a talajon elfoglalt helyzetük megjelölésére speciális táblázatok vannak.

Rövidített sínek fektetése ívekben. Az ívben a belső sínmenet rövidebb, mint a külső. Ha az összes azonos hosszúságú sínt az ív belső menete mentén fektetjük le, mint a külső menet mentén, akkor a belső menet mentén lévő illesztések a külső menet illesztéseihez képest előre haladnak, és nem a négyzet mentén helyezkednek el. , ahogy az hálózatunkon megszokott. Annak érdekében, hogy kiküszöböljük az illesztések nagy lefutását egy ívben, a belső menet mentén lerövidített hosszúságú síneket fektetnek le. Háromféle sínrövidítést alkalmaznak: 40, 80 és 120 mm-es a 12,5 m-es sínek és 80 és 160 mm-es a 25 m-es sínek esetében. A rövidített sínek lefektetését normál hosszúságú sínekkel váltogatjuk, hogy a kötések futása vagy aláfutása ne haladja meg a szabványos rövidítés felét, pl. rendre 20; 40; 60 és 80 mm. A pálya üzemeltetése során a kötések futása vagy aláfutása megengedett ívekben - 8 cm plusz a sín szabványos rövidülésének fele ebben az ívben.

Az ívben a kiszélesedést vagy nyomtávot a vasúti járművek ívbe illesztésének kiszámításával kell meghatározni, az alábbi két feltétel alapján:

1) A nyomtáv legyen optimális, pl. a vonat mozgásával szembeni legkisebb ellenállás biztosítása, a sínek és kerekek legkisebb kopása, a sínek és a kerekek károsodásának, valamint a nyomvonalnak a tervbeli torzulásnak a védelme, a kerekek meghibásodásának megakadályozása a sínmenetek között.

2) A nyomtáv nem lehet kisebb a megengedett legkisebbnél, pl. ki kell zárnia a kocsik futóműveinek beszorulását a külső és a belső sínmenetek között.

3) Az optimális nyomtáv meghatározása ívben.

Az optimális nyomtáv meghatározásához olyan számítási sémát veszünk, amelyben a vasúti jármű a merev alap első tengelyének külső kerekével az ív külső sínéhez van nyomva, a merev alap hátsó tengelye pedig vagy sugárirányú pozíciót foglal el, vagy annak elfoglalására törekszik; ebben az esetben a jármű forgásközéppontja ennek a sugárnak a metszéspontjában van a jármű merev alapjának hosszirányú geometriai tengelyével. Kívül:

1) A sínpálya számított számított szélessége semmilyen esetben sem haladhatja meg az S max = 1535 mm legnagyobb nyomtávot.

2) Ha a számított S nyomszélesség nagyobb értéket kap, mint a maximális S max érték, akkor a megfelelő tervezési sémát alkalmazva folytassa a megengedett legkisebb nyomszélesség meghatározásával.

3) Ha a számított S nyomtáv kisebbnek bizonyul a normál szélességnél a pálya egyenes szakaszán (S 0 \u003d 1520 mm), akkor ez azt jelenti, hogy a szóban forgó jármű futóműjének szerkezeti méretei és jellemzői lehetővé teszik. hogy áthaladjon egy adott sugarú íven anélkül, hogy kiszélesítené a nyomvonalát. Ebben az esetben az S nyomtávot a sugártól függően a PTE szerint kell venni.

4) A legkisebb megengedett nyomtáv meghatározása.

A szűkület mentén a nyomtáv veszélyes határát a tervezési szinten legnagyobb méretekkel rendelkező kerékpár beszorulási lehetősége határozza meg, pl.

S min = q max = T max + 2 óra max + 2 µ (5)

A legkisebb megengedett nyomtáv meghatározásakor a következő esetek lehetségesek:

1) Ha S min ≤ S pte, akkor az illeszkedés garantált. Ugyanakkor az S min, S pte és S opt nyomtáv mindhárom értékének összehasonlítása lehetővé teszi, hogy hozzávetőlegesen megbecsülje azokat a feltételeket, amelyek mellett a tényleges illesztés megtörténik, pl. melyik szerelési típushoz lesz közelebb, szabadhoz vagy ékelthez.

2) Ha S min > S pte, akkor ez az eset a következő kettőre oszlik:

a. Ha Smin< S птэ < S max , где S max = 1548мм – предельный размер колеи в сторону ее уширения. Установленный из условия предупреждения провала колес внутрь колеи, то для пропуска рассматриваемого экипажа требуется перешивка пути с размера S птэ на расчетную величину S min (по разрешению Н).

b. Ha Smin< S птэ >S max , akkor a legénység áthaladásához a szelvényt a számított értékkel módosítani kell; ugyanakkor a kerekek meghibásodásának megelőzése érdekében ellensíneket helyeznek el a pályán belül.

5) A külső sín megemelése, mindkét sín azonos függőleges kopásának jellemzői alapján.

Amikor a gördülőállomány az ív mentén halad, centrifugális erő lép fel, amely a kocsit az íven kívülre fordítja. Borulás csak kivételes esetekben fordulhat elő. A centrifugális erő azonban hátrányosan érinti az utasokat, és a függőleges nyomás újraeloszlását okozza mindkét menet sínjén, és túlterheli a külső menetet. A centrifugális erő további hatást gyakorol a pályára, amikor a jármű beilleszkedik az ívbe. Ez a külső menet síneinek fokozott kopásával jár. Ezen túlmenően a nagy keresztirányú erők a sínek szélét, a sínszelvény kiszélesedését és a pálya kiegyenlítését okozzák.

E jelenségek elkerülése érdekében a külső sínmenetet a belső fölé emeljük.

Mindkét menet azonos függőleges kopásának biztosításához szükséges, hogy a külső meneten lévő összes vonat normál nyomásainak összege egyenlő legyen a belső meneten ugyanazon menetek normál nyomásainak összegével.

Ezért szükséges, hogy:

ΣE n = ΣE in

A centrifugális erőt az m tömegű legénységnek egy R sugarú görbe mentén V sebességgel történő mozgása során a következő kifejezés határozza meg:

Ahol G a legénység súlya

6) A külső sín megemelése, az utaskényelem biztosítása alapján.

Olyan magasságot kell beállítani, hogy a vonat legnagyobb sebességgel történő elhaladása során fellépő kiemelkedő gyorsulás értéke ne haladja meg a megengedett értéket

-tól (25)

Itt a nd a kiemelkedő centrifugális gyorsulás megengedett értéke. A szabványok szerint az a nd értéke 0,7 m / s 2 személyvonatok esetében (bizonyos esetekben a a = 1,0 m / s 2), tehervonatok esetében pedig a nd = ± 0,3 m / s 2.

Ha S1 \u003d 1,6 m, g \u003d 9,81 m / s 2, V - km / h, h - mm, kapjuk:

163a. ​​és 26.

A belföldi utakon a külső sín maximális magassága 150 mm. Ha a számítás nagy értéknek bizonyul, vegyen 150 mm-t, és korlátozza a mozgási sebességet a görbe mentén a (26) egyenletből.

a nd = 0,7 m/s 2 és h = 150 mm

7) A külső sín magassági szabványai.

A magasságot 4000 m vagy annál kisebb sugarú ívekben kell elhelyezni. A külső sín magassági értékét az ívben a következő képletek határozzák meg:

1) Személyszállító vonatokhoz

2) Tehervonatok esetében

3) Vonatáramláshoz

Ahol V max p és V max gr a személy- és tehervonatok legnagyobb sebessége, amelyet az útvezető rendelete határoz meg.

V pr - a patak vonatainak átlagos csökkentett sebessége.

R a görbe sugara.

A magasság (29) képlet szerinti meghatározásakor a pálya ésszerű működése biztosított a benne fekvő tehervonatok áramlási sebességei mellett.

Ami megfelel a személyvonatok а нп = 0,7 m/s 2 és a tehervonatok а нг = ±0,3 m/s 2 kiemelkedő gyorsulási szintjének.

8) Az eszközzel szemben támasztott alapkövetelmények és az átmeneti görbék tartalma.

Az átmeneti íveket úgy tervezték, hogy a pálya egy egyenes szakaszát egy adott sugarú ívvel összekapcsolják, hogy biztosítsák a legénység zökkenőmentes átmenetét a pálya íves szakaszába, ütések és ütések nélkül. Az átmeneti íven a külső sín megemelése és a pálya szélesítése teljesen visszavonásra kerül. Az átmeneti görbék tervezésekor kiválasztják a hosszukat, meghatározzák a görbe geometriai alakját a tervben, valamint a lebontásának koordinátáit.

Az átmeneti görbén belül a külső sín magassága fokozatosan 0-ról h-ra nő a PDA-ban; a pályaszélesítés visszahúzása történik, ha az utóbbi a körívben jelen van.

A PC tervezésével és karbantartásával szemben támasztott fő követelmények, hogy a PC R hosszán belül kialakuló, kialakuló és eltűnő erőtényezők (gyorsulások, erők, nyomatékok) fokozatosan és monoton módon, meghatározott ütemezéssel, és a a PC eleje és vége egyenlő nullával, ami akkor biztosított, ha a követelmények teljesülnek.

Az NPC y,φ és k = 0, CPC esetén ezek a paraméterek nincsenek korlátozva.

Az NPC-ben és a CPC-ben ezek a származékok egyenlők nullával.

Az első három követelmény a CPC-ben, CPC-ben és az ordináták átmeneti görbéjében (2. ábra) bekövetkező hirtelen változások megengedhetetlenségéről nál nél, forgási szögek φ és görbület nak nek változásuk monotóniájával. Mind az öt követelmény teljesítése teremti meg a legjobb feltételeket a gördülőállomány kanyarokban való haladásához, ami különösen nagy sebességnél fontos.

9) Az átmeneti görbe fizikai paramétere.

Jelölje: és hívja ezt a mennyiséget fizikai paraméter átmeneti görbe. Aztán a kifejezés lígy fog kinézni:

Nál nél l = l0 a KKP-ban ρ=RÉs

Itt C az átmeneti görbe (geometriai) paramétere.

10) Átmeneti görbék tervezése shift módszerrel.

Az átmeneti görbe bontása abból a feltételezésből történik, hogy az eredeti körgörbe érintőjének (T pont) helye ismert a talajon. Az átmeneti görbe (CPD-pontok) kezdetének helyzetének meghatározásához m 0 értékét kell kiszámítani. A fenti diagramból azt találjuk

FT = AO = Ptg β/2

m 0 = m + Ptg β/2

Az ismeretlen m és P értékek a következők:

Az NPC átmeneti görbe kezdetének helyzetének ismeretében a végének koordinátáit (X 0, y 0) a CPC pontban a sugárirányú spirál egyenlete határozza meg parametrikus formában.

11) Rövidített sínek a belső meneten.

A rövidített sínek fektetése az ív belső menetére egy menetes sínkötések beépítését célozza (a szög mentén), és az okozza, hogy az ív belső menetének hossza kisebb, mint a külsőé.

Minden ívhez kiválasztják a rövidítés típusát, a rövidített sínek számát és lefektetésének sorrendjét. Az R65-ös sínekhez kétféle rövidítést szerelnek fel: 80 mm-es és 160 mm-es.

A rövidített sínek típusának kiválasztása egy adott ívhez a következő képlet szerint történik:

ahol S 1 a nyomtáv a sínfej tengelye mentén a körívben:

S 1 \u003d S pte + b,

ahol b a sínfej szélessége;

S pte - szabványos nyomtáv ívekben a sugártól függően;

Az (1) képlet alapján kiszámítva a rövidítés értékét, elfogadjuk a legközelebbi nagyobb standard rövidítést. Az elfogadott méretű rövidített sínek szükséges számát a következő kifejezés határozza meg:

Rövidített síneket fektetnek le az ívnek azokon a helyein, ahol a hézagok halmozott futása eléri az elfogadott szabványos rövidítés felét.

12) A vágánytávolságok szélesítése ívekben.

A kétvágányú vonalakon körkörös ívekben a vágányok tengelyei közötti távolságot az általános szabványoknak megfelelően növelik.

Ezt a növelést különböző módokon hajtják végre. Az egyik mód az, hogy az egyes átmeneti ívek előtti egyeneseken 4,1 m-ről 4,1 + A 0-ra növeljük a vágányok közötti távolságot további S-ívek bevezetésével.

Ezt a módszert ritkán alkalmazzák, mert van egy nagy hátránya: a visszahúzott pályán a főgörbe mindkét oldalán két-két görbe jelenik meg, bár ezek nagy sugarúak, egy másik módszer (a különböző eltolások módszere) különböző paraméterek alkalmazásából áll. A külső út átmeneti görbéinek C . A szokásos módon elrendezve a belső út átmeneti görbéjének C paraméterét úgy választjuk meg, hogy a belső körgörbe P in eltolódása egyenlő legyen a külső pálya körgörbéjének eltolódásával plusz A 0, azaz.

R in \u003d R n + A 0

13) Az utak kapcsolatainak és metszéspontjainak osztályozása.

A vasúti vágányok összeköttetései, metszéspontjai a gördülőállomány egyik vágányról a másikra való mozgatását, a gördülőállomány ugyanazon a síkban elhelyezkedő más vágányokon való átmozgatását, vagy a vonat vagy különálló mozdony 180 0 -os elfordítását szolgálják.

14) A kitérők és süket kereszteződések osztályozása.

A kitérők a leggyakoribb építmények a vágányok összes csatlakozása és kereszteződése között (kb. 99%-uk van). Vágányok összekötésére vagy leágazására szolgálnak, és a gördülőállomány egyik vágányról a másikra való áthelyezésére szolgálnak. A vasúti váltók a következők:

1) Egyetlen

a. Egyirányú normál (a legelterjedtebb az úthálózaton, és leggyakrabban a fő- és az állomási vágányokon használatos)

d. Aszimmetrikus egyoldalú görbület

2) Dupla

a. Egyoldalú

b. Sokoldalú szimmetrikus

c. Sokoldalú aszimmetrikus

3) Kereszt

a. Egyedülállók

b. Kettős

4) Kombinált

a. Két különböző méretű pálya kombinálásakor

b. Kitérők szövésénél

15) A hétköznapi részvétel fő elemei.

Egy közönséges egykitérős kapcsoló fő elemei a következők:

1) Nyíl

2) Kereszt ellensínekkel és sínekkel.

3) Csatlakozási módok

4) Sín alatti alapozás

5) Fordító mechanizmus és headset

A nyíl a következőkből áll:

1) két keretsín

2) két esze

3) kapcsoló, munka- és összekötő rudak

4) Két készlet gyökérrögzítő

5) nyílpárnák

6) tartók

16) A vasúti váltók kialakításának jellemzői és a velük szemben támasztott követelmények

A kitérők a vasúti pálya legbonyolultabb és legdrágább elemei. A kitérők megbízhatóságának és tartósságának jelentős növelésével járó probléma megoldásához szükséges a kialakításuk, az egyes egységek és elemek alapvető felülvizsgálata új gyártási technológiák megalkotásával. BAN BEN utóbbi évekúj generációs kitérők és műszaki megoldások egész sorát fejlesztette ki és valósította meg azok kialakításának javítása érdekében. Mindenekelőtt ezek közé tartoznak a vasbeton gerendákon lévő nagy sebességű kitérők, a 2726, 2728 projektek átadása 1-2 osztályú vágányokhoz, 1/22 fokozatú folyamatos gördülőfelületű keresztes kitérők. Tömegépítmények korszerűsített kitérőit vezetik be.

A vonatok sebességének növelése, a vasutak teherbírásának és áteresztőképességének növeléseként a pálya kulcsszerkezetei a kitérők. Tanulmányok kimutatták, hogy a színpadon beállított sebesség megvalósítását lehetővé tevő kitérők nélkül gyakorlatilag lehetetlen megoldani a sebességnövelés problémáját a szakasz egészén, és azon belül is a színpadon.

17) Közönséges kitérők fő geometriai méreteinek meghatározása egyenes észjárással.

Kívánt:

1) Határozza meg az R konverziós görbe sugarát!

2) A k egyenes betét hossza a kereszt matematikai középpontja előtt

3) Elméleti L T fordítási hossz

4) Gyakorlati L P fordítási hossz.

5) Axiális transzlációs méretek deÉs b.

α - Keresztszög
n- az elülső hossza - a bajusz - a kereszt része
m- a kereszt farkának hossza
Rendben- a matematikai középpont vagy a kereszt hegye
S0– normál nyomtáv
l akut- az esze hossza
β - nyílszög
q - a keretsín elülső túlnyúlása
L T - a váltó elméleti hossza - a távolság az esze kezdetétől a kereszt matematikai középpontjáig, a keretsín munkaéle mentén vagy az egyenes pálya tengelye mentén mérve.
O c - a kitérő közepe - a közvetlen és oldalsó vágányok tengelyeinek metszéspontja
a a keretsínek elülső csuklója és a kitérő közepe közötti távolság, az egyenes vágány tengelye mentén mérve
b az S.P középpontjától való távolság. a kereszt farcsuklójához, bármely transzlációs út tengelye mentén mérve.
O - a konverziós görbe közepe
L P - S.P teljes vagy gyakorlati hossza. a keretsínek elülső csuklójától a kereszt farcsuklójáig.

Vegyük téglalap alakú koordinátarendszerben a kereszt matematikai középpontján átmenő Y-Y tengelyt, és az X-X tengely kompatibilis az egyenes út külső menetének munkafelületével.

Ezekre a kölcsönösen merőleges tengelyekre tervezzük meg az ABCO K kontúrt. De először ehhez készítjük el a következő kiegészítő konstrukciókat.

A konverziós görbe közepétől, azaz. az O pontból állítsa vissza a sugarat - a keretsín munkafelületére merőlegesen; a B és C pontokból leengedjük a merőlegeseket erre a sugárra - a merőlegesre a B 1 és C 1 pontokban. Ennek eredményeként kapunk egy OB 1 B derékszögű háromszöget, melynek derékszöge az O csúcsban van β, valamint OS 1, amely a C 1 csúcsban derékszögű, az O csúcsban pedig α keresztszögű.

Elméleti fordítás hossza, amint az az ábráról is látható, az ABCO K kontúr vetülete a vízszintes tengelyre, azaz.

De B ​​2 C \u003d C 1 C - B 2 C 1 \u003d C 1 C - B 1 B

Az OS 1 C háromszögből: C 1 C \u003d R sinα

Az OB 1 B háromszögből: V 1 V = R sin

Az O háromszögtől a C 2 C-ig: C 2 O K \u003d k cosα

Ezért, miután a B 2 C és C 2 O K értékeket behelyettesítettük az (1) egyenletbe, a következőt kapjuk:

L T \u003d l akut cosβ +R (sinα - sinβ )+k cosα (2)

Ugyanennek az ABCO K kontúrnak a függőleges tengelyre vetítése lesz a normál szelvény a kereszttel szemben, azaz.

S 0 \u003d l akut bűnβ + V 1 C 1 + SS 2 (3)

De B ​​1 C 1 \u003d OB 1 - OS 1

Az OB 1 B háromszögből: RH 1 = R cosβ

Az OS 1 C háromszögből: OS 1 = R cosα

Az O K C 2 C háromszögből: SS 2 \u003d k sinα

Így a B 1 C 1 és SS 2 értékeket behelyettesítve a (3) kifejezésbe, megtaláljuk a keresztben a nyomtávot: S 0 \u003d l akut bűnβ + R(cosβ - kötözősalátaα ) + k sinα

A részvétel teljes vagy gyakorlati hossza: L P = q + L T + m (5)

Az R sugarat és a k kereszt előtti egyenes lapka hosszát attól függően határozzuk meg, hogy milyen paraméterek ismertek vagy adottak.

18)Közönséges kitérő fő geometriai méreteinek meghatározása szekáns típusú görbe vonallal.

A tervezési gyakorlat kezdeti adataitól függően az R, k, L T , L n , α, b értékek meghatározásakor két eset lehet:

1) Ha az R 0 szellem görbületi sugara nem egyenlő az R konverziós görbe sugarával

2) Ha az R 0 szellem görbületi sugara megegyezik az R konverziós görbe sugarával.