Több mint fél évszázaddal ezelőtt a Harkovban készült lánctalpas terepjárók oszlopa páratlan átkelést hajtott végre az Antarktiszon. Havas utakon és magas hegyekben az autók 2700 km-t tettek meg, és elérték a Déli-sarkot.

Az Antarktisz szárazföldi hajói
Gladky D., Govorukha A.

Mára kihalt az érdeklődés bolygónk legtitokzatosabb kontinense iránt, és a múlt század közepén, amikor 1955-ben nemzetközi megegyezéssel Antarktisz területét 12 állam között osztották fel, különleges volt az érdeklődés e földdarab iránt. . Aztán a Szovjetunió megkapta a kontinens keleti partjának részét, az amerikaiaké pedig a középpontot, a Déli-sark területét. Akkoriban minden ország több tudományos állomást épített a helyén, amelyek segítségével az emberek közvetlenül a helyszínen tanulmányozták a hideg kontinenst.

Érdemes hozzátenni, hogy a Szovjetunió a számára kijelölt terület mellett megkapta a bolygó legdélibb pontjának meglátogatásának jogát is, ahol az amerikaiak tartózkodnak.

Hidegben nem könnyű 2500 km-nél többet leküzdeni. Ehhez megbízható járművekre volt szükség, amelyek ellenállnak a fagynak, néha akár mínusz 80 ° C-ig. Ekkor vetődött fel a kérdés: ki tud hazánkban ilyen megbízható és kényelmes közlekedési módot létrehozni?

A XXI. század elején 50 év telt el attól a pillanattól kezdve, amikor a "Kharkovchanka" nevű szokatlan járműveket a leghidegebb kontinensre szállították.

Egy ötlet evolúciója

De először egy kis háttér. Még 1955-ben, amikor a területeket felosztották, a Szovjetunió végrehajtotta az első antarktiszi expedíciót. Aztán egyszerűen cselekedtek: kipakolták a kontinensen szokásos ChTZ traktorokat, amelyeknek a rakományt és az embereket a szárazföld belsejében található Pionerskaya állomásra kellett volna szállítani. Bár ezek a traktorok szigetelve voltak, túl lassúnak bizonyultak. Egy évvel később az AT-T nehéztüzérségi traktorok befutottak az Antarktiszon. Ők mutatták a legjobb eredményeket, és közel 1000 km-t tettek át a Vosztok állomásra, amely a legtávolabbi szovjet állomás volt az óceántól. Egy évvel később pedig ugyanazon tüzérségi traktorok módosított mintáit szállították a hideg kontinensre, amelyek kompresszoros motorokat és speciális lánctalpokat kaptak a hóban való vezetéshez. De mindezek a gépek nem tudták megoldani a legénység kényelmes helyzetének problémáját az utazás során.

Aztán 1957-ben az Északi-sarkvidéki Intézet (ma Szentpéterváron az Északi-sarkvidéki és Antarktiszi Intézet) vezetése arra kérte a kormányt, hogy keressen egy olyan vállalkozást, amely képes lenne az Antarktiszon működő járművet létrehozni. Ennek eredményeként a feladat az általános gépészeti és a légiközlekedési minisztérium vállára hárult.

Minden út Harkovba vezet

Most két különböző minisztériumhoz tartozó, de ugyanabban a városban működő vállalkozást kellett találni. Ilyen vállalkozásokat találtak Harkovban. Az egyik a repülés, a másik a közlekedésmérnöki üzem. V. A. Malysheva. Erről elnevezett növény Malysheva komoly tapasztalattal rendelkezett a tartályok és traktorok létrehozásában, ami alapvető fontosságú volt a jövőbeli motoros szánok vontatási jellemzői szempontjából, és a harkovi repülőgépgyár vezető szerepet töltött be a repülőgépek belső tereinek fejlesztésében, amely alapja lehet a repülőgépek elrendezésének. egy lakóépület. A közös munka 1958-ban kezdődött.

A vállalkozásokra háruló feladatok újszerűsége, egyedisége szokatlan megközelítést igényelt. Senkinek nem volt tapasztalata. Egy olyan gép üres lapját kellett kidolgozni, amely ellenáll az antarktiszi terheléseknek. Ugyanazt az AT-T-t vették alapul, de módosították. Alvázát két hengerrel meghosszabbították, ami lehetővé tette a teherbírás növelését, kiszélesítette a nyomtávokat a hótakaróra nehezedő fajlagos nyomás csökkentése érdekében, valamint speciális váltót készített.

A repülőgépgyártók egy csaknem 30 négyzetméter alapterületű speciális karosszéria tervezését és legyártását kapták. m. A karosszéria busz típusú legyen, megbízható szigeteléssel. Fel kellett szerelni egy munkateret, egy konyhát, egy irányítóteret, egy 6 személyes hálószobát, valamint egy vezérlőszobát, egy szárítót és egy előszobát. Vagyis egy kényelmes munka- és háztartási komplexumot kell kialakítani egy helyiségben. A határidőt, mint azokban az időkben mindenkinél, nagyon keményen határozták meg - mindössze három hónap. Időre volt szükség a rajzok befejezésére, fémre fordítására, és egyúttal a folyamat során azonnali módosításokra. A projektben résztvevők szinte folyamatosan dolgoztak, csak az éjszakai órákat hagyták a pihenésre.

Ezután az egyes kész alkatrészeket összeállították. Az új traktorok lenyűgöző tulajdonságokkal rendelkeztek: teherbírásuk vontatott szános pótkocsival 70 tonna, havon történő vezetési sebesség 5-11 km / h, az átlagos fajlagos nyomás a havon 0,4 kg / négyzetméter. lásd. Amint a munkában részt vevők elmondták, a traktorok összes alkatrészét és mechanizmusát szó szerint "nyalták", hogy a Föld déli "koronáján" lévő harkovi autók ne pumpáljanak fel.

Motorosszán út

Mind az öt motorosszánt időben leszállították. Először különvonattal Leningrádba, majd onnan Kalinyingrád kikötőjébe küldték őket. Itt eddig nem látott járműveket raktak az "Ob" dízel-elektromos hajóra, amely az Antarktiszra vitte az expedíciót. A traktorokat gyártó vállalkozások kollektívái folyamodni kezdtek utódaik névadásáért. Ennek eredményeként Moszkvából távirat érkezett a "Kharkovchanka" névnek a traktorokhoz való hozzárendeléséről.

A gépek szállítása 1959 elejére befejeződött. A megérkezés után azonnal az összes felszerelést kipakolták a szárazföldre. Rövid előkészületi munka után 1959. február 10-én soha nem látott utazás vette kezdetét a Déli-sarkra. Másfél hónapba telt leküzdeni azt a beláthatatlan 2700 km-t a Mirny állomástól a bolygó "koronájáig". Ezalatt az idő alatt sok kalandban volt része a verseny résztvevőinek, köztük nagyon veszélyes is. Valójában a történelem során először hajtottak végre ilyen szánkóátkelőt. Hozzá kell tenni, hogy az amerikaiak tudtak az oroszok érkezéséről – külön rádiógrammal figyelmeztették őket. De ettől függetlenül váratlan volt a találkozás – karavánunk korábban érkezett meg céljához. A sarkkutatók több napot töltöttek együtt az amerikaiakkal, az amerikai mellé szovjet zászlót is felállítottak. Tehát a Déli-sarkot meghódították! Aztán előtte volt a visszaút, de már nem volt olyan nehéz.

Műszaki komponens

Néhány szó magáról a járműről. Amint már említettük, a "Kharkovchanka" alapja az AT-T traktor volt, amely a T-54 tank számos egységén alapult. A "404C termék" (ilyen titkosított megjelölést kaptak a motoros szánok) alvázát az alaphoz képest meghosszabbították (nyomonként legfeljebb hét közúti kerék), maguknak a nyomtávoknak a szélességét egy méterrel növelték, és nagy területű hópályákat telepítettek a pályákra. A legújabb innovációk a magabiztos mozgás érdekében készültek. A feltöltött dízelmotor teljesítményét 995 LE-re emelték. 3000 m magasságban - ez lehetővé tette, hogy egy 35 tonnás motoros szán egy 70 tonnás szánt is áthúzzon az Antarktisz pajzsán. 2,5 ezer liter gázolaj 1500 km-es utazótávot biztosított.

Külsőleg a "Kharkovchanka" monumentális építmény volt (hossza - 8,5 m, szélessége - 3,5 m, magassága - 4 m), amely 30 km / h sebességre gyorsult, 30 ° -ig emelkedett. Az Antarktiszon nincs különösebb szükség kétéltűekre, de a "Kharkovchanka" is úszhat, és meglehetősen sekélyen merülhetett - csak a kabin feléig, ami egyébként külön tárgyalást érdemel.

Most néhány szó a szalonról. A térfogata 50 "kocka" (terület - 28 négyzetméter, magasság - 2,1 m). A falak duralumíniumból készültek, és nyolc réteg nejlongyapottal szigeteltek. Az elrendezés az autósok nyelvén "kocsi": elöl a motor, tőle balra a vezetőoszlop, jobbra a navigátor. A „hócirkáló”, ahogy később „terméket 404C”-nek nevezték, megalkotói fontos előnyének tartották, hogy az autó belsejéből számos egységet megjavíthattak, aminek a 70 fokos fagyban való működését kellett volna megkönnyítenie. De már az első hadjáratban a sarkkutatók nem értettek egyet a tanképítőkkel. A meleg helyen javítani persze jó, de a nappaliban a gázolaj rossz. A motorháztető teljes lezárása lehetetlennek bizonyult, a motorosszán utasai kénytelenek voltak megérezni a kipufogót. A hőszigetelés pedig elégtelen volt.

A „harkovi nők” e hiányosságok ellenére is remekül letették első vizsgájukat, rendkívül sikeres és szívós gépnek bizonyulva. Aztán ezek a motoros szánok elkezdték a kommunikációt és az ellátást mind a hat szovjet sarki állomáson, többször megerősítve megbízhatóságukat és tartósságukat.

Második generáció

Telt-múlt az idő, bár a régi technológia megbízható volt, de már nem felelt meg a modern követelményeknek. Aztán 1974 decemberében új parancs érkezett a sarkkutatóktól. A harkovi lakosoknak további öt motorosszánt kellett építeniük. Figyelembe véve az első gépek üzemeltetési tapasztalatait, néhány változtatást eszközöltek azok kialakításában és életfenntartó rendszerében. A gépek minden további nélkül a "Kharkovchanka-2" nevet kapták. A lakótér korszerűsítése nagy problémát jelentett a repülőgépgyártók számára. Ezen túlmenően szükség volt egy rádiónavigációs támogató rendszer bevezetésére a komplexumban. Ennek eredményeként a szakembereknek sikerült biztosítaniuk, hogy a szoba meleg és hangulatos legyen minden fagyban. És ha a rendszer valamilyen meghibásodást adott, akkor még a fűtés kikapcsolásakor is csak napi 2-3 ° C-kal csökkent a hőmérséklet. Ezt modern hőszigetelő elemek alkalmazásával sikerült elérni. Ennek eredményeként a "Kharkovchanka-2" jobban hasonlít az eredeti traktorhoz. A motorháztető és a vezetőfülke hagyományos formájú volt, a lakótömb pedig egy hosszúkás rakodófelületet foglalt el. A fejlesztés során a sarkkutatók véleményét is figyelembe vették. Így ajánlásaik szerint be kellett vágni egy ablakot a helyiség szellőztetése érdekében, ami azonnal megtörtént, közvetlenül azelőtt, hogy a következő autókat az Antarktiszra küldték volna.

Az 1980-as évek végén. a "Kharkovchanka-3" projektet fejlesztették ki. Ez a motoros szán az MT-T traktoron alapult, de a Szovjetunió összeomlása után a projektet felfüggesztették.

A "harkoviták" még mindig dolgoznak. A mai napig egyes sarkkutatók úgy gondolják, hogy ennél jobbat még nem hoztak létre. Ezt igazolja, hogy 1967-ben egy különleges expedíció elérte a viszonylag megközelíthetetlen déli sarkot, és az utolsók között hagyta el azt a „harkovitákon” és az AT-T-n. A "harkoviták" után senki más nem tartózkodott a bolygó ezen részén ...

Add ide a déli sarkot!
Gogolev L.

A múlt század közepén erősen megnőtt a különböző országok kutatóinak érdeklődése az Antarktisz iránt. Egy 1955-ös megállapodás értelmében a hatodik kontinens területét 12 állam "befolyási övezeteire" osztották fel, amelyek megkezdték a tudományos állomások létrehozását és az alapos kutatásokat. A Szovjet Únió megkapta a keleti szektort, és a földgolyó legtetejét - a Déli-sarkot - az amerikaiak foglalták el. Igaz, mivel kikötötték, hogy mindig szívesen látnak ott vendégeket a Szovjetunióból. Természetesen bűn volt nem használni egy ilyen meghívót, de ehhez a megfelelő járművekre volt szükség...

A ChTZ-től a "Kharkovchanka"-ig

1955-ben az első szovjet transzantarktiszi expedíciót minden további nélkül felszerelték a szokásos ChTZ lánctalpas traktorokkal. Sajnos ezek az autók nagyon lassan haladtak: a teljes műszak alatt alig sikerült 450 km-t megtenniük. Az útvonal végpontján megalapították a Pionerskaya tudományos állomást. Ami a kerekes járműveket illeti, az Antarktiszra szállított ZIL-157-es teherautók mély hóban teljesen használhatatlannak bizonyultak. A következő évben az AT-T nehéztüzérségi traktorokat szállították a kontinensre. Akkoriban a tartályokkal együtt a Harkovi Közlekedéstechnikai Üzem gyártotta őket, amelyet 1959-ben az I.-ről elnevezett üzemre neveztek át. Malysheva. Ezek a „401-es termék” gyári jelzéssel ellátott gépek sokkal jobbnak bizonyultak. 975 km-es átmenetre használták őket a Vostok-1 állomás helyére.

A harmadik expedíció (1957) traktorokat küldött, amelyeket az Antarktiszon szerzett tapasztalatok figyelembevételével korszerűsítettek - "401A termék". A dízelmotor túlnyomásos rendszerrel volt felszerelve, amely lehetővé tette, hogy ne "fulladjon" a felvidéken. A pályákat 75 cm-re bővítették, ami javította az átjárhatóságot mély hóban.

Maradt még egy: a legénység munkájához szükséges kényelmet biztosítani. Ezt a feladatot a negyedik szovjet transzantarktiszi expedíció kezdete oldotta meg.

A 404C terméket már 1958 májusában összeszerelték a harkovi közlekedésmérnöki üzemben. A jármű AT-T alvázzal volt meghosszabbítva két görgővel. A lánctalpokat speciális fülekkel és szélesítőkkel szerelték fel, aminek eredményeként a szélességük elérte az 1 m-t, a hajtási kompresszorral felszerelt kényszerdízelmotor 995 LE teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. 3000 m magasságban A motor, akárcsak a traktoron, az elülső részben volt elhelyezve. De az elrendezést, ellentétben az AT-T motorháztetővel, kocsinak választották, amely lehetővé tette a 28 négyzetméteres hasznos belső karosszéria elérését. Ugyanez a karosszéria alumínium burkolattal és 8 réteg nejlon vattából készült hőszigeteléssel készült a Harkovi Repülőgyárban. Csoda, hogy az új terepjáró hamarosan a „Kharkovchanka” nevet kapta?

Egy hosszú túrán

A negyedik szovjet transzantarktiszi expedíció ijesztő feladatot kapott: Mirnijből indulva haladjon el a Komszomolszkaja és Vosztok állomások mellett, majd érje el a Déli-sarkot ...

Ennek az expedíciónak a hajói 1959 újévében érkeztek meg az Antarktiszra. És már január 10-én egy három „Kharkovchanka” terepjáróból álló karaván elindult Komszomolskaya irányába. Mindegyik járműben két megrakott szánkó utánfutó volt. A helyzet az, hogy a feladatot megkapták: útközben vigyen el erre az állomásra mindent, ami a teleléshez szükséges, és mindenekelőtt az üzemanyagot. 975 km megtétele után a konvoj elérte célját, és itt „pihenőre” helyezték a traktorokat: meg kellett várni az expedíció második konvojjának érkezését.

Különféle okok miatt a második karaván csak szeptember 27-én hagyta el Mirnyt. Öt AT-T traktorból állt. Ezzel a konvojjal utazott az expedíció szállító különítményének vezetője, Viktor Csisztjakov.

Sok évvel később volt szerencsém megtalálni ezt az érdekes embert. Viktor Fedorovics, a V.I.-ről elnevezett harkovi üzem mérnöke. Malysheva, aki nagyban hozzájárult a "Kharkovchanka" létrehozásához, elérte a Déli-sarkot. Sok érdekességet mesélt a legendás átmenetről, és adott néhány, talán nem túl jó minőségű, de igazán egyedi fényképet.

A résztvevő szemével

Viktor Fedorovics így emlékezett vissza: „Október utolsó napjaiban érkeztünk meg Komszomolszkájába. Rövid készülődés után továbbindultunk Vostok állomásra. A konvoj ezúttal három "harkovitából" és két AT-T traktorból állt. Az előmelegített konzerv elfogyasztásának reményében az egyik traktort teljes értékű konyhává alakítottuk: szigetelt karosszériát szereltünk fel, 40 kW-os gázgenerátort, vágóasztalt és ételfőzéshez szükséges kazánt szereltünk fel.

A Vostok állomás távolsága, 540 km, viszonylag rövid. De a hó puha, szabadon folyó, porszerű volt, ami nagyon megnehezítette a mozgást. Útközben az egyik "Kharkovchanka"-n a sebességváltó elromlott. Egy ilyen esetet előre sejtettünk: a tetőn volt egy nyílás, a hordozott készletben pedig kézi emelők. Két autót tettünk egymáshoz közel. Az új sebességváltót maguk közé húzták, majd gerendák és emelők segítségével felemelték, felgöngyölték a tetőre és leeresztették a nyílásba."

Az expedíciónak Vostok állomáson kellett maradnia. Az tény, hogy a gépek már elég jól működtek, elhasználódtak. De nemcsak a Déli-sarkot kellett elérni, hanem vissza is kellett térni. Ezért észbe kaptak mindent, amit lehetett, lapátolták az egész alvázat. A túl nagy nyomtávhosszabbítók nem igazolták magukat: meglehetősen hosszú konzolt alkottak, és gyakran eltörtek a szabálytalanságokon. Le kellett vágnom őket egy autogén fúvóval közvetlenül a hidegben.

Az oszlop december 8-án hagyta el a Vostok állomást. Ezúttal a karaván csak két „harkovitából” (21. és 23. sz.) és egy mobil gályából állt az AT-T-n. Az átkelésnek 16 résztvevője volt: tudósok, sofőrök, szakács, rádiós és orvos.

„Végig egy 21-es farokszámú navigációs autót vezettem” – emlékezett vissza Viktor Csisztjakov. - A Déli-sark felé a terep enyhén csökkent: 3,5-ről 2,8 km-re a tengerszint felett. És bár a különbség kicsinek tűnt - csak 700 m, de érezhető volt: a motorok jobban húztak, az autók könnyebben mentek. Havas sastrukkal sem találkoztak többé.

Persze nem ment minden simán. Amint 8 km-re eltávolodtunk Kelettől, a Kharkovchanka első fokozata „repült”. Egyértelmű, hogy miért: végül is csak ebben a fokozatban mentünk végig - maximum 5,5 km/h-val. És így több száz kilométer! Szóval nem bírta, drágám...

Nincsenek reménytelen helyzetek. Felkapcsoltuk a szánunkat egy másik kocsira, és könnyeden, második sebességben elhajtottunk. Természetesen ugyanakkor időnként előrementek, 30 kilométerre elszakadtak a főoszloptól, majd megálltak és vártak. Emlékszem, egyszer egy ilyen elválás miatt majdnem az életemmel fizettem. Kiszálltam a kocsiból jelzőfegyverrel, és visszafelé, bár nagyon melegen voltam felöltözve, iszonyatos hideget éreztem: se a kezeimet, se a kezeimet ne emeljem fel. A tudat elszállt. Utolsó erejét összeszedve, csodával határos módon kinyitotta a pilótafülke ajtaját, és belezuhant. Kiderült, hogy a külső hőmérő 76 fokot mutatott!

A konvoj kora reggel érkezett meg a Déli-sarkra. Ott volt az Amundsen-Scott amerikai tudományos állomás. Az amerikaiak előzetesen kaptak egy radiogramot, és egy könnyű hajtóműves repülőgép repült ki, hogy találkozzanak velük. „A pilóta alacsonyan repült az oszlop fölött, megrázta a szárnyait” – emlékezett vissza Viktor Fjodorovics. - Fáklyákkal köszöntöttük... Szóval, itt van, a Déli-sark! Szeretettel várnak minket amerikai kollégáink. Véleményem szerint úgy döntöttek, hogy boldog karácsonyt és a közelgő újévet kívánunk nekik. Végül is december 26-a volt a naptárban."

Újonc az Antarktiszon (részlet)
Sanin V.

De mindez - folytatta Samuskin -, bár nem teljesen biztonságos, de a harmadik hadjárathoz képest vidám gyerekjáték. Utána sokáig reszkettünk éjszakánként, és felébredve boldogan mosolyogtunk – micsoda áldás, hogy mögötte áll ez a harmadik hadjárat! Torokig csaptuk az Antarktiszt, és mindez azért, mert "nem volt szög a kovácsműhelyben" – emlékszel erre a balladára?

Oké, minden rendben. 1968. október 4-én egy traktorral és egy "Kharkovchankával" hagytuk el az állomást. A traktort "Betty"-nek neveztük el, és nem különösebben híres semmiről, de a mi "Kharkovchanka-22"-ünket az egész világon ismerik: több tízezer kilométert gyalogolt át az Antarktiszon, meglátogatta a Megközelíthetetlenség sarkát és postaköltséget díszített. bélyegezzen meg a képével... Igen, igen, ezt, rejtse el gondosan, és ne felejtsen el később emlékeztetni, majd rányomok egy bélyeget - a filatelisták irigysége. És valószínűleg látni fogja a mi "Harkovcsankánkat": felrakják az "Ob"-ra, és hazamegy régi sebeket gyógyítani... Hatan voltunk: Planin és Jarosenko sofőr, Griscsenko orvos, Koszenko glaciológus, Viktorov meteorológus és nekem. Javában tombol az antarktiszi tavasz, de nem a mi felfogásunk szerint - amikor az alma- és körtefák virágoznak, a levegőben mézes illat árad, és madarak énekelnek... Nincs hóvihar - és köszönjük ezt, köszönjük és hajoljunk meg a lábad. Igaz, a jég nagyon csúszós volt, óránként öt kilométeres sebességgel mentünk. Soha nem estek repedésbe, nem süllyedtek bele egy kiolvadt foltba - szintén a gondviselésnek köszönhetően. És mindazonáltal valami rossz érzés nem hagyott el: a harmadik hadjárat zsinórban túl jól sikerült – ez nem történik meg az Antarktiszon.

És a száztizennyolcadik kilométeren, egy napos út az Uraganny-fokig, ugyanaz a történet történt a szöggel: a "Kharkovchanka"-n a tengelykapcsoló meghibásodott a főtengely-tengelykapcsolón. A tartalék kuplungot pedig nem vittük magunkkal: reméltük, hogy meg tudjuk csinálni. Minden. "Kharkovchanka" megállt, üljön le és gyújtson rá egy cigarettára, a kampány leáll ... szét kellett válnom. Mi - Planin, Grishchenko és én - a "Kharkovchanka"-n maradtunk, a többiek a "Betty"-n pedig az állomásra mentek a kuplungért. Három nap ott, három nap vissza – egy hét eltelt. Kíméletlenül szidtuk magunkat, de azzal vigasztaltuk magunkat, hogy Szedovnak meg kellett szakítania a lengyelhez vezető utat kutyákon, mert a táborban felejtett egy tűt egy primuszhoz: a nagyszerű példák valahogy megnyugtatnak ...

Eleinte minden jól ment: "Betty" kiért az állomásra, a srácok elvitték a balszerencsés muffot, és elmentek hozzánk. A hatvannyolcadik kilométernél szerencsétlenség – kigyulladtak a gerendák. Miért történt ez? Ekkor már erős szél fújt, a kipufogócsőből szikrák szálltak ki - más magyarázatot nem találtunk. A traktor fülkéjében ülő srácok akkor látták a lángot, amikor az már erősen lángolt. Tűzoltó készülékekkel próbálták leütni, de - erős szél! - ismét felgyúltak a gerendák. És van benne két gázpalack, felrobbanásra készen bármelyik Sevunduban! De nem maradhat a jeges sivatagban rádióállomás és étel nélkül – szándékosan rendkívüli kockázatot kellett vállalnia. A rádiót nem lehetett kihúzni - túl szorosan volt felcsavarva, és a tűz már elérte a hengereket. Sikerült kidobniuk két hálózsákot, amelyek a kezükbe kerültek, elfogytak – és ott és akkor robbanás is történt. A gerenda és minden, ami benne volt, ötven-száz méterrel odébb szóródtak, élelmet vagy ruhát nem lehetett megmenteni. Jarosenko, Viktorov és Koszenko a sérült, tehetetlen "Betty"-t a becsapódás helyszínén hagyva a "Harkovcsanka" felé indultak: még mindig ötven kilométer volt tőlünk, hatvannyolc az állomásig, plusz ellenszél.

Az időjárás elviselhető volt. Személyre szabott hátszél, a srácok végigsétáltak a "Kharkovchanka" által fektetett pályán, A pályát helyenként hó borította, de két kilométerenként hordóval jelölték az utat. És bár a maratoni táv az Antarktiszon, higgyétek el, sok, sok, a srácok valószínűleg épségben megúszták volna, ha nem jön a második szerencsétlenség: Jarosenkónak begörcsölt a lába.

Kosenko és Viktorov hálózsákot dobtak - meggondolatlan döntés! - és egy barátot vittek a karjukban. És még egy hiba: amikor meglátták a távolban egy magas rúdra rögzített "Kharkovchanka" vörös zászlót, levágták a kanyart és elhagyták az utat, hogy több kilométert nyerjenek. Remélték, hogy jó idő marad, és megszegték a törvényt: soha, semmilyen körülmények között ne hagyják el az utat!

És ekkor hóvihar kezdődött. Szerencsére a srácoknak sikerült visszatérniük az útra, de elvesztették értékes órájukat. Nem volt ennivalójuk, leszámítva egyetlen üveg gyümölcslevet Jarosenkónak, vállukon bőrkabát: a kaeskák kiégtek a gerendában. Eleinte még látták a rakétáinkat, de amikor igazán tombolt a hóvihar, teljesen eltűnt a láthatóság. És minden esetre rakétákat lőttünk ki, mert a kommunikáció megszűnése után csak találgathattunk "Betty" sorsáról. De amikor kitört a hóvihar, komolyan megriadtak. Úgy döntöttünk, hogy kimegyünk találkozni. És éppen összejöttek, amikor Viktorov berobbant a "Kharkovchanka"-ba! Forró kávét adtunk neki, magához térítettük, és azt mondta, hogy segítségért jött: vagy tizenkét kilométerre vannak a srácok. Kosenko, hogy ne fagyjon meg, fokozatosan rántja magára Jarosenkót, de sietni kell a ruhákkal, különben nem kerülik el a bajt. A fáradtságtól kimerült Viktorovot hagyva a kapcsolattartásra, azonnal útnak indultunk. Nem lehetett látni semmit, még a rakéták sem világították meg az utat, tapogatóztak. Ezt a módszert választottuk: megéreztem a hernyó bal oldali nyomát, Planint - a jobbat, Griscsenko pedig mögöttünk sétált, biztosítva minket. Elveszett nyom - megállás, vissza; mert elveszted az utat – nem lesz kit megmenteni. Sétáltunk két, öt, hét kilométert – nem srácok. Tizenkettő sikerült – ugyanolyan sikerrel. Ez azt jelenti, hogy Viktorov tévedett, vagy eltévedtek és oldalra mentek. Ez rossz. Ráadásul a nyolcadik kilométernél összejött Planin lába. Egy botra támaszkodva toporgott, és mélyen aggódott, hogy teherré vált... És mégis, a biztosítás kedvéért úgy döntöttünk, hogy egy kicsit tovább megyünk. Odaértünk a következő hordókhoz, ráfirkáltuk a nevünket és az időt, és elindultunk. Olyan fáradtak voltak, hogy hallucinációk kezdődtek: az út minden sötét pontján halott barátok holttestét látták. És a hóvihar annyira elterjedt, hogy még néhány hordót is elsodort a szél .. Nem érte el a hat kilométert a "Kharkovchanka" -ig - ó öröm! - látott két lábnyomot a hóban. Szóval itt voltak a srácok! Kotorászni kezdtek - a nyomok eltűntek nem messze a repedések zónájától. Teljesen elcsüggedve visszarándultunk. Nagyon nehéz pillanat volt, nem szívesen élnék át még egyszer ilyesmit. Míg reménykedtek - a semmiből vették az erőt, és eltűnt a remény -, alig mozdították a lábukat. Milyen pasikat vesztettél el egy kuplung, egy vasdarab miatt! Megközelítettük a "Kharkovchanka"-t - és megdöbbentünk: Kosenko kijött hozzá! És honnan volt az erő – futva futottak átölelni.

– Hol van Jarosenko?

– Élve, zsákban alszik.

Hát csókolóztak, hozzábújtak Jarosenkóhoz, aki nagyon rosszul volt, megtudta, hogy alig pár lépésre váltak el egymástól. Kosenko elmesélte, hogyan rántott magára egy barátját, és szinte sírva fakadt a boldogságtól, amikor meglátta "Kharkovchankát". És akkor… de a lényeget már elmondtuk. Jarosenko három nappal később talpra állt. Hamarosan segítség érkezett az állomásról, és épségben visszatértünk. Ezzel véget ért a harmadik és leghaszontalanabb kampányunk, amely körülbelül egy hónapig tartott. Bár - mosolygott Samuskin -, miért haszontalan? Először is folyamatosan meteorológiai megfigyeléseket végeztünk, másodszor pedig egy igazságot tökéletesen megtanultunk: amikor elindulsz, ne feledkezz meg az alkatrészekről!

Sok városban vannak olyan emberek, nevek és események, amelyek magát a várost ünneplik, felejthetetlen „kiváltó” asszociációkat hoznak létre, amelyek pontos „földrajzi koordinátákat” tartalmaznak az alkotásunkban.
Ebben az értelemben Harkov különleges város. Története során sok tehetséges ember született itt, rengeteg felfedezés született, valamint az erőteljes ipari potenciálnak köszönhetően számtalan új gép, termék és szolgáltatás született. Valami megmaradt a történelemben, valami tovább fejlődik, de mindenesetre Harkov arra kényszerítette magát, hogy ne csak Ukrajnában, hanem messze a határain túl is tiszteljék.

A képen: az An-140 közelében - országunk történetének első repülőgépe, amelyet Ukrajna függetlensége idején sorozatgyártásban fejlesztettek ki és sajátítottak el. Annak ellenére, hogy a repülőgépet Kijevben fejlesztették ki, a gyártási engedélyt Oroszországnak és Iránnak adták el, a harkovi és harkovi lakosoknak köszönhetően az An-140 valóban sorozatgyártású repülőgép lett, amely „utat tett” a világpiacra. . A kezdeti időszak üzemeltetési nehézségei, a balesetek és katasztrófák, a fejlesztő "hidegsége" és az alkatrészek beszállítóinak gyengesége ellenére, olykor egyedi mennyiségben is - a harkovi repülőgépgyár ezzel a repülőgéppel visszanyerte hírnevét, és 2004-ben elnyerte az "Aviation Week and Space Technology" (USA) kitüntetést az An-140 népszerűsítésében nemzetközi piac... Az első Oleg Antonov által kifejlesztett repülőgép - az An-2 - többek között szeretetteljes női névvel, "Annushka" volt. Hívtuk az An-140-esünket is. Hazánk számára ő volt az első, de nekünk az lett "Annuska - Harkovita"- szeretett, összetett karakterű hölgy, aki teljes mértékben tükrözi azt a nehéz időszakot... (az Aviafilm stúdió fotója, 2005. augusztus 11.)

Biztosan, fő érték bármelyik városé – ezek az emberek. Nagyszerűek és közönségesek, sikeresek és nem olyanok, hazafiak és kozmopoliták, boldogok és boldogságra törekvők...

A harkoviak nem csak világosan és körültekintően tudják megfogalmazni céljaikat, de el is tudják érni azokat, és nem mindegy, hogy később hol laknak és dolgoznak..

Utánozhatatlan harkov dialektus és egyedi, csak erre a városra jellemző "szavak": trempel(akasztó), gendel(étkezőhely), márka(villamos útvonal száma), syavka(gopnik) racle(csavargó), ampulla(utántöltő golyóstollhoz), kígyó(cipzár), becsavar(hajsütővas), táska(nejlonzacskó), szék(szék), delis(gofritorta), bevetés(piknik a természetben)...

Nagy Kharkiv - Ljudmila Markovna Gurchenko - miután örökre Moszkvába távozott, hűséges maradt szülővárosához. "My Adult Childhood" (L.M. Gurchenko, Moszkva, Kiadó: Journal "Our Contemporary", 1980) című könyvében a következőképpen írt a "harkovi beszédről": « Harkovban mindenki ukrán akcentussal beszél... Valié[Valentina Szergejevna Radcsenko - a Gurchenko család szomszédja és barátja] volt egy olyan ... akcentus, hogy még én is hallottam. Azt mondta, "voiska" ... Az erőteljes ukrán akcentus semmiképpen sem illett a megjelenéséhez ".

A képen (balról jobbra): Claudia Shulzhenko (1906-1984), Ljudmila Gurcsenko (1935-2011), Natalia Fateeva(1934-ben született) - nagy harkovi születésű nők, akik koruk „szexszimbólumává” tették magukat, dicsőítették magukat és hazájukat. Shulzhenko „Kék sál”, Lenochka Krylova Gurchenko „Karneváli éjszakájából” vagy Zoja Natalia Fateeva „Három plusz kettő” című filmjéből – mindannyian hallgatni és nézni fogják még sok éven, évtizedig. És annak ellenére, hogy Moszkva és Szentpétervár ugródeszka lett számukra a dicsőség felé, örökre igazi és legendás harkovi nők maradnak...

Mikor lettem vezérigazgató Harkov Állami Repülési Termelő Vállalat (KSAPP), valamint egy hatalmas ipari komplexum, amely nemcsak 2 telephelyen található Harkovban, hanem Konotopban, Chuguevben és Bezlyudovkában, a Polet szanatóriumban Harkovban, a "Sokolniki" rekreációs központtal az Old Saltovban (Petrovskoe falu). , Volchansk kerület, Kharkiv régió), egy gyermek egészségügyi tábor "Forest Light" Pomerkiben, egy óvoda és egy 1. szakasz "Sokolyatko" iskola Harkiv Sokolnikiben. Ezen kívül számos kollégium és családi ház, valamint a KSAMC lakásállománya volt.

Felfedezés volt számomra, hogy Harkov egyik leghíresebb épülete az utcán. Sumskaya, 36/38 része volt a KSAMC lakásállományának. Akkoriban szinte az összes lakást bérlők privatizálták, de a lakásügyek és az általános vagy kereskedelmi célú helyiségek kezelése a harkovi repülőgépgyárnál maradt.
Kiderült, hogy mielőtt a háború utáni években felépítettek egy nagy és tekintélyes lakóépületet Harkov kellős közepén, ezen a helyen volt a Promenergetikai Intézet fióktelepe, amelyben Jurij Kondratyuk dolgozott 1933-1934 között. születési neve Alexander Ignatievich Shargei volt). Yu. Kontratyuk (1897-1942) a kozmonautika megalapítója, a többlépcsős hordozórakéta elméletének szerzője, de világhírűvé vált az optimális repülési pálya kiszámításával. űrhajó a Holdra. Ezeket a számításokat a NASA használta az Apollo Hold-programban. Az 1916-ban Shargey - Kondratyuk által javasolt pályát később "Kondratyuk pályának" nevezték el.

A képen: bal oldalon - egy utcai lakóépületre elhelyezett emléktábla. Sumskaya, 36/38 Harkovban tiszteletére Jurij Kondratyuk... A jobb oldalon található a "Kondratyuk pálya" - a Holdra tartó űrrepülés legjövedelmezőbb (energiafogyasztás szempontjából) pályája. Shargei-Kondratyuk először publikálta ezt a koncepciót "A bolygóközi tér meghódítása" (1929) című könyvében. A Holdra tartó űrhajó "csiga" röppályáját a gyakorlatban használták az amerikaiak a Föld természetes műholdjára való repüléseik során.

A képen: egy másik nagyszerű rakéta- és űrtechnológiai tervezővel - Vlagyimir Szergejev(1914-2009) - Az Ukrán Tudományos Akadémia akadémikusa, kétszer a szocialista munka hőse, a "Khartron" harkovi üzem hosszú távú vezetője (OKB-692 / üzem 67 / NPO "Electropribor") ismerős. Vlagyimir Grigorjevics feleségével élt egy utcai házban. Sumskaya, 36/38 1960-tól 1997-ig. Miután Mihail Yangel és Vlagyimir Cselomej irányítása alatt tervezőirodák fejlesztették ki stratégiai ballisztikus rakéták vezérlőrendszereit, V. Szergejev csapata a múlt század 80-as éveiben a hordozórakéta vezérlőrendszerének fejlesztésével foglalkozott. újrafelhasználható űrszállító rendszer "Energia - Buran" (a képen középen )

De, hogy őszinte legyek, a Sumskaya 36/38. szám alatti házzal, mint sok harkovi lakos, régebben kapcsolatban voltam valami más.

A képen (balra) a 70-es évek - 80-as évek elején - egy ház az utcán. Sumskaya, 36/38, egy kávézó "Kharkiv'yanka" található a földszinten. Az 1400 m² összterületű, Harkov szívében található kávézó egyedülálló intézmény volt. Vendéglátás... Itt helyezkedtek el a szendvics-, kávé- és még konyak-automaták is, amit a szokásos pultoslányok és pultosok helyett csináltak.

A képen: az első cikk a sajtóban az antarktiszi "Kharkovchanka"-ról (Népszerű tudományos magazin "Technology of Youth" 3. szám, 1959. március)

Antarktiszi rover létrehozásához két különböző részleghez tartozó, de ugyanabban a városban található vállalkozást kellett találni. Ilyen gyárakat találtak Harkovban. Az egyik a Harkovi Repülési Üzem, a másik a Közlekedéstechnikai Üzem VA Malysev (1960-ig - 183. számú gépgyártó üzem). Erről elnevezett növény Malysheva nagy tapasztalattal rendelkezett a tartályok és traktorok gyártásában, ami döntő jelentőségű volt a jövőbeli motoros szánok vontatási jellemzői szempontjából, és a Kharkov Aviation Plant repülőgép-belsőket hozott létre, amelyek alapjául szolgálhattak egy hó SUV lakókomplexumának megszervezéséhez. A közös munka 1958-ban kezdődött.

Dmitrij Gladky és Alekszandr Govorukha történészek elmondják:
„A vállalkozások számára kitűzött feladatok újszerűsége, egyedisége szokatlan megközelítést igényelt. Senkinek nem volt tapasztalata. Egy olyan gép üres lapját kellett kidolgozni, amely ellenáll az antarktiszi terheléseknek. Ugyanazt az AT-T-t [nagy terepképességű nehéztüzérségi lánctalpas traktor] vették alapul, de módosították. Alvázát két hengerrel meghosszabbították, ami lehetővé tette a teherbírás növelését, kiszélesítette a nyomtávokat a hótakaróra nehezedő fajlagos nyomás csökkentése érdekében, valamint speciális váltót készített.
A repülőgépgyártók egy csaknem 30 négyzetméter alapterületű speciális karosszéria tervezését és legyártását kapták. m. A karosszéria busz típusú legyen, megbízható szigeteléssel. Fel kellett szerelni egy munkateret, egy konyhát, egy irányítóteret, egy 6 személyes hálószobát, valamint egy vezérlőszobát, egy szárítót és egy előszobát. Vagyis egy kényelmes munka- és háztartási komplexumot kell kialakítani egy helyiségben. A határidőt, mint akkoriban minden, nagyon keményen határozták meg. csak három hónap... Időre volt szükség a rajzok befejezésére, fémre fordítására, és egyúttal a folyamat során azonnali módosításokra. A projektben résztvevők szinte folyamatosan dolgoztak, csak az éjszakai órákat hagyták a pihenésre.
Ezután az egyes kész alkatrészeket összeállították. Az új traktorok lenyűgöző tulajdonságokkal rendelkeztek: teherbírásuk vontatott szánpótkocsival 70 tonna volt[maga a terepjáró tömege 35 tonna], az üzemi sebesség havon haladva 5-11 km/h [a gyakorlatban 30 km/h sebességet értek el], az átlagos fajlagos nyomás havon 0,4 kg/nm volt. lásd. Ahogy a munkában részt vevő emberek elmondták, a traktorok összes egységét és mechanizmusát szó szerint "nyalták" hogy a Harkov autók a Föld déli "koronáján" ne pumpáljanak fel ".

A "Kharkovchanka" műszaki jellemzői: hossza - 8,5 m; szélesség - 3,5 m; magasság - 4,0 m (antenna - 6,5 m); tömeg - 35,0 t, pótkocsi - 70 t; motor - 520-1000 LE (995 LE 3000 m magasságban); nyomtáv - 1,0 m; utazótáv - 1500 km (2500 liter üzemanyag); sebesség - 30 km / h; emelkedés - 30 °; lebeghet (merülési mélység a kabin padlójának szintjén); tápegység - 2 generátor, összesen 13 kW; környezeti levegő hőmérséklete -70 ° С alatt.
Személyzeti kabin: terület - 28 m², térfogat - 50 m³, magasság - 210 cm; falak - duralumínium, hőszigetelés - 8 réteg nejlongyapot; fűtőberendezés termelékenysége - 200 m³ / óra levegő; lehetőség van az egységek javítására a fülke belsejéből az utazás során.
A diagramon: (1) - 4 személyes pilótafülke; (2) - gépház; (3) - motor; (4) - hidromechanikus erőátvitel; (5) - kardántengely; (6) - utolsó menet; (7) - forgatható kapcsolószerkezet; (8) - támasztógörgő; (9) - üzemanyag tartály; (10) - rakodófelület vagy lakótér, változattól függően; (11) - napellenző

A "Kharkovchanka" első tesztje az Antarktiszon 1959. február 10-én kezdődött. Egy 3 járműből álló tételt szállítottak a Déli-sarkra, és szó szerint egyszerre azt a feladatot tűzték ki, hogy hadjáratot hajtsanak végre új terepjárókon a Mirny állomástól a 2700 km hosszú „bolygókupoláig”. A másfél hónapos út diadalmasan ért véget a sarkon található amerikai sarkállomáson. Akkor egyébként egy „fontos politikai feladatot” is teljesítettek: az oszlopon lévő csillagok és csíkok mellé felvonták a Szovjetunió zászlaját, amely a Déli-sark szovjet felfedezők általi meghódítását jelentette. A "harkoviták" remek vizsgát tettek, rendkívül sikeres és rendkívül szívós gépeknek bizonyultak.

A képen: így néztek ki az első "harkovi lányok" az Antarktiszon. Minden primitív volt belül, de olyan megbízható, hogy sok ilyen gép a mai napig, azaz közel 60 éve működik! A fenti képen a jobb oldalon egy KU-27-2S típusú repülőgép termosz kazán található a lakótérben (ugyanazokat használták a Tu-104-en, a Tu-124-en, a Tu-134-en és sok máson is), a Az alábbi képen a sarkkutatók számára hálóhelyek vannak a repülőgép ablakai közelében "Kharkiv women"

A képen: az akkoriban a harkovi repülőgépgyárban gyártott Tupolev repülőgépek ablakainak kialakítását és stílusát használták az Arctic terepjáró lakóterének fejlesztéséhez.

1976-ban a Lenfilm filmstúdióban Szergej Danilin és Jevgenyij Tatarszkij rendezők játékfilmet forgatott Vlagyimir Szanin könyve alapján. "Hetvenkét fok nulla alatt" az üzemanyag és a rakomány szállításáról a Mirnij állomásról az antarktiszi Vostok állomásra. Zseniális szereplők - Nyikolaj Krjucskov, Alekszandr Abdulov, Mihail Kononov, Oleg Jankovszkij, Szergej Ivanov és mások - bátor sarkkutatók játszották... De talán a film főszereplője a "Kharkovchanka" terepjáró volt. Egyesek hősiességére alapozva, a pofátlanság és árulás ellenére, akiket a legénység egyes tagjainak nehézségei nem tettek próbára, egy egyedi gépnek köszönhetően nagyon nehéz logisztikai feladatot végeztek el.

A film és a könyv szerzője, Vlagyimir Szanin sarkkutató (1928-1989) ezt írja: "Remény és támogatás", biztosítási kötvény "a sarki felfedező -" Harkovchanka ". A traktorok leállnak, a traktorok kimennek, de a „Kharkovchanka” megmarad – mindenkit megóv, mindenkit megment, hazahoz. Ő az egyetlen, aki képes erre. A Fehér Sivatag cirkálója!"(V. Sanin "Hetvenkét fok nulla alatt", 1975)

Fotó: képkockák a "Hetvenkét fok alatti hőmérséklet" című filmből. A "Kharkovchanka" mindig első volt, kikövezve az utat a hóban ...

Egy idő után megváltozott az "egykötetes" "Kharkovchanka" koncepciója, amikor 1974 decemberében feladat érkezett 5 új "hócirkáló" kifejlesztésére és gyártására az Antarktisz számára. Aztán úgy döntöttek, hogy elválasztják a vezetőfülkét a lakótértől - így jelent meg a terepjáró „motorháztetős” változata, amely a „Kharkovchanka-2” nevet kapta.
Tervezőmérnökök voltak az elsők, akik a Harkov Repülési Üzemben csatlakoztak a munkához, köztük

Az ötlet, hogy egy hatalmas terepjárót építsenek az Antarktisz számára, a sarki felfedező, Richard Byrd ellentengernagyé. 1934-ben, szinte megfagyva az Antarktisz havas sivatagában, amelyet a rossz idő elzárt, úgy döntött, hogy kitalál valamit, ami a sarki felfedezők számára meleg, otthonos otthont és megbízható közlekedési eszközt jelent a jégen és a dombon.

Thomas Poulter professzorral együtt pénzt tudtak kiütni az Egyesült Államok Kongresszusában a Snow Cruiser nevű ambiciózus projektre.

A pénzt megkapták, és 1939-ben megkezdődött a Snow Cruiser építése, amely kevesebb mint 4 hónapig tartott, beleértve a tengeri próbákat is. A gépről kiderült, hogy nem kicsi: egy 34 tonnás szörnyeteg 17 méter hosszú, 4,9 méter magas és 6 méter széles.

Továbbá a "hócirkáló" saját erejével 1700 kilométert tett meg Chicagóból Bostonba, és a következő sarki expedíció idejében felrakták a North Star hajóra. Az autó piros volt, hogy jól látható legyen az Antarktiszon

Meg kellett akadályoznom a forgalmat, és szét kellett oszlatnom a kíváncsi emberek tömegét, akik szó szerint a hatalmas háromméteres kerekek alá vetették magukat.

Bárhol is járt az Antarktisz Snow Cruiser Boston felé vezető úton, mindig lelkes tömeg fogadta.

Ez a futás lett a Snow Cruiser egyetlen futótesztje, amely kegyetlen viccet játszott vele az Antarktiszon. Kiderült, hogy a hó tulajdonságaiban teljesen más, mint az aszfalt.

Technológiák

Hogyan lehet forgatni egy három méter átmérőjű kereket? Nem kellett arra gondolni, hogy mindegyikhez kardántengelyt hozzanak - minden mechanizmust el kellett rejteni a ház belsejében, hogy megjavíthassák anélkül, hogy kimennének a hidegbe. Ráadásul a manőverezhetőség érdekében mind a négy kerék foroghatott, így a havas felületen nem csak előre-hátra, hanem ferdén is vitorlázhatott a "cirkáló".

Az alkotók dízel-elektromos hajórendszert használtak: két, egyenként 150 literes motort. Val vel. két generátor forgórészét forgatták, a kerekek pedig az egyesbe épített 75 LE-s villanymotorokat forgatták (volt elég hely). Val vel. Gondolod, hogy az erő egyértelműen nem elég egy ilyen kolosszushoz? De a tervezők valamiért nem így gondolták, de hiába ... Az autópályán azonban a Snow Cruiser 48 km / h sebességet fejlesztett. Miért kellene neki több? A motorok már így is rendkívül torkosra sikerültek, jó legalább, hogy a hatalmas tartályokba 9463 liter gázolajat lehetett bevinni (ennyi kellett volna 8000 kilométerre). És mellesleg ebben a szörnyetegben egy ötfős legénység és egy Labrador Navi egy egész évig offline élhetne – étel és meleg is elég lenne. A "cirkáló" másik jellemzője az 1,2 méterrel visszahúzható kerekek: ez különösen a széles rések leküzdéséhez volt szükséges.

Így kellett a cirkálónak leküzdenie egy akár 15 méter széles repedést: a hátsó kerekek behúzott első kerekekkel nyomták át rajta az orrot. Aztán a hátsókat behúzták, az elsőket pedig éppen ellenkezőleg, elengedték, és átvitték az autót "a másik oldalra". Az eljárás 20 műveletből állt, és számítógépek hiányában időigényes volt.

Január 12-én a Polar Star horgonyt vetett a Bálna-öbölben. És hogy a Cruiser elhagyhassa az oldalt, nehéz fából egy speciális rámpát építettek, amely kirakodáskor kezdett szétesni, így csak a kormány mögött ülő és a megfelelő időben teljes gázt adó Poulter ügyessége tette lehetővé. a szörnyeteg, hogy lecsússzon a biztonságos jégre.

Nem írjuk le a Snow Cruiser Antarktiszon történő kirakodásának minden fordulatát, maradjunk annyiban, hogy egy több mint 0,9 méteres hóba merülő nehéz autó kerekei tehetetlenül pörögni kezdtek, a motorok túlmelegedtek. A hó az aszfalttal ellentétben omladozott, a kerekek folyamatosan a lyukban kötöttek ki, és nem volt elég erő kijutni onnan. Legalább 148 kilométert csak ... tolatni lehetett (hála az orr és a far "helyes" súlyelosztásának, valamint az alsó profilnak és a túlnyúlásoknak).

A cirkálónak fel-alá kellett volna átszelnie az egész Antarktiszt (lásd a nyilakat), de alig másfélszáz kilométert tudott megtenni - a Little America bázistól ("Kis-Amerika") az útvonal első fordulójáig, és még akkor is fordítva.

A meleg dízelmotorok melletti hangulatos kabinokban azonban nagyon kényelmesnek bizonyult, és a cirkáló örök viccnek állt a sarkkutatók bázisaként. Az expedíció tudósai még egy kis tudományos kísérletsorozatot is végeztek. Aztán hó borította, és csak egy hosszú bambuszoszlop adta ki a "földalatti" tábor helyét.

Aztán a háború háttérbe szorította a sarkkutatást, és csak 1958-ban határozták meg az IGY nemzetközi szervezet tudósai a "Cruiser" pontos helyét, elmentek az Antarktiszon és kiástak egy autót, megnézték és elhajtottak.

Hogy ezután mi lett a rendkívüli járművel, azt csak találgatni tudjuk. Hozzávetőleges helye ismert, de a Snow Cruisert soha többé nem találták meg. És talán nem is kereste.

Az egyik verzió szerint az autó egy lebegő jégtáblán kötött ki, azon ment ki a tengerbe és megfulladt. Egy másik lehetőség, amely izgalmasabb az amerikaiak számára, a "Cruiser" esetleges esése a Szovjetunió kezébe, és az autót Szibériába vitték tanulmányozás céljából. Mindenesetre néhány akkori újság így írt. Ami persze rendkívül valószínűtlen, mert az oroszoknak ugyanazokkal a nehézségekkel kellett szembenézniük az autó eltávolításakor, mint az amerikai expedíció tagjainak.
_______________________________________________________________________________________-

1959-ben egy Harkovban készült lánctalpas terepjárókból álló oszlop példátlan átkelést hajtott végre az Antarktiszon.

Havas utakon és magas hegyekben az autók 2700 km-t tettek meg, és elérték a Déli-sarkot.

A múlt század közepén erősen megnőtt a különböző országok kutatóinak érdeklődése az Antarktisz iránt.

Az 1955-ös megállapodás értelmében a hatodik kontinens területét 12 állam közötti "befolyási övezetekre" osztották fel, amelyek megkezdték a tudományos állomások létrehozását és az alapos kutatásokat. A Szovjetunió megkapta a keleti szektort, és az amerikaiak elfoglalták a földgömb "tetejét" - a Déli-sarkot.

Igaz, mivel kikötötték, hogy mindig szívesen látnak ott vendégeket a Szovjetunióból.

Természetesen bűn volt nem használni egy ilyen meghívót, de ehhez a megfelelő járművekre volt szükség...

1955-ben az első szovjet transzantarktiszi expedíciót minden további nélkül felszerelték a szokásos ChTZ lánctalpas traktorokkal.

Sajnos ezek az autók nagyon lassan haladtak: a teljes műszak alatt alig sikerült 450 km-t megtenniük.

Az útvonal végpontján megalapították a Pionerskaya tudományos állomást. Ami a kerekes járműveket illeti, az Antarktiszra szállított ZIL-157-es teherautók mély hóban teljesen használhatatlannak bizonyultak.

A következő évben az AT-T nehéztüzérségi traktorokat szállították a kontinensre. Akkoriban a tartályokkal együtt a Harkovi Közlekedéstechnikai Üzem gyártotta őket, amelyet 1959-ben az I.-ről elnevezett üzemre neveztek át. Malysheva. Ezek a „401-es termék” gyári jelzéssel ellátott gépek sokkal jobbnak bizonyultak. 975 km-es átmenetre használták őket a Vostok-1 állomás helyére.

A harmadik expedíció (1957) traktorokat küldött, amelyeket az Antarktiszon szerzett tapasztalatok figyelembevételével korszerűsítettek - "401A termék". A dízelmotor túlnyomásos rendszerrel volt felszerelve, amely lehetővé tette, hogy a magas hegyvidéki területeken ne "fulladjon". A pályákat 75 cm-re bővítették, ami javította az átjárhatóságot mély hóban.

Maradt még egy: a legénység munkájához szükséges kényelmet biztosítani. Ezt a feladatot a negyedik szovjet transzantarktiszi expedíció kezdete oldotta meg.

Már 1958 májusában összeállították a "404C terméket" a harkovi közlekedésmérnöki üzemben. A jármű AT-T alvázzal volt meghosszabbítva két görgővel. A lánctalpokat speciális fülekkel és szélesítőkkel szerelték fel, aminek eredményeként a szélességük elérte az 1 m-t, a hajtási kompresszorral felszerelt kényszerdízelmotor 995 LE teljesítményt fejlesztett ki. Val vel. 3000 m magasságban A motor, akárcsak a traktoron, az elülső részben volt elhelyezve. De az elrendezést, ellentétben az AT-T motorháztetővel, kocsinak választották, amely lehetővé tette a 28 négyzetméteres hasznos belső karosszéria elérését. Ugyanez a karosszéria alumínium burkolattal és 8 réteg nejlon vattából készült hőszigeteléssel készült a Harkovi Repülőgyárban. Csoda, hogy az új terepjáró hamarosan a „Kharkovchanka” nevet kapta?

A "Kharkovchanka" kirakodása az "Ob" dízel-elektromos hajóról az Antarktiszon .

Ez a monumentális építmény (hossz - 8,5 m, szélesség - 3,5 m, magasság - 4 m), súlya 35 tonna, 30 km / h-ra gyorsulhat, 30 ° -ig emelkedhet, és egy 70 tonnás pótkocsit vontatott. A "Kharkovchanka" azonban tudott úszni, csak a kabin padlóján zuhant. Maga a kabin területe 28 négyzetméter. m, magassága 2,1 m A nappali 6-8 ágyasra lett kialakítva. Ebből a fülkéből könnyedén elérheti a motort a fedél felemelésével. Így lehetséges néhány motorhibát kiküszöbölni anélkül, hogy elhagyná az autót. Meleg helyen javítani persze jó, de a nappaliban lévő dízelmotor akkor is rossz. Ezért 10 évvel később megjelent a "Kharkivchanka-2", amely inkább az eredeti traktorhoz hasonlított: a motorháztető és a vezetőfülke hagyományos formájú volt, az élő blokk pedig egy hosszúkás rakodófelületet foglalt el.

A "harkovi nők" nagyon jól alkalmazkodnak a hideg kontinens mélyére és távoli helyekre történő utazásokhoz. Az ilyen utak igazi büntetés a szerelőknek, mert minden tiszteletem a tervezők felé, az Antarktisz jeges körülményei között gyakran meghibásodnak az autók. Fagyban és perzselő szélben órákat kénytelenek eltölteni az egységek cseréjével, és egyes műveleteket puszta kézzel kell elvégezni. Ráadásul nagy magasságban (kb. 3000 m - a kontinens középső részén ez tipikus magasság) oxigénhiány van, ezért fizikai munka gyorsan fáradtságot és szédülést okoz. Ezenkívül a kőcsiga leküzdése során a traktorok és szánkók vagy élesen előredőlnek, majd jobbra vagy balra nagy gurulást szereznek, vagyis lassú gurulást tapasztalnak, ezért mindent rögzíteni kell a kabinok belsejében, mint egy hajókabinban. .

Terhelt változatban a traktorok általában az első sebességfokozatban mozognak 5 km/h sebességgel. Az útvonal legnehezebb szakaszain a szánkót időnként két traktorral kell húzni. Ilyen körülmények között az autók sok üzemanyagot fogyasztanak. Bármely antarktiszi lakókocsiban az üzemanyag a rakomány közel 75%-át teszi ki. Természetesen mindezt az üzemanyagot nem kell cipelni, így az üzemanyaggal és traktorokkal ellátott szánok egy részét az útvonal bizonyos pontjain hagyják, hogy visszafelé vigyék. A "harkoviták" csaknem 40 évig szolgáltak az Antarktiszon, és ennél jobbat eddig nem sikerült létrehozni. Legalábbis az, hogy a múlt század 1967-ben ezeken a gépeken elérték a viszonylagos megközelíthetetlenség déli sarkát, azóta nem járt ott más!

1975-ben a "Kharkovchanka-2" terepjárókat küldték az Antarktiszra. A motorháztető elrendezésének köszönhetően javul a belső kényelem és a motorhoz való hozzáférés.

A negyedik szovjet transzantarktiszi expedíció ijesztő feladatot kapott: Mirnijből indulva haladjon el a Komszomolszkaja és Vosztok állomások mellett, majd érje el a Déli-sarkot ...

Ennek az expedíciónak a hajói 1959 újévében érkeztek meg az Antarktiszra. És már január 10-én egy három „Kharkovchanka” terepjáróból álló karaván elindult Komszomolskaya irányába. Mindegyik járműben két megrakott szánkó utánfutó volt. A helyzet az, hogy a feladatot megkapták: útközben vigyen el erre az állomásra mindent, ami a teleléshez szükséges, és mindenekelőtt az üzemanyagot. 975 km megtétele után a konvoj elérte célját, és itt „pihenőre” helyezték a traktorokat: meg kellett várni az expedíció második konvojjának érkezését.

Különféle okok miatt a második karaván csak szeptember 27-én hagyta el Mirnyt. Öt AT-T traktorból állt. Ezzel a konvojjal utazott az expedíció szállító különítményének vezetője, Viktor Csisztjakov.

Sok évvel később volt szerencsém megtalálni ezt az érdekes embert. Viktor Fedorovics, a V.I.-ről elnevezett harkovi üzem mérnöke. Malysheva, aki nagyban hozzájárult a "Kharkovchanka" létrehozásához, elérte a Déli-sarkot. Sok érdekességet mesélt a legendás átmenetről, és adott néhány, talán nem túl jó minőségű, de igazán egyedi fényképet.

Viktor Chistyakov a "Kharkovchanka"-ban. Fagy - 70 felett (!).

Navigációs autó szánkó utánfutóval.

Extenders hernyók vágják autogén.

Viktor Chistyakov az AT-T traktor közelében.

Viktor Fedorovics így emlékezett vissza: „Október utolsó napjaiban érkeztünk meg Komszomolszkájába. Rövid előkészület után továbbindultunk Vosztok állomásra. A konvoj ezúttal három harkovi lányból és két AT-T traktorból állt. A traktorokat átalakították teljes értékű konyha: szigetelt karosszériát szereltek, 40 kW-os gázgenerátort, vágóasztalt és ételfőzéshez kazánt szereltek fel.

A Vostok állomás távolsága, 540 km, viszonylag rövid. De a hó puha, szabadon folyó, porszerű volt, ami nagyon megnehezítette a mozgást. Útközben az egyik "Kharkovchanka"-n a sebességváltó elromlott. Egy ilyen esetet előre sejtettünk: a tetőn volt egy nyílás, a hordozott készletben pedig kézi emelők. Két autót tettünk egymáshoz közel. Az új sebességváltót közéjük húzták, majd gerendák és emelők segítségével felemelték, a tetőre hajtották és leeresztették a nyílásba."

Az expedíciónak Vostok állomáson kellett maradnia. Az tény, hogy a gépek már elég jól működtek, elhasználódtak. De nemcsak a Déli-sarkot kellett elérni, hanem vissza is kellett térni. Ezért észbe kaptak mindent, amit lehetett, lapátolták az egész alvázat. A túl nagy nyomtávhosszabbítók nem igazolták magukat: meglehetősen hosszú konzolt alkottak, és gyakran eltörtek a szabálytalanságokon. Le kellett vágnom őket egy autogén fúvóval közvetlenül a hidegben.

Az oszlop december 8-án hagyta el a Vostok állomást. Ezúttal a karaván csak két „harkovitából” (21. és 23. sz.) és egy mobil gályából állt az AT-T-n. Az átkelésnek 16 résztvevője volt: tudósok, sofőrök, szakács, rádiós és orvos.

„Végig egy 21-es farokszámú navigációs autót vezettem – emlékezett vissza Viktor Csisztjakov. „A Déli-sark felé a terep valamelyest csökkent: 3,5 km-ről 2,8 km-re a tengerszint felett. És bár a különbség kicsinek tűnt – csak 700 m, de éreztem: vidámabban húznak a motorok, könnyebben mennek az autók.

Az oszlop elérte az Amundsen-Scott állomást. Helló Déli-sark!

"Kharkovchanka" tankolása üzemanyaggal.

Persze nem ment minden simán. Csak 8 km-re költöztünk el Kelettől - "repült" az első sebességfokozat a harkovi lányomon. Egyértelmű, hogy miért: végül is csak ebben a fokozatban mentünk végig - maximum 5,5 km/h-val. És így több száz kilométer! Szóval nem bírta, drágám...

Nincsenek reménytelen helyzetek. Felkapcsoltuk a szánunkat egy másik kocsira, és könnyeden, második sebességben elhajtottunk. Természetesen ugyanakkor időnként előrementek, 30 kilométerre elszakadtak a főoszloptól, majd megálltak és vártak. Emlékszem, egyszer egy ilyen elválás miatt majdnem az életemmel fizettem. Kiszálltam a kocsiból jelzőfegyverrel, és visszafelé, bár nagyon melegen voltam felöltözve, iszonyatos hideget éreztem: se a kezeimet, se a kezeimet ne emeljem fel. A tudat elszállt. Utolsó erejét összeszedve, csodával határos módon kinyitotta a pilótafülke ajtaját, és belezuhant. Kiderült, hogy a kinti hőmérő 76 fokot mutatott!

A konvoj kora reggel érkezett meg a Déli-sarkra. Ott volt az Amundsen-Scott amerikai tudományos állomás. Az amerikaiak előzetesen kaptak egy radiogramot, és egy könnyű hajtóműves repülőgép repült ki, hogy találkozzanak velük. „A pilóta alacsonyan repült az oszlop fölött, megrázta a szárnyait – emlékezett vissza Viktor Fjodorovics. – Jelzőfáklyákkal köszöntöttük... Szóval, itt van a Déli-sark! Boldog karácsonyt és közelgő újévet, ahogy már volt. 26

További fényképek megtekintése

1955-ben, amikor a szovjet sarkkutatók megkezdték az Antarktisz aktív feltárását, felmerült a megbízható közlekedés kérdése ezen a zord kontinensen. Havas hó, magas hegyek, 50 m/s alatti szél és rendkívül alacsony hőmérséklet mellett gyakorlatilag lehetetlen volt a hagyományos berendezéseket működtetni. A Déli-sark fejlesztésére szolgáló szokatlan járművek sorozatának első fecskeje a "Kharkovchanka" volt.

Bár természetesen helyesebb lenne ezt a történetet nem a "Kharkovchanka"-val, hanem a "Pingvin"-nel kezdeni. Létrehozva 1957-ben a lehető leghamarabb a PT-76 kétéltű harckocsira alapozva felbecsülhetetlen értékű segítséget nyújtott az Antarktisz fejlődésében. Az autó elég megbízható volt, és ami fontos, meglehetősen nagy teljesítménytartalékkal. Nagy távolságok megtételére azonban nem nagyon volt alkalmas, ráadásul szűkös volt. Általában nagyon sokan mentek transzantarktiszi expedícióra, és a szűkös körülmények között való hosszú tartózkodás problémás volt. Valami tágasabb és kényelmesebb kellett. Egyfajta jacht. De a jacht valami örömet jelent, és amikor az ablakon kívül mínusz 76 С 0 van, akkor a legkevésbé kívánatos sétálni. Az ilyen körülményekhez legalább egy cirkálóra volt szükség.

Ez a "Snow Cruiser" a 404 C "Kharkovchanka" termék volt, 1958-ban épült a harkovi közlekedésmérnöki üzemben. Ennek a járműnek az alapja az AT-T nehéztüzérségi traktor volt. Kezdetben bázisát 2 korcsolyapályával bővítették. A keretet üregessé tették és lezárták. A váz elején 12 hengeres dízelmotor, 5 sebességes sebességváltó, kezelőszervek és olajtartályok találhatók. Ott egy üzemanyagtartályt is elhelyeztek. A fennmaradó 8 üzemanyagtartály, összesen 2500 liter űrtartalommal a keret közepén került elhelyezésre. Hátul óránként 200 köbméter forró levegő kapacitású fűtőtestek és egy nagy teljesítményű, 100 méteres csörlő került beépítésre. Így a fő alkatrészek és szerelvények padló alatti elrendezése lehetővé tette nemcsak több hely felszabadítását a lakómodul számára, hanem a gép súlypontjának jelentős csökkentését is, amelynek teljes magassága körülbelül 4 méter volt. .

Általában, ha a "Kharkovchanka" méretéről beszélünk, akkor meglehetősen lenyűgözőek voltak. Az autó 8,5 m hosszúnak és 3,5 m szélesnek bizonyult.Egy térfogatú, majdnem téglalap alakú karosszériában 28 m 2 összterületű, 210 cm belmagasságú helyiséget lehetett kialakítani. ez utóbbira a kabinban való kényelmes mozgáshoz volt szükség. A futóműtől alaposan szigetelve és erősen szigetelve ezt a területet rekeszekre osztották.

Az elülső részben, a motor felett volt egy vezérlőrekesz, amelyet a vezető és a navigátor osztottak fel. Menetirányban jobbra, az irányítófülke mögött volt az akkori legkorszerűbb berendezéssel felszerelt rádiós szoba. Bal oldalon egy válaszfal mögött egy 8 személyes hálószoba, mögötte pedig már egy gardrób található. Hát micsoda cirkáló gálya nélkül! Volt hely a számára. Utóbbi mérete azonban nem tette lehetővé a teljes főzési ciklus megszervezését ott, így fő célja a konzerv melegítése volt. A konyha mögött helyet különítettek el egy mosdónak és fűtéssel. Figyelembe véve a működés sajátosságait, a "Kharkovchanka"-ban egy előszoba is volt, amely lehetővé teszi, hogy ne hűtse le a szállítást a bejáratnál / kijáratnál, valamint egy kis szárítógép a dolgok számára.

Mivel a terepjárót laza hó körüli használatra tervezték, amikor a túlhűtött kristályok szilárdsága nem rosszabb, mint a homok, és a legkisebb érintéstől is "lebegnek", a pályákat komolyan módosítani kellett. Szélességüket 1 méterrel növelték, és minden pályát hóakasztóval szereltek fel. Ez lehetővé tette a vontatási erő jelentős növelését. A terepjáró szó szerint belemart a hóba. És ugyanazok a fülek, ha szükséges, lehetővé tették az autó számára, hogy vízakadályokat kényszerítsen. És bár a "Kharkivchanka" nem volt kétéltű, vízi úton mégis képes volt legyőzni az útvonal egy részét. A lényeg az volt, hogy az autó ne süllyedjen a padlószint alá. A felhajtóerőt egy üreges tömített keret biztosította.

Ennek a cirkálónak a motorteljesítménye 520 LE volt. Nem sok, de a csúcsidőben a turbófeltöltőknek köszönhetően majdnem megduplázódhat. Ez a dízelmotor e szabványok szerint meglehetősen lenyűgöző, 30 km / h sebességet biztosított a terepjáró számára, és nemcsak a 35 tonna alatti saját tömegét, hanem egy 70 tonnáig terjedő pótkocsi vontatását is lehetővé tette. Általában ezek üzemanyagtartályok voltak. Végül is az ilyen expedíciók fő rakománya pontosan az üzemanyag, és a rakomány teljes tömegének térfogata elérte a 70% -ot. Azonban egy ilyen szánkó vonat részeként a sebesség ritkán haladta meg a 10-15 km / h-t.

A tervezési jellemzők közül azt is szeretném megjegyezni, hogy a fagyás elkerülése érdekében az összes ablakot szárítószerrel szerelték fel, és állandó meleg levegő áramlása volt. A szélvédők elektromos fűtésűek voltak, hasonlóan ahhoz, amit a modern autókban használnak. Mellesleg, a "Kharkovchanka" generátor akár 13 kWh villamos energiát is képes volt előállítani, ami több mint fedezte az expedíciósok összes igényét.

A "Kharkovchanki" meglehetősen hosszú ideig, 2008-ig működött (erről videó bizonyíték van az interneten). És ez annak ellenére történik, hogy 1975-ben felváltották őket a "Kharkovchanki-2", amelynek tervezési jellemzője egy különálló nappali modul volt, amelyet ugyanarra az AT-T-re emeltek. Az első generációs "harkoviták" működése azt mutatta, hogy bár kényelmes a motor karbantartása anélkül, hogy elhagyná a terepjárót, nem lehet teljesen megszabadulni a lakótérbe betörő kipufogógázoktól. És ez nem növelte a kényelmet. Az autó hőszigetelése sem volt túl erős. Például a "Kharkovchanka-2" lakossági modul fűtés nélkül legfeljebb napi 2-3 fokot veszített.

Mostanáig azonban sok sarkkutató úgy gondolja, hogy az Antarktiszon való mozgáshoz a mai napig semmi sem jobb, mint a "Kharkovchanka", de nem sikerült előállni, bár voltak próbálkozások ...

A "Kharkovchanka" modern személyzetében:

"72 fok alatti hőmérséklet" című játékfilm, ahol ezt a rovert forgatták:

Az antarktiszi tél véget ért, és most antarktiszi nyárunk van antarktiszi hőséggel – a hőmérséklet egészen mínusz huszonkilencig emelkedik.

Ma a harkovi nők második típusát nézzük meg. És vegyünk egy kicsit a legközelebbi rokonairól - a nehéztüzérségi traktorokról.

Kicsit elzavart.

A fenti fotó mínusz hetvenötkor készült. A Canon EOS 600D fényképezőgép ezen a hőmérsékleten körülbelül negyven percig bírja, a fotós kevesebbet.

A felvételi technológia a következő: melegen bekapcsol a gép - hidegben nem akar bekapcsolódni - majd a fotós Yurtsával és egy zseblámpával kis ügetéssel fut a felvételi helyszínre, próbálva tartani a a hő maradványai. Felesleges az állványt messzire kiteríteni, mert a hidegben a fém összezsugorodik, a csuklókapcsok pedig egyszerűen nem tartanak. Körülbelül tíz perc múlva az állványfej teljesen lefagy, és a kamerát az állvánnyal együtt kell irányítani.

A jelenetet úgy választják ki, hogy Jurtákat mozgatnak zseblámpával; a célzás nagyon közelítő, több képkockát kiértékelve, mert a kijelző és a kereső baromira nem lát. Csak lélegzetvisszatartással kell megközelítenie a kamerát - a kilélegzett levegő nedvessége azonnal megfagy az optikán. A helyzetet súlyosbítja, hogy a kamera vezérlőgombjait valamiért nem kesztyűre tervezték, így időnként le kell venni őket az ujjak fagyásveszélyével.

A Yurets vezérlése hangos interfész segítségével történik.

Körülbelül fél óra elteltével a kamera késése egyszerűen illetlenné válik; maga a fotós is annyira lefagy, hogy az egyetlen gondolat kavarog a fejében: "Nos, mi a fenének kell nekem ez az egész?" Ez azt jelenti, hogy ideje befejezni. Egy jó minőségű, dermedt fotós már nem leplezett haraggal néz Yurtsra, akit nem érdekel az antarktiszi éjszakai hűvösség – ő egy kvantum!

A fényképezőgép kikapcsol, kiveszik az elemeket és a memóriakártyát, magát a fényképezőgépet egy vákuumzacskóba tolják, különben a levegő nedvessége lecsapódik rajta és benne.

De térjünk vissza a kosainkhoz. Vagyis a harkovi nőknek. Három járművünk van - két parancsnoki és személyzeti, valamint egy a személyzet számára.

Lássuk, mi van a „2”-es farokszámú harkovi nő belsejében.

Az ajtó a zsanérokból és a zárszerkezetből ítélve nagyon tisztességes tömegű.

Így van – nézd meg a vastagságát. A fókák összezsugorodtak – kor. Bent azonban viszonylag kevés hó esett.

Lássuk, mi van belül. A szoba három fő részére van kialakítva, sok belső helyet foglalnak el a gardróbszekrények és a fiókok.

Gáztűzhely van.

A tűzhely fölött repülőgép termosz-kazánok vannak.

A belső falon van egy dugó, amellyel a kazánt a helyére szerelve a konnektorba kell helyezni.

Egy külön munkahely, a falon - valamilyen távirányító.

Az első generációs Kharkiv-II lakóterét egy autonóm generátor jellemzi.

és egy kényelmesebb WC helyiség. A generátor a lakótér fűtésére, világítására szolgál, más autó áramellátására is használható, ill hegesztőgép... És általában, az Antarktiszon soha nincs sok energia.

A Kharkovchanka-II személyzeti lakóhelyiségei némileg eltérőek. Tűzhely nincs, de ugyanazok a repülőgépes kazánok és hatszemélyes ágyak vannak. Ezeket a harkovi nőket időről időre lakóhelyként használják.

A padlón van egy nyílás, amely lehetővé teszi, hogy bejusson a gép sebességváltójába.

Yura oda akart jutni, de titáni erőfeszítésekkel sikerült megtartanom. Vedd ki később, baszd meg. De ami megkülönbözteti a Kharkovchanka-t a többi traktortól, az egy nyílás, amely lehetővé teszi, hogy közvetlenül a vezetőfülkébe kerüljön.

Megpróbáltam először bejutni a pilótafülkébe, hogy legyen időm Yurts nélkül fényképezni. Itt van, már behatolt, kiszivárgott. Hogy csinálja?!

A szélvédők teljesen felemelkednek. Kicsit később rájöttem, miért van erre szükség.

A harkovi asszonyok arcán, közvetlenül a hűtőrács alatt, ősi betűk láthatók, nem tudtuk azonnal megfejteni.

Szerettem volna nagy képet készíteni az erős vonóhorogról, de ez az aranyos kis vödör csak egy lövést kért.

Nézd meg a pálya fogait. Rozsda szinte nincs rajtuk a szabad levegőn eltöltött évek ellenére. A keleti páratartalom. Általánosságban elmondható, hogy ennek a technikának az összes rozsdáját alacsonyabb szélességeken szerezték be. A hosszabbítók hegesztettek és tömörek is voltak (tömör hengerelt?). Az egyik ujj meg van hegesztve - hegesztés látható.

Ez a traktor ugyanaz az AT-T, de nyilvánvaló okból romantikus „Pyatak” beceneve van.

Yurets azonnal letelepedett fényképezni. képtelen voltam visszautasítani.

Kicsit később pedig benézünk ennek a füstölt krokodilnak, a harkoviták legközelebbi rokonának a motorháztetője alá, átitatva a készülékével, belélegzünk egy égő szoláriumot, és még lovagolunk is rajta.