(V ladimir L enin, 8 -eksenel) - gövde elektrikli lokomotif ile doğru akım eksenel formül 2 (2 0 +2 0 ) ile üretilen 1953 - 1967 Elektrikli lokomotifin yaratılmasının nedeni DC yük elektrikli lokomotiflerinin olmamasıdır. VL22 böyle bir iş ile başa çıkmadı.
Tarih
Deneyimli elektrikli lokomotifler N8
1952'de NEVZ B.V.'nin baş tasarımcısı Suslov'un önderliğinde yeni bir elektrikli lokomotifin tasarımı başladı ve Mart 1953'te ilk deneysel sekiz dingilli elektrikli lokomotif N8-001 üretildi (fotoğraf). Elektrik devrelerinin şemaları, OTN-354.001 çizimine karşılık geldi. H8 Serisi şu anlama geliyordu: Novocherkassk, sekiz aks.
Elektrikli lokomotifte, Amerikan dizel lokomotifleri DB'de kullanılanlara benzer, temelde yeni döküm tasarımlı bojiler kullanıldı.Tüm aks kutuları rulmanlı yataklarla donatıldı. Aks üstü helezon yaylar ve yaprak yaylardan oluşan süspansiyon yayları, bojinin her iki tarafında dengelenmiştir. Elektrikli bir lokomotifin gövdesi ilk önce geçiş alanları olmadan, yarı aerodinamik şekilde yapıldı. Kapılar vücudun yan taraflarında bulunuyordu.
Elektrikli lokomotif için, doymamış bir manyetik sisteme sahip yeni NB-406A çekiş motorları yeniden tasarlandı ve bu da onların tam güçlerini çok çeşitli dönüş hızlarında gerçekleştirmelerine izin verdi. 1500 V'luk bir terminal gerilimi ile bu TED'ler 470 kW'lık bir sürekli güç ve 525 kW'lık bir saatlik güç geliştirdi.
Elektrikli lokomotif modeli Н8
Slavyansk istasyonunda VL8
H8 bölümleri kalıcı olarak mekanik ve elektriksel olarak birbirine bağlıydı ve yalnızca onarımlar sırasında ayrılabiliyordu. Tüm güç devreleri her iki bölüm için ortaktı, bu da sekiz cer motorunun tümünü seri bir bağlantı üzerinde bir seri devrede toplamayı mümkün kıldı. Elektrikli lokomotifte, motor jeneratörlerinin kütlesini azaltmak için uyarıcıların anti-bileşiği ile rejeneratif frenleme uygulandı.
Şematik olarak, elektrikli lokomotif, çekiş elektrik motorlarının seri, seri-paralel ve paralel bağlantılarıyla ve 4 kademeli uyarma zayıflamasının kullanımıyla artık standart reosta başlatma şemasına sahipti. Ancak, elektrikli aparatların çoğu ve tüm yardımcı makineler daha yüksek bir teknolojik düzeyde yeniden tasarlandı. Н8-001'de ilk kez yeni bir iki yollu pantograf P-3 kullanıldı.
Kontrol tartım sonuçları, belirtilenlere göre ağırlık parametrelerinin fazlalığını gösterdi - projeye göre aks yükü 22,5 tf yerine 23,9 tf'ye ulaştı. 1953-1954 yılları arasında elektrikli bir lokomotifin testleri. Güney Ural Demiryolunun Suram geçidinde ve Kropachevo - Zlatoust - Chelyabinsk bölümünde (Zlatoust deposuna dayanarak) VL22M'ye göre önemli üstünlüğünü gösterdi. N8-001 uzun süre 40-45 km / s hızlarda 45-47 tf teğetsel bir itme kuvveti gerçekleştirdi, bazı durumlarda fırlatma sırasında itme kuvveti 54 tf'ye ulaştı.
1955 yılında, 002 ila 008 numaralı bir pilot elektrikli lokomotif partisi üretildi.
Seri elektrikli lokomotifler
1956'da Novocherkassk Elektrikli Lokomotif Fabrikasında elektrikli lokomotiflerin seri üretimi başladı. Elektrikli lokomotif üretimini artırmak için Tiflis Elektrikli Lokomotif Fabrikasının (TEVZ) üretim programına bağlanmasına karar verildi. 1957'de fabrika ilk deneysel elektrikli lokomotifini üretti ve 1958'de seri üretime başladı.
Tasarımdaki seri elektrikli lokomotifler, deney serilerini tekrarladı, sadece küçük farklılıklar vardı.
VL8 elektrikli lokomotiflerin gövdeleri ve bojileri, 1957'den beri Lugansk dizel lokomotif fabrikası tarafından üretilmektedir. N8 serisinin elektrikli lokomotifleri, Ocak 1963'ten bu yana VL8 serisinin adını aldı (fotoğraf). Elektrikli lokomotifler 1967'ye kadar inşa edildi. NEVZ'in 430'u elektrikli lokomotif ve TEVZ 1293 elektrikli lokomotifi olmak üzere toplam 1.723 elektrikli lokomotif üretildi.
1961 yılına kadar, 40-42 km / s hızında 3500 ton ağırlığındaki bir trenin yükselişinde tek bir 9 ‰ çekişi sürebilen ülkedeki en güçlü lokomotiflerdi.
100 km / s hızda, elektrikli lokomotif 8000 kg'lık bir çekiş gücü geliştirebilir. Elektrikli lokomotifin rejeneratif frenlemesi 12 ila 100 km / s arasında mümkündür. Elektrikli lokomotifin akuple ağırlığı 180 tondur.
modernizasyon
Elektrikli lokomotif VL8M-1202
VL8-185, 186 ve 187 elektrikli lokomotiflerde, yaylı süspansiyon sistemine kauçuk elemanlar yerleştirildi, bu da sallanmayı azalttı ve elektrikli lokomotifin daha yumuşak çalışmasını sağladı. Ancak, bu elemanlar yetersiz çalıştı (sıkıldılar) ve gelecekte elektrikli lokomotiflere kurulmadı.
Bildiğiniz gibi, rijit yaprak yaylar, levhalar arasındaki yüksek iç sürtünme nedeniyle sıradan dengeleyiciler gibi çalışır. Moskova Ulaştırma Mühendisleri Enstitüsü'nün önerisi üzerine daha yumuşak bir yaylı süspansiyon test edildi; 1962 yılında VL8-627 elektrikli lokomotif üzerindeki Zlatoust deposunda, yaylı süspansiyonların boji çerçevelerine bağlantı noktalarında ek yaylar sağlandı, bu da sallanmada bir azalmaya ve lokomotifin düzgünlüğünde bir artışa neden oldu. Yaylı süspansiyonun değişen tasarımıyla, süspansiyonlarda hızlı bir yerel aşınma olduğundan, bu sistem daha fazla dağıtım almadı.
VL8-948 elektrikli lokomotifte, Demiryolları Bakanlığı Merkezi Televizyon Bakanlığı Tasarım Bürosu'nun tasarımına göre, 1968'de ikinci ek gövde destekleri kuruldu, statik sapmalarının 100'e çıktığı daha yumuşak yaylar kullanıldı. mm ve kalıcı kauçuk amortisörler makaralı aks kutularına yerleştirildi. Ancak Demiryolları Bakanlığı Merkez Araştırma Enstitüsü tarafından yapılan testlerin de gösterdiği gibi, bu değişikliklerle elektrikli bir lokomotifin hızını ancak 90 km/s'ye kadar yükseltmek mümkün oldu. Bu nedenle, yukarıdaki değişikliklerin uygulanması daha sonra terk edildi.
VL8 elektrikli lokomotifin ana parametreleri
1973 yılında, All-Union Bilimsel Araştırma Dizel Lokomotif Enstitüsü (VNIITI), VL8-321 elektrikli lokomotif üzerindeki yaylı süspansiyonu değiştirdi: dengeleyici ve boji çerçevesi arasında helezon yaylar sağlandı, gövde bölümlerinden boji çerçevelerine dört yay desteği ; aynı zamanda TE3 dizel lokomotif tipinin dingil kutularına stoplar yerleştirildi. Yaylı süspansiyonun statik sapması 122 mm'ye ulaştı. Bu elektrikli lokomotifin testleri olumlu sonuçlar verdi: raydaki çarpma koşulları altında maksimum hızı 100 km / s'ye kadar artırma olasılığı. Bu, VL8 elektrikli lokomotiflerin yaylı süspansiyonunun modernizasyonu üzerine çalışmaya başlamanın temelini oluşturdu.
1976-1985 döneminde. VL8 elektrikli lokomotiflere dönüş cihazları yerleştirildi ve hızın 80'den 90-100 km / s'ye çıkarılmasına izin verildi. Bu tür elektrikli lokomotifler VL8m adını aldı.
70'lerin ortalarından bu yana, VL8 foto elektrikli lokomotifler, yolcu trafiğinde sıklıkla kullanılmaktadır ve bu, yolcu trenlerini üzerlerinde sürmek için bazı cihazların kullanılmasını gerektirmiştir. Böylece VL8'de arabalar arası ısıtma bağlantıları için soketler ve kablolar ve "kar fırtınası" üzerinde EPT soketleri vardı. Boji çerçevesine sağlam bir şekilde sabitlenmiş eğrilerde dönen bir "kar fırtınası" varlığından dolayı, kırılma olasılığını dışlamak için tren ısıtma kablosunun "sekiz" ile çalışmayan bir konumda bükülmesi gerekiyordu veya sürtünme. Ağır bir profile sahip bazı bölümlerde (örneğin, Kuzey Kafkasya Demiryolundan Goryachy Klyuch-Tuapse), VL8'in hareketini çift çekişle uygulamaya başladılar. Bunu yapmak için, tampon fenerler arasındaki ön levhaya, elektrikli lokomotif bağlantılarının soketleri yerleştirildi. Ukraynalı VL8'de, onarımlar sırasında, sonraki serilerin VL11 ve VL10'larına takılanlara benzer şekilde iki renkli tampon lambalar kuruldu.
Şu anda, VL8 serisinin elektrikli lokomotifleri sadece Ukrayna, Ermenistan, Gürcistan ve Azerbaycan demiryollarında çalışıyor.Rusya'da VL8 sadece Kavkazskaya PM'de kaldı, çalışmıyor.
İnşaat ülkesi
NEVZ, TEVZ
Toplam inşa
operasyon ülkeleri
eksenel formül
Teknik veriler Kontak ağındaki akım ve gerilim tipi
sabit, 3 kV
Tasarım hızı
Çekiş elektrik motorunun saatlik gücü
Saat hızı
Sürekli güç TED
Sürekli mod hızı
sabit, 3 kV
Tarih
Deneyimli elektrikli lokomotifler N8
Kontrol tartım sonuçları, belirtilenlere göre ağırlık parametrelerinin fazlalığını gösterdi - projeye göre aks yükü 22,5 tf yerine 23,9 tf'ye ulaştı. 1953-1954 yılları arasında elektrikli bir lokomotifin testleri. Güney Ural Demiryolunun Suram geçidinde ve Kropachevo - Zlatoust - Chelyabinsk bölümünde (Zlatoust deposuna dayanarak) VL22M'ye göre önemli üstünlüğünü gösterdi. N8-001 uzun süre 40-45 km / s hızlarda 45-47 tf teğetsel bir itme kuvveti gerçekleştirdi, bazı durumlarda fırlatma sırasında itme kuvveti 54 tf'ye ulaştı.
VL8 elektrikli lokomotifin ana parametreleri
| Seçenekler | Göstergeler |
|---|---|
| eksenel formül | 2о + 2о + 2о + 2о |
| Çalışma ağırlığı (balastlı) | 184 ton |
| Tekerlek seti yükü | 23 ton |
| Otomatik kuplörlerin eksenleri boyunca uzunluk | 27520 mm |
| Vücut genişliği | 3105 mm |
| Alçaltılmış pantograf ile yükseklik | 5100 mm |
| Çekiş elektrik motorunun saatlik gücü | 4200 kW |
| Sürekli güç TED | 3760 kW |
| Sürüş tekerleği çapı | 1200 mm |
1973 yılında, All-Union Bilimsel Araştırma Dizel Lokomotif Enstitüsü (VNIITI), VL8-321 elektrikli lokomotif üzerindeki yaylı süspansiyonu değiştirdi: dengeleyici ve boji çerçevesi arasında helezon yaylar sağlandı, gövde bölümlerinden boji çerçevelerine dört yay desteği ; aynı zamanda TE3 dizel lokomotif tipinin dingil kutularına stoplar yerleştirildi. Yaylı süspansiyonun statik sapması 122 mm'ye ulaştı. Bu elektrikli lokomotifin testleri olumlu sonuçlar verdi: raydaki çarpma koşulları altında maksimum hızı 100 km / s'ye kadar artırma olasılığı. Bu, VL8 elektrikli lokomotiflerin yaylı süspansiyonunun modernizasyonu üzerine çalışmaya başlamanın temelini oluşturdu.
1976-1985 döneminde. VL8 elektrikli lokomotiflere dönüş cihazları yerleştirildi ve hızın 80'den 90-100 km / s'ye çıkarılmasına izin verildi. Bu tür elektrikli lokomotifler VL8m adını aldı.
70'lerin ortalarından bu yana, VL8 foto elektrikli lokomotifler, yolcu trafiğinde sıklıkla kullanılmaktadır ve bu, yolcu trenlerini üzerlerinde sürmek için bazı cihazların kullanılmasını gerektirmiştir. Böylece VL8'de arabalar arası ısıtma bağlantıları için soketler ve kablolar ve "kar fırtınası" üzerinde EPT soketleri vardı. Boji çerçevesine sağlam bir şekilde sabitlenmiş eğrilerde dönen bir "kar fırtınası" varlığından dolayı, kırılma olasılığını dışlamak için tren ısıtma kablosunun "sekiz" ile çalışmayan bir konumda bükülmesi gerekiyordu veya sürtünme. Ağır bir profile sahip bazı bölümlerde (örneğin, Goryachy Klyuch - Kuzey Kafkasya Demiryolundan Tuapse), VL8'in hareketini çift çekişle uygulamaya başladılar. Bunu yapmak için, tampon fenerler arasındaki ön levhaya, elektrikli lokomotif bağlantılarının soketleri yerleştirildi. Ukraynalı VL8'de, onarımlar sırasında, sonraki serilerin VL11 ve VL10'larına takılanlara benzer şekilde iki renkli tampon lambaları kuruldu.
Şu anda, VL8 serisinin elektrikli lokomotifleri sadece Ukrayna, Ermenistan, Gürcistan ve Azerbaycan demiryollarında çalışıyor.Rusya'da VL8 sadece Kavkazskaya PM'de kaldı ve çalışmıyor.
Edebiyat
- VA Rakov “Sovyetler Birliği demiryollarının lokomotifleri ve çok üniteli vagonları.
1956-1965 ", M.:" Taşımacılık "1966
- V. A. Rakov “Yurtiçi demiryollarının lokomotifleri. (1956-1975) ", M .:" Taşıma "1999 ISBN 5-277-02012-8
Notlar (düzenle)
| Sovyetler Birliği demiryollarının elektrikli lokomotifleri ve Sovyet sonrası uzay | |
|---|---|
| Gövde |
DC elektrikli lokomotifler C C - 1932-1934 | VL19 - 1932-1938 | PB21 - 1934 | SC - 1936-1938 | VL22 - 1938-1958 | VL8 - 1953-1967 | VL23 - 1956-1961 | ChS1 - 1957-1960 | ChS2 - 1958-1973 | ChS3 - 1961 | VL10 - 1961-1977 | VL12 - 1973, 1974 | ChS200 - 1974-1979 | VL11 - 1975-... | ChS6 - 1979-1981 | Bölüm7 - 1983-2000 | VL15 - 1984-1991 | DE1 - 1995-2008 | EP2K - 2006-… | 2ES4K - 2006-… | - 2007-… 2EL4 - 2008-… AC elektrikli lokomotiflerOP22 - 1938 | VL61 - 1954-1957 | VL60 - 1957-1967 | F - 1959-1960 | VL80 - 1961-1994 | VL62 - 1962-1963 | ChS4 - 1965-1972 | VL40 - 1966, 1969 | |
1950'lerin ortalarında SSCB'de sanayinin aktif gelişimi ve kargo taşımacılığının büyümesi, demiryolu mühendisliği alanındaki yeni bilimsel gelişmelerin yoğunlaşmasına yol açmaktadır. Yeni tip dizel ve elektrikli lokomotifler ortaya çıkıyor. Dizel lokomotif binası SSCB yollarında iyi temsil ediliyorsa, elektrikli lokomotiflerle işler en iyi şekilde değil. O zamanlar, SSCB Demiryolları Bakanlığı, VL19 ve VL22'nin demiryollarında sadece iki tür ortak elektrikli lokomotif var. O zamanlar bu lokomotifler, ağır trenlerin taşınması için pek uygun değildi.
1952'de NEVZ'de (Novocherkassk Elektrikli Lokomotif Fabrikası) yeni bir lokomotif tasarımı başladı. Mart 1953'te ilk deneysel lokomotif zaten üretildi. Prototip lokomotife, Novocherkassk sekiz dingilli anlamına gelen N8-001 adı verildi.
H8-001. Parovoz.com'un fotoğrafı.
Elektrikli lokomotifte, temelde yeni döküm yapılı bojiler kullanıldı. Elektrikli lokomotifin mürettebatı, üç özdeş menteşe ile kalıcı olarak bağlanan dört bojiden oluşuyordu, her bir boji çiftine bir gövde yerleştirildi. Sekiz motorun tüm sargılarının ortak devreye kalıcı olarak bağlanması için sağlanan cer motorlarının devre şeması, bu nedenle, H8 bölümleri sürekli mekanik ve elektriksel olarak birbirine bağlıydı ve sadece onarımlar sırasında bağlantıları kesildi. NB-406A serisinin çekiş motorları, elektrikli lokomotif için özel olarak tasarlanmıştır. 1500 V'luk terminallerde bir voltaj ile bu TED'ler, 470 kW'lık bir sürekli güç ve 525 kW'lık bir saatlik güç geliştirdi.
ELEKTRİKLİ TAŞIYICININ ÇALIŞMASI
1954'te prototip, Güney Ural demiryolunun Zlatoust deposuna girdi. Orada, lokomotif, 40-45 km / s hızlarda 45-47 tf'lik daha uzun bir çekiş gücü gerçekleştirdiğinden VL22M'ye göre avantajını gösterdi. Bazı durumlarda, fırlatma sırasında itme kuvveti 54 tf'ye ulaştı.
Н8-001 bir yük treni ile Fotoğraf trainpix.org.
50'lerin ortalarında, bu lokomotif, hizmet dışı bırakılıncaya kadar çalıştığı Irkutsk deposuna transfer edildi. Silinmenin kesin yılı bilinmiyor, tahmini iptal dönemi 1980-1986'dır. Lokomotif günümüze ulaşamamıştır.
1955 yılında, 002 ila 008 numaralı bir pilot elektrikli lokomotif partisi üretildi ve bu parti SSCB'nin farklı bölgelerinde faaliyete geçti. 80'lerin ortalarına kadar çalıştılar. Silme süreleri 1984-1990'dı.
SERİ YAYIN
1956'da NEVZ'de makinelerin seri üretimi başladı. 1957 yılında Tiflis Elektrikli Lokomotif Fabrikasında üretimine başlandı. 1957'de Lugansk dizel lokomotif fabrikası, elektrikli lokomotifler için gövdeler ve bojiler üretmeye başladı. Elektrikli lokomotiflerin seri üretimi 1957'den 1967'ye kadar sürdü. VL8 serisinin toplam 1.723 elektrikli lokomotifi üretildi. Novocherkassk fabrikası 430 araba üretti, Tiflis 1293. 1963'ten beri VL8'in sadece Tiflis fabrikası tarafından üretildiğini belirtmekte fayda var.MODERNİZASYON
Elektrikli lokomotiflerin çalışması sırasında, bazıları küçük modernizasyondan geçmiştir. Böylece 185-187 No'lu VL8 elektrikli lokomotiflerde, yaylı süspansiyon sistemine kauçuk elemanlar yerleştirildi, bu da elektrikli lokomotifin sarsılmasını azalttı ve sürüşü daha yumuşak hale getirdi. Ancak bu elemanlar sürüş sırasında sıkıldı ve artık elektrikli lokomotiflere takılmadı. VL8-627 elektrikli lokomotife, yaylı süspansiyonların boji çerçevelerine bağlantı noktalarında ilave yaylar sağlandı. Bu, sarsıntıyı azalttı ve sürüş konforunu artırdı. Ancak böyle bir modernizasyon, süspansiyonların hızlı bir şekilde bozulmasına yol açtı, bu nedenle böyle bir planın kullanımı daha sonra terk edildi. İkinci ek gövde destekleri VL8-948 elektrikli lokomotife yerleştirildi ve daha yumuşak yaylar uygulandı. Yayların statik sapması 100 mm'ye yükseldi, ayrıca makaralı aks kutularına kalıcı kauçuk amortisörler yerleştirildi. Bununla birlikte, testlerde, bu tür değişikliklerle elektrikli lokomotifin hızını yalnızca 90 km / s'ye kadar yükseltmek mümkün oldu. Bu nedenle, bu tür değişikliklerin tanıtımı da gelecekte terk edildi.ZAMANIMIZDA OPERASYON
VL8 elektrikli lokomotif, saygın yaşına rağmen zamanımızda çalışmaya devam ediyor. Ana operatör, yaklaşık 200 tanesinin kaldığı Ukrayna'dır. Ayrıca elektrikli lokomotif Azerbaycan (yaklaşık 50 adet), Ermenistan (yaklaşık 10 adet), Gürcistan (yaklaşık 10 adet), Abhazya'da (2 adet) işletilmektedir. Ukrayna'da, VL8 elektrikli lokomotifler, Lviv Lokomotif Onarım Fabrikasında onarıldığında ve modernize edildiğinde, VL8M adını aldı. Son yayınlanan lokomotif VL8-1723'ün Nizhnedneprovsk-Uzel (Ukrayna) deposunda faaliyette olduğu ve bu depoya atandığı belirtilmelidir. Ukrayna'da da faaliyet gösteren en eski çalışan VL8-031, Dnepropetrovsk deposuna atandı. Haziran 2014 itibariyle lokomotif faaliyetteydi. O zaman 57(!) Yaşındaydı.
VL8M-031. En eski çalışan VL8. Depo Dnepropetrovsk. Haziran 2014. Fotoğraf Parovoz.com
VL8-1723. En son yayınlanan VL8. Eylül 2015. Dnepropetrovsk bölgesi. Fotoğraf Parovoz.com
VL8-086. Eski çalışan VL8'lerden biri. Depo Gümrü (Ermenistan). Ağustos 2012. Fotoğraf trainpix.org.
VL8V
1966'da Tiflis fabrikası, 3000 V ve 6000 V DC kontak ağındaki bir voltajda çalışmak üzere tasarlanmış deneysel bir elektrikli lokomotif üretti. Lokomotif test için Transkafkasya Demiryoluna girdi. Ne yazık ki bu lokomotif test sırasında güç kablosu ucunun yanması nedeniyle yandı ve üretime geçmedi.RUSYA'DA ELEKTRİK YÜKLERİNİN ÇALIŞMASI
VL8 elektrikli lokomotifinin Rus Demiryolları ağındaki çalışması, son VL8'in Tuapse deposundan hizmet dışı bırakıldığı 2003 yılında sonlandırıldı. VNIIZhT'de bulunan sadece bir VL8-1642 elektrikli lokomotif kaldı. Bu lokomotif sadece dinamik sergi ve deneysel gezilere katılır. Mart 2014'te, Kırım Rusya'ya katıldığında, Simferopol depo kaydının VL8'i yeni oluşturulan Kırım Demiryolunun mülkü oldu. 2015 sonbaharı itibariyle, lokomotiflerin çoğu, taşma nedeniyle operasyondan askıya alındı. Kırım demiryolunda. İş için yaklaşık 2-4 lokomotif kaldı.ANITLAR VE SERGİLER
Rusya topraklarında, anıtlar ve müze sergileri olarak birkaç VL8 birimi hayatta kaldı. Ancak başka bir makalede tartışılacaktır.özel bölüm
VL8 elektrikli lokomotifin yapısı, temel teknik veriler, özellikler, modifikasyonlar, modernizasyon.
Pirinç. 1. VL8 elektrikli lokomotifin genel görünümü
Elektrikli lokomotifin ana teknik verileri aşağıdaki gibidir:
· Hizmet türü - kargo;
· Pantograf 3000V üzerinde mevcut sabit voltaj;
· Sürekli çalışmanın çekiş gücü 297,5 kN;
· Elektrikli lokomotifin sürekli çalışmadaki hızı 44,3 km/sa;
· Tasarım yükselişinde 456 kN çekiş kuvveti;
· Tasarım artışındaki hız 43,3 km / s;
· Tasarım hızı 100 km/s;
· Elektrikli frenleme, çekiş motorlarının tam uyarılması ile ekonomik hızların reküperatif sayısı 3;
· Çekiş motorlarının zayıflatılmış uyarılmasının aşama sayısı 4;
· Çekiş motorlarının uyarılmasında en büyük zayıflama %64;
· Dişli oranı 3.905 mm;
· Tekerleklerin çapı 1 200 mm;
· Sert dingil mesafesi 3 200 mm;
· Toplam dingil mesafesi 24.200'dür;
· Lokomotifin otomatik kuplörün eksenleri boyunca uzunluğu 27.520 mm'dir;
· Kum bunkerlerinin kapasitesi 3.92 m3;
1952'de NEVZ B.V.'nin baş tasarımcısı Suslov'un önderliğinde yeni bir elektrikli lokomotifin tasarımı başladı ve Mart 1953'te ilk deneysel 8 akslı elektrikli lokomotif N800-001 üretildi. Elektrik devrelerinin şemaları, OTN-354.001 çizimine karşılık geldi. H8 Serisi şu anlama geliyordu: Novocherkasskiy, 8 aks. Elektrikli lokomotifte, Amerikan DB dizel lokomotiflerinde kullanılanlara benzer temelde yeni döküm yapılı bojiler kullanıldı. Tüm aks kutuları rulmanlı yataklarla donatıldı. Aks kutusu helezon yayları ve yaprak yaylardan oluşan süspansiyon yayları, bojinin her iki tarafında dengelenmiştir.
Elektrikli bir lokomotifin gövdesi ilk kez geçiş alanları olmadan, yarı aerodinamik şekilde yapıldı. Kapılar vücudun yan taraflarında bulunuyordu.
Elektrikli lokomotif için, doymamış bir manyetik sisteme sahip yeni NB-406A çekiş motorları yeniden tasarlandı ve bu da onların tam güçlerini çok çeşitli dönüş hızlarında gerçekleştirmelerine izin verdi. 1500 V'luk terminallerdeki bir voltajla, bu TED'ler 470 kW'lık bir sürekli güç ve 525 kW'lık bir saatlik güç geliştirdi. Slavyansk istasyonundaki N8 VL8 elektrikli lokomotif modeli. H8 bölümleri kalıcı olarak mekanik ve elektriksel olarak birbirine bağlıydı ve yalnızca onarımlar sırasında ayrılabiliyordu. Tüm güç devreleri her iki bölüm için ortaktı, bu da sekiz cer motorunun tümünü seri bir bağlantı üzerinde bir seri devrede toplamayı mümkün kıldı. Elektrikli lokomotifte, motor jeneratörlerinin kütlesini azaltmak için uyarıcıların karşı bileşimli rejeneratif frenlemesi uygulandı.
Şematik olarak, elektrikli lokomotif, çekiş elektrik motorlarının seri, seri - paralel ve paralel bağlantılarıyla ve 4 kademeli uyarma zayıflamasının kullanımıyla artık standart reosta başlatma şemasına sahipti. Ancak, elektrikli aparatların çoğu ve tüm yardımcı makineler daha yüksek bir teknolojik düzeyde yeniden tasarlandı. Н8-001'de ilk kez yeni bir iki aşamalı pantograf P3 kullanıldı. Kontrol tartım sonuçları, belirtilenlere göre ağırlık parametrelerinin fazlalığını gösterdi - projeye göre aks yükü 22,5 tf yerine 23,9 tf'ye ulaştı. ...
1953-1954 yılları arasında elektrikli bir lokomotifin testleri. Güney Ural demiryolunun Suram geçidinde ve Kropachevo, Zlatoust, Chelyabinsk bölümünde (Zlatoust deposuna dayanarak) VL22M'ye göre önemli üstünlüğünü gösterdiler. N8-001 uzun süre 40-45 km / s hızlarda 45-47 tf teğetsel bir itme kuvveti gerçekleştirdi, bazı durumlarda fırlatma sırasında itme kuvveti 54 tf'ye ulaştı. 1955 yılında, 002'den 008'e kadar bir pilot elektrikli lokomotif partisi üretildi.Seri elektrikli lokomotifler. 1956'da Novocherkassk Elektrikli Lokomotif Fabrikasında elektrikli lokomotiflerin seri üretimi başladı. Elektrikli lokomotif üretimini artırmak için Tiflis Elektrikli Lokomotif Fabrikasının (TEVZ) üretim programına bağlanmasına karar verildi.
1957'de fabrika ilk deneysel elektrikli lokomotifini üretti ve 1958'de seri üretime başladı. ...
Tasarımdaki seri elektrikli lokomotifler, deney serilerini tekrarladı, sadece küçük farklılıklar vardı. 1957'den beri VL8 elektrikli lokomotiflerin gövdeleri ve bojileri, Lugansk dizel lokomotif fabrikası tarafından üretilmiştir. N8 serisinin elektrikli lokomotifleri, Ocak 1963'te VL8 serisinin adını aldı. Elektrikli lokomotifler 1967'ye kadar inşa edildi. NEVZ'in 423'ü elektrikli lokomotif ve TEVZ 1292 elektrikli lokomotifi olmak üzere toplam 1.715 elektrikli lokomotif üretildi. 1961 yılına kadar, 40-42 km / s hızında 3500 ton ağırlığındaki bir trenin yükselişinde tek bir 9 ‰ çekişi sürebilen ülkedeki en güçlü lokomotiflerdi. 100 km / s hızda, elektrikli lokomotif 8000 kg'lık bir çekiş gücü geliştirebilir. Elektrikli lokomotifin rejeneratif frenlemesi 12 ila 100 km / s arasında mümkündür. Elektrikli lokomotifin birleştirilmiş ağırlığı 180 tondur. VL8 elektrikli lokomotif parametrelerinin ana parametreleri göstergeler eksenel formül 2® + 2® + 2® + 2® Balast 184t ile çalışma durumunda ağırlık. Bir tekerlek setinden yük 23 t Otomatik kuplörlerin eksenleri boyunca uzunluk 27520 mm Gövde genişliği 3105 mm Alçaltılmış pantograf ile yükseklik 5100 mm Saatlik güç TED 4200 kW Sürekli güç TED 3760 kW Tahrik tekerleklerinin çapı 1200 mm.
1973 yılında, All-Union Bilimsel Araştırma Dizel Lokomotif Enstitüsü (VNIITI), VL8-321 elektrikli lokomotif üzerindeki yaylı süspansiyonu değiştirdi, dengeleyici ve boji çerçevesi arasında helezon yaylar sağlandı, gövde bölümlerinden boji çerçevelerine dört yay desteği ; aynı zamanda TE3 dizel lokomotif tipinin dingil kutularına stoplar yerleştirildi. Yaylı süspansiyonun statik sapması 122 mm'ye ulaştı Bu elektrikli lokomotifin testleri olumlu sonuçlar verdi: yol üzerindeki etki koşulları altında maksimum hızı 100 km / s'ye çıkarma olasılığı. Bu, VL8 elektrikli lokomotiflerin yaylı süspansiyonunun modernizasyonu üzerine çalışmaya başlamanın temelini oluşturdu. 1976-1985 döneminde, hızı 80'den 90-100 km / s'ye çıkarmayı mümkün kılan VL8 elektrikli lokomotiflere geri dönüş cihazları kuruldu. Bu tür elektrikli lokomotifler VL8m adını aldı. 70'lerin ortalarından bu yana, VL8 foto elektrikli lokomotifler, yolcu trafiğinde sıklıkla kullanılmaktadır ve bu, yolcu trenlerini üzerlerinde sürmek için bazı cihazların kullanılmasını gerektirmiştir. Böylece VL8'de arabalar arası ısıtma bağlantıları için soketler ve kablolar ve kar fırtınasında EPT soketleri vardı. Boji çerçevesine sağlam bir şekilde sabitlenmiş eğrilerde dönen bir kar fırtınasının varlığı nedeniyle, tren ısıtma kablosunun kırılma veya sürtünme olasılığını ortadan kaldırmak için "sekiz rakamı" ile çalışmayan bir konumda bükülmesi gerekiyordu. . Ağır profile sahip bazı alanlarda çift çekişli VL8'in hareketini uygulamaya başladılar. Bunu yapmak için, tampon lambaları arasındaki ön levhaya, elektrikli lokomotif bağlantıları arasına prizler yerleştirildi. Onarımlar sırasında Ukraynalı VL8'e iki renkli tampon takıldı
sonraki serilerin VL11 ve VL10'larına takılanlara benzer lambalar. 1961 yılına kadar (VL10 ve VL80'in ortaya çıkmasından önce) ülkenin en güçlü lokomotifiydi. VL8-700 elektrikli lokomotif ile başlayarak, rejeneratif frenleme sırasında cer elektrik motorlarının kısa devre akımlarından korunmasının kullanılmasıyla bağlantılı olarak güç devre şeması önemli ölçüde değiştirildi. Aynı zamanda, elektrikli lokomotiflere BK-2 kontaktörleri kurulmaya başlandı ve armatür kabloları değiştirilerek tersine çevrildi. Bu şema daha önce 1958'de Moskova Lokomotif Onarım Tesisi'nde (eski adıyla Perovsky Elektrikli Demiryolu Taşıtları Onarım Tesisi) yeniden donatılan VL8-073 elektrikli lokomotif üzerinde ve Novocherkassk Elektrikli Lokomotif Fabrikası tarafından üretilen 092, 093 numaralı elektrikli lokomotiflerde test edildi. Ve sonra 1961-1962'de fabrikalar tarafından üretilen küçük elektrikli lokomotif grupları. Mekanik ve elektrikli ekipmanlarda da küçük değişiklikler yapıldı. Böylece, VL8-126 elektrikli lokomotiften çatı ayırıcılar kurulmaya başlandı. Novocherkassk fabrikasının 1960 yılından beri ürettiği elektrikli lokomotiflerde, güç devresi biraz değiştirildi: yüksek hızlı şalterden sonra konvertörlerin elektrik motorları devreye girdi, geçiş kontaktörlerinden biri kaldırıldı ve bu durum daha iyi oldu. cer elektrik motorlarının seriden seri-paralel bağlantısına geçiş süreci. Elektrikli lokomotif # 516 (Tiflis tesisi) ve # 1355'ten (Novocherkassk tesisi) kum bunkerlerinin hacmi 2340 litreden (3510 kg) 3290 litreye (4935 kg) çıkarıldı. Elektrikli lokomotif Serisi Vl8 Doğru akım ana demiryollarının elektrikli bölümlerinde çalışmak üzere tasarlanmıştır.
Elektrikli lokomotif modernizasyonu
VL8-185, 186 ve 187 elektrikli lokomotiflerde, yaylı süspansiyon sistemine kauçuk elemanlar yerleştirildi, bu da sallanmayı azalttı ve elektrikli lokomotifin daha yumuşak çalışmasını sağladı. Ancak, bu elemanlar yetersiz çalıştı ve gelecekte elektrikli lokomotiflere kurulmadı. Bildiğiniz gibi, rijit yaprak yaylar, levhalar arasındaki yüksek iç sürtünme nedeniyle sıradan dengeleyiciler gibi çalışır. Moskova Ulaştırma Mühendisleri Enstitüsü'nün önerisi üzerine daha yumuşak bir yaylı süspansiyon test edildi: 1962'deki Zlatoust deposunda, VL8-627 elektrikli lokomotifte, yaylı süspansiyonların boji çerçevelerine bağlantı noktalarında ek yaylar sağlandı, bu da sallanmada azalmaya ve lokomotifin düzgünlüğünde bir artışa yol açtı. Yaylı süspansiyonun değişen tasarımıyla, süspansiyonlarda hızlı bir yerel aşınma olduğundan, bu sistem daha fazla dağıtım almadı. VL8-948 elektrikli lokomotifte, Demiryolları Bakanlığı Merkezi Televizyon Bakanlığı Tasarım Bürosu'nun tasarımına göre, 1968'de ikinci ek gövde destekleri kuruldu, statik sapmalarının 100'e çıktığı daha yumuşak yaylar kullanıldı. mm ve kalıcı kauçuk amortisörler makaralı aks kutularına yerleştirildi. Ancak Demiryolları Bakanlığı Merkez Araştırma Enstitüsü tarafından yapılan testlerin de gösterdiği gibi, bu değişikliklerle elektrikli bir lokomotifin hızını ancak 90 km/s'ye kadar yükseltmek mümkün oldu. Bu nedenle, yukarıdaki değişikliklerin uygulanması daha sonra terk edildi. 1973 yılında, All-Union Bilimsel Araştırma Dizel Lokomotif Enstitüsü (VNIITI), VL8-321 elektrikli lokomotifin yaylı süspansiyonunu değiştirdi: dengeleyici ve boji çerçevesi arasına helezon yaylar yerleştirildi. Gövde bölümlerinden boji çerçevelerine dört yay desteği; aynı zamanda TE3 dizel lokomotif tipinin dingil kutularına stoplar yerleştirildi. Yaylı süspansiyonun statik sapması 122 mm'ye ulaştı. Bu elektrikli lokomotifin testleri olumlu sonuçlar verdi: raydaki çarpma koşulları altında maksimum hızı 100 km / s'ye kadar artırma olasılığı. Bu, VL8 elektrikli lokomotiflerin yaylı süspansiyonunun modernizasyonu üzerine çalışmaya başlamanın temelini oluşturdu. 1976-1985 döneminde, VL8 elektrikli lokomotiflere dönüş cihazları kuruldu ve bu da hızı 80'den 90-100 km / s'ye çıkarmayı mümkün kıldı. Bu tür elektrikli lokomotifler VL8 M adını aldı. 1970'lerin ortalarından bu yana, VL8 elektrikli lokomotifler yolcu trafiğinde sıklıkla kullanılmaya başlandı ve bu da yolcu trenlerini sürmek için bazı cihazların kullanılmasını gerektiriyordu. ...
Yani VL8'de kar fırtınalarında araba ısıtma bağlantıları ile EPT soketleri arasında soketler ve kablolar vardı. Boji çerçevesine sağlam bir şekilde sabitlenmiş eğrilerde dönen bir kar fırtınasının varlığı nedeniyle, tren ısıtma kablosunun kırılma veya sürtünme olasılığını ortadan kaldırmak için "sekiz rakamı" ile çalışmayan bir konumda bükülmesi gerekiyordu. . Ağır bir profile sahip bazı bölgelerde (örneğin, Kuzey - Kafkas Demiryolundan Goryachy Klyuch-Tuapse), VL8'in hareketini çift itme ile uygulamaya başladılar. Bunu yapmak için, tampon fenerler arasındaki ön levhaya, elektrikli lokomotif bağlantılarının soketleri yerleştirildi. Onarımlar sırasında Ukraynalı VL8'de, daha sonraki serilerin VL11 ve VL10'larına takılanlara benzer şekilde iki renkli tampon lambalar kuruldu. Şu anda, VL8 serisinin elektrikli lokomotifleri sadece Ukrayna, Ermenistan (depo Gümrü ve Erivan), Abhazya (Depo Sukhum), Gürcistan (depo Samtredia, Batum, Tiflis - Yolcu ve Tiflis - Sortirovochnaya) ve Azerbaycan (depo Gence) demiryollarını işletiyor. , Baladzhary ve Boyuk -Shore).
2.2
Parafudrların tamir ve bakımı,
sigortalar, jikleler.
tutuklayıcılar
Elektrikli bir lokomotifin elektrik devrelerini, yüksek dönüş hızında tehlikeli değerlere ulaşabilen atmosferik ve anahtarlama gerilimlerinden korumak için tasarlanmıştır. Çalışma prensipleri, uygulanan voltajdaki bir artışla elektrik direncinde keskin bir düşüşe dayanır. Sonuç olarak, tehlikeli bir aşırı voltaj dalgası hızla toprağa dağılır ve böylece korunan ekipmana uygulanan voltajı sınırlar. Bunun için artan voltajla elektrik direncini keskin bir şekilde azaltan parafudrlar kullanılır. Son yıllarda yerli elektrikli lokomotiflerde en yaygın olanı RMBV-3.3 vilite tutucudur. ...
Şekil 2 Vilit tutucu RMBV-3.3
1 - Cıvata;
2 - Porselen kasa;
3 - Bahar;
4 - Vit sürücü;
5.6 - İki kıvılcım aralığı;
7 - bir sızdırmazlık contası;
8 - tutucunun alt kısmı;
9 - Kauçuk diyafram;
10 - Dökme demir flanş;
11 - Kalıcı mıknatıslar;
12 - Şönt dirençleri;
Yüksek dirençli seramik dirençlerle köprülenen kıvılcım boşlukları 1 ve 2, voltaj yükseldiğinde direnci azaltan badana diskleri 3 ile seri olarak bağlanır. Volitik tutucu, çatı ayırıcılardan sonra pantografların güç devresine bağlanır. Pantograf üzerindeki normal voltajda, devrenin yüksek direnci nedeniyle badana disklerinden 80-120 μA'lık ihmal edilebilir bir akım geçer. Pantograf aşırı gerilimindeki potansiyelin artması, istem boşluklarının bozulmasına ve beyazlatılmış disklerin direncinin azalmasına neden olur. Yük, tahrik diskleri ve kıvılcım boşlukları aracılığıyla toprağa boşaltılır ve pantograf üzerindeki voltaj sınırlıdır. Şarjı boşalttıktan sonra, arestör devredeki ilk yüksek direnci eski haline getirir ve tekrar harekete hazırdır.
Güç aralığının çalışmasından sonra, c kondansatörü aracılığıyla toprağa boşaltılan ve elektrikli lokomotifin güç devresinin ekipmanına ulaşmayan bir aşırı voltaj kalır. Vilit tutucu RMBV-3.3. İki vilit diski 4, şönt dirençleri 12 olan iki kıvılcım aralığı 5 ve 6 ve kıvılcım boşluklarındaki arkı söndürürken manyetik bir patlama oluşturmak için gerekli olan kalıcı mıknatıslar 11 içeren bir porselen mahfazadan 2 oluşur. Ozona dayanıklı kauçuktan yapılmış bir sızdırmazlık contası 7 ile tutucunun tabanı 8, kasaya sabitlenmiş bir dökme demir flanşa 10 bağlanmıştır. Tutucunun tüm iç parçaları bir yay 3 ile tabana 8 bastırılır. Pantograf zincirinden gelen tel cıvata 1 ve üst terminale bağlanır ve alt kısım topraklanır.
Vilite yüzeyinde örtüşme olması durumunda
diskler ve kısa devreler, arestör muhafazasının içindeki basınç yükselir. Bu durumlarda tahribata karşı koruma sağlamak için, tabanda, basınç yükseldiğinde kırılan bir kauçuk diyafram 9 ile kapatılmış bir delik sağlanır. Herhangi bir polarite, bipolar bir ağa bağlantı için tasarlanmış 3.3 kV'luk bipolar manyetik arestör. ...
Kıvılcım boşluklarındaki arkı söndürmek için manyetik üfleme kullanıldığı için manyetik olarak adlandırılır. Beyazlatılmış kıvılcım aralığının tetiklendikten sonra iz bırakmaması nedeniyle devresinde, bir kıvılcım aralığının bağlı olduğu bir direnç ve ikinci bir kıvılcım aralığı ile şöntlenen bir PV sigorta olan bir açma kaydedici bulunur. . Kıvılcım aralığı tetiklendiğinde, dirençten bir akım geçecektir. Üzerindeki voltaj düşüşü nedeniyle, kıvılcım aralığı kırılır ve akım, yanan PV sigortasından geçer. Kalan yük, kıvılcım boşluğunu kırar ve güç boşluğundan toprağa gider. Kaydedicideki diske 0,1 mm çapında nikrom telden yapılmış on sigorta takılmıştır. Sigorta yandıktan sonra, disk, bir sonraki sigorta da dahil olmak üzere yayın etkisi altında döner. 1'den 10'a kadar olan sayılar diske yazdırılır ve bunlardan parafudur işlemlerinin sayısını değerlendirebilirsiniz. 10 sigortanın hepsinin de atmasını önlemek için disk sigortaları derhal değiştirilmelidir. ...
Bazı elektrikli lokomotiflerde, prensibi voltaj değiştiğinde elektrolit içindeki alüminyum oksit tabakasının direncindeki değişikliğe dayanan alüminyum AR-1A tutucular kullanılır. Düşük sıcaklıklarda alüminyum tutucular kullanılamaz, bu nedenle kış dönemi için elektrikli lokomotiflerden çıkarılırlar. Bu, çalışma koşullarında elverişsizdir ve şu anda kötü olanlarla değiştirilmektedir. Operasyonda, tutucunun porselen kasasının temizliğini, içinde talaş ve çatlak olmamasını, emaye kaplamanın bütünlüğünü ve çimento dikişini izlemek gerekir. Parafudr kaçak akımları ve arıza gerilimi yılda en az bir kez ölçülmelidir. Her tür beyaz ışık tutucunun iletim akımlarının ölçümü, 4 kV gerilimde bir doğrultucu kullanılarak gerçekleştirilir. İletim akımı 80-120 μA arasında olmalıdır. Gerilim dalgalanmalarının yumuşatılması, en az 0,1 μF kapasite ile gerçekleştirilir. Arıza gerilimini izlerken, frekans 50 Hz, gerilim yükselme süresi 10 s'yi geçmemelidir.
Belirtilen sürenin aşılması, şönt dirençlerin aşırı ısınmasına ve olası arızalarına neden olacaktır. Arıza geriliminin değeri parafudr 1 teknik bilgi föyünde belirtilmiştir. Parafudrların açılmasının yasak olduğu unutulmamalıdır. Kayıt memuru düzenli olarak denetlenmelidir; bir fırtınadan sonra, muayene gereklidir. Fırtınalı olmayan bir dönemde, kayıt cihazları çıkarılır ve revize edilir. Bu durumda, tutucudan gelen tel, daha önce kaydediciyi bağlayan cıvataya bağlanır. Kayıt cihazlarını kapatmadan incelerken camlı gözetleme deliğinin bütünlüğüne, kasanın hasarlı ve kirlenmemiş olmasına, cihazın çıkış izolatörü üzerinde nem birikmesine dikkat etmelisiniz. ...
Gözetleme deliğinde kırmızı bir çizginin ortaya çıkmasıyla kanıtlanacak olan dokuz işlemden sonra, kayıt cihazının gerekli olduğu şekilde yeniden şarj edilmesi gerekir:
a) Fabrika mastik mührünü açın; ...
b) Dört sabitleme vidasını sökün. ...
c) Üst gövde kapağını çıkarın; ...
d) Temas yayları grubunu biraz sola hareket ettirin ve sayılarla tamburu eksenden dikkatlice çıkarın; ...
e) Sigorta bağlantılarının kalıntılarını çıkarın; ...
f) 0,1 mm çapında nikrom telden yapılmış on sigorta bağlantısını takın, çekin ve sabitleyin; ...
g) Gövde duvarlarını ve parçalarını karbon birikintilerinden temizleyin;
h) Karşı tamburu dingil üzerine takın ve yay gerildiği andan itibaren diski elle saat yönünde beş tur çevirerek yayı sarın. Bu işlemleri yaparken kontak grubunu bir kenara bırakmak gerekir. Tambur, uygun niteliklere sahip işçiler tarafından laboratuvarda eriyebilir bağlantılar ile doldurulur; ...
i) Gövde ve conta bağlantı yerlerindeki eski verniğin tüm kalıntılarını temizleyin, kapak ve taban bağlantılarını taze glyphthal vernik ile yağlayın ve cihazı kapatın, tam nem sızdırmazlığı sağlayın;
j) Kadran üzerindeki "K" konumuna karşılık gelen eriyebilir ek parça, bir laboratuvar kurulumunda, şarj yerinde, 3-3,5 kV voltajlı bir darbe geçirilerek kontrol edilir. Bu durumda, tamburun "O" konumuna açık bir şekilde çalıştırılması gerekir. Bu test işleminden sonra kayıt cihazı daha sonraki işlemler için uygundur. ...
Ocak 1969'a kadar, elektrikli lokomotifler, biraz mükemmel teknik verilere sahip kötü parafudrlarla donatıldı (bu veriler, her bir parafudrın pasaportunda verilmiştir): 50 Hz'lik bir frekansta arestörün arıza voltajı 7,5 kV'dan az değil ve daha fazla değil 9,5 kV'dan fazla; iletim akımı 550-620 μA; arıza gerilimi değerini izlerken gerilim yükselme süresi 5 saniyeyi geçmemelidir. Bir denetim yapmak için cihazı açın ve devrenin bütünlüğünü, tamburda eriyebilir bağlantıların varlığını kontrol edin; ardından cihazı yanmış sigorta bağlantılarından kurtarın ve karbon kontaklarının durumunu kontrol edin. Kaydedicinin eylemi aşağıdaki gibidir: kaydedicinin bağlı olduğu devredeki arestör, ortaya çıkan aşırı voltaj tarafından tetiklenirse, içinden bir darbe akımı ve kaydedicinin L direnci akar. Akım ayarlanan değere ulaştığında, kayıt cihazı direnci üzerindeki voltaj düşüşü, kıvılcım aralığı I'in deşarj voltajına eşit olur, kırılır, darbe akımı PV sigortasından geçer ve onu yakar. Bundan sonra, kıvılcım aralığı 2 kırılır ve darbe akımı kıvılcım aralıklarından geçer. Yanmış sigorta bağlantısının yerine, zembereğin etkisi altında yenisi takılır. Kayıt cihazı, sigorta bağlantılarının dokuz kez değiştirilmesine izin verir. Her değiştirme, kadranda karşılık gelen bir seri numarası ile işaretlenmiştir.
.
Devre kesiciler
Amaç ve teknik veriler: Elektrikli lokomotifin yardımcı devresini kısa devrelerden korumak için elektrikli lokomotif üzerine PK-6/75 sigortası takılıdır. Aşağıdaki teknik verilere sahiptir: Anma akımı Anma gerilimi 75A 6kV. Tasarım ve çalışma prensibi. Sigorta, yalıtkanların 2 üzerine sabitlenmiş kontaklara takılan bir kartuş 3'ten oluşur. Kablolar, kontaklara bakır uçlar aracılığıyla bağlanır. Sigorta tutucusu, uçlarında pirinç kapaklar 4 ve 5 ile güçlendirilmiş, sırlı porselen bir tüp 6'dır. Kartuşun içinde, spiral şeklinde bükülmüş birkaç telden oluşan eriyebilir bir uç 7 ve göstergeyi 10 içinde tutan bir gösterge teli vardır. burç. Eriyebilir bağlantı ve gösterge kablosu, ara parçalar aracılığıyla kapaklara elektriksel olarak bağlanmıştır. Kartuş kumla doldurulur ve hava geçirmez şekilde kapatılır. Sigorta bağlantısı yandığında, ark hızla
kum taneleri arasındaki dar boşluklarda dışarı çıkar. Eriyebilir bağlantı yandıktan sonra, gösterge kablosu yanar ve bir yayın etkisi altındaki gösterge burçtan çıkar.
Şekil 3 Sigorta PK-6/75 ve kartuşu.
.
Çalışmada porselen tüp üzerinde çatlak olup olmadığı, kapakların takviyesinin kırılmadığı kontrol edilmelidir. Kartuş temas noktalarına sıkıca oturmalıdır, işaretçi aşağı gelecek şekilde takılır. Kartuş ve izolatörlerin porselen tüpündeki toz ve kir düzenli olarak temizlenmelidir. Her kartuş birkaç kez yeniden yüklenebilir. Yüksek voltajlı sigortaların kuvars kumu ile kurulum, çalıştırma ve yeniden şarj etme talimatlarına uygun olarak şarj edin.
boğulmak
Jikle, elektrikli lokomotifin aparatı ve elektrikli ekipmanı tarafından üretilen radyo parazitini bastırmak için tasarlanmıştır. Jiklenin ana teknik verileri aşağıdaki gibidir:
· Anma gerilimi 3000 V;
· Endüktans 170 mH;
· Bakır bobin boyutları 3 x. 50 mm;
· Bobinin akım yoğunluğu 4.53A/mm.2'dir;
· Ağırlık 134 kg;
Tasarım: Şok D-8B, paralel bağlı iki bakır bobinden 1 oluşur. Bobinler ahşap bloklar 3 ve yalıtkanlar 2 üzerine sabitlenmiştir. Bobin, elektrikli lokomotifin çatısına monte edilmiştir.
Şekil 4 Gürültü bastırma bobini D8-B
Şartname:
1-İki bakır bobin; 2-yalıtkan; 3-tahta bloklar.
Şokların amacı aşağıdaki gibidir:
DC-1 Choke - kontrol devrelerinin güç kaynağı devresindeki ve pil şarj devresindeki doğrultulmuş akımın dalgalanmasını yumuşatmak için.
DC-3 Choke - düşük elektrik yükü akımlarında akü devresindeki doğrultulmuş akımın dalgalanmasını yumuşatmak için.
Choke D-51 - radyo paraziti seviyesini azaltmak için. ...
D-86 bobini, PF-506 panelinin LC filtresinde endüktans olarak kullanılır. Şokların teknik verileri tablo 1'de verilmiştir.
DC-1 bobini, bir manyetik çekirdek 2 ve bir bobin 1'den oluşur. Zırhlı tip bir bobinin manyetik çekirdeği, 0,5 mm kalınlığında 2212 elektrik çeliğinden lamine plakalardan yapılmıştır. Bobin, manyetik çekirdeğin merkezi çekirdeğinde bulunur ve takozlar 3 ile sabitlenir. Yan manyetik çekirdeklerde 5 mm boşluk vardır. Şok bobini, silindirik bir sargıdan ve bir yalıtım camı 4 silindirinden oluşur. Sargı, PSD (3.55x5) x2 mm tel ile sarılmış 90 dönüşe sahiptir. Dönüş-dönüş ve gövde izolasyonu 0,2 x 35 mm ebatlarında cam izolasyon bandı ile yapılmaktadır. Bobin PE-933L vernik ile emprenye edilmiştir.
Tablo 1 şok bobinlerinin teknik verileri
Nominal akım, en az 15 km / s'lik bir elektrikli lokomotif hızında gösterilir.
Açıklama Teknik Veriler
DC-3 bobini, bir mıknatıs teli 1 ve bir bobin 2'den oluşur. Mıknatıs teli, montaj açıları ve dört M8 saplama ile sabitlenmiş 0,5 mm kalınlığındaki elektrikli çelik plakalardan yapılmıştır. Çiviler, LBS-1 vernik ile kaplanmış bakalit kağıt ile yalıtılmıştır. Bobin, manyetik iletken üzerine kamalar 3 ile sabitlenmiştir. Şok bobini, 3.55x50 mm boyutunda, düz bir tel ile sarılmıştır. İki paralel tel ile sağa sarım. Dönüş-dönüş ve gövde izolasyonu 0,1x20 mm LES cam elektrik izolasyon bandından yapılmıştır. Bobin PE-933L vernik ile emprenye edilmiş ve GF92-HS emaye ile kaplanmıştır. . Bobin D-51, 4 şerit 1 ve 3 ile yalıtkana sabitlenmiş bir bobin 2'den oluşur. Bobin 3x20mm boyutunda bakır telden yapılmıştır. D-86 bobini, bir tel mıknatıs ve 1 mm çapında PET-155 telden yapılmış ve bir yalıtım bileşiği ile emprenye edilmiş bir bobinden oluşur. Bobin, W şeklindeki çekirdeğin orta çubuğuna yerleştirilir. Endüktans, hava boşluğu tarafından düzenlenir. Manyetik tel, 2 mm kalınlığında dört braket ve dört M8 saplama ile sabitlenmiş, 0,5 mm kalınlığında 2212 elektrik çeliği plakalarından yüklenir. Saplamalar, LBS-1 vernikli bakalitize kağıt ile yalıtılmıştır. Jikle bobini, PSD 3.55 X 5.0 mm (GOST 7019-71) telinden düz bir şekilde sarılır. İki paralel tel ile sağa sarım. Ara katman yalıtımı, LES 0.1X 20 mm (GOST 5937-68) elektrik yalıtımlı cam banttan yapılmıştır. Bobin PE-933L vernik ile emprenye edilmiş ve GF-92-HS emaye (GOST 9151-75) ile kaplanmıştır. PMT 3 X 20 mm (GOST 434-78) bakır telden yapılmış bobinin terminalleri, PMF lehimi ile sarım dönüşlerine lehimlenmiştir. Bobin, tel mıknatıs çubuk üzerinde bulunur ve getinax takozlarla kamalanmıştır.
DZ-1 bobini bir mıknatıs teli ve bir bobinden oluşur. 0,5 mm kalınlığında elektrik çeliği 2212 (GOST 21427.2-75) olan plakalardan lamine edilmiş çubuk tipi mıknatıs teli. Mıknatıs telinin çubuğuna bir bobin takılır ve kamalarla sabitlenir. Bobin, 0,56 mm çapında PET-155 tel (GOST 21428-75) ile sarılır. Ara katman yalıtımı, 0,12 mm kalınlığında K-120 (GOST 23436-79) kablo kağıdı ile yapılır. Bobinin dış yalıtımı - cam elektrik yalıtım bandı 0,2 X 35 mm. (GOST 5937-68). Bobin, EMT-1 bileşiğinde emprenye edilir. ...
D-51 bobini, 1 ve 3 şeritlerinin yardımıyla bir yalıtkan 4 üzerine sabitlenmiş bir bobin 2'den oluşur. Bobin, PMT 3 X 20 mm (GOST 434-78) bakır telden yapılmıştır. DR-150 bobini, 3000 V DC elektrikli yük lokomotiflerinin bir bileşenidir. Jikle, elektrikli lokomotifin gövde kapağındaki yalıtkanlara takılır ve pantograf ile yüksek hızlı şalter arasındaki güç devresine dahildir. İklim faktörlerinin etkisi açısından dış ortam gaz kelebeği, ılıman bir iklime sahip bölgelerde, deniz seviyesinden en fazla 1400 m yükseklikte, ortam sıcaklığı + 60 ila - 50 ⁰С olan iklim versiyonuna karşılık gelir.
Şokların Çizimleri: Şok D-51; DC-3; DC-1
Şok tamiri
Şok destek izolatörünün durumunu kontrol edin. İzolatörleri gazyağı ile yıkayın ve kuru bir bezle kurulayın. Hasarlı bir yüzeye sahip izolatörlerin veya olası voltaj çakışmasının yol uzunluğunun %10'unun üzerinde talaşların çalışmasına izin verilmez. Porselen normalin üzerinde hasar görmüşse izolatörleri değiştirin. Kışın, gaz kelebeğini kontrol ederken, ondan kar ve buzu temizleyin
3. Lokomotifin onarım ve bakım organizasyonu. ...
Elektrikli lokomotifleri çalışır durumda tutmak ve güvenilir ve emniyetli çalışmalarını sağlamak için, vagonların bakım ve onarım sistemine ihtiyaç vardır. Elektrikli lokomotiflerin bakım ve onarım sistemi, operasyonlarının organizasyonu ve onarım teknolojisinden büyük ölçüde etkilenir. Sirkülasyon alanlarının uzaması, yeni serilerin daha yeni gelişmiş elektrikli lokomotiflerinin ortaya çıkması, ilerici teknolojik süreçlerin ve uygun malzemelerin kullanılması, ileri işçilik yöntemlerinin tanıtılması, tüm bunlar elektrikli lokomotiflerin bakım ve onarım sisteminde değişiklikler gerektiriyor. ..
Bakım ve onarımın temel amacı, elektrikli lokomotiflerin sorunsuz çalışmasını sağlamak için aşınma ve yıpranmayı azaltmak ve hasarları ortadan kaldırmaktır. Bunlar çok karmaşık ve sorumlu görevlerdir. Elektrikli lokomotif endüstrisinin elektrikli lokomotiflerin güvenilirliğini ve güvenilirliğini sağlamak için gösterdiği çabalara rağmen, bu konuda ana rol demiryolu taşımacılığının onarım departmanlarına aittir. Bakım sırasında görünür yalıtkan parçalar ve temas yüzeyleri kaldırılır. ...
Elektrikli lokomotiflerin yüksek verimli bakım ve onarımı için vazgeçilmez bir koşul, iyi geliştirilmiş bir onarım tabanının mevcudiyetidir. Uzman atölyeleri ve departmanları içeren her lokomotif deposu, bağlı lokomotif filosunun bakımını ve mevcut onarımlarını sağlayacak şekilde geliştirilmelidir. Üretim alanı ihtiyacı esas olarak yenileme programına bağlıdır. Buna karşılık, yıllık onarım programı, elektrikli lokomotiflerin kilometresi dikkate alınarak belirlenir. Demiryolu taşımacılığında, organizasyonel, teknik, sıhhi ve hijyenik bir kombinasyonu olan emeğin bilimsel organizasyonuna ve etkin üretim becerilerinin birikimini ve kullanılmasını sağlayan sosyal önlemlere, ağır el emeğinin ortadan kaldırılmasına, Çalışma süresinin en uygun şekilde kullanılması, her üyenin kolektif yaratıcı yeteneklerinin geliştirilmesi.
PLANLANAN TEKNİK SIKLIK VE ZAMANI
HİZMETLER, ONARIM DEVAM ETMEKTEDİR.
Elektrikli lokomotifleri iyi çalışır durumda tutmak ve güvenilir ve emniyetli çalışmalarını sağlamak için elektrikli vagonların bakım ve onarım sistemine ihtiyaç vardır. Elektrikli lokomotiflerin bakım ve onarım sistemi, işletme ve onarım teknolojilerinin organizasyonundan büyük ölçüde etkilenir. Sirkülasyon alanlarının uzatılması, yeni serilerin daha gelişmiş elektrikli lokomotiflerinin ortaya çıkması, ilerici teknolojik süreçlerin ve uygun malzemelerin kullanılması, ileri çalışma yöntemlerinin tanıtılması - tüm bunlar, elektrikli lokomotiflerin bakım ve onarım sisteminde değişiklikleri gerektirir. ...
Bakım ve onarımın temel amacı, elektrikli lokomotiflerin sorunsuz çalışmasını sağlamak için aşınma ve yıpranmayı azaltmak ve hasarları ortadan kaldırmaktır. Bunlar çok karmaşık ve sorumlu görevlerdir. Elektrikli lokomotif endüstrisinin elektrikli lokomotiflerin güvenilirliğini ve güvenilirliğini artırmak için gösterdiği çabalara rağmen, bu konuda ana rol demiryolu taşımacılığının onarım departmanlarına aittir. Ülkemizin demiryollarında, Demiryolları Bakanlığı tarafından onaylanan elektrikli vagonların planlı önleyici bakım sistemi çalışmaktadır. Bu sisteme göre, elektrikli lokomotiflerin güvenilirliğinde kabul edilemez bir azalmaya ve güvenli çalışmanın bozulmasına yol açabilecek nedenleri önlemek ve ortadan kaldırmak için belirli bir süre sonra onarımlar arasında bakım (TO-2 ve TO-3) yapılır. Aynı hedefler, lokomotif ekipleri tarafından gerçekleştirilen TO-1'in bakımı ile de takip edilmektedir. Bakım sırasında gözle görülen kusurları giderir, sürtünen parçaları yağlar, fren sistemini ayarlar, gerekirse parçaları onarır, cer motorlarını, elektrikli makine ve cihazları kontrol eder, yalıtkan parçalarının ve temas yüzeylerinin frekansını korurlar. ...
Lokomotif depolarında güncel onarımlar (TR-1, TR-2, TR-3) yapılmaktadır. Amaçları, elektrikli lokomotifleri iyi durumda tutmak ve fabrika onarımları arasında kesintisiz çalışmayı sağlamaktır. TR-1 ve TR-2 ile, arızası harici bir inceleme ile belirlenemezse, elektrikli lokomotifin ekipmanı yerinde kısmen demonte edilir ve ayrıca sürtünme ünitelerinde normal boşluklara yol açar. TR-3 ile cer motorları ve yardımcı makineler çıkarılır, tekerlek takımları açılır, diğer üniteler güvenilir bir şekilde kontrol ve onarım için sökülür ve demonte edilir. Revizyonlar (KR-1 ve KR-2), elektrikli lokomotifleri "iyileştirmenin" ana araçlarıdır ve destekleyici gövde yapılarının restorasyonunu, çerçevelerin, bojilerin, tekerlek takımlarının ve çekiş motorlarının dişli kutularının ve yardımcı makinelerin, elektrikli yardımcı makinelerin restorasyonunu sağlar. cihazlar, kablolar ve teller, parçaların restorasyon çizim boyutları vb. Elektrikli lokomotiflerin revizyonu onarım tesislerinde gerçekleştirilir. Onarım döngüsü, sürekli olarak tekrarlanan bakım ve onarım türlerini içerir. Değişimlerinin sırası, onarım döngüsünün yapısı tarafından belirlenir. Ana hat elektrikli lokomotiflerin onarım sıklığı, yani. bakım ve onarımlar arasındaki mesafe ile elektrikli lokomotiflerin boşta kalma oranları, 20 Haziran 1986 tarihli Demiryolları Bakanlığı emrinin standartlarına göre belirli çalışma koşulları dikkate alınarak yol yöneticileri tarafından belirlenir. 28/C Aynı düzen, bakım ve onarımlar arasında aktarma ve ihracat elektrikli lokomotifler için şu zaman aralıklarını belirledi: K - günlük 1; K - 3 - 30 Gün sonra; KR - 1 - 6 yaşında; KR - 2-12 yaş; TR - 1 - 6 ay sonra; TR - 2 - 18 ay sonra; TR - 3 - 3 yıl sonra.
İŞYERİ ORGANİZASYONU
Demiryolu taşımacılığında, etkin üretim becerilerinin biriktirilmesini ve kullanılmasını sağlayan örgütsel, teknik, sıhhi-hijyenik ve sosyal önlemlerin bir kombinasyonu olan emeğin bilimsel organizasyonuna, ağır el emeğinin ortadan kaldırılmasına, en çok çalışma süresinin amaca uygun kullanımı ve ekibin yaratıcı yeteneklerinin geliştirilmesi. Etkili bir onarım organizasyonu biçimi, onarılan birimlerin ve parçaların önceden hesaplanmış bir ritimde teknolojik işlem sırasına göre oluşturulan rota boyunca hareket ettiği hat içi üretimdir. Hat içi üretim, ileri teknolojinin yaygın kullanımı, kapsamlı mekanizasyon, ilerici emek örgütlenmesi biçimlerine dayanmaktadır ve yüksek ekonomik verimliliğe sahiptir. Tamir süreçlerinin mekanizmaları ve otomasyonu bununla yakından ilgilidir. Böyle bir bağlantının bir örneği, TR-3'te geniş uygulama alanı bulan akış-konveyör hatlarıdır. Bu tür hatların kullanımı, işgücü verimliliğini artırmayı, aynı üretim alanlarından elde edilen çıktıyı artırmayı, çalışma koşullarını iyileştirmeyi ve onarım maliyetlerini düşürmeyi mümkün kılar. TR-1 ve TR-2 ile mekanize tezgahlar ve mekanize alet ve cihazlarla donatılmış iş yerleri kullanılmaktadır.
ONARIM, MONTAJ, TEST İÇİN GÜVENLİK TALİMATLARI.
Uzman atölyeler ve bölümler içeren her lokomotif deposu, bağlı lokomotif filosunun teknik gelişimini ve bakımını sağlayacak şekilde geliştirilmelidir. Depoda TP-3 üretilmezse, genellikle TP-1 ve TP-2 atölyesinde ve ayrıca TO-3 atölyesinde düzenlenir.
Uzman bölümler şunları içerir: mekanik, demirci, dökme, elektrik ve gaz kaynağı, metal işleme, pantograf, pil, otostop vb. depo, emprenye ve kurutma bölümünde elektrikli tekerlek-dişli atölyesi düzenlenecektir. TO-2 genellikle ana depodan uzaktaki doğrusal noktalarda gerçekleştirilir. Depo dükkanlarının binaları yeterli büyüklükte, aydınlatma, ısıtma, havalandırma olmalıdır. Atölyeler gerekli ekipmanlarla donatılmalıdır: kaldırma ve taşıma, metal kesme, dövme, bakır döküm, elektrikli kaynak ekipmanı. TO-1, hattaki çalışması sırasında elektrikli lokomotifin çalışabilirliğini, temizliğini ve uygun durumunu korumayı amaçlamaktadır. Elektrikli lokomotifin kabulü sırasında lokomotif ekibi, elektrikli lokomotifi kontrol etmelidir.
Aynı zamanda şunları yapın: mekanik parçayı kontrol edin ve ünitelerin elemanlarının doğru takıldığından ve sabitlendiğinden, sabitlemede gevşeme olmadığından, sürtünme yüzeylerinde gres varlığından, güvenlik varlığından emin olun. cihazlar, yay ve beşik süspansiyon parçalarının doğru ayarlanması ve servis verilebilirliği, çekiş motoru iyi çalışır durumda, titreşim amortisörleri, hız ölçer tahriki, aks kutuları ve tekerlek takımları, dişli muhafazaları, aks tahrikleri ve kol frenleri. Hidrolik emicilerden, dişli muhafazalarından ve bilye bağlantısından gres sızıntısı olmadığından emin olun; çatı donanımını çatıya kaldırmadan inceleyin ve pantografların kaldırılıp indirildiğinde iyi çalıştığından emin olun; çekiş motorlarının ve yardımcı makinelerin durumunu kontrol edin; ön odaları, emme cihazlarını, fanları inceleyin, yabancı cisimleri çıkarın, ön oda kapılarını sıkıca kapatın; elektrik devresinin çekiş ve rejeneratif çalışma modlarında monte edildiğinden emin olun; BUVIP-113 kabininin sızdırmazlığını kontrol edin, kaset kilitlerinin sızdırmazlığı kırılmışsa, kontrol ünitesi TP-1 onarımı kapsamında kontrol edilmelidir.
Ciro deposunda bir mühür bulunmadığı tespit edilirse, elektrikli lokomotifin ana depoya ulaşana kadar çalışmasına izin verilir; itme moduna karşılık gelen bir devre kurun. Sürücü konsolundaki kilo-ampermetreler kullanılarak, her iki kontrol ünitesinden dört tip için 1. ve 2. bölümlerin kabinlerinden kontrol edildiğinde cer motorlarının armatürlerinin akımının düzgün bir şekilde yükselmesini sağlayın; iyileşme moduna karşılık gelen bir devre kurun. Her iki kontrol ünitesinden 1. ve 2. bölümlerin kabinlerinden fren kolunu döndürürken uyarma akımının düzgün bir şekilde yükseldiğinden emin olun. Yalnızca iyileşme modunda görünen bir kontrol ünitesi arızalanırsa, TO-2 bakımından önce bir elektrikli lokomotifin çekiş modunda çalıştırılmasına izin verildiğini unutmayın; cer motorlarının armatürlerinin akımının her iki kontrol ünitesinden 1. ve 2. bölme kabinlerinden karşı anahtarlama modunda düzgün yükselmesini sağlayınız. Anti-uyarma ünitesinin çalıştığından emin olun. Fren kolunu kullanarak uyarma akımını 300-400A kiloammetreye göre ayarlayın. Sürücü kontrolörünün direksiyon simidini çevirerek armatür akımını sıfırdan 400A'ya değiştirin. Karşı modda, uyarma akımı 100 - 150A azalmalıdır., İlk değere müteakip bir artışla; projektörlerin, tampon ışıklarının ve ses sinyallerinin, sileceklerin çalışmasını kontrol edin; kumun varlığı ve kum besleme cihazının çalışması. ...
Gerekirse sandbox silolarına kum ekleyin; çekiş transformatöründe yağ olup olmadığını kontrol edin, rezervuarlardan, su toplayıcılarından ve pnömatik sistemin yağ ayırıcılarından kondensi çıkarın, aletlerin ve sinyal lambalarının okumalarının doğru olduğundan emin olun; lavabo tankında su olup olmadığını kontrol edin, gerekirse doldurun; aletlerin, aksesuarların, koruyucu ekipmanların, elektrikli bir lokomotifin elektrik ve pnömatik devrelerinin fotoğraf şemalarının varlığını ve servis verilebilirliğini kontrol edin; gövde içinde ve dışında ve bojilerde bulunan pnömatik sistemin boru hatlarının bağlantılarının sıkılığını kontrol edin. Fren ekipmanının muayenesi ve bakımı TC / 3549 MPS talimatına göre yapılmalıdır. Elektrikli lokomotifin kabulü ve teslimi sırasında ve elektrikli lokomotif frenliyken hat üzerinde çalışırken mekanik parçayı kontrol edin. Depoda bir elektrikli lokomotifi kabul ederken, lokomotif mürettebatı ödemek zorundadır
tren için lokomotiflerin serbest bırakılmasının yasak olduğu arızaların olmamasına özel dikkat. Elektrikli lokomotif teslim edildiğinde, lokomotif ekibi, fark edilen tüm arızalar, ekipmanın normal çalışmasından sapmalar, elektrik ve pnömatik devreler hakkında Teknik Durum Günlüğüne ayrıntılı bir giriş yapmalıdır. Lokomotifi teslim eden ekip, alıcı ekibe elektrikli lokomotif ekipmanının tüm arızalarını ve anormal çalışma belirtilerini ve ayrıca acil durum şemalarının kullanımını bildirmelidir. Elektrikli lokomotifi çalışır durumda tutmak, ortaya çıkan arızaları zamanında tespit etmek için lokomotif ekibi, elektrikli lokomotif hatta çalışırken aşağıdakileri yapmakla yükümlüdür: enstrümantasyon okumalarını yakından izlemek; çekiş motorlarının, yardımcı makinelerin, ekipmanların, elektrik ve pnömatik devrelerin çalışmasını kontrol etmek; periyodik olarak, her 3-4 saatlik çalışmadan sonra, rezervuarlardan, su toplayıcılardan ve yağ ayırıcılardan kondensi temizleyin; mekanik parçayı, çekiş motorlarını, yardımcı makineleri ve elektrikli ekipmanı sistematik olarak inceleyin; park sırasında periyodik olarak ve pantograf indirilmiş durumdayken avucunuzun içine dokunarak aks kutusu, motor-aks ve ankraj yataklarının ısınmasını kontrol edin. Homojen ekipmanın sıcaklığı yaklaşık olarak aynı olmalı ve avuç içi ısıtılmış parçalara dokunmaya kolayca dayanmalıdır. Sıcaklıktaki ani artış, ekipmanın anormal çalıştığını gösterir. Arızalı çekiş motorunu ve yardımcı elektrikli makineyi ayırın. Rulmanların su veya kar ile soğutulmasına izin verilmez. Yardımcı makinelerin çalıştırılması veya çalıştırılması sırasında, kollektörün artan ısınması, gürültü, titreşim, kıvılcım veya kararması, hızın düşmesi veya ani durma ile birlikte arızalı elektrik motorunu kapatmak, nedenini belirlemek ve eğer varsa, mümkünse, arızayı ortadan kaldırın. Arıza giderilene kadar motor çalıştırılmamalıdır; duman, yanık yağ veya kauçuk kokusu olması durumunda, treni durdurun, pantografı indirin, ekipmanın anormal çalışma belirtilerinin ortaya çıkmasının nedenini belirleyin ve ortadan kaldırın; pil şarj modunu ve voltajını izleyin. Bu durumda, -10 °C'ye kadar ortam sıcaklığında, pano üzerindeki 7P geçiş anahtarının Normal şarj konumunda ve -10 °C'nin altındaki sıcaklıklarda - Arttırılmış şarj konumunda olması gerekir. Akünün 42 V'un altında bir voltaja deşarj olmasına izin vermeyin. Deşarj sırasında akü kapasitesinde güçlü bir düşüş fark edilirse, TO-2'nin bakımı sırasında arızalı aküleri belirlemek için bunu elektrikli lokomotifin Teknik Durum Günlüğüne yazın. .
4 Manevra çalışması.
Manevralar, yarı uçuşların bir kombinasyonudur. Aşağıdaki ana yarım uçuşlar vardır:
1. hızlanma-yavaşlama;
2. sabit bir hızla hızlanma-hareket;
3. atalet ile ivme-hareket;
4. atalet ve yavaşlama ile hızlanma-hareket;
5. sabit hız ve atalet ile ivme-hareket;
6. atalet ve yavaşlama ile sabit bir hızla hızlanma-hareket.
Amaca bağlı olarak, manevralar aşağıdakilere ayrılır:
ü trenlerin dağıtılması - vagonların amaçlarına göre sınıflandırılması;
ü trenlerin oluşumu - vagonların sınıflandırılması ve montajı;
ü eşzamanlı dağılma ve oluşum - operasyonların tam veya kısmi kombinasyonu;
ü vagonların trenlerden bağlanması ve ayrılması;
ü istasyonun yük ve diğer noktalarına vagon temini ve temizliği;
ü kargo manevraları - kargo cephelerinde vagonların düzenlenmesi ve montajı;
ü diğerleri - trenlerin ve vagon gruplarının yeniden düzenlenmesi, yeniden tartılması, rayların alt üst edilmesi veya yukarı çekilmesi vb.
İstasyonların çalışmalarında en büyük pay, trenlerin dağıtılması ve oluşturulması için yapılan manevralardır. İstasyon görevli zabiti (küçük istasyonlarda), manevra sevk memuru ve tepe veya park görevli memuru, manevra işinden sorumludur. Aralarındaki sorumluluklar TPA istasyonlarına tahsis edilir. Manevraların doğrudan uygulayıcısı, manevra ekipleridir (yardımcı ve eğitmenli lokomotif sürücüsü).
Nakliye raylarında, vagonları ayırmanın iki ana yolu vardır - üzme ve itme.
Yıkım yöntemi, esas olarak rayların ve geçiş caddesinin sınırları içinde kullanılır. Bu, tren vagonların durdurulması gereken yere ulaştığında ve durduğunda yapılacak manevraların sırasıdır. Daha sonra tren, bölen ok tarafından çekilir ve ikinci kesimi farklı bir yola ayarlamak için tekrar üzülür.
Bu yöntem çok uzundur ve özel önlem gerektiren arabalarla manevra yaparken, arabaları veya trenleri bir raydan diğerine taşırken, bir itme sonrası arabaları yolda tutacak koşulların sağlanmadığı durumlarda kullanılır.
Sarsılma yöntemi, araba grubu ayrıldıktan (kesildikten) ve rota bu grubu ayarlama yolunda hazır olduktan sonra, lokomotifin hızlanıp frenlenmesi ve kesimin atalet tarafından takip edilmesidir. Her itişten sonra, manevra treni bölen okun arkasına geri döner. Tek hamlede manevralar bu şekilde yapılır. Seri sarsmalarla, alınan şönt dizisindeki kesim sayısına göre bir geri dönüş hareketi olmadan bir dizi ardışık sarsma gerçekleştirilir. Seri itme manevraları, esas olarak eğimli egzoz yollarında gerçekleştirilir. Kompozisyonu tek bir şekilde sıralamanın her zaman mümkün olmadığına dikkat edilmelidir. Arabaların çalışma özelliklerine ve yüküne, boş parkurlara bağlı olarak en avantajlı yöntemler seçilir. Demiryollarının Teknik İşleyişi Kurallarına göre, manevralar sırasındaki hız.
Manevra hızları
· 60 km / s- dahil ve test edilmiş otomatik frenlerle arkaya bağlanmış vagonlarla tekli lokomotiflerin ve lokomotiflerin serbest izlerini takip ederken;
· 40 km / s- bir lokomotif arkaya bağlı vagonlarla hareket ederken ve ayrıca serbest raylar boyunca kendi kendine hareket eden özel bir vagon hareket ederken;
· 25 km / s- arabaları ücretsiz raylarda ilerletirken, kurtarma ve yangın trenlerinde;
· 15 km / s- vagonlarla, eğlenceli insanlarla ve 4, 5, 6 derecelik yan ve alt büyük boyutlu büyük boy kargo ile sürerken;
· 5 km / s- gerizekalı manevra yaparken, bir vagon kesimi yokuş altı bir parkta başka bir kesime yaklaştığında;
· 3 km / s- bir manevra treni veya tek bir lokomotif arabalara yaklaştığında.
5 Güvenlik önlemleri
5.1 Genel gereksinimler
Elektrikli bir lokomotifi çalıştırmaya hazırlama ile ilgili tüm çalışmalar, Güvenlik Kurallarına uygun olarak özel eğitimli lokomotif depo personeli tarafından yapılmalıdır. ...
Elektrikli lokomotifi çalıştırmak için, elektrikli lokomotifin yapısını ve çalışma kurallarını bilen lokomotif ekiplerine izin verilmelidir. Elektrikli lokomotifin bakımıyla ilgili tüm çalışmalar, bu bölümde belirtilen gerekliliklerin zorunlu olarak yerine getirilmesiyle gerçekleştirilmelidir.
Bir elektrikli lokomotif bir kontak kablosu altında çalıştığında veya ona dışarıdan voltaj uygulandığında, elektrikli ekipman ve makinelere enerji verilir. Canlı parçalara dokunmak! voltajdan bağımsız olarak) ölümcül olabilir! ...
Bir sonraki güvenlik sınavını geçemeyen ve 1OOO v'yi aşan elektrik tesisatlarında çalışma hakkı için uygun sertifikaya sahip olmayan çalışanların elektrikli lokomotif üzerinde herhangi bir çalışma yapması yasaktır. ...
5.2 Koruyucu önlemler ve araçlar
Pantograf elektrikli lokomotif üzerinde kaldırıldığında, VVK'ya giriş, pantografın kaldırılması, çalıştırılması sırasında servis personelinin sürücü kontrol panelinin elektrikli ekipmanlarının ve ölçüm cihazlarının canlı parçalarına erişimini engellemek için güç kaynağı ünitesinin ve diğer kritik kontrol cihazlarının bloke edilmesi. Elektrikli lokomotifin gövdesi üzerinde yardımcı makinelerin gövdelerinin topraklanması da sağlanmıştır. Elektrikli lokomotifin sahip olduğu koruyucu donanımlar, sinyalizasyon aksesuarları ve aletleri amaçlarına uygun olarak kullanılmalı ve özel olarak belirlenmiş yerlerde saklanmalıdır. Koruyucu ekipman, bir sonraki testin tarihi ve bu ürünün tasarlandığı değer ile markalanmalıdır. Belirtilen markalara sahip olmayan veya test süresi dolmuş koruyucu ekipmanların kullanılması yasaktır! Her bölümün geçiş koridorunda, giriş kapısının yanında fren pabuçlarının saklanabileceği yerler bulunmaktadır.
5.3 Elektrikli lokomotif ekipmanı ile çalışırken güvenlik önlemleri
IHC'ye girmek gerekirse, aşağıdaki prosedür izlenmelidir:.
1) BV-1 ve BV-2'yi kapatın, sürücü kabinindeki ilgili anahtarları kapatarak pantografları indirin. Pantografın voltmetre okumasına göre ve görsel olarak alçaltıldığından emin olunuz;
2) Anahtarları KU tuşuyla bloke edin ve çıkarın;
3) IHC girişinin sağındaki çatı topraklama kolunu saat yönünde yatay konuma getirin; ...
4) VVK'nın kapılarını açın;
Hareketli bir elektrikli lokomotifin VVK'sına girmek yasaktır!
Pantografı kaldırmak gerekirse, aşağıdaki prosedür izlenmelidir:
ü VVK kapılarının kapalı olduğundan ve kilitleme çubuklarının dışarıda olduğundan emin olun;
ü Basınçlı hava besleme devresindeki izolasyon vanasını açın.
pantograf valfi;
ü KU anahtarını kabinin anahtar bloğuna takın.
kontrol yapılacak ve anahtarların kilidi açılacak;
ü Bir uyarı sinyali verdikten sonra pantografı kaldırın.
ü Manüel olarak açılması ve sabitlenmesi kesinlikle yasaktır.
pantograf valflerinin açık durumu ve ayrıca
onlara doğrudan voltaj beslemesi (anahtarlara ek olarak)
ve kilitler).
Pantograf kaldırıldığında, kesinlikle yasaktır:
1.ESK'nin kapılarını açmaya çalışın;
2. Çatıya tırmanın;
3. Kabinin dışındaki ön camları, ön camların alt kenarının üzerinde silin ve diğer işleri dışarıdan yapın;
4. TED'i ve yardımcı makineleri, kolektör ambar kapaklarını çıkararak inceleyin ve yataklarına gres ile yakıt doldurun;
5. Sürücü kontrol panelindeki gösterge panellerinin kapağını açın ve uyarı lambalarını değiştirin;
6. Terminal kutularını sökün ve yardımcı makinelerin kablolarını ayırın;
7. Sürücü konsolundaki ölçüm gösterge panellerinin kapağını açın ve sinyal lambalarını değiştirin;
8. Sürücü ve asistan kabini, sürücü kontrolörü, anahtar bloğu ve diğer ekipmanların konsollarından kapakları çıkarın;
9. Herhangi bir inceleme, onarım veya ayar çalışması yapın
alçak gerilim devreleri;
10. Mekanik ekipmanı onarın.
5.4 Yolda sorun giderme sırasında güvenlik önlemleri
Çekiş elektrik motorunun ve yardımcı makinelerin elektrik motorlarının muayenesi ve ayrıca herhangi bir arızanın tespiti ve giderilmesi çalışmaları, ancak pantograflar indirildiğinde, elektrikli lokomotif tamamen durduktan ve yardımcı makinelerin dönüşü durduktan sonra başlatılabilir. anahtar bloğunun anahtarları kapatılıp kilitlenir ve geri vites seçme kolu çıkarılır. Geri vites seçmeli tutamak ve anahtar bloğunun anahtarı, işi yapan işçi tarafından tutulmalıdır. Lokomotif ekiplerinin ve onarım personelinin, sürücü kontrolörünün kişisel ters çevrilebilir tutamaçlarına, anahtarların ve diğer cihazların kilitli anahtarlarına sahip olmaları ve bunları kullanmaları ve bunların yerini alan cihazları kullanmaları kesinlikle yasaktır! Sadece kontak telindeki voltajı çıkardıktan sonra çatıya çıkmasına izin verilir. Çalışmaya başlamadan önce, ikincisini her iki taraftaki topraklama çubuklarıyla topraklayın ve topraklamanın güvenilir olduğundan emin olun. ...
50V voltaj kontrol devrelerine zil çalarken, elektrikli cihazların bobinlerinin önemli bir endüktansa sahip olduğu unutulmamalıdır. Çeşitli anahtarlama ve devre kesintileri ile devrede aşırı gerilimler ortaya çıkar ve bu anda kilitlere ve tel uçlarına dokunulduğunda bir kişi için tehlike oluşturur.
AB ayırıcısını ayırdıktan sonra kontrol devrelerindeki sigortaları veya sigorta bağlantılarını değiştirin. AB'yi incelerken kapalı bir ışık kaynağı kullanmak gerekir (kibrit, çakmak, meşale vb. kullanmak yasaktır).
5.5 Elektrikli bir lokomotifte yangın güvenliği.
Bir yangını söndürmek için elektrikli lokomotif yangın söndürme ekipmanı ile donatılmıştır. Her bölümde dört adet karbondioksitli yangın söndürücü OU-5 (veya toz OP-5 ve OP-10) ve kum kovaları bulunur.
Elektrikli bir lokomotifte yangın çıkması durumunda, lokomotif tugayı yangın alarmı vermeli, mümkünse treni yangını söndürmek için uygun bir yerde durdurmalı, direksiyon simidini ve kumanda kollarını sıfır konuma getirmeli, tüm düğmeleri kapatmalıdır. , tüm yardımcı makineleri durdurun ve pantografları indirin.
Elektrikli bir lokomotifteki yangını karbondioksit, toz yangın söndürücüler veya suyla ancak voltajı kesip kontak ağını toprakladıktan sonra söndürmek mümkündür. Gerginlik giderilemiyorsa, lokomotif ekibi özel bir dikkatle, karbondioksitli yangın söndürücüler veya kuru kum ile yangını söndürmeye başlamalıdır. Yanan teller ve elektrikli cihazlar sadece karbondioksit, toz yangın söndürücüler veya kuru kum ile söndürülür. Elektrikli lokomotifte yangın çıkmasını önlemek için tüm temizlik ve yağlama maddeleri kapalı metal bir kutuda saklanmalıdır. Kontrol devrelerindeki arızaları ortadan kaldırmak için, kesiti standart devre tellerinin kesitinden daha küçük olan tellerden yapılmış geçici jumperların kullanılması yasaktır! Son çare olarak, iki ila üç kez paralel bağlanmış bu tür tellerin kullanılmasına izin verilir. Elektrikli bir lokomotife monte edilen tellerin kesitleri.
Edebiyat
1. V. A. kerevit lokomotifleri ve Sovyetler Birliği demiryollarının motorlu vagonları 1956-1965 m nakliye 1966.
2.V. A. Yerli demiryollarının kerevit lokomotifleri.
3. Yurtiçi demiryollarının VA Rakov lokomotifleri. 1956-1975, M nakliye 1999
4. Demiryollarının elektrikli vagonlarının çekiş iletimleri I.V. Biryukov, A.I. Belyaev, E.K. Rybnikov. Moskova, ulaşım 1986.
5 Doğru akım elektrikli lokomotiflerin rutin onarım ve bakımı, S.N. Kraskovskaya, E.E. Riedel, R.G. Kaplumbağa. Moskova, ulaşım 1989.
6. 3.A. N. Petropavlov elektrikli vagonların onarım teknolojisi, M. ulaşım, 2002;
7. Demiryolunun elektro-mobil deposu - V.K. Kalinin
8. Doğru akım elektrikli lokomotifin yapımı ve onarımı - G. M. Liman
9. Elektrikli lokomotif VL-8 B.A. Tushkanov
10.Elektrikli lokomotif VL-8 - E.G. Nazarov