Електровоз ВЛ8. Будова електровоза ВЛ8, основні технічні дані, характеристики, модифікації, модернізації Досвідчені електровози Н8

02.08.2021

(ВЛадимир Лйонін, 8 -осний) - магістральнийелектровоз постійного струму зосёвой формулою 2 (2 0 +2 0 ) Випускався з 1953 по 1967 рік .Причина створення електровоза - нестача вантажних електровозів постійного тока.ЕлектровозиВЛ22 не справлялися з такою роботою.

Історія

Досвідчені електровози Н8

У 1952 році під керівництвом головного конструктора НЕВЗ Б. В. Суслова почалося проектування нового електровоза, а в березні 1953 року вже був виготовлений перший дослідний восьмивісний електровоз Н8-001 (фото). Схеми його електричних ланцюгів відповідали кресленням ОТН-354.001. Серія Н8 означала: Новочеркаський, восьмивісний.

На електровозі були застосовані принципово нові візки литий конструкції, подібні застосованим на амеріканскіхтепловозах Д Б. Всі букси були обладнані підшипниками кочення. Ресорне підвішування, що складалося з надбуксових циліндричних пружин і листових ресор, було збалансованим по кожній стороні візки. Кузов електровоза був вперше виконаний без перехідних майданчиків, полуобтекаемой форми. Двері розташовувалися з бічних сторін кузова.

Для електровоза були знову спроектовані нові тягові електродвигуни НБ-406а з ненасиченої магнітної системою, що дозволяло їм реалізовувати повну потужність в більшому діапазоні частот обертання. При напрузі на затискачах 1500 В ці ТЕД розвивали тривалу потужність 470 кВт і годинну 525 кВт.

Модель електровоза Н8

ВЛ8 на станції Слов'янськ

Секції Н8 були постійно механічно і електрично з'єднані між собою і могли роз'єднуватися тільки при ремонтах. Всі силові ланцюга були загальними для обох секцій, що дозволяло на серієсний з'єднанні збирати в послідовний ланцюг всі вісім ТЕД. На електровозі було реалізовано рекуперативного гальмування з протівокомпаундірованіем збудників для зменшення маси мотор-генераторів.

Схематично електровоз мав стала вже стандартною схему реостатного пуску з серієсний, серієсний-паралельним і паралельним з'єднаннями ТЕД і застосуванням 4-х ступенів ослаблення збудження. Однак більшість електричних апаратів і всі допоміжні машини були спроектовані заново на більш високому технологічному рівні. На Н8-001 вперше був застосований новий двухполозний струмоприймач П-3.

Результати контрольного зважування показали перевищення вагових параметрів по відношенню до заданих - навантаження від осі досягла 23,9 тс замість 22,5 тс за проектом. Випробування електровоза протягом 1953-1954 рр. на Сурамську перевалі і на ділянці Кропачево - Златоуст - Челябінськ (на базі депо Златоуст) Південно-Уральської залізниці показали його значну перевагу над ВЛ22м. Н8-001 реалізовував тривалий час дотичну силу тяги 45-47 тс при швидкостях 40-45 км / год, в окремих випадках при пуску сила тяги досягала 54 тс.

У 1955 році була виготовлена дослідна партія електровозів з номера 002 по 008.

серійні електровози

У 1956 році почався серійний випуск електровозів на Новочеркаському електровозобудівному заводі. Для збільшення випуску електровозів до програми їх випуску вирішено було підключити Тбіліський електровозобудівний завод (ТЕВЗ). В1957 році завод випустив свій перший, досвідчений електровоз, а з 1958 року почався серійний випуск.

Серійні електровози по конструкції повторювали дослідну серію, були лише невеликі відмінності.

Кузови і візки електровозів ВЛ8 починаючи з 1957 року виготовляв Луганський тепловозобудівний завод. Електровози серії Н8, отримали з січня 1963 року позначення серії ВЛ8 (фото). Електровози будувалися по 1967 рік включно. Всього було випущено +1723 електровоза, з них НЕВЗ побудував 430 електровозів і ТЕВЗ тисячі двісті дев'яносто-три електровоза.

До 1961 року вони були найпотужнішими в країні локомотивами, здатними водити одиночній тягою на підйомі 9 ‰ поїзда масою 3500 т зі швидкістю 40-42 км / год.

При швидкості 100 км / год електровоз може розвинути силу тяги 8000 кг. Рекуперативне гальмування електровоза можливо з 12 до 100 км / ч. Зчіпний вагу електровоза 180 т.

модернізації

Електровоз ВЛ8М-1202

На електровозах ВЛ8-185, 186 і 187 в системі ресорного підвішування були поставлені гумові елементи, які зменшили тряску і зробили хід електровоза більш плавним. Однак ці елементи працювали незадовільно (вичавлювати) і в подальшому на електровози не ставилися.

Як відомо, жорсткі листові ресори завдяки великому внутрішньому тертю між листами працюють як звичайні балансири. Більш м'яке рессорное підвішування було випробувано за пропозицією Московського інституту інженерів транспорту; в депо Златоуст в 1962 році на електровозі ВЛ8-627 були поставлені додаткові пружини в місцях приєднання ресорних підвісок до рам візків, що призвело до зменшення тряски і підвищенню плавності ходу локомотива. Так як при зміненої конструкції ресорного підвішування спостерігався швидкий місцевий знос підвісок, ця система подальшого поширення не отримала.

На електровозі ВЛ8-948 за проектом ПКБ ЦТ МПС в 1968 році були встановлені другі додаткові опори кузова, застосовані більш м'які ресори, при яких статичний прогин їх збільшився до 100 мм, поставлені наполегливі гумові амортизатори в роликових буксах. Однак, як показали випробування, проведені ЦНДІ МПС, підняти швидкість електровоза при цих змінах виявилося можливим лише до 90 км / год. Тому від впровадження перерахованих вище змін в подальшому відмовилися.

Основні параметри електровоза ВЛ8

У 1973 році Всесоюзний науково-дослідний тепловоза інститут (ВНДІТ) змінив рессорное підвішування на електровозі ВЛ8-321: були поставлені циліндричні пружини між балансиром і рамою візка, по чотири пружинних опори від секцій кузова на рами візків; одночасно були поставлені упори в буксах по типу букс тепловозів ТЕ3. Статичний прогин ресорного підвішування досяг при цьому 122 мм. Випробування цього електровоза дали позитивні результати: можливість підвищення максимальної швидкості за умовами впливу на шлях до 100 км / год. Це послужило підставою для початку проведення робіт з модернізації ресорного підвішування електровозів ВЛ8.

В період 1976-1985 рр. була проведена постановка на електровози ВЛ8 повертають пристроїв, що дозволяють підняти швидкість з 80 до 90-100 км / год. Такі електровози отримали позначення ВЛ8м.

З середини 70-х років електровози ВЛ8 фото стали часто застосовувати в пасажирському русі, що зажадало застосувати на них деякі пристрої для водіння пасажирських поїздів. Так на ВЛ8 з'явилися розетки і кабелі міжвагонних опалювальних з'єднань і розетки ЕПТ на «метельника». Через наявність повертається в кривих «метельника», жорстко закріпленого на рамі візка, кабель опалення поїзда довелося в неробочому положенні скручувати «вісімкою» з метою виключити можливість його обриву або перетирання. На деяких ділянках з важким профілем (наприклад, Гарячий Ключ -Туапсе Північно-Кавказької залізниці) стали практикувати рух ВЛ8 подвійною тягою. Для цього на лобовому аркуші між буферними ліхтарями встановлювали розетки межелектровозних з'єднань. На українських ВЛ8 при ремонтах встановлювали двоколірні буферні ліхтарі аналогічні тим, що встановлювалися на ВЛ11 і ВЛ10 пізніх серій.

В даний час електровози серії ВЛ8 експлуатують лише залізні дороги України, Вірменії, Грузії та Азербайджана.В Росії ВЛ8 залишилися тільки в ТЧ Кавказька, знаходяться в неробочому состояніі.Основние данниеГоди споруди

Країна споруди

НЕВЗ, ТЕВЗ

всього побудовано

країни експлуатації

осьова формула

Технічні данниеРод струму і напруга в контактній мережі

постійний, 3 кВ

конструкційна швидкість

Годинна потужність ТЕД

Швидкість годинного режиму

Тривала потужність ТЕД

Швидкість тривалого режиму

постійний, 3 кВ

конструкційна швидкість Годинна потужність ТЕД Швидкість годинного режиму Тривала потужність ТЕД Швидкість тривалого режиму

Історія

Досвідчені електровози Н8

Основні параметри електровоза ВЛ8

параметри	показники
осьова формула	2о + 2о + 2о + 2о
Вага в робочому стані (з баластом)	184 т
Навантаження від колісної пари	23 т
Довжина по осях автозчепів	27520 мм
Ширина кузова	3105 мм
Висота з опущеним струмоприймача	5100 мм
Годинна потужність ТЕД	4200 кВт
Тривала потужність ТЕД	3760 кВт
Діаметр рушійних коліс	1200 мм

З середини 70-х років електровози ВЛ8 фото стали часто застосовувати в пасажирському русі, що зажадало застосувати на них деякі пристрої для водіння пасажирських поїздів. Так на ВЛ8 з'явилися розетки і кабелі міжвагонних опалювальних з'єднань і розетки ЕПТ на «метельника». Через наявність повертається в кривих «метельника», жорстко закріпленого на рамі візка, кабель опалення поїзда довелося в неробочому положенні скручувати «вісімкою» з метою виключити можливість його обриву або перетирання. На деяких ділянках з важким профілем (наприклад, Гарячий Ключ - Туапсе Північно-Кавказької залізниці) стали практикувати рух ВЛ8 подвійною тягою. Для цього на лобовому аркуші між буферними ліхтарями встановлювали розетки межелектровозних з'єднань. На українських ВЛ8 при ремонтах встановлювали двоколірні буферні ліхтарі аналогічні тим, що встановлювалися на ВЛ11 і ВЛ10 пізніх серій.

В даний час електровози серії ВЛ8 експлуатують лише залізні дороги України, Вірменії, Грузії та Азербайджану .У Росії ВЛ8 залишилися тільки в ТЧ Кавказька, знаходяться в неробочому стані.

література

В. А. Раков «Локомотиви і моторвагонний рухомий склад залізниць Радянського Союзу.

1956-1965 », М .:« Транспорт », 1966 р

В. А. Раков «Локомотиви вітчизняних залізниць. (1956-1975 рр.) », М .:« Транспорт »1999 г. ISBN 5-277-02012-8

Примітки

Електровози залізниць Радянського Союзу і пострадянського простору

магістральні

Електровози постійного струму

З З - 1932-1934 | ВЛ19 - 1932-1938 | ПБ21 - 1934 | СК - 1936-1938 | ВЛ22 - 1938-1958 | ВЛ8 - 1953-1967 | ВЛ23 - 1956-1961 | чс1 - 1957-1960 | ЧС2 - 1958-1973 | чс3 - 1961 | ВЛ10 - 1961-1977 | ВЛ12 - 1973, 1974 | ЧС200 - 1974-1979 | ВЛ11 - 1975-... | чс6 - 1979-1981 | ЧС7 - 1983-2000 | ВЛ15 - 1984-1991 | ДЕ1 - 1995-2008

| еп2к - 2006-… | 2ЕС4К - 2006-… | - 2007-… 2ЕЛ4 - 2008-… Електровози змінного струму

ор22 - 1938 | ВЛ61 - 1954-1957 | ВЛ60 - 1957-1967 | Ф - 1959-1960 | ВЛ80 - 1961-1994 | ВЛ62 - 1962-1963 | ЧС4 - 1965-1972 | ВЛ40 - 1966, 1969 |

Активний розвиток промисловості в СРСР в середині 1950-х років і зростання вантажоперевезень призводять до інтенсифікації нових наукових розробок в галузі залізничного машинобудування. З'являються нові види тепловозів і електровозів. Якщо тепловозобудування добре представлено на дорогах СРСР, то з електровозами справи йдуть не кращим чином. На той момент на залізницях МПС СРСР є всього два види поширених електровозів, ВЛ19 і ВЛ22. Дані локомотиви на той момент слабо підходили для перевезення важких складів.
У 1952 році на НЕВЗ (Новочеркаський електровозобудівний завод) почалося проектування нового локомотива. У березні 1953 року вже був виготовлений перший дослідний локомотив. Досвідченому локомотиву було присвоєно позначення Н8-001, що означало новочеркаський восьмивісний.

Н8-001. Фото Parovoz.com.

На електровозі були застосовані принципово нові візки литий конструкції. Екіпаж електровоза складався з чотирьох постійно з'єднаних трьома однаковими шарнірами візків, на кожній парі візків встановлювався кузов. Схема ланцюгів тягових двигунів передбачала постійне підключення в загальний ланцюг всіх обмоток всіх восьми двигунів, тому секції Н8 були постійно механічно і електрично з'єднані між собою і відокремлювалися тільки при ремонті. Для електровоза були спеціально спроектовані тягові електродвигуни серії НБ-406а. При напрузі на затискачах 1500 В. ці ТЕД розвивали тривалу потужність 470 кВт і годинну 525 кВт.

експлуатації електровозів

У 1954 році дослідний зразок надійшов для експлуатації в депо Златоуст, Південно-Уральської залізниці. Там локомотив показав свою перевагу над ВЛ22м, так як реалізовував більш тривалу силу тяги 45-47 тс при швидкостях 40-45 км / год. В окремих випадках при пуску сила тяги досягала 54 тс.

Н8-001 з вантажним поездом.Фото trainpix.org.
В середині 50-х цей локомотив був переданий в депо Іркутськ, де і пропрацював до свого списання. Точний рік списання не відомий, орієнтовний період списання 1980-1986. Локомотив до наших днів не зберігся.
У 1955 році була виготовлена дослідна партія електровозів з номера 002 по 008. Ця партія поступила в експлуатацію в різні куточки СРСР. Пропрацювали вони до середини 80-х. Період їх списання 1984-1990 рр.

СЕРІЙНИЙ ВИПУСК

У 1956 році почався випуск серійний випуск машин на НЕВЗ. У 1957 році був налагоджений їх випуск на Тбіліським електровозобудівному заводі. Кузови і візки для електровозів в 1957 році став виготовляти Луганський тепловозобудівний завод. Серійний випуск електровозів тривав з 1957 по 1967 роки. Всього було випущено 1723 електровоза серії ВЛ8. Новочеркаський завод побудував 430 машин, Тбіліський 1293. Варто відзначити що з 1963 року, ВЛ8 випускався тільки Тбіліським заводом.

МОДЕРНІЗАЦІЯ

В процесі експлуатації електровозів, деякі з них зазнали невеликої модернізації. Так на електровозах ВЛ8 №№185-187 в систему ресорного підвішування були вставлені гумові елементи, які зменшили тряску електровоза і зробили хід більш плавним. Однак ці елементи при їзді вичавлювати і більше на електровози не встановлювалися. На електровоз ВЛ8-627 були поставлені додаткові пружини в місцях приєднання ресорних підвісок до рам візків. Це дозволило зменшити трясіння і підвищити плавність ходу. Але така модернізація приводила до швидкого зносу підвісок, тому від застосування такої схеми в подальшому відмовилися. На електровоз ВЛ8-948 були встановлені другі додаткові опори кузова і застосовані більш м'які ресори. Статичний прогин ресор збільшився до 100 мм, крім того були встановлені наполегливі гумові амортизатори в роликових буксах. Однак на випробуваннях, підняти швидкість електровоза при таких змінах вдалося лише до 90 км / год. Тому від впровадження таких змін також в подальшому відмовилися.

Експлуатація В НАШ ЧАС

Електровоз ВЛ8 продовжує експлуатуватися в наш час, не дивлячись на свій поважний вік. Основним експлуатантом є Україна, де їх залишилося близько 200 штук. Також електровоз експлуатується в Азербайджані (близько 50 од.), Вірменії (близько 10 од.), Грузії (близько 10 од.), Абхазії (2штуки). В Україні електровози ВЛ8 при ремонті і модернізації на Львівський локомотиворемонтний завод отримували позначення ВЛ8М. Варто зазначити що останній випущений локомотив ВЛ8-1723 знаходиться в експлуатації в і приписаний до депо Нижньодніпровськ-Вузол (Україна). Найстаріший діючий ВЛ8-031, також працює в Україні, приписаний до депо Дніпропетровськ. На червень 2014 року локомотив знаходився в роботі. На той момент йому було 57 (!) Років.

ВЛ8М-031. Найстаріший діючий ВЛ8. Депо Дніпропетровськ. Червень 2014.Фото Parovoz.com

ВЛ8-1723. Останній випущений ВЛ8. Вересень 2015. Дніпропетровська обл. фото Parovoz.com

ВЛ8-086. Один зі старих діючих ВЛ8. Депо Гюмрі (Вірменія). Серпня 2012 року Фото trainpix.org.

ВЛ8В

У 1966 році Тбіліський завод випустив досвідчений електровоз призначений для роботи при напрузі в контактній мережі 3000 В і 6000 В постійного струму. Локомотив надійшов для випробувань на Закавказскую залізницю. На жаль, цей локомотив згорів при випробуваннях через згоряння наконечника силового кабелю і в серію не пішов.

Експлуатації електровозів В РОСІЇ

Експлуатація електровоза ВЛ8 на мережі РЖД припинена в 2003 році, коли були списані останні ВЛ8 з депо Туапсе. Залишився лише один електровоз ВЛ8-1642, який знаходиться під ВНИИЖТ. Даний локомотив бере участь лише в динамічної експозиції та експериментальних поїздках. У березні 2014 року, коли Крим приєднався до Росії, ВЛ8 приписки депо Сімферополь відійшли у власність новоствореної Кримської залізниці. На осінь 2015 більшість локомотивів відставлено від експлуатації в зв'язку з перепробігом. На Кримській залізниці роботі залишилося близько 2-4 локомотивів.

ПАМ'ЯТНИКИ І ЕКСПОНАТИ

На території Росії збереглося кілька одиниць ВЛ8 як пам'ятники і музейних експонатів. Але про них мова піде в іншій статті.

спеціальна частина

Будова електровоза ВЛ8, основні технічні дані, характеристики, модифікації, модернізації.

Мал. 1. Загальний вигляд електровоза ВЛ8

Основні технічні дані електровоза сле дмуть:

· Рід служби - вантажний;

· Струм постійний напруга на струмоприймачі 3000В;

· Сила тяги тривалого режиму 297,5 кН;

· Швидкість електровоза при тривалому режимі 44,3 км / год;

· Сила тяги на розрахунковому підйомі 456 кН;

· Швидкість на розрахунковому підйомі 43,3 км / год;

· Конструктивна швидкість 100 км / год;

· Електричне гальмування, рекуперативне число економічних швидкостей при повному порушенні тягових двигунів 3;

· Число ступенів ослабленого збудження тягових двигунів 4;

· Найбільше ослаблення збудження тягових двигунів 64%;

· Передаточне число зубчастої передачі 3,905 мм;

· Діаметр роликів 1 200 мм;

· Жорстка колісна база 3 200 мм;

· Загальна колісна база 24 200;

· Довжина локомотива по осях автозчеплення 27 520 мм;

· Місткість пісочних бункерів 3,92м3;

У 1952 році під керівництвом головного конструктора НЕВЗ Б.В Суслова почалося проектування нового електровоза, а в березні 1953 року вже був виготовлений перший дослідний 8-вісний електровоз Н8-001. Схеми його електричних ланцюгів, відповідали кресленням ОТН-354.001. Серія Н8 означала: Новочеркаським, 8-вісний. На електровозі були застосовані принципово нові візки литий конструкції, подібні застосованим на американських тепловозах ДБ. Все букси були обладнані підшипниками кочення. Ресорне підвішування, що складалося з буксових циліндричних пружин і листових ресор, було збалансованим по кожній стороні візки.
Кузов електровоза був вперше виконаний без перехідних майданчиків, підлозі обтічної форми. Двері розташовувалися з бічних сторін кузова.
Для електровоза були знову спроектовані нові тягові електродвигуни НБ-406а з ненасиченої магнітної системою, що дозволяло їм реалізовувати повну потужність в більшому діапазоні частот обертання. При напрузі на затискачах 1500В ці ТЕД розвивали тривалу потужність 470 кВт і годинну 525 кВт. Модель електровоза Н8 ВЛ8 на станції Слов'янськ. Секції Н8 були постійно механічно і електрично з'єднані між собою і могли роз'єднуватися тільки при ремонтах. Всі силові ланцюга були загальними для обох секцій, що дозволяло на серієсний з'єднанні збирати в послідовний ланцюг всі вісім ТЕД. На електровозі було реалізовано рекуперативного гальмування з протидії компаундированием збудників для зменшення маси мотор - генераторів.
Схематично електровоз мав стала вже стандартною схему реостатного пуску з серієсний, серієсний - паралельним і паралельним з'єднаннями ТЕД і застосуванням 4-х ступенів ослаблення збудження. Однак більшість електричних апаратів і всі допоміжні машини були спроектовані заново на більш високому технологічному рівні. На Н8-001 вперше був застосований новий двох Полознев струмоприймач П3. Результати контрольного зважування показали перевищення вагових параметрів по відношенню до заданих - навантаження від осі досягла 23,9 тс замість 22,5 тс за проектом. .
Випробування електровоза протягом 1953-1954 рр. На Сурамську перевалі і на ділянці Кропачево, Златоуст, Челябінська, (на базі депо Златоуст) Південно-Уральської залізниці показали його значну перевагу над ВЛ22м. Н8-001 реалізовував тривалий час дотичну силу тяги 45-47 тс при швидкостях 40-45 км / год, в окремих випадках при пуску сила тяги досягала 54 тс. У 1955 році була виготовлена дослідна партія електровозів з номера 002 по 008.Серійние електровози. У 1956 році почався серійний випуск електровозів на Новочеркаському електровозобудівному заводі. Для збільшення випуску електровозів до програми їх випуску вирішено було підключити Тбіліський електровозобудівний завод (ТЕВЗ).

У 1957 році завод випустив свій перший, досвідчений електровоз, а з 1958 року почався серійний випуск. .
Серійні електровози по конструкції повторювали дослідну серію, були лише невеликі відмінності. Кузови і візки електровозів ВЛ8 починаючи з 1957 року, виготовляв Луганський тепловозобудівний завод. Електровози серії Н8, отримали з січня 1963 року позначення серії ВЛ8. Електровози будувалися по 1967 рік включно. Всього було випущено 1715 електровозів, з них НЕВЗ побудував 423 електровоза і ТЕВЗ 1292 електровоза. До 1961 року вони були найпотужнішими в країні локомотивами, здатними водити одиночній тягою на підйомі 9 ‰ поїзда масою 3500 т зі швидкістю 40-42 км / год. При швидкості 100 км / год електровоз може розвинути силу тяги 8000 кг. Рекуперативне гальмування електровоза можливо з 12 до 100 км / ч. Зчіпний вагу електровоза 180т. Основні параметри електровоза ВЛ8 параметри показники осьова формула 2о + 2о + 2о + 2о Вага в робочому стані з баластом 184т. Навантаження від колісної пари 23 т Довжина по осях автозчепів 27520 мм ширина кузова 3105 мм висота з опущеним струмоприймача 5100 мм годинна потужність ТЕД 4200 кВт тривала потужність ТЕД 3760 кВт діаметр рушійних коліс 1200 мм.
У 1973 році Всесоюзний науково-дослідний тепловоза інститут (ВНДІТ) змінив рессорное підвішування на електровозі ВЛ8-321, були поставлені циліндричні пружини між балансиром і рамою візка, по чотири пружинних опори від секцій кузова на рами візків; одночасно були поставлені упори в буксах по типу букс тепловозів ТЕ3. Статичний прогин ресорного підвішування досяг при цьому 122 мм.Іспитанія цього електровоза дали позитивні результати: можливість підвищення максимальної швидкості за умовами впливу на шлях до 100 км / год. Це послужило підставою для початку проведення робіт з модернізації ресорного підвішування електровозів ВЛ8. В період 1976-1985 рр., Була проведена постановка на електровози ВЛ8 повертають пристроїв, що дозволяють підняти швидкість з 80 до 90-100 км / год. Такі електровози отримали позначення ВЛ8м. З середини 70-х років електровози ВЛ8 фото стали часто застосовувати в пасажирському русі, що зажадало застосувати на них деякі пристрої для водіння пасажирських поїздів. Так на ВЛ8 з'явилися розетки і кабелі міжвагонних опалювальних з'єднань і розетки ЕПТ на метельника. Через наявність, повертається в кривих метельника, жорстко закріпленого на рамі візка, кабель опалення поїзда довелося в неробочому положенні скручувати «вісімкою» з метою виключити можливість його обриву або перетирання. На деяких ділянках з важким профілем стали практикувати рух ВЛ8 подвійною тягою. Для цього на лобовому аркуші між буферними ліхтарями встановлювали розетки між електровозних з'єднань. На українських ВЛ8 при ремонтах встановлювали двоколірні буферні

ліхтарі аналогічні тим, що встановлювалися на ВЛ11 і ВЛ10 пізніх серій. До 1961 року (до появи ВЛ10 і ВЛ80) був найсильнішим локомотивом країни. Починаючи, з електровоза ВЛ8-700 значно змінена схема силового ланцюга в зв'язку із застосуванням захисту тягових електродвигунів від струмів коротких замикань під час рекуперативного гальмування. При цьому на електровозах стали встановлювати контактори БК-2, а реверсування здійснювати перемиканням висновків якорів. Ця схема попередньо в 1958 р перевірялася на електровозі ВЛ8-073, переобладнаному на Московському локомотиворемонтний завод (б. Перовском заводі по ремонту електрорухомого складу) і на електровозах № 092, 093, випущених Новочеркаським електровозобудівним заводом. А потім на невеликих партіях електровозів, випущених заводами в 1961-1962 рр. Проводилися і більш дрібні зміни механічної частини і електричного обладнання. Так, з електровоза ВЛ8-126 почали встановлювати кришевие роз'єднувачі. На електровозах, які Новочеркаський завод випускав з 1960 р дещо змінена силова схема: електродвигуни перетворювачів включені після швидкодіючого вимикача, знятий одні з перехідних контакторів, і цим поліпшений процес переходу з послідовного на послідовно-паралельне з'єднання тягових електродвигуна-телей. З електровоза №516 (Тбіліського заводу) і №1355 (Новочеркаського заводу) обсяг пісочних бункерів збільшений з 2340 л (3510 кг) до 3290 л (4935 кг). Електровоз Серії ВЛ8 Призначений для експлуатації на електрифікованих ділянках постійного струму магістральних залізниць.

модернізації електровоза

На електровозах ВЛ8-185, 186 і 187 в системі ресорного підвішування були поставлені гумові елементи, які зменшили тряску і зробили хід електровоза, більш плавним. Однак ці елементи працювали незадовільно і надалі на електровози не ставилися. Як відомо, жорсткі листові ресори завдяки великому внутрішньому тертю між листами працюють як звичайні балансири. Більш м'яке рессорное підвішування було випробувано за пропозицією Московського інституту інженерів транспорту: в депо Златоуст в 1962 році на електровозі ВЛ8-627 були поставлені додаткові пружини в місцях приєднання ресорних підвісок до рам візків, що призвело до зменшення тряски і підвищенню плавності ходу локомотива. Так як при зміненої конструкції ресорного підвішування спостерігався швидкий місцевий знос підвісок, ця система подальшого поширення не отримала. На електровозі ВЛ8-948 за проектом ПКБ ЦТ МПС в 1968 році були встановлені другі додаткові опори кузова, застосовані більш м'які ресори, при яких статичний прогин їх збільшився до 100 мм, поставлені наполегливі гумові амортизатори в роликових буксах. Однак як показали випробування, проведені ЦНДІ МПС, підняти швидкість електровоза при цих змінах виявилося можливим лише до 90 км / год. Тому від впровадження перерахованих вище змін в подальшому відмовилися. У 1973 році Всесоюзний науково-дослідний тепловоза інститут (ВНДІТ) змінив рессорное підвішування на електровозі ВЛ8-321: були поставлені циліндричні пружини між балансиром і рамою візка. За чотири пружинних опори від секцій кузова на рами візків; одночасно були поставлені упори в буксах по типу букс тепловозів ТЕ3. Статичний прогин ресорного підвішування досяг при цьому 122 мм. Випробування цього електровоза дали позитивні результати: можливість підвищення максимальної швидкості за умовами впливу на шлях до 100 км / год. Це послужило підставою для початку проведення робіт з модернізації ресорного підвішування електровозів ВЛ8. У період 1976-1985 років була проведена постановка на електровози ВЛ8 повертають пристроїв, що дозволяють підняти швидкість з 80 до 90-100 км / год. Такі електровози отримали позначення ВЛ8 М. Із середини 1970-х років електровози ВЛ8 стали часто застосовувати в пасажирському русі, що зажадало застосувати на них деякі пристрої для водіння пасажирських поїздів. .
Так на ВЛ8 з'явилися розетки і кабелі між вагонних опалювальних з'єднань і розетки ЕПТ на метельника. Через наявність, повертається в кривих метельника, жорстко закріпленого на рамі візка, кабель опалення поїзда довелося в неробочому положенні скручувати «вісімкою», щоб виключити можливість його обриву або перетирання. На деяких ділянках з важким профілем (наприклад, Гарячий Ключ -Туапсе Півночі - Кавказької залізниці) стали практикувати рух ВЛ8 подвійною тягою. Для цього на лобовому аркуші між буферними ліхтарями встановлювали розетки між - електровозних з'єднань. На українських ВЛ8 при ремонтах встановлювали двоколірні буферні ліхтарі, аналогічні тим, що встановлювалися на ВЛ11 і ВЛ10 пізніх серій. В даний час електровози серії ВЛ8 експлуатують лише залізні дороги України, Вірменії (депо Гюмрі і Єреван), Абхазії (депо Сухумі), Грузії (депо Самтредіа, Батумі, Тбілісі - Пасажирська і Тбілісі - Сортувальна) і Азербайджану (депо Гянджа, Баладжари і Бёюк -Шор).

2.2 Ремонт і обслуговування розрядників,
запобіжників, дроселів.

розрядників

Вони призначені для захисту електричних ланцюгів електровоза від атмосферних і комутаційних напруг, які можуть досягати небезпечних величин при великій швидкості наростання. Принцип їх дії заснований на різкому зменшенні електричного опору при підвищенні прикладеної напруги. В результаті хвиля небезпечного перенапруги швидко відводиться в землю, тим самим обмежується напруга, що прикладається до захищається обладнанню. Для цього використовують розрядники, різко знижують електричний опір при збільшенні напруги. На вітчизняних електровозах останнім часом найбільшого поширення набув вілітовий розрядник РМБВ-3,3. .

Рис.2 Вілітовий розрядник РМБВ-3,3

1 - Болт;
2 - Порцеляновий кожух;
3 - Пружина;
4 - Вілітовий диск;
5,6 - Два іскрових проміжку;
7 - Герметизирующая прокладка;
8 - Дно розрядника;
9 - Гумова діафрагма;
10 - Чавунний фланці;
11 - Постійні магніти;
12 - Шунтирующие опору;

Послідовно з вілітовимі дисками 3 знижують опір при підвищенні напруги, включені іскрові проміжки 1 і 2, які зашунтовані високоомними керамічними опорами. Вілітовий розрядник підключають до силового ланцюга пантографів після дахове роз'єднувачів. При нормальному напрузі на пантографі через вілітовие диски проходить мізерно малий струм 80-120 мкА внаслідок великого опору кола. Підвищення потенціалу на пантографі перенапруження викликає пробій позовних проміжків і зниження опору вілітових дисків. Через вілітовие диски і іскрові проміжки заряд відводиться в землю і напруга на пантографі обмежується. Після відведення заряду розрядник відновлює початкове великий опір в ланцюзі і знову готовий до дії.
Після спрацьовування вілітового розрядника ще залишається перенапруження, яке через конденсатор з відводиться в землю, і не потрапляє на обладнання силового ланцюга електровоза. Вілітовий розрядник РМБВ-3,3. Складається з фарфорового кожуха 2, в якому розміщені два вілітових диска 4, два іскрових проміжку 5 і 6 з шунтирующими опорами 12 і постійних магнітів 11 необхідних для створення магнітного дуття при гасінні дуги в іскрових проміжках. Дно 8 розрядника з герметизуючої прокладкою 7 з озоностойкості гуми прикріплено до чавунному фланця 10 укріпленому на кожусі. Всі внутрішні деталі розрядника притискаються до дна 8 пружиною 3. Провід від ланцюга пантографів під'єднують до болта 1 і верхнього виведення, а дно заземлюють.
У разі виникнення перекриттів по поверхні вілітових

дисків, і коротких замикань, тиск всередині кожуха розрядника підвищується. Для запобігання від руйнувань в цих випадках в дні передбачено отвір, закрите гумовою діафрагмою 9, яка розривається при підвищенні тиску. Розрядник магнітний біполярний вілітовий на 3.3 кВ., Призначений для підключення до мережі будь-який полярності біполярний. .
Магнітним він названий тому, що для видування дуги в іскрових проміжках використовується магнітного дуття. У зв'язку з тим, що вілітовий розрядник не залишає слідів після спрацьовування, в його ланцюга включають реєстратор спрацьовувань, що представляє собою опір, паралельно якому включений іскровий проміжок і запобіжник ПВ, шунтіруемой другим іскровим проміжком. При спрацьовуванні розрядника через опір пройде струм. За рахунок падіння напруги на ньому іскровий проміжок пробивається, і струм проходить через запобіжник ПВ який згорає. Заряд пробиває іскровий проміжок і через вілітовий розрядник йде в землю. У реєстраторі на диску встановлено десять запобіжників з ніхромового дроту діаметром 0,1 мм. Диск після згоряння запобіжника повертається під дією пружини, враховуючи чергове запобіжник. На диск нанесені цифри від 1 до 10 і по ним можна судити про кількість спрацьовувань розрядника. Запобіжники диска потрібно замінити, щоб не допустити згоряння всіх 10 запобіжників. .
На частині електровозів застосовують алюмінієві розрядники АР-1А, принцип дії яких заснований на зміні опору шару окису алюмінію в електроліті при зміні напруги. При низьких температурах алюмінієві розрядники не можна використовувати, тому на зимовий період їх знімають з електровозів. Це незручно в умовах експлуатації і в даний час їх замінюють вілітовимі. В експлуатації необхідно стежити за чистотою фарфорового кожусі розрядника, відсутністю сколів і тріщин у нього, цілісністю емалевого покриття і цементному шві. Не рідше одного разу на рік слід заміряти струми провідності витоку, і пробивна напруга розрядника. Вимірювання струмів провідності вілітових розрядників всіх типів виробляють за допомогою випрямної установки при напрузі 4 кВ. Струм провідності повинен перебувати в межах 80-120 мкА. Згладжування пульсацій напруги здійснюється ємністю не менше 0,1 мкФ. При контролі пробивної напруги частота 50 Гц час підйому напруги не повинно перевищувати 10 с.

Перевищення зазначеного часу викличе перегрів шунтуючих резисторів і можливий вихід їх з ладу. Значення пробивної напруги вказано в технічному паспорті розрядника 1. Слід мати на увазі, що розтин розрядників заборонено. Реєстратор необхідно регулярно оглядати; після грози огляд обов'язковий. В не грозовий період реєстратори знімають і піддають ревізії. При цьому провід від розрядника підключають до болта, раніше кріпилися реєстратор. При огляді реєстраторів без їх відключення слід звернути увагу на цілісність заскленого вічка, відсутність пошкоджень і забруднень корпусу, скупчення вологи на ізоляторі виведення приладу. .
Після дев'яти спрацьовувань, про що буде свідчити поява в очку червоної межі, реєстратор слід перезарядити, для чого необхідно:.
а) Розкрити мастичну заводську пломбу; .
б) Відвернути чотири кріпильних гвинта. .
в) Зняти верхню кришку корпусу; .
г) Кілька відвести вліво групу контактних пружин і обережно зняти з осі барабанчик з цифрами; .
д) Видалити залишки плавки вставок; .
е) Вставити, натягнути і закріпити десять плавких вставок з ніхромового дроту діаметром 0,1 мм; .
ж) Очистити стінки корпусу і деталі від нагару;
з) Встановити рахунковий барабанчик на осі і завести пружину обертаючи диск від руки на п'ять обертів за годинниковою стрілкою з моменту натягу пружини. При виконанні цих операцій необхідно тримати контактну групу відведеної в сторону. Зарядку барабанчика плавкими вставками виробляти в лабораторії працівникам відповідної кваліфікації; .
і) Видалити всі залишки старого лаку з місць роз'єму корпусу і прокладки, змастити місце роз'єму кришки і підстави свіжим гліфталевим лаком і закрити прилад, забезпечивши повну волога не проникність;
к) плавкі вставки, що відповідає положенню «К» на циферблаті, перевіряють на лабораторній установці, за місцем зарядки пропусканням імпульсу напругою 3-3,5 кВ. При цьому повинно бути чітке спрацьовування барабанчика до положення «О». Після проведення цього контрольного спрацьовування реєстратор придатний до подальшої експлуатації. .

До січня 1969 року на електровозах встановлювали вілітовие розрядники з дещо відмінними технічними даними (ці дані наводяться в паспорті кожного розрядника): пробивна напруга розрядника при частоті 50 Гц не менше 7,5 кВ і не більше 9,5 кВ; ток провідності 550-620 мкА; час підйому напруги при контролі значення пробивної напруги не повинно перевищувати 5 с. Для проведення ревізії розкрити апарат та перевірити цілісність ланцюга, наявність плавких вставок в барабанчику; потім звільнити прилад від залишків згорілих плавких вставок і перевірити стан вугільних контактів. Дія реєстратора полягає в наступному: якщо розрядник, в ланцюг якого включений реєстратор, від виниклого перенапруги спрацьовує, то через нього і резистор Л реєстратора протікає імпульсний струм. Коли струм досягає встановленого значення, падіння напруги на резисторі реєстратора стає рівним разрядному напрузі іскрового проміжку I, він пробивається, ток імпульсу спрямовується через плавку вставку ПВ і перепалюваних її. Після цього пробивається іскровий проміжок 2 і імпульсний струм проходить через іскрові проміжки. На місце згорілої плавкою вставки встановлюється нова під дією заводний пружини. Реєстратор допускає дев'ятиразовий заміну плавких вставок. Кожна заміна відзначається на циферблаті відповідним порядковим номером.

.
запобіжники

Призначення і технічні дані: на електровозі запобіжник ПК-6/75 встановлено для захисту допоміжного ланцюга електровоза від коротких замикань. Він має наступні технічні дані: Номінальний струм Номінальна напруга 75А 6кВ. Конструкція і принцип дії. Запобіжник складається з патрона 3, що вставляється в контакти, укріплені на ізоляторах 2. Кабелі під'єднують до контактів через мідні висновки. Патрон запобіжника є глазуровану порцелянову трубку 6, армовану по кінцях латунними ковпачками 4 і 5. Усередині патрона поміщені плавкахвставка 7, що складається з декількох дротів, звитих в спіраль, і вказівний дріт, що утримує покажчик 10 у втулці. Плавкахвставка і вказівний дріт через проміжні деталі електрично з'єднані з ковпачками. Патрон заповнений піском і герметично запаяний. При перегорання плавкої вставки дуга швидко

гасне в вузьких щілинах між піщинками. Після згоряння плавкої вставки перегорає вказівний дріт, і покажчик під дією пружини виходить з втулки.

Рис.3 Запобіжник ПК-6/75, і його патрон.

.
В експлуатації слід перевіряти, щоб на фарфоровому трубці не було тріщин, не було порушено армування ковпачків. Патрон повинен щільно сидіти в контактах, його встановлюють покажчиком вниз. Регулярно слід очищати пил і бруд з порцелянової трубки патрона і ізоляторів. Кожен патрон може бути неодноразово перезаряджаючи. Перезарядку виконувати згідно з інструкцією по монтажу, експлуатації та перезарядці високовольтних запобіжників з кварцовим піском.

дроселя

Дросель призначений для придушення радіоперешкод, створюваних апаратурою і електрообладнанням електровоза. Основні технічні дані дроселя наступні:

· Номінальна напруга 3000 В;

· Індуктивність 170 мГн;

· Розміри міді котушки 3 х. 50 мм;

· Щільність струму котушки 4,53А / мм.2;

· Маса 134 кг;

Конструкція: Дросель Д-8Б складається з двох мідних котушок 1 з'єднаних паралельно. Котушки закріплені на дерев'яних брусках 3 і ізоляторах 2. Дросель встановлений на даху електровоза.

Рис.4 Дроссель помехоподавляющий Д8-Б

Специфікація:
1-Дві мідні котушки; 2-ізолятори; 3-дерев'яні бруски.

Призначення дроселів наступне:

Дросель ДС-1 - для згладжування пульсацій випрямленого струму в ланцюзі харчування ланцюгів управління і ланцюги заряду акумуляторної батареї.
Дросель ДС-3 - для згладжування пульсацій випрямленого струму в ланцюзі акумуляторної батареї при малих токах електричного заряду.
Дросель Д-51 - для зниження рівня радіоперешкод. .
Дросель Д-86 застосовується в якості індуктивності в LC-фільтрі панелі ПФ-506. Технічні дані дроселів наведені в таблиці 1.
Дросель ДС-1 складається з магнітопровода 2 і котушки 1. Магнитопровод дроселя броньового типу виконаний шихтованим з пластин електротехнічної сталі 2212 товщиною 0,5 мм. Котушка розташована на центральному стрижні муздрамтеатру і закріплена клинами 3. У бічних магнітних стрижнях є зазор 5мм. Котушка дроселя складається з циліндричної обмотки і ізоляційного циліндра 4 з Склопластикові. Обмотка має 90 витків, намотаних проводом ПСД (3,55х5) х2 мм. Міжвиткова і корпусні ізоляція виконана скляній електроізоляційної стрічкою розміром 0,2х х35 мм. Котушка просякнута лаком ПЕ-933Л.

Табл.1 технічні дані дроселів

Номінальний струм зазначений при швидкості електровоза не менше 15 км / год.

Опис Технічні Дані

Дросель ДС-3 складається з магніту проводи 1 і котушки 2. Магніту провід виконаний з пластин електротехнічної сталі товщиною 0,5 мм, скріплений установочними куточками і чотирма шпильками М8. Шпильки ізольовані бакелітізірованной папером, промазати лаком ЛБС-1. Котушка закріплена на магнітапроводе клинами 3. котушка дроселя намотана проводом ПСД розміром 3,55x5 0 мм, плазом. Намотування права двома паралельними проводами. Міжвиткова і корпусні ізоляція виконана зі скляної електроізоляційної стрічки ЛЕС 0,1x20 мм. Котушка просякнута лаком ПЕ-933Л і покрита емаллю ГФ92-ХС . Дросель Д-51 складається з котушки 2, закріпленої на ізоляторі 4 планками 1 і 3. Котушка виготовлена з мідного дроту розміром 3x20мм. Дросель Д-86 складається з магніту дроти і котушки, виконаної з дроту ПЕТ-155 діаметром 1 мм і просоченої ізоляційним компаундом. Котушка поміщена на середній стрижень Ш - образного сердечника. Індуктивність регулюється повітряним зазором. Магнітапровод шихти з пластин електротехнічної сталі 2212 товщиною 0,5 мм, скріплюється чотирма скобами товщиною 2 мм і чотирма шпильками М8. Шпильки ізольовані папером бакелітізірованной з промазкой лаком ЛБС-1. Котушка дроселя намотується з дроту ПКД 3,55 X 5,0 мм (ГОСТ 7019-71) плазом. Намотування права двома паралельними проводами. Межслоевой ізоляція виконана з стрічки скляній електроізоляційної ЛЕС 0,1X 20 мм (ГОСТ 5937-68). Котушка просочується в лаку ПЕ-933Л і покривається емаллю ГФ-92-ХС (ГОСТ 9151-75). Висновки котушки з мідного дроту ПМТ 3 X 20 мм (ГОСТ 434-78) припаяні до витків обмотки припоєм ПМФ. Котушка розташована на стрижні магніту дроти і розклинюється гетинаксовій клинами.

Дросель ДЗ-1 складається з магніту дроти і котушки. Магніту провід стрижневого типу, шихтованний з пластин товщиною 0,5 мм електротехнічної сталі 2212 (ГОСТ 21427.2-75). На стрижні магніту дроти встановлена котушка і закріплена клинами. Котушка дроселя намотується проводом марки ПЕТ-155 (ГОСТ 21428-75) діаметром 0,56 мм. Межслоевой ізоляція виконана папером кабельної К-120 (ГОСТ 23436-79) толщіной.0,12 мм. Зовнішня ізоляція котушки - стрічка скляна електроізоляційна 0,2 X 35мм. (ГОСТ 5937-68). Котушка просякнута в компаунді ЕМТ-1. .
Дросель Д-51 складається з котушки 2, закріпленої на ізоляторі 4 за допомогою планок 1 і 3. Котушка виконана з дроту мідного ПМТ 3 X 20 мм (ГОСТ 434-78). Дросель ДР-150 є комплектуючим виробом вантажних електровозів постійного струму мережі 3000 В. дросель входить до складу фільтра придушення радіоперешкод, створюваних при роботі електричного устаткування електровоза. Дросель встановлюється на ізоляторах на кришці кузова електровоза і включається в силовий ланцюг між струмоприймачем і швидкодіючим вимикачем. У частині впливу кліматичних факторів зовнішнього середовищадросель відповідає кліматичному виконанню для використання в районах помірного клімату, на висоті не більше 1400 м над рівнем моря, з температурою навколишнього повітря від +60 до - 50 ⁰С.

Малюнки Дроселів: Дросель Д-51, ДС-3, ДС-1

ремонт дроселів

Перевірити стан опорного ізолятора дроселя. Ізолятори промити гасом і насухо витерти сухою ганчіркою. До експлуатації не допускаються ізолятори, що мають пошкоджену поверхню або відколи понад 10% довжини шляху можливого перекриття напругою. При пошкодженні порцеляни вище норми ізолятори замінити. У зимовий час при огляді дроселя, видалити з нього сніг і лід

3. Організація ремонту, і технічне обслуговування локомотива. .

Для підтримки електровозів в працездатному стані і забезпечення надійної та безпечної їх експлуатації необхідна система технічного обслуговування і ремонту рухомого складу. На систему технічного обслуговування і ремонту електровозів великий вплив робить організація їх експлуатації і технологія ремонту. Подовження ділянок звернення, поява більш нових досконалих електровозів нових серій, застосування прогресивних технологічних процесів і відповідних матеріалів, впровадження передових методів праці все це тягне зміни в системі технічного обслуговування і ремонту електровозів. ..
Основне призначення технічного обслуговування і ремонту зменшення зносу і усунення пошкоджень електровозів, забезпечення їх безвідмовної експлуатації. Це досить складні і відповідальні завдання. Незважаючи на зусилля, що робляться електровозобудівної промисловістю по виконанню надійності і безвідмовності електровозів, головна роль в цій справі належить ремонтним підрозділам залізничного транспорту. При технічному обслуговуванні усувають видимі їх ізолюючих частин і контактних поверхонь. .
Неодмінною умовою високоефективного технічного обслуговування і ремонту електровозів є наявність розвиненої ремонтної бази. Кожне локомотивне депо, до складу якого входять спеціалізовані цехи і відділення, повинно мати такий розвиток, щоб забезпечити технічне обслуговування та поточний ремонт прикріпленого локомотивного парку. Потреба в виробничих площах залежить головним чином від ремонтної програми. У свою чергу річна ремонтна програма визначається з урахуванням пробігу електровозів. На залізничному транспорті велика увага приділяється науковій організації праці, яка являє собою сукупність організаційних, технічних, санітарно-гігієнічних, і соціальних заходів, що забезпечують накопичення і використання ефективних виробничих навичок, усунення важкої ручної праці, найбільш доцільне використання робочого часу, розвитку творчих здібностей кожного члена колективу.

ПЕРІОДИЧНІСТЬ І ТЕРМІНИ ПЛАНОВИХ ТЕХНІЧНИХ
ОБСЛУГОВУВАНЬ, ПОТОЧНИХ РЕМОНТІВ.

Для підтримки електровозів в працездатному стані і забезпеченні надійної і безпечної їх експлуатації необхідна система технічного обслуговування і ремонту електрорухомого складу (е.п.с.). На систему технічного обслуговування і ремонту електровозів великий вплив мають організація їх експлуатації і технологія ремонту. Подовження ділянок звернення, поява більш досконалих електровозів нових серій, застосування прогресивних технологічних процесів і відповідних матеріалів, впровадження передових методів праці - все це тягне зміни в системі технічного обслуговування і ремонту електровозів. .
Основне призначення технічного обслуговування і ремонту: зменшення зносу і усунення пошкоджень електровозів, забезпечення їх безвідмовної експлуатації. Це досить складні і відповідальні завдання. Незважаючи на зусилля, що робляться електровозобудівної промисловістю по підвищенню надійності і безвідмовності електровозів, головна роль в цій справі належить ремонтним підрозділам залізничного транспорту. На залізницях нашої країни діє затверджена Міністерством шляхів сполучення система планово-попереджувального ремонту електрорухомого складу. Згідно з цією системою технічне обслуговування (ТО-2 і ТО-3) виробляються в період між ремонтами через певний проміжок часу для попередження та усунення причин, що можуть призвести до неприпустимого зниження надійності електровозів і порушення безпечної експлуатації. Такі ж цілі переслідують технічне обслуговування ТО-1, яке виконують локомотивні бригади. При технічному обслуговуванні усувають видимі дефекти, змащують труться, регулюють гальмівну систему, при необхідності закріплюють деталі, оглядають тягові двигуни, електричні машини і апарати, підтримують частоту їх ізолюючих частин і контактних поверхонь. .
Поточні ремонти (ТР-1, ТР-2, ТР-3) виконують в локомотивних депо. Їх мета - підтримка електровозів в справному стані, що забезпечує безперебійну роботу в період між заводськими ремонтами. При ТР-1, і ТР-2 частково розбирають обладнання електровоза на місці, якщо несправність його не може бути визначена зовнішнім оглядом, а також призводять до норми зазори в вузлах тертя. При ТР-3 знімають тягові двигуни і допоміжні машини, викочують колісні пари, демонтують і розбирають інші вузли з метою надійної їх перевірки і ремонту. Капітальні ремонти (КР-1 і КР-2) є головним засобом «оздоровлення» електровозів і передбачають відновлення несучих конструкцій кузова, складний ремонт рам, візків, колісних пар та редукторів тягових двигунів, і допоміжних машин, електричних апаратів, кабелів і проводів, відновлення креслярських розмірів деталей і т.д. Капітальні ремонти електровозів здійснюються на ремонтних заводах. Ремонтний цикл включає послідовно повторювані види технічного обслуговування і ремонту. Порядок їх чергування визначається структурою ремонтного циклу. Періодичність ремонту магістральних електровозів, тобто пробіги між технічним обслуговуванням і ремонтом, а також норми простою електровозів при цьому встановлюються начальниками доріг з урахуванням конкретних експлуатаційних умов на основі нормативів наказу Державної адміністрації залізничного транспорту від 20 червня 1986р. №28 / Ц. Цим же наказом для маневрових передавальних і вивізних електровозів між технічним обслуговуванням і ремонтом встановлені наступні тимчасові інтервали: ТО - 1 раз на день; ТО - 3 - через 30 Доби; КР - 1 - 6 років; КР - 2 -12 років; ТР - 1 - через 6 міс .; ТР - 2 - через 18 місяців; ТР - 3 - через 3 роки.

ОРГАНІЗАЦІЯ РОБОЧОГО МІСЦЯ

На залізничному транспорті велика увага приділяється науковій організації праці, яка являє собою сукупність організаційних, технічних, санітарно-гігієнічних і соціальних заходів, що забезпечують накопичення і використання ефективних виробничих навичок, усунення важкої ручної праці, найбільш доцільне використання робочого часу, на розвиток творчих здібностей колективу. Ефективною формою організації ремонту є потокове виробництво, в ході якого ремонтуються вузли та деталі переміщаються по маршруту, встановленому в відповідності з технологічною послідовністю операцій в заздалегідь розрахованому ритмі. Потокове виробництво засноване на широкому використанні передової технології, комплексної механізації, прогресивних форм організації праці і має високу економічну ефективність. З ним тісно пов'язані механізми і автоматизація ремонтних процесів. Прикладом такого зв'язку служать поточно-конвеєрні лінії, які знайшли широке застосування при ТР-3. Застосування таких ліній дозволяє підвищити продуктивність праці, збільшити випуск продукції з тих же виробничих площ, поліпшити умови праці, знизити собівартість ремонту. При ТР-1 і ТР-2 застосовують механізовані стійла і робочі місця, оснащені механізованим інструментом і пристосуваннями.

ТЕХНІКА БЕЗПЕКИ ПРИ РЕМОНТІ, СКЛАДАННЯ, ВИПРОБУВАННЯ.

Кожне локомотивне депо, до складу якого входять спеціалізовані цехи і відділення повинно мати такий розвиток, щоб забезпечувати технічний розвиток і поточний ремонт прикріпленого локомотивного парку. Якщо в депо не виробляють ТР-3, то в ньому зазвичай організовують цех ТР-1 і ТР-2, а також цех ТО-3.
До числа спеціалізованих відносяться відділення: механічне, ковальське, заливальне, Електрогазозварювальне, слесарнозагото-вітельно, електроапаратний, по ремонту струмоприймачів, акумуляторне, автостопні і ін. Якщо в депо здійснюють ТР-3, то крім перерахованих відділень в депо організовують електромашинний колісно-редукторний цех , просочувально-сушильне відділення. ТО-2 зазвичай виконують на лінійних пунктах, віддалених від основного депо. Приміщення цехів депо повинні мати достатні розміри, освітлення, опалення, вентиляцію. Цехи повинні бути оснащені необхідним обладнанням: підйомно-транспортним, метало - ріжучим, ковальським, мідницьким-заливальним, електрозварювальних обладнанням. ТО-1 направлено на підтримку працездатності, чистоти і належного стану електровоза при його роботі на лінії. Під час приймання електровоза локомотивна бригада повинна оглянути електровоз.
При цьому, виконайте такі дії: оглянути механічну частину і переконатися в правильній установці і кріпленні елементів вузлів, у відсутності ослаблення кріплення, наявності мастила на тертьових поверхнях, наявності запобіжних пристроїв, в правильності регулювання і справності деталей ресорного і колискового підвішування, в справності підвішування тягового двигуна, гасителів коливань, приводу швидкостеміра, букс і колісних пар, кожухів зубчастих передач, буксових повідків і важеля гальмівної системи. Переконатися у відсутності течі мастила гідравлічних гасителів, кожухів зубчастої передачі і кульової зв'язку; оглянути кришевие устаткування без підйому на дах, і переконатися в чіткій роботі струмоприймачів при їх підйомі - опусканні; перевірити стан тягових двигунів і допоміжних машин; оглянути форкамери, всмоктувальні пристрої, вентилятори, прибрати сторонні предмети, закрити щільно двері форкамери; переконатися в зборі електричної схеми в тяговому і рекуперативному режимах роботи; перевірте пломбування шафи БУВІП-113, при порушенні пломбування замків касет блок управління піддати перевірці в обсязі ремонту ТР-1.
При виявленні відсутності пломбування в оборотному депо допускається експлуатація електровоза до його прибуття в депо приписки; зібрати схему, відповідну режиму тяги. За кіло амперметрів на пульті машиніста переконатися в плавності наростання струму якорів тягових двигунів при управлінні з кабін 1-й і 2-й секцій по всім чотирьом видам від обох блоків управління; зібрати схему, відповідну режиму рекуперації. Переконатися в плавності наростання струму збудження при повороті гальмівної рукоятки з кабін 1-й і 2-й секцій від обох блоків управління. Примітка допускається експлуатація електровоза в режимі тяги до технічного обслуговування TO-2 при несправності одного блоку управління, що виявляється тільки в режимі рекуперації; переконатися в плавності наростання струму якорів тягових двигунів в режимі протидії включення з кабін 1-й і 2-й секцій від обох блоків управління. Переконатися в працездатності вузла протидії збудження. Гальмівний рукояткою встановити струм збудження по кілоамперметри 300-400А. Обертаючи штурвал контролера машиніста, змінити струм якоря від нуля до 400А. У режимі противовключения струм збудження повинен зменшуватися на 100 - 150А., З подальшим збільшенням до початкового значення; перевірте роботу прожекторів, буферних ліхтарів і звукових сигналів, склоочисників; наявність піску і роботу пристрою пескоподачі. .
При необхідності додати пісок в бункера пісочниць; перевірити наявність масла в тяговому трансформаторі, видалити конденсат з резервуарів, влагосборнік і масловіддільників пневматичної системи, переконатися в правильності показання приладів і сигнальних ламп; перевірити наявність води в баку умивальника, при необхідності до заправити; перевірити наявність і справність інструменту, приладдя, захисних засобів, фотосхем електричних і пневматичних кіл електровоза; перевірити щільність місць з'єднань трубопроводів пневматичної системи, розташованих усередині і поза кузова і на візках. Огляд і обслуговування гальмівного обладнання виконувати відповідно до інструкції ТЦ / 3549 МПС. Огляд механічної частини при прийманні-здачі електровоза і при роботі на лінії проводите при загальмованому електровозі. При прийманні електровоза в депо локомотивна бригада повинна звернути

особливу увагу на відсутність несправностей, з якими забороняється випускати локомотиви під склад. При здачі електровоза локомотивна бригада повинна зробити докладний запис в Журналі технічного стану про всі помічені несправності, відхилення від нормальної роботи обладнання, електричних і пневматичних ланцюгів. Здає локомотивна бригада повинна розповісти приймаючої бригаді про всі несправності і помічених ознаках ненормальної роботи обладнання електровоза, а також про застосування аварійних схем. Для підтримки електровоза в працездатному стані, своєчасного виявлення виникаючих несправностей локомотивна бригада зобов'язана виконувати наступне при роботі електровоза на лінії: уважно стежити за показаннями контрольно-вимірювальних приладів; контролювати роботу тягових двигунів, допоміжних машин, устаткування, електричних і пневматичних ланцюгів; періодично через кожні 3-4 год роботи видаляти конденсат з резервуарів, влагосборнік і масловіддільників; систематично проводити огляд механічної частини, тягових двигунів, допоміжних машин і електричного обладнання; періодично під час стоянок і при опущеному струмоприймачі перевіряти нагрів буксових, моторно-осьових і якірних підшипників дотиком долоні. Температура у однорідного обладнання повинна бути приблизно однаковою, і долоня повинна легко витримувати дотик до нагрітих частинах. Різке підвищення температури свідчить про ненормальну роботу обладнання. Несправний тяговий двигун і допоміжну електричну машину відключити. Охолодження підшипників водою або снігом не допускається. При виникненні під час роботи або запуску допоміжних машин підвищених нагріву, шуму, вібрації, іскріння або почорніння колектора, при зниженні частоти обертання або раптовій зупинці необхідно відключити несправний електродвигун, встановити причину і при можливості усунути несправність. До усунення несправності двигун включати забороняється; в разі появи диму, запаху палаючого масла або гуми зупинити поїзд, опустити пантограф, встановити і усунути причину появи ознак поганої роботи обладнання; стежити за режимом заряду акумуляторної батареї і напругою на ній. При цьому необхідно, щоб при температурі навколишнього середовища до -10 ° С тумблер 7Р на розподільному щиті знаходився в положенні Нормальний заряд, а при температурі нижче -10 ° С в положенні Посилений заряд. Не допускати розряду батареї до напруги нижче 42 В. Якщо при розряді буде помічено сильне падіння ємності батареї, записати про це в Журналі технічного стану електровоза для виявлення несправних акумуляторів при технічному обслуговуванні ТО-2.

4 Маневровая робота.

Маневри представляють собою поєднання підлозі рейсів. Розрізняють такі основні підлозі рейси:

1. розгін-гальмування;

2. розгін-рух зі сталою швидкістю;

3. розгін-рух за інерцією;

4. розгін-рух за інерцією і гальмування;

5. розгін-рух зі сталою швидкістю і за інерцією;

6. розгін-рух зі сталою швидкістю по інерції і гальмування.

Залежно від призначення, маневри поділяються на такі:

ü розформування поїздів - сортування вагонів відповідно до їх призначення;

ü формування поїздів - сортування та збирання вагонів;

ü одночасне розформування і формування - повне або часткове суміщення операцій;

ü причеплення і відчеплення вагонів від поїздів;

ü рухливого потягу на вантажні та інші пункти станції;

ü вантажні маневри - розстановка вагонів по вантажних фронтах і збірка їх;

ü інші - перестановка складів і груп вагонів, переважування, осаджування або підтягування на шляхах і ін.

Найбільшу питому вагу в роботі станцій мають маневри по розформуванню-формуванню поїздів. Розпоряджаються маневрової роботою черговий по станції (на малих станціях), маневровий диспетчер і черговий по гірці або парку. Обов'язки між ними розподілені ТРА станції. Безпосереднім виконавцем маневрів є маневрові бригади (машиніст локомотива з помічником і складач поїздів).

На витяжних коліях застосовуються два основних способи сортування вагонів - осаджування і поштовхи.

Способом осаджування працюють в основному в межах шляхів і стрілочної вулиці. Це такий порядок маневрів, коли склад доходить до місця, де повинні бути зупинені вагони і зупиняється. Потім склад витягується за розділову стрілку і знову осаджується для постановки другого отцепа на інший шлях.
Цей спосіб дуже тривалий і використовується при маневрах з вагонами, які вимагають особливих запобіжних заходів, при перестановці вагонів або составів з однієї колії на іншу, коли не забезпечені умови для утримання вагонів на шляху після поштовху.
Спосіб поштовхів полягає в тому, що після відчеплення групи вагонів (відчеплення) і готовність маршруту на шлях постановки цієї групи локомотив розганяється і різко гальмує, а відцеп слід далі за інерцією. Після кожного поштовху маневровий склад повертається за розділову стрілку. Так виконуються маневри одиночними поштовхами. При серійних поштовхах виконується ряд послідовних поштовхів по числу отцепов у взятому маневровому складі без зворотного руху. Маневри серійними поштовхами виконуються в основному на похилих витяжних коліях. Слід зазначити, що не завжди можна розсортувати склад одним способом. Залежно від ходових якостей і завантаження вагонів, вільності колій вибирається найбільш вигідні прийоми. Відповідно до Правил технічної експлуатації залізниць швидкості при маневрах.

Швидкості при маневрах

· 60 км / год- під час прямування вільними коліями окремих локомотивів і локомотивів з вагонами, що причеплені позаду з включеними та випробуваними автогальмами;

· 40 км / год- при русі локомотива з вагонами, що причеплені позаду, а також при проходженні спеціального самохідного рухомого складу по вільних коліях;

· 25 км / год- при русі вагонами вперед по вільних коліях, а також відбудовних і пожежних поїздів;

· 15 км / год- при русі з вагонами, цікавинками людьми, а також з негабаритними вантажами бокової і нижньої негабаритності 4, 5, 6 ступенів;

· 5 км / год- при маневрах поштовхами, при підході отцепа вагонів до іншого відчепу в підгірковому парку;

· 3 км / год- при підході маневрового складу або одиночного локомотива до вагонів.

5 Техніка-безпеки

5.1 Загальні вимоги

Всі роботи по підготовці електровоза до експлуатації повинні проводитися спеціально підготовленим персоналом локомотивних депо з дотриманням Правил техніки безпеки. .
До управління електровозом повинні допускатися локомотивні бригади, які знають пристрій і правила експлуатації електровоза. Всі роботи з обслуговування електровоза повинні виконуватися при обов'язковому виконанні вимог, викладених у цьому розділі.
При роботі електровоза під контактним дротом або при подачі на нього напруги ззовні електрообладнання та машини перебувають під напругою. Дотик до струмоведучих частин! незалежно від значення напруги) може виявитися смертельним! .
Забороняється проводити будь б то не було роботи на електровозі працівникам, які не склали черговий іспит з техніки безпеки, а також не мають відповідного посвідчення на право роботи в електроустановках з напругою понад 1ТОВ в. .

5.2 Захисні заходи і засоби

Для виключення доступу обслуговуючого персоналу до струмоведучих частин електроустаткування і вимірювальних приладів пульта машиніста при піднятому струмоприймачі на електровозі здійснено блокування входу в ВВК, підйому струмоприймача, включення БВ і інших відповідальних апаратів управління. Також передбачено заземлення на кузов електровоза корпусів допоміжних машин. Засоби захисту, якими укомплектований електровоз, сигнальні приналежності і інструмент необхідно застосовувати відповідно до їх призначення і зберігати в спеціально виділених місцях. Засоби захисту повинні мати клейма із зазначенням дати чергового випробування і значення, на яке розраховане даний засіб. Користування захисними засобами, що не мають зазначених клейм або з простроченим терміном випробування, забороняється! У прохідному коридорі кожної секції поруч із вхідними дверима передбачені місця для зберігання гальмових башмаків.

5.3 Заходи безпеки при роботі з обладнанням електровоза

При необхідності увійти в ВВК, необхідно дотримуватися такого порядку дій:.
1) Відключити БВ-1 і БВ-2, опустити струмоприймачі вимкненням відповідних вимикачів у кабіні машиніста. Переконатися, що струмоприймач опущений за показаннями вольтметра і візуально;
2) Заблокувати вимикачі ключем КУ і вийняти його;
3) Важіль дахового заземлення праворуч від входу в ВВК перевести за годинниковою стрілкою в горизонтальне положення; .
4) відкрити двері ВВК;

Забороняється вхід в ВВК рухомого електровоза!

При необхідності підняття струмоприймача необхідно дотримуватися такого порядку дій:

ü Переконатися в закритті дверей ВВК і у виході штоків блокувань;

ü Відкрити роз'єднувальний кран в ланцюзі підведення стисненого повітря до
вентиля струмоприймача;

ü Встановити ключ КУ в блок вимикачів тієї кабіни, з якої
буде вестися управління, і розблокувати вимикачі;

ü Подавши попереджувальний сигнал, підняти струмоприймач.

ü Категорично забороняється включення вручну і закріплення у
включеному стані вентилів струмоприймачів, а також
безпосередній підведення до них напруги (крім вимикачів
і блокувань).

При піднятому струмоприймачі категорично забороняється:

1.Питаться відкривати двері ВВК;
2.Подніматься на дах;
3. Протирати лобові стекла зовні кабіни вище нижньої кромки лобового скла і виконувати інші роботи з її зовнішньої сторони;
4. Оглядати ТЕД і допоміжні машини зі зняттям кришок колекторних люків і здійснювати заправку їх підшипників мастилом;
5. Відкривати кришку панелей вимірювальних приладів на пульті машиніста, а також змінювати сигнальні лампи;
6. Розбирати вивідні коробки і роз'єднувати висновки проводів допоміжних машин;
7.Откривать кришку панелей вимірювальних приладів на пульті машиніста, а також змінювати сигнальні лампи;
8.Снімать кожухи з пультів поста машиніста і помічника, контролера машиніста, блоку вимикачів та іншого обладнання;
9.Виполнять будь-які роботи по перевірці, ремонту або налагодження
низьковольтних ланцюгів;
10.Ремонтіровать механічне обладнання.

5.4 Заходи безпеки при усуненні несправностей під час перевезення

Огляд ТЕД і електродвигунів допоміжних машин, а також роботи по виявленню та усуненню будь-якої несправності можна починати лише при опущених струмоприймачів, після повної зупинки електровоза і припинення обертання допоміжних машин, при відключених і заблокованих вимикачах блоку вимикачів і знятої реверсивно-селективної рукояткою. Реверсивно-селективна рукоятка і ключ від блоку вимикачів повинні знаходиться у працівника, що виробляє роботу. Категорично забороняється локомотивних бригад і ремонтному персоналу мати і застосовувати особисті реверсивні рукоятки контролера машиніста, блокувальні ключі вимикачів та інших пристроїв, а також користуватися їх замінюють пристосуваннями! Виходити на дах дозволяється тільки після зняття напруги на контактній дроті. Перед початком робіт заземлити останній заземлювальними штангами по обидва боки і переконатися в надійності заземлення. .
При про дзвоні до ланцюгів управління напругою 50В слід пам'ятати, що котушки електричних апаратів мають значну індуктивність. При різних перемиканнях і розривах ланцюга в схемі з'являються перенапруження, що представляють небезпеку для людини при дотику в цей момент до блокувань і наконечників проводів.
Заміну запобіжників або їх плавких вставок в ланцюгах управління виконувати після відключення роз'єднувача АБ. При огляді АБ необхідно користуватися закритим джерелом світла (забороняється користуватися сірниками, запальничками, факелами та т. П.).

5.5 Пожежна безпека на електровозі.

Для гасіння пожежі електровоз забезпечений протипожежними засобами. На кожній секції є чотири вуглекислотних вогнегасники ОУ-5 (або порошкових ВП-5 та ОП-10) і відра з піском.
При виникненні пожежі на електровозі локомотивна бригада повинна подати сигнал пожежної тривоги, по можливості зупинити поїзд в зручному для гасіння пожежі місці, встановити штурвал і рукоятки контролера в нульові положення, вимкнути всі кнопки, зупинити всі допоміжні машини і опустити струмоприймачі.
Гасити пожежу на електровозі вуглекислотними, порошковими вогнегасниками або водою можна тільки після зняття напруги і заземлення контактної мережі. Якщо напруга зняти неможливо, локомотивна бригада, дотримуючись особливої обережності, повинна приступити до гасіння вогню вуглекислотними вогнегасниками або сухим піском. Гарячі дроти і електричні апарати гасять тільки вуглекислотними, порошковими вогнегасниками або сухим піском. Щоб уникнути виникнення пожежі на електровозі все, обтиральні та мастильні матеріали повинні зберігатися в закритому металевому ящику. Для усунення несправностей в ланцюгах управління забороняється використовувати тимчасові перемички з проводів, перетин яких менше перетину штатних проводів ланцюгів! В крайньому випадку, дозволяється використовувати такі дроти, з'єднані паралельно в два-три рази. Перетини проводів, якими виконано монтаж на електровозі.

література

1. В. А. раків локомотиви і мотор-вагонний рухомий склад залізниць радянського союза.1956-1965 м транспорт 1966 рік.

2.В. А. раків локомотиви вітчизняних залізниць.

3. В. А. Раков локомотиви вітчизняних залізниць. 1956-1975 рр., М транспорт 1999 р

4. Тягові передачі електрорухомого складу залізниць І.В. Бірюков, А.І. Бєляєв, Є. К. Рибников. Москва, транспорт 1 986.

5 Поточний ремонт і технічне обслуговування електровозів постійного струму, С.Н. Красковська, Е.Е Рідель, Р.Г. Черепашенец. Москва, транспорт1989.

6. 3.А. Н. Петропавлов технологія ремонту електрорухомого складу, М. транспорт 2002р;

7. Електрорухомий склад залізниці - В.К. Калінін

8. Будова і ремонт електровоза постійного струму - Г. М. Лиман

9. Електровоз ВЛ-8 Б. А. Тушканов

10.Електровоз ВЛ-8 - Е.Г.Назаров

rock-nation.ru

Історія

Досвідчені електровози Н8

серійні електровози

модернізації

Історія

Досвідчені електровози Н8

література

Примітки

експлуатації електровозів

СЕРІЙНИЙ ВИПУСК

МОДЕРНІЗАЦІЯ

Експлуатація В НАШ ЧАС

ВЛ8В

Експлуатації електровозів В РОСІЇ

ПАМ'ЯТНИКИ І ЕКСПОНАТИ