Legendás harkovita. Antarktiszi terepjárók: usa vs ussr Add nekünk a déli sarkot! Gogolev L

23.10.2021

Ajánlattétel előtt kérjük, olvassa el az alábbi információkat a végéig.

Eladom az elektromos masszírozót Elektromos készülék 1987 USSR Kharkiv 3 Passport Instruction Box Working. Állapot és méret a képen (az egyik fúvókán nincs hab). A létezés nyomai jelen vannak, vagy lehetnek, ha figyelmen kívül hagyják.

Kedves vásárlók!

Az általam forgalmazott áruk nagy része már használatban volt, van rajta működési és létezési nyom, rejtett hibák és egyéb, amit esetleg nem látok, és nem tudok róluk, és nem sejtem a jelenlétüket. Kérjük, ezt vegyék figyelembe vásárláskor. Ne keverje össze az új áruk távkereskedelmét a használt áruk kereskedelmével (jutalék).
Az oldalon történő meggondolatlan vásárlások elkerülése érdekében figyelmesen olvassa el a tételt, annak fotóit és leírását. Ha valami nem világos számodra, kérj további képeket (más szög, lépték), tegyél fel tisztázó kérdést a jellemzőkkel kapcsolatban. Ha ezek után úgy gondolja, hogy az információ nem minden, és kétségei vannak, akkor erősen ajánlom, hogy tartózkodjon az elgondolkodtató fogadásoktól és vásárlásoktól. Rengeteg árum van magánakcióban, tisztán fizikailag, nem tudok minden árukategóriában szakértő lenni, és nem tudom ellenőrizni, hogy hol történt a vásárlás és hol volt csak licit. Az ízlések, preferenciák, a minőség fogalma, minden ember igényei mások, ezért kérjük, gondolja át vásárlás előtt, nehogy később csalódjon – kell-e ez a tétel vagy sem. A csomag osztályra történő átadása után, különösen az átvétel után, visszaküldés vagy csere nem történik.
A nulla besorolású vásárlókra vonatkozó korlátozás kényszerintézkedés, amelyet a nem teljesen lelkiismeretes vásárlók jelenléte okoz. Tőlem vásárolhat tételeket, de fel kell vennie velem a kapcsolatot a „kérdés az eladónak” űrlapon keresztül, és meg kell erősítenie a tétel fizetési szándékát. Véleményemet a tétel kézhezvétele és a vevő visszajelzése után teszem le.Megjelölöm a szállítási árat, amiért a tételt küldöm (postaköltség nincs megbeszélve, mert sok tapasztalat van a szállításban).
A termék megvásárlásával Ön elfogadja az értékesítési feltételeket.

Tisztelt Távol-Kelet, Urál, Urálon túli, Északi, Szibériai, Jakutföldi, Komi régióból érkező vásárlók (tovább nem sorolom), a félreértések elkerülése érdekében a kézbesítést (postai díjakat) a díjszabás szerint határozzák meg. és ésszerűtlen követelések.

Oktatási program, mi az a csomag (információ az Orosz Posta webhelyéről, hogy ne legyen: "Küldj csomagot, olcsóbb": https://www.pochta.ru/support/banderoles/banderole

Csomagpostával csak nyomtatott anyagokat küldünk.

A szállítási költség biztosítás nélkül értendő. Ha Ön biztosítás nélkül utalja át az összeget, akkor a posta kézbesítéséért és munkájáért felelősséget nem vállalok, a minőségi csomagolást és szállítást viszont garantálom. Az olcsó szállítás teljes mértékben a saját felelősségére történik.

Jó vásárlást!!!

a sarkkutatók hőseinek szentelve, mert a hős az, aki a szokásos munkát olyan körülmények között végzi, mint például a -70 fokos és az alatti fagyban.

1957-ben a jól ismert sarkkutató, a Szovjetunió Tudományos Akadémia levelező tagja Somov M.M.

A tény az, hogy a sarkkutatóknak sürgősen szükségük volt egy erős terepjáróra az Antarktisz átfogó tanulmányozásához. Somov egy távoli és titokzatos kontinens kutatói előtt megnyíló távlatokról mesélt Kotinnak, és sikerült magával ragadnia a főtervezőt egy mobil tereplaboratórium létrehozásának gondolatával a sarkkutatók számára, és Joseph Jakovlevich lelkesen vette. teljesen új üzletet nyit neki.

Az extrém üzemi körülmények példátlanul alacsony hőmérsékleten, a laza havon és a sima jégen való akadálytalan mozgás új megközelítéseket igényelt a gép kialakításában.

Somov gyakran meglátogatta a főtervezőt, közeli barátok lettek, barátok lettek, anélkül, hogy életük végéig elvesztették volna a kapcsolatot.

Az antarktiszi terepjáró a "Pingvin" hivatalos nevet és a gyári kódot - "209-es objektum" kapta. Tekintettel a rendkívül rövid fejlesztési időre és az új gép nagy megbízhatóságának követelményére, bevált és bevált tervezési megoldásokra volt szükség. Bázisként a korábban a tervezőirodában kifejlesztett PT-76 kétéltű harckocsit és a BTR-50P páncélozott személyszállítót választották, amelyek a sarkvidéki hadműveletek során jól beváltak a csapatoknál.

Ehhez a kutatók munkáját szolgáló megbízható fakivágás kialakítása mellett speciális asztro-navigációs műszerekre, valamint komoly váz- és futómű-fejlesztésekre volt szükség. Egy új hernyót fejlesztettek ki példátlanul alacsony fajlagos talajnyomással - kevesebb, mint 300 g/nm. A pingvin közel 16 tonnás tömegével ez a szám arányos volt az ember talajára nehezedő fajlagos nyomással.

Emlékezve e munka nagy sürgősségére, Kurin N.V. - Akkoriban helyettes a főtervező ezt írta: „Tavasszal volt, valahol május közepén, és a következő expedíciónak legkésőbb októberben kellett volna hajóznia, hogy időben elérkezzen a nyári szezonra, amely ott decemberben kezdődik… ”.

Figyelembe véve a Penguin tétel gyártásának szűk határidejét (a gép fedélzetén egy pingvin képe jelent meg), amelyeket az antarktiszi expedíció indulásáig kellett elkészíteni, Kotin rendkívüli döntést hozott: a kezdetektől fogva. Az összeszerelés során mind az öt elkészített géphez egy-egy tervezőt rendelt - Felelős az összeszerelés során felmerülő problémák gyors megoldásáért. Ilyen „dadákként” vállalkozó szellemű fiatal tervezőket – frissen végzett egyetemi hallgatókat – nevezett ki. Köztük volt Popov N.S. - ezt követően generáltervező; Strakhal A.I. – a projekt leendő főtervezője; valamint a Kotin "gárda" már tapasztalt tanképítői - Passov M.S., Gelman I.A., Kurin N.V.; fiatal mérnökök Sharapanovsky B.M. és Tkachenko Yu.D.

...A sarki kutatók következtetése szerint a Pingvin nagyon kényelmes járműnek bizonyult az útvonalkutatáshoz. Számos előnnyel és ami a legfontosabb - a működés nagy megbízhatóságával jellemezte. A terepjáró magabiztosan győzte le a 1,5 méter magas gátakat, a kutatóknak nagyon tetszett a motor, amely az Antarktiszra jellemző, 12 tonnás szán vontatását és alacsony légköri nyomáson történő munkavégzést biztosította. A gép előnye a jó életkörülmények voltak, amelyek lehetővé tették a kormányállásban történő munkát felsőruházat nélkül, akár mínusz 50 ° C külső hőmérsékleten. Ütött teljesítménytartalék - tankolás nélkül - 3,5 ezer km.

Az első utazást az Antarktisz központi régióiba a híres sarki felfedező, E. I. Tolstikov vezette. 1958. szeptember 27-én egy kutatócsoport, köztük négy Penguin terepjáró, elindult a Pionerskaya állomástól induló útvonalon. Két hónappal később, 2100 km megtétele után elérték a hatodik kontinens régióját, amely a part minden pontjától a legtávolabb van - ahol megszervezték a "Hozzáférhetetlenség sarka" sarkállomást. A kutatók között voltak a Kotin Tervező Iroda munkatársai, Burkhanov G.F., majd később, már az 5. antarktiszi expedíció részeként a Kiroviták második küldötte - Krasnikov B.A. tervezőmérnök.

A jármű megalkotói iránti tisztelet jeléül két pingvin terepjárót szereltek fel a Mirny és a NovoLazarevskaya állomásokon örök parkolásra. Az expedíció tagja, sofőr Pugacsov N.P. kormányzati kitüntetést kapott, a vezető tervező pedig Kotin Zh.Ya. - „Tisztelt sarkkutató” kitüntetés.

Öt antarktiszi expedíció munkája során több mint tíz utazást tettek a kontinens mélyére földi terepjárók segítségével, több mint 15 ezer tonnát szállítottak, elérték a megközelíthetetlenség sarkát és a déli földrajzi sarkot. Jó "nyomok" maradtak az Antarktiszon a Kirov-gyár tervezőirodájának tankhajóiból.

"404C termék") - egy motoros szán ("hócirkáló") az Antarktiszon.

A KhZTM-nél hozták létre 1959-ben az AT-T nehéztüzérségi traktor alapján;

hossza - 8,5 m;

szélesség - 3,5 m;

magasság - 4,0 m (antenna - 6,5 m);

tömeg - 35,0 t,

pótkocsi - 70 tonna;

motor - 520-1000 LE (995 LE 3000 m magasságban);

nyomtáv - 1,0 m;

teljesítménytartalék - 1500 km (2500 l);

sebesség - 30 km / h;

emelkedés - 30 °;

tud úszni (vízben a kabin padlójáig);

tápegység - 2 generátor, összesen 13 kW;

környezeti hőmérséklet -70°С alatt.

Személyzeti kabin:

terület - 28 m2,

térfogat - 50 m3, magasság - 210 cm;

falak - duralumínium, hőszigetelés - 8 réteg nejlongyapot;

fűtőteljesítmény - 200 m3 / h levegő;

lehetőség van az egységek javítására a fülkéből.

Még 1955-ben, amikor megtörtént a területek felosztása, a Szovjetunió megtette az első antarktiszi expedíciót. Aztán egyszerűen cselekedtek: közönséges ChTZ traktorokat raktak ki a kontinensre, amelyeknek a rakományt és az embereket a szárazföld mélyén található Pionerskaya állomásra kellett volna szállítani. Bár ezek a traktorok szigetelve voltak, túl lassúnak bizonyultak. Egy évvel később az AT-T nehéztüzérségi traktorok befutottak az Antarktiszon. Ők mutatták a legjobb eredményeket, és közel 1000 km-t tettek át a Vosztok állomásra, amely a legtávolabbi szovjet állomás volt az óceántól. Egy évvel később pedig ugyanazon tüzérségi traktorok módosított mintáit szállították a hideg kontinensre, amelyek kompresszoros motorokat és speciális lánctalpokat kaptak a hóban való vezetéshez. De mindezek a gépek nem tudták megoldani a legénység kényelmes helyzetének problémáját az utazás során.

Aztán 1957-ben az Északi-sarkvidéki Intézet (ma Szentpéterváron az Északi-sarkvidéki és Antarktiszi Intézet) vezetése a kormányhoz fordult azzal a kéréssel, hogy találjanak egy olyan vállalkozást, amely képes lenne az Antarktiszon működőképes járművet létrehozni. Ennek eredményeként a feladat az általános mérnöki és a légiközlekedési minisztérium vállára hárult.

Most két különböző minisztériumhoz tartozó, de ugyanabban a városban működő vállalkozást kellett találnunk. Ilyen vállalkozásokat találtak Harkovban. Az egyik a repülés, a másik a közlekedésmérnöki üzem. V.A. Malysheva. Ültesd el őket. Malysheva komoly tapasztalattal rendelkezett a tankok és traktorok létrehozásában, ami alapvető fontosságú volt a jövőbeli motoros szánok vontatási jellemzői szempontjából, és a harkovi repülőgépgyár vezető szerepet töltött be a repülőgép-kabinok fejlesztésében, amelyek alapjává válhattak egy lakókomplexum rendezésének. 1958 óta a közös munka bontakozott ki.

A vállalkozások elé állított feladat újszerűsége, szokatlansága szokatlan megközelítést igényelt. Senkinek nem volt tapasztalata. A semmiből kellett kitalálni egy olyan gépet, amely ellenáll az antarktiszi terheléseknek.

Ugyanazt az AT-T-t, de módosították, vették alapul. Alvázát két hengerrel meghosszabbították, ami lehetővé tette a teherbírás növelését, a hótakaróra nehezedő fajlagos nyomás csökkentésére kibővítették a lánctalpakat, valamint speciális váltót készítettek.

A repülőgépgyártók egy csaknem 30 négyzetméter alapterületű speciális karosszéria tervezését és legyártását kapták. m. A karosszéria busz típusú legyen, megbízható szigeteléssel. Fel kellett szerelni egy munkateret, egy konyhát, egy vezérlőszobát, egy 6 személyes hálószobát, valamint egy vezérlőt, egy szárítót és egy előszobát. Vagyis egy kényelmes munka- és háztartási komplexumot kell kialakítani egy helyiségben. A futamidőt, mint minden mást akkoriban, nagyon keményen határozták meg – mindössze három hónapra. Időre volt szükség a rajzok befejezésére, fémre való lefordítására, és ugyanakkor a munkafolyamat során azonnali kiigazításokra. A projektben résztvevők szinte folyamatosan dolgoztak, csak az éjszakai órákat hagyták a pihenésre.

Ezután az egyes kész alkatrészeket összehozták. Az új traktorok lenyűgöző tulajdonságokkal rendelkeztek: teherbírásuk vontatott szános pótkocsival 70 tonna, havon történő vezetési sebesség 5-11 km / h, átlagos fajlagos hónyomás 0,4 kg / négyzetméter. lásd Ahogy az ebben a munkában résztvevők elmondták, a traktorok összes alkatrészét és mechanizmusát szó szerint "kinyalták", hogy a Föld déli "koronáján" álló harkovi autók ne hagyjanak cserben minket.

Mind az öt motoros szán az előírt időn belül elkészült. Először különvonattal Leningrádba küldték őket, onnan a kalinyingrádi kikötőbe. Itt eddig nem látott járműveket pakoltak az Ob dízel-elektromos hajóra, amely az Antarktiszra vitte az expedíciót. A traktorokat gyártó vállalkozások kollektívái petíciót kezdtek kérni utódaik névért. Ennek eredményeként Moszkvából távirat érkezett a "Kharkovchanka" elnevezésről a traktorokhoz.

A gépek építése 1959 elején fejeződött be. A megérkezés után azonnal az összes felszerelést kipakolták a szárazföldre. Némi előkészületi munka után 1959. február 10-én soha nem látott utazás vette kezdetét a Déli-sarkra. Másfél hónapba telt leküzdeni azt a kiszámíthatatlan 2700 km-t a Mirny állomástól a bolygó "koronájáig". Ezalatt az idő alatt sok kalandban volt része a futás résztvevőinek, köztük nagyon veszélyes is. Mégis, a történelem során először hajtottak végre ilyen szánkózást. Hozzá kell tenni, hogy az amerikaiak tudtak az oroszok érkezéséről – külön rádiógrammal figyelmeztették őket. De ettől függetlenül váratlan volt a találkozás – karavánunk korábban érkezett meg céljához.

A sarkkutatók több napot töltöttek együtt az amerikaiakkal, az amerikai mellé szovjet zászlót tűztek ki. Tehát a Déli-sarkot meghódították! Következő volt a visszaút, de nem volt olyan nehéz.

Néhány szó magáról a járműről. Amint már említettük, a "Kharkovchanka" alapja az AT-T traktor volt, amely a T-54 tank számos egységén alapult. A "404C termék" (a motoros szánok ilyen titkosított jelölést kaptak) alvázát meghosszabbították az alaphoz képest (nyomonként legfeljebb hét közúti kerék), maguknak a lánctalpoknak a szélességét egy méterrel növelték, a hóhorgokat pedig nagy területet telepítettek a vágányokra. A legújabb innovációk a magabiztos mozgás érdekében készültek. A meghajtó kompresszorral ellátott dízelmotor teljesítményét 995 LE-re emelték. 3000 m magasságban - ez lehetővé tette, hogy a 35 tonnás motoros szán egy 70 tonnás szánkót is végighúzzon az Antarktisz pajzsán. 2,5 ezer liter gázolaj 1500 km teljesítménytartalékot biztosított.

Kívülről a "Kharkovchanka" monumentális építmény volt (hosszúság - 8,5 m, szélesség - 3,5 m, magasság - 4 m), amely 30 km / h sebességre gyorsult, 30 ° -ra emelkedett. Az Antarktiszon nincs különösebb szükség a kétéltűekre, de a "Kharkovchanka" is úszhat, és meglehetősen sekélyen búvárkodhat - csak a kabin feléig, ami egyébként külön tárgyalást érdemel.

Most néhány szó a szalonról. Térfogata 50 "kocka" (terület - 28 négyzetméter, magasság - 2,1 m). A falak duralumíniumból készültek, és nyolc réteg nejlongyapot hőszigeteléssel vannak ellátva. Az elrendezés az autósok nyelvén "kocsi": elöl a motor, tőle balra a vezetőoszlop, jobbra a navigátor. A „hócirkáló”, ahogy később „termék 404C”-nek is nevezték, megalkotói fontos előnyének tartották, hogy számos egység javítható az autó belsejéből, aminek a 70 fokos fagyban való működését kellett volna megkönnyítenie. De már az első hadjáratban a sarkkutatók nem értettek egyet a tanképítőkkel. A nagy melegben a javítás természetesen jó, de a gázolaj lakott területen rossz. A motorháztető teljesen lezárása lehetetlennek bizonyult, a motoros szán utasai kénytelenek voltak megérezni a kipufogót. És a szigetelés sem volt elég.

A „harkoviták” e hiányosságok ellenére is becsülettel letették első vizsgájukat, rendkívül sikeres, szívós gépnek bizonyulva. Aztán ezek a motoros szánok elkezdtek kommunikálni és ellátni mind a hat szovjet sarki állomást, többször megerősítve megbízhatóságukat és tartósságukat.

Az idő haladt előre, a régi technológia, bár megbízható volt, már nem felelt meg a modern követelményeknek. Aztán 1974 decemberében új parancs érkezett a sarkkutatóktól. A harkovi lakosoknak további öt motorosszánt kellett építeniük. Figyelembe véve az első gépek üzemeltetési tapasztalatait, néhány módosításra került sor azok kialakításában és életfenntartó rendszerében. Az autók minden további nélkül a "Kharkovchanka-2" nevet kapták. A repülőgépgyártók számára a nagy gondot a lakótér korszerűsítése jelentette. Ezenkívül rádiónavigációs rendszert kellett bevezetni a komplexumba. Ennek eredményeként a szakembereknek sikerült biztosítaniuk, hogy minden fagy esetén a szoba meleg és kényelmes legyen. És ha a rendszer valamilyen meghibásodást adott, akkor még a fűtés kikapcsolásakor is csak napi 2-3 ° C-kal csökkent a hőmérséklet. Ezt modern hőszigetelő elemek alkalmazásával sikerült elérni. Ennek eredményeként a "Kharkovchanka-2" inkább az eredeti traktorhoz hasonlított. A motorháztető és a vezetőfülke hagyományos formájú volt, a lakótömb pedig egy hosszúkás rakodófelületet foglalt el. A fejlesztés során a sarkkutatók véleményét is figyelembe vették. Így javaslataik szerint ablakot kellett bevágni a helyiségek szellőztetéséhez, amit azonnal meg is tettek, közvetlenül a következő autók Antarktiszra küldése előtt.

Az 1980-as évek végén kidolgozták a "Kharkovchanka-3" projektet. Ez a motoros szán az MT-T traktoron alapult, de a Szovjetunió összeomlása után a projektet felfüggesztették.

A "harkoviták" még mindig dolgoznak. A mai napig egyes sarkkutatók úgy gondolják, hogy ennél jobbat még nem hoztak létre. Ezt megerősíti az a tény, hogy 1967-ben egy különleges expedíció elérte a viszonylag megközelíthetetlen Déli-sarkot, és az utolsók között hagyta el a "harkovitákon" és az AT-T-n. A "harkoviták" után senki más nem volt a bolygó ezen pontján!

Kharkiv

1959-ben a Harkovban gyártott hernyó terepjárókból álló oszlop példátlan átkelést hajtott végre az Antarktiszon. Havas járhatatlanságon és magas hegyekben 2700 km-t tettek meg az autók és jutottak el a Déli-sarkra.

A múlt század közepén meredeken megnőtt a különböző országok kutatóinak érdeklődése az Antarktisz iránt. Egy 1955-ös megállapodás értelmében a hatodik kontinens területét 12 állam "befolyási övezeteire" osztották fel, amelyek megkezdték a tudományos állomások létrehozását és mélyreható kutatásokat. szovjet Únió megkapta a keleti szektort, és a földgömb "tetejét" - a Déli-sarkot az amerikaiak foglalták el. Igaz, egyúttal kikötötték, hogy mindig szívesen látnak ott vendégeket a Szovjetunióból. Természetesen bűn volt nem élni egy ilyen meghívással, de ehhez megfelelő járművek kellettek...

1955-ben az első szovjet transzantarktiszi expedíciót minden további nélkül felszerelték hagyományos ChTZ lánctalpas traktorokkal. Sajnos ezek az autók nagyon lassan haladtak: a teljes műszakban alig sikerült 450 km-t megtenniük. Az útvonal végpontján megalapították a Pionerskaya tudományos állomást. Ami a kerekes járműveket illeti, az Antarktiszra szállított ZIL-157 teherautók teljes alkalmatlanságukat mutatták mély hóban.

A következő évben AT-T nehéztüzérségi traktorokat szállítottak a kontinensre. Akkoriban a szerszámgépekkel együtt a Harkovi Közlekedéstechnikai Üzem gyártotta őket, amelyet 1959-ben neveztek át a róla elnevezett Üzemre. Malysev. Ezek a „401-es termék” gyári jelzéssel ellátott gépek sokkal jobbnak bizonyultak. 975 km-es átmenetet tettek a Vostok-1 állomás alapításának helyére.

A harmadik expedícióban (1957) traktorokat küldtek, modernizálva az Antarktiszon végzett munka tapasztalatait figyelembe véve - „401A termék”. A dízelmotor túlnyomásos rendszerrel volt felszerelve, amely lehetővé tette, hogy a magas hegyvidéki területeken ne "fulladjon". A hernyókat 75 cm-re bővítették, ami javította a lebegést a mély hóban.

Maradt még egy dolog: a legénység munkájához szükséges kényelmet biztosítani. Ezt a problémát a negyedik szovjet transzantarktiszi expedíció kezdete megoldotta.

Már 1958 májusában összeállították a "404C terméket" a harkovi közlekedésmérnöki üzemben. Az autónak AT-T alváza volt, két hengerrel meghosszabbítva. A hernyókat speciális fülekkel és szélesítőkkel szerelték fel, aminek eredményeként szélességük elérte az 1 m-t A hajtott kompresszorral felszerelt kényszerdízelmotor 995 LE teljesítményt fejlesztett ki. val vel. 3000 m magasságban A motor, akárcsak a traktoron, elöl volt elhelyezve. De az elrendezést, ellentétben az AT-T motorháztetővel, kocsinak választották, amely lehetővé tette a karosszéria 28 négyzetméteres hasznos belső területét. Ugyanez a karosszéria alumínium burkolattal és 8 réteg nejlongyapot hőszigeteléssel készült a Harkovi Repülőgyárban. Csoda, hogy az új terepjáró hamarosan a „Kharkovchanka” nevet kapta?

A "Kharkovchanka" kirakodása az "Ob" dízel-elektromos hajóról az Antarktiszon.

1975-ben a "Kharkovchanka-2" terepjárókat küldték az Antarktiszra. A motorháztető elrendezésének köszönhetően nőtt az utastér kényelme és javult a motorhoz való hozzáférés.

Ez a monumentális építmény (hossz - 8,5 m, szélesség - 3,5 m, magasság - 4 m), súlya 35 tonna, 30 km / h-ra gyorsulhat, 30 ° -ig emelkedhet, és 70 tonnás pótkocsit húzhat. A "Kharkovchanka" azonban tudott úszni, csak a kabin padlóján zuhant. Maga a kabin területe 28 négyzetméter volt. m, magassága 2,1 m A nappali 6-8 ágyasra lett kialakítva. Ebből a fülkéből a nyílást felemelve könnyedén eljuthatunk a motorhoz. Így lehetséges néhány motorhibát kiküszöbölni anélkül, hogy elhagyná az autót. A nagy melegben persze jó dolog a javítás, de a lakónegyedben lévő dízelmotor még mindig rossz. Ezért 10 év elteltével megjelent a "Kharkovchanka-2", amely jobban hasonlít az eredeti traktorhoz: a motorháztető és a vezetőfülke hagyományos alakú volt, az élő blokk pedig egy hosszúkás rakodófelületet foglalt el.

A "harkovi nők" nagyon jól alkalmazkodnak a hideg kontinens mélyére és a nehezen elérhető helyekre történő utazásokhoz. Az ilyen utazások igazi büntetés a szerelők számára, mert minden tiszteletem a tervezők felé, az Antarktisz fagyos körülményei között a gépek gyakran meghibásodnak. Fagyban és tikkasztó szélben órákat kénytelenek csomót cserélni, és egyes műveleteket puszta kézzel kell elvégezni. Ezenkívül nagy magasságban (kb. 3000 m - ez a kontinens középső részének jellemző magassága) oxigénhiány van, ami fizikai munka gyorsan fáradtságot és szédülést okoz. Ezen túlmenően a kőzastrugi leküzdése során a traktorok és szánkók vagy élesen előredőlnek, vagy nagyot gurulnak jobbra vagy balra, vagyis lassú dőlést tapasztalnak, ezért a kabinok belsejében mindent rögzíteni kell, mint a kabinban. hajó.

Terhelt változatban a traktorok általában az első sebességfokozatban mozognak 5 km / h sebességgel. A pálya legnehezebb szakaszain a szánkót időnként két traktorral kell húzni. Ilyen körülmények között az autók sok üzemanyagot fogyasztanak. Bármely antarktiszi lakókocsiban az üzemanyag a rakomány közel 75%-át teszi ki. Természetesen mindezt az üzemanyagot nem kell cipelni, így a szán egy részét üzemanyaggal és traktorokkal az útvonal bizonyos pontjain hagyják, hogy elvigyék őket a visszaúton. A "harkoviták" csaknem 40 évig szolgáltak az Antarktiszon, és ennél jobbat még nem hoztak létre. Ez legalábbis azzal érvelhető, hogy a múlt század 1967-ben a viszonylagos megközelíthetetlenség déli sarkát elérték ezek a gépek, azóta nem járt ott más!

Egy hosszú úton

A negyedik szovjet transzantarktiszi expedíció grandiózus feladatot kapott: Mirnijból indulva elhaladva Komszomolszkaja és Vosztok állomások mellett, majd elérve a Déli-sarkra...

Ennek az expedíciónak a hajói még az új év, 1959 előtt megérkeztek az Antarktiszra. És már január 10-én a három Kharkivchanka terepjáróból álló karaván Komsomolskaya irányába mozdult el. Vontatásban minden autóban két megrakott szánkó utánfutó volt. A helyzet az, hogy megkapták a feladatot: útközben minden, a teleléshez szükséges állomásra hozni, és mindenekelőtt az üzemanyagot. 975 km megtétele után az oszlop elérte célját, és itt a traktorok „pihenőre” kerültek: meg kellett várni az expedíció második oszlopának érkezését.

Különféle okok miatt a második karaván csak szeptember 27-én hagyta el Mirnyt. Öt AT-T traktorból állt. Ezzel az oszloppal együtt lovagolt az expedíció szállítóosztályának vezetője, Viktor Chistyakov.

Sok évvel később volt szerencsém ennek az érdekes embernek a nyomára bukkanni. Viktor Fedorovics, a róla elnevezett harkovi üzem mérnöke. Malysheva, aki nagyban hozzájárult a "Kharkovchanka" létrehozásához, elérte a Déli-sarkot. Sok érdekességet mesélt a legendás átkelőről, és adott néhány, talán nem túl jó minőségű, de igazán egyedi fotót.

Viktor Chistyakov a "Kharkovchanka"-ban. Frost - 70-ért (!).

Navigációs jármű szános pótkocsival.

A hernyóhosszabbításokat autogénnel vágjuk.

Viktor Chistyakov az AT-T traktor közelében.

A résztvevő szeme

Viktor Fedorovics így emlékezett vissza: „Október utolsó napjaiban érkeztünk meg Komszomolszkájába. Rövid készülődés után továbbindultunk a Vostok állomásra. A konvoj ezúttal három harkovi nőből és két AT-T traktorból állt. Miután meguntuk, hogy csak melegített konzervet eszünk, az egyik traktort teljes értékű konyhává alakítottuk: szigetelt karosszériát szereltünk fel, 40 kW-os gázgenerátort, vágóasztalt és ételfőzéshez szükséges kazánt szereltünk fel.

A Vostok állomás 540 km-es távolsága viszonylag rövid. De a hó puha volt, laza, mint a por, ami nagyon megnehezítette a mozgást. Az egyik "Kharkovchanka" felé vezető úton a sebességváltó meghibásodott. Egy ilyen esetet előre láttunk: a tetőn volt egy nyílás, a hordozható készletben pedig kézi emelők voltak. Két autót parkoltunk le egymás mellett. Egy új sebességváltót húztak közéjük, majd gerendák és emelők segítségével felemelték, felgurították a tetőre és leeresztették a nyílásba.

Az expedíciónak Vostok állomáson kellett elidőznie. Az tény, hogy a gépek már keményen dolgoztak, elhasználódtak. De nemcsak a Déli-sarkot kellett elérni, hanem vissza is kellett térni. Ezért észbe kaptak mindent, amit lehetett, lapátolták az egész alvázat. A túl nagy pályabővítések nem igazolták magukat: meglehetősen hosszú konzolt alkottak, és gyakran ütéseken törtek el. A hidegben egy autogénnel kellett levágnom őket.

A konvoj december 8-án hagyta el Vosztok állomást. A karaván ezúttal csak két harkovi nőből (21. és 23. sz.) és egy mobil gályából állt az AT-T-n. Az átállásban 16 résztvevő volt: tudósok, sofőrök, szakács, rádiós és orvos.

„Végig a 21-es farokszámú navigációs autót vezettem” – emlékezett vissza Viktor Csisztjakov. - A Déli-sark felé némileg csökkent a terep: 3,5-ről 2,8 km-re a tengerszint felett. És bár a különbség kicsinek tűnik - csak 700 m, de érezhető volt: a motorok vidámabban húztak, az autók könnyebben mentek. Nem volt több hó sastrugi.

"Kharkovchanka" üzemanyag tankolása.

Persze nem ment minden simán. Most költöztünk 8 km-re keletről - az első adás a "Kharkovchanka"-on "repült". Egyértelmű, hogy miért: végül is csak ebben a fokozatban haladtunk - maximum 5,5 km/h-val. És így több száz kilométer! Szóval nem bírtam ki, kedvesem...

Nincsenek zsákutcák. Felcsatoltuk a szánunkat egy másik autóhoz, és könnyedén, második fokozatban mentünk. Természetesen ugyanakkor időszakosan előrementek, 30 kilométerrel elszakadva a főoszloptól, majd megálltak és vártak. Emlékszem, egyszer majdnem az életemet vesztettem egy ilyen szünet miatt. Kiszálltam a kocsiból rakétavetővel jelet adni, és visszafelé, bár nagyon melegen voltam felöltözve, iszonyatos hideget éreztem: nem tudtam széttárni vagy felemelni a karomat. A tudat elszállt. Utolsó erejét összeszedve, csodával határos módon kinyitotta a kabin ajtaját, és bebukott. Kiderült, hogy 76 nulla fokot mutatott a kinti hőmérő!

Az oszlop kora reggel érkezett meg a Déli-sarkra. Volt egy Amundsen-Scott amerikai tudományos állomás. Az amerikaiak előzetesen radiogramot kaptak, és egy könnyű hajtóműves repülőgép szállt fel feléjük. „A pilóta alacsonyan repült az oszlop fölött, megrázta a szárnyait” – emlékezett Viktor Fedorovics. - Fáklyákkal köszöntöttük... Szóval, itt van, a Déli-sark! Szeretettel várnak minket amerikai kollégáink. Véleményem szerint azt gondolták, hogy kellemes karácsonyi ünnepeket és boldog új évet kívánunk nekik. Hiszen december 26-a már benne volt a naptárban.

és most a film

Az 1950-es években a szovjet sarkkutatók megkezdték az Antarktisz aktív feltárását. Ehhez speciális megbízható szállításra volt szükség, mivel a rendelkezésre álló berendezések nem bírták a zord üzemi körülményeket. Az első gép, amely megfelelt ezeknek a követelményeknek, rendkívül alacsony hőmérsékleten is működhetett, a Kharkivchanka terepjáró volt. Fontolja meg ennek a technikának a jellemzőit és jellemzőit.

A teremtés története

Külön érdemes megemlíteni a szóban forgó gép elődjét. 1957-ben fejlesztették ki és ben a lehető leghamarabb létrejött a Pingvin mocsár, amelynek alapja a PT-76 harckocsi bázisa volt. Az off-road felszerelések ezen képviselője nagy segítséget nyújtott az antarktiszi kiterjedések fejlődésében. Az egység megbízható gépnek bizonyult megfelelő futási erőforrással. De volt két jelentős hátránya a kialakításának: nem volt célja, hogy nagy távolságra mozogjon, és szűk volt benne.

A "Kharkivchanka" terepjáró elvesztette ezeket a hátrányokat. Az autó kényelmesebb és tágasabb lett, ami lehetővé tette, hogy nagy csoportokat küldjenek transzatlanti expedíciókra, akik hosszú időt töltöttek az úton. Egyes szakértők összehasonlítják az autót egy hócirkálóval, amely a sarki éghajlati viszonyokra összpontosít.

Leírás

Az új gép a "Product No. 404-C" projekt részeként készült. A berendezések létrehozására a harkovi közlekedési építőipari üzemben került sor. A tervezés alapjául a tüzérségi szükségletekre szánt AT-T nehéz traktort vették. Alapját pár hengerrel megnövelték, a keret üregesnek bizonyult és teljesen tömített. Elülső részében egy 12 hengeres dízel erőforrást helyeztek el. Egy ötfokozatú sebességváltót, olajtartályokat, kezelőszerveket és a fő üzemanyagtartályt is elhelyezték.

A Kharkivchanka terepjáró másik nyolc üzemanyagtartálya a középső vázrekeszbe került. Teljes kapacitásuk 2,5 ezer liter volt. Hátul óránként 200 köbméter forró levegő kapacitású fűtőtestek, valamint egy erős, 100 méteres csörlő került felszerelésre. Ennek eredményeként a padló alatti nagy részek általános elrendezése lehetővé tette több hely felszabadítását az utasmodulok számára, és jelentősen csökkentette a berendezések súlypontját, amelyek teljes magassága elérte a négy métert.

Készülék és felszerelés

A "Kharkovchanka" sarkvidéki terepjáró méretei lenyűgözőek. A jármű hossza 8500 milliméter, szélessége 3500 mm volt. A téglalap alakú, egytérfogatú karosszéria belsejében egy 28 négyzetméter összterületű, 2,1 m belmagasságú helyiséget alakítottak ki. Az ilyen méretek lehetővé tették, hogy a csapat szabadon mozoghasson a kabinban. A megadott területet gondosan elkülönítették a futótömbtől, komoly szigeteléssel és speciális rekeszekre osztották.

A Kharkivchanka terepjáró belsejében, a motor feletti elülső részben egy vezérlőhelyiséget alakítottak ki, ahol a navigátor és a sofőr dolgozott. A jobb oldalon (menetirányban) rádiós parancsnokságot szereltek fel, amely az akkori legmodernebb berendezésekkel volt felszerelve. A bal oldali válaszfal mögött nyolc fős hálószoba volt, mögötte pedig egy gardrób. Az elrendezés még a konyha (konyha) elrendezéséről is gondoskodott. Teljes értékű főzésre azonban nem volt alkalmas, gyakrabban konzerv melegítésére használták. E rekesz mögött fűtött WC volt felszerelve. A gép tervezési jellemzői közé tartozott egy kis ruhaszárító, valamint egy előszoba, amely lehetővé tette a levegő lehűtését leszálláskor és kilépéskor.

Kizsákmányolás

Mivel a "Kharkovchanka" antarktiszi terepjárót laza hó körülményei között való működésre szánták, és összetétele nem rosszabb, mint a homok keménysége, és "gyorshomokot" képez, a tervezők komoly felülvizsgálatot végeztek a pályákon. Annak érdekében, hogy az elemek a legkisebb érintkezéstől se süllyedjenek el a hórétegekkel, szélességük 1000 milliméter lett, miközben minden pályán hóakasztót szereltek fel.

Ez a döntés lehetővé tette a vonóerő növelését, lehetővé téve, hogy az autó szó szerint beleharapjon a kéregbe. A horgok további funkciókkal rendelkeznek. Szükség esetén segítették a technikát a vízi akadályok leküzdésében. Annak ellenére, hogy a Kharkivchanka terepjáró nem tartozott a kétéltűek osztályába, könnyen át tudott úszni egy bizonyos távolságot a vízben. Itt különös figyelmet kellett mutatni a sofőrnek és a navigátornak, ügyelve arra, hogy az autó ne süllyedjen a padlószint alá. A felhajtóerő paramétert egy üreges és tömített keret biztosította.

A motorról

Az alábbiakban felsoroljuk a tápegység fő paramétereit, amelyek mozgásba hozták a megadott berendezést:

névleges teljesítmény - 520 "ló";
turbinás feltöltők jelenléte, amely lehetővé teszi a teljesítmény megkétszerezését;
üzemanyag típusa - dízel üzemanyag;
üzemi / maximális sebesség - 15/30 km / h.

A "Kharkovchanka" antarktiszi terepjáró motorja (lásd az alábbi képet) könnyen szállította az autó saját tömegét (körülbelül 35 tonna), és lehetővé tette akár 70 tonna vontatását is. Leggyakrabban ezek üzemanyagot tartalmazó konténerek voltak, mivel az ilyen expedíciókban ez a legfontosabb rakomány. Része a teljes mennyiségben körülbelül 70%. Megjegyzendő, hogy egy szános vonat részeként a sebesség körülbelül 12-15 km/h volt.

Tervezési jellemzők

A tervezési árnyalatok közül hangsúlyozni kell a nedvességelnyelők jelenlétét állandó forró levegőtömeg-beáramlással. Ez lehetővé tette az ablakok esetleges lefagyásának elkerülését. A szélvédőkön elektromos fűtést biztosítottak, hasonlóan a modern autóipari analógokhoz. A szóban forgó gép generátora óránként mintegy 13 kilowatt elektromos áram előállítására volt képes. Ez bőven elég volt az expedíció tagjainak igényeihez.

A vélemények alapján az egyedi elrendezésnek köszönhetően az első generációs Kharkivchanka terepjáró meglehetősen hosszú ideig (2008-ig) működött, és néhány modell még mindig szolgál. Ennek a technikának a második generációja már 1975-ben megjelent, és külön lakómodullal volt felszerelve. A gép jellemzőit az alábbiakban tárgyaljuk.

Ami a "Kharkovchanka-1"-et illeti, ezeknek a módosításoknak a működése azt jelzi, hogy kényelmes a motor szervizelése anélkül, hogy elhagyná az utasteret. Ennek ellenére nem sikerült teljesen kiegyenlíteni a befelé törő kipufogógázokat. Ez pedig jelentősen csökkentette a lakótérben való tartózkodás kényelmét. Az első változatok hőszigetelése sem volt a legmagasabb szinten.

Második generáció

A figyelembe vett terepjáró első generációja meglehetősen megbízható volt, de nem felelt meg a modern követelményeknek. Ebben a tekintetben a harkovi üzem 1974-ben új megrendelést kapott öt továbbfejlesztett gépre. A tervezők a sarkkutatók üzemeltetési tapasztalatait és javaslatait figyelembe véve bizonyos módosításokat végeztek a berendezés kialakításán és életfenntartó rendszerén. A frissített egységet „Kharkovchanka-2”-nek hívták. A mérnökök számára külön nehézséget okozott a lakórész korszerűsítése. A komplexumot rádiónavigációs támogatással is fel kellett szerelni.

Ennek eredményeként kényelmes mikroklímát értek el bent, a kinti fagy ellenére. Még a rendszer meghibásodása esetén sem esett vissza a hőmérséklet a kabinban naponta legfeljebb 3 fokkal. Ennek a megoldásnak a megvalósítása a korszerű hőszigetelő anyagok alkalmazása révén vált lehetővé. A motorháztető és a vezetőfülke a hagyományos konfiguráció maradt. Ezzel egy időben a lakórész átkerült egy hosszúkás rakodóplatformra. A sarkkutatók ajánlásait figyelembe véve a fejlesztők az utolsó pillanatban ablakot készítettek a szellőzéshez. Ezt az innovációt szó szerint felszerelték, mielőtt a frissített gépeket az Antarktiszra küldték volna. A "Kharkovchanka" terepjáró a 80-as évek végén kapott egy másik újratervezést alappal, de a Szovjetunió összeomlása után a projektet soha nem hajtották végre.

Eredmény

A vélemények alapján ez a technika még mindig működik. Sőt, egyes szakértők meg vannak győződve arról, hogy nincs jobb autó az ő szegmensükben. Ezt a tényt megerősíti, hogy 1967-ben az expedíció elérte a Déli-sark legtávolabbi pontját, és minden gond nélkül visszatért. Senki más nem látogatta meg a Föld ezen részét a "harkovi nők" után.

Sok városban vannak olyan személyek, nevek és események, amelyek magát a várost dicsőítik, felejthetetlen "kiváltó" asszociációkat hoznak létre, amelyek pontos "földrajzi koordinátákat" tartalmaznak alkotásunkban.
Ebben az értelemben Harkiv különleges város. Története során sok tehetséges ember született itt, rengeteg felfedezés született, és a hatalmas ipari potenciálnak köszönhetően számtalan új gép, termék és szolgáltatás született. Valami megmarad a történelemben, valami tovább fejlődik, de mindenesetre Harkov nemcsak Ukrajnában, hanem messze határain túl is tiszteletre kényszerítette magát.

A képen: az An-140 közelében - országunk történetének első repülőgépe, amelyet Ukrajna függetlensége alatt tömeggyártásban fejlesztettek ki és sajátítottak el. Annak ellenére, hogy a vonalhajót Kijevben fejlesztették ki, a gyártási engedélyt Oroszországnak és Iránnak adták el, Harkovnak és Harkovitáknak köszönhető, hogy az An-140 valóban sorozatos repülőgép lett, amely „utat tett” a világpiacra. . A kezdeti időszak üzemeltetési nehézségei, a balesetek és katasztrófák, a fejlesztő "hidegsége" és az alkatrészek beszállítóinak gyengesége ellenére, olykor egyetlen mennyiségben gyártva - a harkovi repülési üzem ezzel a repülőgéppel visszaállította hírnevét, és 2004-ben elnyerte a „Repülési Hét és Űrtechnológia” díjat. » (USA) az An-140 nemzetközi piacon való népszerűsítésében elért sikeréért. Az első Oleg Antonov által kifejlesztett repülőgép - az An-2 - többek között szeretetteljes női névvel, "Annushka" volt. Hívtuk az An-140-esünket is. Hazánk számára ő volt az első, nekünk pedig ő lett "Annuska - Kharkiv"- szeretett, összetett karakterű hölgy, aki teljes mértékben tükrözi azt a nehéz időszakot... (fotó: Aviafilm stúdió, 2005. augusztus 11.)

Biztosan, fő érték minden város – az emberei. Nagyok és hétköznapiak, sikeresek és nem olyanok, hazafiak és kozmopoliták, boldogok és boldogságra törekvők...

A harkivi lakosok nemcsak világosan és kiegyensúlyozottan tudják megfogalmazni céljaikat, hanem el is tudják azokat érni, és nem mindegy, hogy később hol fognak élni és dolgozni..

Utánozhatatlan harkovi dialektus és egyedi, erre a városra jellemző "szavak": trempel(akasztó), gendel(étkezőhely), márka(villamos útvonal száma), syavka(gopnik), raklo(csavargó), ampulla(golyóstoll utántöltés) kígyó(cipzár), becsavar(hajsütővas), táska(nejlonzacskó), szék(szék), delis(gofritorta), bevetés(szabadtéri piknik)…

Nagyszerű harkovi nő - Ljudmila Markovna Gurchenko - miután örökre Moszkvába távozott, hűséges maradt szülővárosához. „Az én felnőtt gyermekkorom” című könyvében (L. M. Gurchenko, Moszkva, Kiadó: Nash Sovremennik Magazine, 1980) a következőképpen írt a „harkovi beszédről”: « Harkovban mindenki ukrán akcentussal beszél. Vali[Valentina Szergejevna Radcsenko - a Gurchenko család szomszédja és barátja] volt egy olyan… akcentus, hogy még én is hallottam. Azt mondta: "csapatok"... Az erőteljes ukrán akcentus semmiképpen sem illett a megjelenéséhez..

A képen (balról jobbra): Claudia Shulzhenko (1906-1984), Ludmila Gurcsenko (1935-2011), Natalja Fateeva(született 1934-ben) - Harkovban született nagyszerű nők, saját készítésűek, koruk "szexszimbólumai", akik önmagukat és hazájukat dicsőítették. Shulzhenko „Kék zsebkendője”, Gurcsenko „Karneváli éjszakájából” Lenochka Krylova vagy Natalia Fateeva „Három plusz kettő” című filmjének Zoja – mindezt még sok éven és évtizeden át hallgatjuk és nézzük. És annak ellenére, hogy számukra Moszkva és Szentpétervár a dicsőség ugródeszkája lett, örökre igazi és legendás harkovi nők maradnak...

Amikor én lettem vezérigazgató Harkov Állami Repülés gyártó vállalkozás(KhSAPP), valamint egy hatalmas termelési komplexum, amely nemcsak 2 telephelyen található Harkovban, hanem Konotopban, Chuguevben és Bezlyudovkában, a "Flight" szanatórium-preventorium Harkovban, a "Sokolniki" rekreációs központ a Stary Saltove-ban (a falu). Petrovszkoje, Volchansky kerület, Harkiv régió), a Pomerkiben található "Forest Light" gyermek szabadidős tábor, a "Sokolyatko" óvoda és az I. szakasz iskolája Harkovban, Sokolnikiben. Ezen kívül számos kollégium és kis családi ház, valamint a KSAMC lakásállománya volt.

Felfedezés volt számomra, hogy Harkov egyik leghíresebb épülete az utcán. Sumy, 36/38 része volt a KSAMC lakásállományának. Abban a pillanatban szinte az összes lakást a bérlők privatizálták, de a lakásügyek és az általános vagy kereskedelmi célú helyiségek kezelése a harkovi repülőgépgyárnál maradt.
Kiderült, hogy a háború utáni években egy nagy és tekintélyes lakóépület építése előtt Harkov központjában ez a hely az Ipari Energia Intézet fióktelepe volt, amelyben Jurij Kondratyuk dolgozott 1933–1934 között (született). név Alexander Ignatievich Shargey). Yu.Kontratyuk (1897-1942) volt az űrhajózás megalapítója, a többlépcsős hordozórakéta elméletének szerzője, de világhírűvé vált az optimális repülési útvonal kiszámítása. űrhajó a Holdra. Ezeket a számításokat a NASA használta az Apollo Hold-programban. A Shargei-Kondratyuk által 1916-ban javasolt pályát később "Kondratyuk pályának" nevezték el.

A képen: bal oldalon - egy utcai lakóépületre elhelyezett emléktábla. Sumy, 36/38 Harkiv tiszteletére Jurij Kondratyuk. A jobb oldalon - "Kondratyuk pálya" - a Holdra tartó űrrepülés legjövedelmezőbb (az energiaköltségek szempontjából) pályája. Shargei-Kondratyuk ezt a koncepciót először a The Conquest of Planetary Spaces (1929) című könyvében tette közzé. Az űrhajó Holdra repülésének "csiga" pályáját a gyakorlatban használták az amerikaiak a Föld természetes műholdjához való repüléseik során.

A képen: egy másik nagyszerű rakéta- és űrtechnológiai tervezővel - Vlagyimir Szergejev(1914-2009) - Az Ukrán Tudományos Akadémia akadémikusa, kétszer a szocialista munka hőse, a "Khartron" harkovi üzem (OKB-692 / Plant 67 / NPO Elektropribor) hosszú távú vezetője, akit véletlenül ismertem. Vlagyimir Grigorjevics feleségével élt egy utcai házban. Sumy, 36/38 1960-tól 1997-ig. A Mihail Yangel és Vlagyimir Cselomej vezette tervezőirodák által kifejlesztett stratégiai ballisztikus rakéták vezérlőrendszereinek létrehozása után V. Szergejev csapata a múlt század 80-as éveiben a hordozórakéta vezérlőrendszerének fejlesztésével foglalkozott. újrafelhasználható űrszállító rendszer Energia-Buran (a képen középen )

De, hogy őszinte legyek, a Sumska 36/38. szám alatti házhoz én is, mint sok harkovi lakos, kapcsolatban voltam. valami más.

A képen (balra) a 70-es évek - 80-as évek elején - egy ház az utcán. Sumy, 36/38, a földszinten található "Kharkiv'yanka" kávézóval. A Kharkov szívében található, 1400 m² összterületű kávézó egyedülálló létesítmény volt. Vendéglátás. Itt helyezték el a szendvics-, kávé- és még konyak-automatákat is, amit a szokásos pultoslányok és csaposok helyett tettek.

A képen: az első cikk a sajtóban az antarktiszi "Kharkovchanka"-ról (Népszerű tudományos magazin "Technology of Youth" 3. szám, 1959. március)

Antarktiszi terepjáró létrehozásához két különböző részleghez tartozó, de ugyanabban a városban található vállalkozást kellett találni. Ilyen gyárakat találtak Harkovban. Az egyik a Harkovi Repülési Üzem, a másik a Közlekedéstechnikai Üzem. V.A. Malysheva (1960-ig - 183. számú gépgyártó üzem). Ültesd el őket. Malysheva kiterjedt tapasztalattal rendelkezett a tartályok és traktorok gyártásában, ami döntő jelentőségű volt a jövőbeli motoros szánok vontatási jellemzői szempontjából, és a Kharkov Repülési Üzem repülőgépkabinokat hozott létre, amelyek alapul szolgálhatnak a hó SUV lakókomplexumának megszervezéséhez. 1958 óta a közös munka bontakozott ki.

Dmitrij Gladky és Alexander Govorukha történészek azt mondják:
„A vállalkozások elé állított feladat újszerűsége, szokatlansága szokatlan megközelítést igényelt. Senkinek nem volt tapasztalata. A semmiből kellett kitalálni egy olyan gépet, amely ellenáll az antarktiszi terheléseknek. Ugyanazt az AT-T-t [nehéz off-road nehéztüzérségi lánctalpas traktor] vették alapul, de módosították. Alvázát két hengerrel meghosszabbították, ami lehetővé tette a teherbírás növelését, a hótakaróra nehezedő fajlagos nyomás csökkentésére kibővítették a lánctalpakat, valamint speciális váltót készítettek.
A repülőgépgyártók egy csaknem 30 négyzetméter alapterületű speciális karosszéria tervezését és legyártását kapták. m. A karosszéria busz típusú legyen, megbízható szigeteléssel. Fel kellett szerelni egy munkateret, egy konyhát, egy vezérlőszobát, egy 6 személyes hálószobát, valamint egy vezérlőt, egy szárítót és egy előszobát. Vagyis egy kényelmes munka- és háztartási komplexumot kell kialakítani egy helyiségben. A határidőt, mint akkoriban minden, nagyon keményen határozták meg. csak három hónap. Időre volt szükség a rajzok befejezésére, fémre való lefordítására, és ugyanakkor a munkafolyamat során azonnali kiigazításokra. A projektben résztvevők szinte folyamatosan dolgoztak, csak az éjszakai órákat hagyták a pihenésre.
Ezután az egyes kész alkatrészeket összehozták. Az új traktorok lenyűgöző tulajdonságokkal rendelkeztek: teherbírásuk vontatott szánpótkocsival 70 tonna volt[maga a terepjáró tömege 35 tonna], az üzemi sebesség havon haladva 5-11 km/h [a gyakorlatban 30 km/h sebességet értek el], az átlagos fajlagos nyomás havon 0,4 kg/nm volt. lásd Ahogy a munkában részt vevő emberek mondták, a traktorok összes alkatrésze és mechanizmusa szó szerint "kinyalva" hogy ne hagyjanak cserben a harkovi autók a Föld déli „koronáján”.

A "Kharkivchanka" műszaki jellemzői: hossza - 8,5 m; szélesség - 3,5 m; magasság - 4,0 m (antenna - 6,5 m); tömeg - 35,0 t, pótkocsi - 70 t; motor - 520-1000 LE (995 LE 3000 m magasságban); nyomtáv - 1,0 m; utazótáv - 1500 km (2500 liter üzemanyag); sebesség - 30 km / h; emelkedés - 30 °; tud úszni (merülési mélység a kabin padlójának szintjétől függően); tápegység - 2 generátor, összesen 13 kW; környezeti hőmérséklet -70°С alatt.
Személyzeti kabin: terület - 28 m², térfogat - 50 m³, magasság - 210 cm; falak - duralumínium, hőszigetelés - 8 réteg nejlongyapot; fűtőteljesítmény - 200 m³/óra levegő; lehetőség van az egységek javítására az utastérben az utazás során.
A diagramon: (1) - 4 személyes személyzeti kabin; (2) - gépház; (3) - motor; (4) - hidromechanikus sebességváltó; (5) - kardántengely; (6) - utolsó menet; (7) - forgó kapcsolószerkezet; (8) - pályagörgő; (9) - üzemanyag tartály; (10) - rakodófelület vagy lakótér, változattól függően; (11) - napellenző

A "Kharkovchanka" első tesztje az Antarktiszon 1959. február 10-én kezdődött. Egy 3 járműből álló tételt szállítottak a Déli-sarkra, és szó szerint azonnal azt a feladatot tűzték ki, hogy új terepjárókon hajtsanak végre egy utat Mirny állomástól a „bolygó kupolájához”, 2700 km hosszúságban. A másfél hónapos hadjárat diadalmasan ért véget a közvetlenül az oszlopon található amerikai sarkállomáson. Akkor egyébként egy „fontos politikai feladat” is elkészült: a rúdnál lévő csillagcsíkos zászló mellé felkerült a Szovjetunió zászlaja, amely a Déli-sark szovjet felfedezők általi meghódítását jelezte. A "harkoviták" becsülettel letették a vizsgát, rendkívül sikeres és rendkívül szívós gépeknek bizonyultak.

A képen: így néztek ki az első harkovi nők az Antarktiszon. Belül minden primitív volt, de annyira megbízható, hogy sok ilyen gép a mai napig, azaz közel 60 éve működik! A képen a jobb felső sarokban - egy KU-27-2S légi termosz kazán a lakótérben (ugyanazokat használták a Tu-104-en, a Tu-124-en, a Tu-134-en és sok máson is), az alábbi képen pedig - sarkkutatók alvóhelyei a repülőgép ablakai mellett "Kharkiv nők»

A képen: a Harkov Repülési Üzemben akkoriban gyártott Tupolev repülőgép ablakainak kialakítását és stílusát használták az Arctic terepjáró lakóterének fejlesztéséhez.

1976-ban a Lenfilm stúdióban Szergej Danilin és Jevgenyij Tatarszkij rendezők játékfilmet forgattak Vlagyimir Szanin könyve alapján. "Hetvenkét fok nulla alatt" az üzemanyag és a rakomány szállításáról a Mirnij állomásról az antarktiszi Vostok állomásra. Zseniális szereplők - Nyikolaj Krjucskov, Alekszandr Abdulov, Mihail Kononov, Oleg Jankovszkij, Szergej Ivanov és mások - bátor sarkkutatókat játszottak. De talán a "Kharkovchanka" terepjáró lett a film főszereplője. Egyesek hősiességére alapozva, miközben az ócskaság és árulás ellenére, ami egy egyedi gépezetnek köszönhetően nem állta ki a legénység egyes tagjai nehézségeinek próbáját nagyon nehéz logisztikai feladatot hajtottak végre.

A film és a könyv szerzője, Vlagyimir Szanin sarkkutató (1928-1989) a következőket írja: „Remény és támogatás, a sarkkutató „biztosítási kötvénye” a „Kharkovchanka”. A traktorok leállnak, a traktorok meghibásodnak, de a „Kharkovchanka” megmarad - menedéket nyújtanak, megmentenek és mindenkit hazahoznak. Ő az egyetlen, aki ezt megteheti. A Fehér Sivatag cirkálója!"(V. Sanin "Hetvenkét fok nulla alatt", 1975)

A képen: képkockák a "Hetvenkét fok nulla alatti hőmérséklet" című filmből. A "Kharkovchanka" mindig első volt, kikövezve az utat a hóban ...

Egy idő után az "egykötetes" "Kharkovchanka" koncepciója megváltozott, amikor 1974 decemberében azt a feladatot kapták, hogy fejlesszenek és gyártsanak 5 új "hócirkálót" az Antarktisz számára. Aztán úgy döntöttek, hogy elválasztják a vezetőfülkét a lakótértől - így jelent meg a terepjáró „motorháztetős” változata, amelyet „Kharkovchanka-2”-nek hívtak.
A Harkov Repülési Üzemben először tervezőmérnökök csatlakoztak a munkához, köztük

Az ötlet, hogy egy hatalmas terepjárót építsenek az Antarktisz számára, a sarki felfedező, Richard Byrd ellentengernagy ötlete. 1934-ben, amikor szinte megfagyott az Antarktisz havas sivatagában, amelyet a rossz időjárás elvágott, úgy döntött, hogy kitalál valamit, ami egyszerre lesz meleg, otthonos otthona a sarki felfedezőknek, és megbízható közlekedési eszköz lesz a jégen és a hummockokon.

Thomas Poulter professzorral együtt pénzt tudtak szerezni az Egyesült Államok Kongresszusától erre az ambiciózus projektre, a Snow Cruiserre ("Snow Cruiser").

A pénz megérkezett, és 1939-ben megkezdődött a Snow Cruiser építése, amely kevesebb, mint 4 hónapig tartott, beleértve a tengeri próbákat is. A gépről kiderült, hogy nem kicsi: egy 34 tonnás szörnyeteg 17 méter hosszú, 4,9 méter magas és 6 méter széles.

Ezután a "hócirkáló" 1700 kilométert tett meg Chicagóból Bostonba saját erejéből, és felrakták a North Star hajóra, hogy időben megérkezzen a következő sarki expedícióra. Az autó piros volt, hogy jól látható legyen az Antarktiszon

Meg kellett akadályoznom a forgalmat, és szét kellett oszlatnom a kíváncsi emberek tömegét, akik szó szerint hatalmas háromméteres kerekek alá vetették magukat.

Bárhová is vezetett az Antarktisz Snow Cruiser Boston felé vezető úton, mindig lelkes tömeg fogadta.

Ez a futás lett a Snow Cruiser egyetlen tengeri tesztje, amely kegyetlen viccet játszott vele az Antarktiszon. Kiderült, hogy a hó tulajdonságaiban teljesen más, mint az aszfalt.

Technológia

Hogyan lehet forgatni egy három méter átmérőjű kereket? Nem volt mit gondolni arról, hogy minden egyes kardántengelyhez vezessenek - minden mechanizmust el kellett rejteni a ház belsejében, hogy megjavíthassák anélkül, hogy kimennének a hidegbe. Ráadásul mind a négy kerék foroghatott a manőverezhetőség érdekében, így a "cirkáló" nem csak előre-hátra, hanem ferdén is tud haladni a havas felületen.

Az alkotók a dízel-elektromos sémát alkalmazták: két, egyenként 150 lóerős motor. val vel. két generátor forgórészét forgatták, a kerekeket egyenként 75 lóerős (volt elég hely) villanymotor hajtotta. val vel. Úgy tűnik Önnek, hogy egy ilyen kolosszushoz az erő nyilvánvalóan nem elég? De valamiért nem így gondolták a tervezők, de hiába... Az autópályán azonban akár 48 km/órát is fejlődött a Snow Cruiser. Miért kell neki több? A motorok egyébként rendkívül falánknak bizonyultak, jó legalább, hogy 9463 liter gázolajat hatalmas tartályokba lehetett vinni (ennyi 8000 kilométerre kellett volna). És mellesleg ebben a szörnyetegben egy ötfős legénység és Labrador Navi egy teljes évig offline élhetne – lenne elég étel és meleg. A "cirkáló" másik jellemzője az 1,2 méterrel visszahúzódó kerekek: ez különösen a széles rések leküzdéséhez volt szükséges.

Így kellett a cirkálónak leküzdenie egy akár 15 méter széles repedést: a hátsó kerekek behúzott első kerekekkel nyomták át rajta az orrot. Aztán a hátsókat behúzták, az elsőket pedig éppen ellenkezőleg, elengedték, és átvitték az autót "a másik oldalra". Az eljárás 20 műveletből állt, és számítógépek hiányában időigényes volt.

Január 12. "Járscsillag" horgonyzott a Bálna-öbölben. És hogy a Cruiser elhagyhassa az oldalt, nehéz fából egy speciális rámpa épült, amely a kirakodás során kezdett szétesni, így csak a vezető és a megfelelő időben teljes gázt adó Poulter ügyessége engedte a szörnyet. hogy kimozduljon a biztonságos jégre.

Nem írjuk le a Snow Cruiser Antarktiszon történő kirakodásának összes viszontagságát, csak annyit mondunk, hogy egy több mint 0,9 méterrel a hóba merülő nehéz jármű kerekei tehetetlenül gurulni kezdtek, és a motorok túlmelegedtek. A hó az aszfalttal ellentétben átcsúszott, a kerekek pedig mindig lyukba kerültek, és nem volt elég erő kijutni onnan. A legalább 148 kilométer megtételének egyetlen módja a ... tolatás (hála az orr és a far "helyes" súlyelosztásának, valamint a fenék és a túlnyúlások profiljának).

A cirkálónak az Antarktisz teljes hosszában és szélességében kellett volna átkelnie (lásd a nyilakat), de alig százötven kilométert tudott megtenni - a Little America bázistól ("Kis-Amerika") az útvonal első fordulójáig, ill. akkor is fordítva.

A meleg dízelmotorok melletti hangulatos kabinokban azonban nagyon kényelmesnek bizonyult, és a cirkáló kiállt az örök szórakozásért a sarkkutatók bázisaként. Az expedíció tudósai még egy kis tudományos kísérletsorozatot is végeztek. Aztán hó borította, és csak egy hosszú bambuszrúd árulta el a „földalatti” tábor helyét.

Aztán a háború háttérbe szorította a sarkkutatást, és csak 1958-ban az IGY nemzetközi szervezet tudósai megállapították a Cruiser pontos helyét, elmentek az Antarktiszon és kiásták az autót, megnézték és elmentek.

Csak találgatni lehet, mi történt a rendkívülivel jármű. Hozzávetőleges helye ismert, de a Snow Cruisert soha többé nem találták meg. Vagy talán nem is kereste.

Az egyik verzió szerint az autó egy lebegő jégtáblán kötött ki, azon ment ki a tengerbe és megfulladt. Egy másik, az amerikaiak számára érdekesebb lehetőség az, hogy a Cruiser a Szovjetunió kezébe kerül, és az autót Szibériába vitték tanulmányozás céljából. Mindenesetre néhány akkori újság így írt. Ami persze rendkívül valószínűtlen, mert az oroszoknak az autó exportálásakor ugyanazokkal a nehézségekkel kellett volna szembenézniük, mint az amerikai expedíció tagjainak.
_______________________________________________________________________________________-

1959-ben a Harkovban gyártott hernyó terepjárókból álló oszlop példátlan átkelést hajtott végre az Antarktiszon.

Havas járhatatlanságon és magas hegyekben 2700 km-t tettek meg az autók és jutottak el a Déli-sarkra.

A múlt század közepén meredeken megnőtt a különböző országok kutatóinak érdeklődése az Antarktisz iránt.

Egy 1955-ös megállapodás értelmében a hatodik kontinens területét 12 állam "befolyási övezeteire" osztották fel, amelyek megkezdték a tudományos állomások létrehozását és mélyreható kutatásokat. A Szovjetunió megkapta a keleti szektort, és a földgömb "tetejét" - a Déli-sarkot az amerikaiak foglalták el.

Igaz, egyúttal kikötötték, hogy mindig szívesen látnak ott vendégeket a Szovjetunióból.

Természetesen bűn volt nem élni egy ilyen meghívással, de ehhez megfelelő járművek kellettek...

1955-ben az első szovjet transzantarktiszi expedíciót minden további nélkül felszerelték hagyományos ChTZ lánctalpas traktorokkal.

Sajnos ezek az autók nagyon lassan haladtak: a teljes műszakban alig sikerült 450 km-t megtenniük.

Az útvonal végpontján megalapították a Pionerskaya tudományos állomást. Ami a kerekes járműveket illeti, az Antarktiszra szállított ZIL-157 teherautók teljes alkalmatlanságukat mutatták mély hóban.

A következő évben AT-T nehéztüzérségi traktorokat szállítottak a kontinensre. Akkoriban a harckocsikkal együtt a Harkovi Közlekedéstechnikai Üzem gyártotta őket, amelyet 1959-ben neveztek át a róla elnevezett Üzemre. Malysev. Ezek a „401-es termék” gyári jelzéssel ellátott gépek sokkal jobbnak bizonyultak. 975 km-es átmenetet tettek a Vostok-1 állomás alapításának helyére.

A Harmadik Expedícióban (1957) traktorokat küldtek, amelyeket az Antarktiszon szerzett tapasztalatok figyelembevételével korszerűsítettek - "401A termék". A dízelmotor túlnyomásos rendszerrel volt felszerelve, amely lehetővé tette, hogy a magas hegyvidéki területeken ne "fulladjon meg". A hernyókat 75 cm-re bővítették, ami javította a lebegést a mély hóban.

Maradt még egy dolog: a legénység munkájához szükséges kényelmet biztosítani. Ezt a problémát a negyedik szovjet transzantarktiszi expedíció kezdete megoldotta.

A "Kharkovchanka" kirakodása az "Ob" dízel-elektromos hajóról az Antarktiszon .

Ez a monumentális építmény (hossz - 8,5 m, szélesség - 3,5 m, magasság - 4 m), súlya 35 tonna, 30 km / h-ra gyorsulhat, 30 ° -ig emelkedhet, és 70 tonnás pótkocsit húzhat. A "Kharkovchanka" azonban tudott úszni, csak a kabin padlóján zuhant. Maga a kabin területe 28 négyzetméter volt. m, magassága 2,1 m A nappali 6-8 ágyasra lett kialakítva. Ebből a fülkéből a nyílást felemelve könnyedén eljuthatunk a motorhoz. Így lehetséges néhány motorhibát kiküszöbölni anélkül, hogy elhagyná az autót. A meleg javítás persze jó dolog, de a nappaliban lévő dízelmotor még mindig rossz. Ezért 10 év elteltével megjelent a "Kharkovchanka-2", amely jobban hasonlít az eredeti traktorhoz: a motorháztető és a vezetőfülke hagyományos alakú volt, az élő blokk pedig egy hosszúkás rakodófelületet foglalt el.

A "harkovi nők" nagyon jól alkalmazkodnak a hideg kontinens mélyére és a nehezen elérhető helyekre történő utazásokhoz. Az ilyen utazások igazi büntetés a szerelők számára, mert minden tiszteletem a tervezők felé, az Antarktisz fagyos körülményei között a gépek gyakran meghibásodnak. Fagyban és tikkasztó szélben órákat kénytelenek csomót cserélni, és egyes műveleteket puszta kézzel kell elvégezni. Ráadásul nagy magasságban (kb. 3000 m - ez a kontinens középső részének jellemző magassága) oxigénhiány lép fel, ezért a fizikai munka gyorsan fáradtságot és szédülést okoz. Ezen túlmenően a kőzastrugi leküzdése során a traktorok és szánkók vagy élesen előredőlnek, vagy nagyot gurulnak jobbra vagy balra, vagyis lassú dőlést tapasztalnak, ezért a kabinok belsejében mindent rögzíteni kell, mint a kabinban. hajó.

1975-ben a "Kharkovchanka-2" terepjárókat küldték az Antarktiszra. A motorháztető elrendezésének köszönhetően nőtt az utastér kényelme és javult a motorhoz való hozzáférés.

A negyedik szovjet transzantarktiszi expedíció grandiózus feladatot kapott: Mirnijból indulva elhaladva Komszomolszkaja és Vosztok állomások mellett, majd elérve a Déli-sarkra...

Ennek az expedíciónak a hajói még az új év, 1959 előtt megérkeztek az Antarktiszra. És már január 10-én a három „Kharkovchanka” terepjáróból álló karaván Komszomolskaya irányába mozdult. Vontatásban minden autóban két megrakott szánkó utánfutó volt. A helyzet az, hogy megkapták a feladatot: útközben minden, a teleléshez szükséges állomásra hozni, és mindenekelőtt az üzemanyagot. 975 km megtétele után az oszlop elérte célját, és itt a traktorok „pihenőre” kerültek: meg kellett várni az expedíció második oszlopának érkezését.

Viktor Chistyakov a "Kharkovchanka"-ban. Frost - 70-ért (!).

Navigációs jármű szános pótkocsival.

A hernyóhosszabbításokat autogénnel vágjuk.

Viktor Chistyakov az AT-T traktor közelében.

Viktor Fedorovics így emlékezett vissza: „Október utolsó napjaiban érkeztünk meg Komszomolszkájába. Rövid előkészület után továbbmentünk a Vosztok állomásra. Az oszlop ezúttal három harkovitából és két AT-T traktorból állt. A traktorokat egy teljes traktorra alakították át. -kiépített konyha: szigetelt karosszériát szereltek, 40 kW-os gázgenerátort, vágóasztalt és ételfőzéshez kazánt szereltek fel.

A Vostok állomás távolsága, 540 km, viszonylag rövid. De a hó puha volt, laza, mint a por, ami nagyon megnehezítette a mozgást. Az egyik "Kharkovchanka" felé vezető úton a sebességváltó meghibásodott. Egy ilyen esetet előre láttunk: a tetőn volt egy nyílás, a hordozható készletben pedig kézi emelők voltak. Két autót parkoltunk le egymás mellett. Az új sebességváltót közéjük húzták, majd gerendák és emelők segítségével felemelték, felgurították a tetőre és leeresztették a nyílásba.

„Végig a 21-es farokszámú navigációs autót vezettem” – emlékezett vissza Viktor Csisztjakov. „A Déli-sark felé a terep valamelyest süllyedt: 3,5-ről 2,8 km-re a tengerszint felett. És bár a különbség kicsinek tűnik – csak 700 m, de érezni lehetett, hogy vidámabban húznak a motorok, könnyebben mozognak az autók, és nem volt több havas sastrugi.

Az oszlop elérte az Amundsen-Scott állomást. Szia Déli-sark!

"Kharkovchanka" üzemanyag tankolása.

Az oszlop kora reggel érkezett meg a Déli-sarkra. Volt egy Amundsen-Scott amerikai tudományos állomás. Az amerikaiak előzetesen radiogramot kaptak, és egy könnyű hajtóműves repülőgép szállt fel feléjük. „A pilóta alacsonyan repült az oszlop fölött, megrázta a szárnyait – emlékezett vissza Viktor Fedorovics. „Fáklyákkal üdvözöltük... Szóval, itt van a Déli-sark! Szeretettel üdvözölnek minket amerikai kollégáink. Véleményem szerint úgy döntöttek, hogy azért jöttünk, hogy boldog karácsonyt és boldog új évet gratuláljunk nekik, mert a naptárban már 26

További fényképek megtekintése

rock-nation.ru

A teremtés története

Leírás

Készülék és felszerelés

Kizsákmányolás

A motorról

Tervezési jellemzők

Második generáció

Eredmény