Az olajat és feldolgozási termékeit tengeri úton is szállítják - speciális hajók segítségével, amelyek a tankerek kategóriájába tartoznak. Az olajszállító tartályhajók a kereskedelmi flotta igazi szörnyei, amelyek méretüket és teherbírásukat tekintve világrekorderek státuszát kapták.

A tartályhajók tervezési jellemzői

A jelenlegi szakaszában hajóépítés, az olajszállító tartályhajó több százezer tonna rakomány szállítására alkalmas, egyfedélzetes típusú hajó beépített tartályokkal (tankokkal). A világ első önjáró olajszállító tartályhajója, a „Zoroaster” jóval szerényebb tulajdonságokkal rendelkezett, és maximum 250 tonna nyersanyagot tudott szállítani.

A "Zoroaster" Svédországban készült megrendelésre orosz cég"A Nobel Testvérek Olajtermelő Szövetsége". A hajó 1877-ben tengerre szállt. Építése előtt közönséges vitorlás hajókkal szállították az olajat az egész világon, miközben a rakományt fahordókba öntötték.

Jelenleg a tartályhajók testét, mint a legtöbb más hajót is, olyan keretre építik, amelyre fémlemez van rögzítve. A sajátosság abban rejlik, hogy a tartályhajó testén belül több tartályrekeszre van osztva - tartályokra, amelyeket a berakodás során olajjal és olajtermékekkel töltenek meg. Egy ilyen tartály térfogata legalább 600 köbméter, nagy űrtartalmú hajókban - több mint 10 ezer köbméter.

A hetvenes évekig kidolgozott tartályhajóprojektek háromtengelyes, középső felépítménnyel, kormányállással, hosszúkás üreggel és előtornával ellátott hajók építését irányozták elő. Jelenleg a tartályhajókat középső felépítmény nélkül gyártják. A megnövelt magasságú ürüléken a lakóterek és a vezérlőállások találhatók.

A rakterek a hajó hosszának akár 70%-át is elfoglalják. A tartályok szektorában a további hosszanti válaszfalak száma eléri a két vagy három egységet. Válaszfalak vannak felszerelve, hogy megakadályozzák a rakomány áramlását. Jelenleg minden ezer tonnát meghaladó teherbírású tartályhajót nagy viszkozitású olaj vagy szilárduló nyersanyagok fűtőberendezéseivel szereltek fel, amelyek gőzzel, elektromos árammal vagy a hajómotorok gázainak hőjével működnek.

A tartályhajóprojektek modern hajóépítési megoldások megvalósítását biztosítják - orr- és tathajtóművek, vezérelhető dőlésszögű légcsavarok, erőművek távirányítórendszerei és rakományműveletei telepítését.

Üzembiztonság

Nagyrészt tovább tervezési jellemzők tartályhajókat érintenek az olajrakomány szállításának biztonságára vonatkozó követelmények. 1996 óta a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) feltételei szerint a tartályhajókat kettős héjazattal szerelik fel, a tartályok térfogata is korlátozott.

Az ilyen követelmények teljesítése egyrészt lehetővé teszi a tengeri környezet szennyezésének veszélyének csökkentését, másrészt megnehezíti a hajótestet, ami végső soron a több mint hordható hajók építésének céltalanságához vezet. 450 ezer tonna. Az egyik legújabb népszerű koncepció a magas fokú biztonsággal és megbízhatósággal rendelkező tartályhajó építésére kettős rendszerű kialakítást biztosít - nem csak a hajótestet, hanem két motort, motortereket, légcsavarokat és kormányokat is.

A tűzbiztonság érdekében a tartályok olajjal nem foglalt terét inert gázokkal töltik fel. Ha mégis tűz keletkezik, gőzt és habot juttatnak a tartályokba a tűz eloltására. Számos hajómodellben a tűzoltás az oxigénszegény motor kipufogógázainak a tűzzónába juttatásával történik.

Tekintettel arra, hogy számos olajtermék, beleértve a gőzeiket is, áthatoló képességgel rendelkezik, a raktereket speciális vezérlőrekeszek - méter hosszú függőleges kazetták - választják el a hajó többi moduljától.

Ha a tartályhajó közepes felépítményű, akkor azt is két méteres vízszintes rekesz választja el a tartályoktól. A biztonsági rekeszek folyamatosan nyitva vannak és szellőztetnek. Rakodáshoz szükséges tömlők tárolására szolgálnak.

Az olajgázok felhalmozódásának megakadályozása érdekében a rakományterekben nincs kettős fenék. Egy ilyen tervezési megoldás azonban nem tükröződik a tartályhajók magas szintű elsüllyeszthetetlenségében, mivel a hajótestük nagyszámú válaszfallal van felszerelve, és a tartályok hermetikusan zártak. Az üzemanyag- és vízkészletek tárolói a hajótest végén találhatók, beleértve a motortér dupla fenekét is.

A tartályhajók biztonságát garantáló komoly tervezési megoldások ellenére továbbra is előfordulnak náluk vészhelyzetek - mind meghibásodások, mind a személyzet hibái miatt. Emlékezzünk vissza a közelmúltbeli esetekre: 2016 decemberében a tartályhajó meghibásodása miatt a Boszporuszon áthaladó forgalom leállt, idén februárban pedig egy panamai tartályhajó futott zátonyra.

Hogyan töltik fel a tankereket olajjal

A tartályhajókat olajtöltő komplexumok segítségével töltik fel. Az olajkikötők építése a múlt század elején indult meg, ami a tartályhajó-flotta rohamos fejlődésével és az olajvezetékek lefektetésével járt együtt. Az első oroszországi olajmóló Batumiban épült 1906-ban. Létesítményein keresztül kerozint raktak a hajókra.

A modern kikötőhelyek mélytengeriek, automata üzemmódban biztosítják a nyersanyagok berakodását és elszámolását, a bunkerezést és egyéb műveleteket. A kikötőlétesítmények infrastruktúrája rakodógépeket, mérőegységeket, biztonsági, vezérlő- és elzárószelepeket, rakodási balesetek megelőzésére szolgáló blokkokat és tűzoltó rendszereket tartalmaz.

Szivattyús egységek segítségével az olajat és annak feldolgozási termékeit csővezetékrendszereken keresztül, beleértve a víz alattiakat is, a helyhez kötött vagy úszó olajrakodóhelyekre szivattyúzzák, majd belépnek a tartályhajóba. A hajót viszont szivattyúk segítségével rakodják ki tartályokban vagy a fedélzeten elhelyezett csővezetékeken keresztül. A nyersanyag a tartályhajók tartályaiból kiszivattyúzva kerül a tengeri és folyami átrakodási pontok, bázisok tartályaiba, amelyekhez kikötőhelyek is tartoznak.

Üres állapotban (rakomány nélkül) vízballasztot szivattyúznak a hajók tartályaiba. A rakomány átvétele előtt a kikötői kezelő létesítményekbe vagy olajraktárakba szállítják. Vannak tartályhajók (ilyen módosításokat a Szovjetunióban is építettek), amelyek kialakítása biztosítja a ballaszttartályok jelenlétét a kettős testek között. Ez a megoldás lehetővé teszi, hogy a ballasztvizet ne szennyezzék olajtermékekkel. Ugyanakkor a ballasztvíz nem igényel kezelést a kibocsátás előtt.

Az olajszállító tartályhajók osztályozása

A tartályhajókat különböző kritériumok szerint osztályozzák, beleértve a hordképességet (terhelhetőséget), a méreteket és a merülést. A holtteher-osztály az olajszállító tartályhajókra vonatkozó speciális besorolás, amely csak erre a hajóosztályra vonatkozik.

A hordsúly szerint a tartályhajókat kategóriákra osztják:

1. Általános célú (GP) - kis űrtartalmú és általános célú tartályhajók, amelyeket 6 ezer és 24 999 ezer tonna közötti olaj vagy olajtermék szállítására terveztek, beleértve a bitument is.
2. Medium Range (MR) - közepes űrtartalmú (25 ezer tonnától 44 999 ezer tonnáig).
3. Large/Long Range1 (LR1) - nagy tonnás első osztályú (45 ezertől 79.999 ezer tonnáig).
4. Large/Long Range2 (LR2) - nagy tonnás másodosztályú (80 ezer tonnától 159.999 ezer tonnáig).
5. Very Large Crude Carrier (VLCC) - 3. osztályú nagy tonnás tartályhajók (160 ezer tonnától 320 ezer tonnáig).
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - 320 ezer tonna teherbírású szupertankerek, amelyeket a Közel-Kelet országaiban és a Mexikói-öbölben termelt olaj szállítására használnak.
7. Floating Storage and Offloading Unit (FSO) - több mint 320 ezer tonna teherbírású szupertankerek, amelyeket csak nyersanyagok tengeri kirakodására használnak kisebb osztályú tartályhajókra.

A méretek és merülés szerinti besorolást a szorosokon, csatornákon, más víztesteken és hidraulikus építményeken áthaladó tartályhajók lehetőségének kritériuma szerint végezzük. Ez a besorolás nem csak a tartályhajókra vonatkozik, hanem más típusú hajókra is.

Méretek és merülés szerint a tartályhajókat a következőképpen osztályozzák:

1. Seawaymax - áthaladhat az észak-amerikai Saint Lawrence Seaway-n.
2. A Panamax képes áthaladni a Panama-csatornán.
3. Az Aframax-ot a Fekete-tengeren, a Földközi-tengeren, a Kelet-Kínai és a Karib-tengeren, csatornákon és olyan kikötőkben való használatra tervezték, amelyek nem fogadnak nagyobb osztályú tartályhajókat.
4. A Suezmax egy olyan osztály, amelyet csak az olajszállító tartályhajókra osztanak ki, és azt jelzi, hogy képesek áthaladni a Szuezi-csatornán.
5. A Malaccamax osztályú tartályhajók olajat szállítanak a Perzsa-öböl országaiból Kínába, a Malajzia és Indonézia közötti Malacca-szoroson keresztül. A merülési határ 25 méter.
6. A Post-Malaccamax, amelynek merülése nagyobb, mint az előző osztályba tartozó hajóké, a mélytengeri Lomboki-szoroson (Indonézia) keresztül kénytelen Kína felé indulni.
7. A Capesize osztályba a VLCC és ULCC kategóriájú tartályhajók tartoznak, amelyek méretüknél fogva nem képesek áthaladni a Panamai és a Szuezi csatornákon. A Horn-fok (Chile) vagy a Jóreménység foka (Dél-Afrika) mentén haladnak.

óriás tartályhajók

A tartályhajók között, amelyek lenyűgöző méreteik miatt igazi óriáshajók, vannak bajnokok. A szupertankerek leghíresebb képviselője az ULCC Knock Nevis osztályú hajó volt (különböző időkben Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant és Mont néven is), amely működése során több tulajdonost cserélt.

A Knock Nevist még mindig az emberiség történetének legnagyobb hajójának tekintik a hordsúly tekintetében - 564 763 ezer tonna. A tartályhajó hossza 458,45 méter volt, féktávok több mint tíz kilométer. Teljesen megrakott állapotban a tartályhajó merülése megakadályozta, hogy áthaladjon a Pas de Calais-n (La Manche) és a Szuezi-csatornán. Ráadásul a hajó méretei miatt nem tudott áthaladni a Panama-csatornán.

A hajót a japán Oppama cég építette, és 1976-ban állt szolgálatba. Az átalakítás előtt a tartályhajó hossza 376,7 méter volt, teherbírása - 418,610 ezer tonna. Három évvel később, miután a hongkongi Orient Overseas Line vállalat tulajdonába került, szerkezetátalakításon ment keresztül, melynek során a holtteher csaknem 150 ezer tonnával nőtt. A modernizáció után a tanker elnyerte a bolygó legnagyobb hajójának státuszát.

A hajó a Jóreménység-fok körül cirkált, olajat szállítva a Közel-Keletről az Egyesült Államokba. 1986 májusában, amikor háború volt Irán és Irak között, Knock Nevist egy iráni harcos megtámadta a Hormuzi-szorosban. Tűz ütött ki, és három ember meghalt. A tanker zátonyra futott. A norvég Norman International cég emelte és restaurálta csak két évvel később.

Miután megtiltották a kettős test nélküli tartályhajók belépését az amerikai és európai kikötőkbe, a hajó szállítási „karrierje” véget ért, és olajtárolóként használták a katari Al Shaheed mezőn. A hajó utolsó útját India partjai felé tette meg, ahol 2010 folyamán az élettartam lejárta miatt fémre vágták. A 36 tonnás horgonyok közül csak egy maradt a tartályhajóból, amely a Hongkongi Tengerészeti Múzeum kiállítása lett.

Számos szakértő azonban megkérdőjelezi a Knock Nevis rekorder címét, amely nemcsak a legnagyobb tanker, hanem a legnagyobb hajó státuszát is az ugyanabban az évben vízre bocsátott ULCC Batillus osztályú olajszállító tartályhajónak tulajdonítja. A helyzet az, hogy a Knock Nevis csak a szerkezetátalakítás után kapta meg kiemelkedő tulajdonságait. A Batillus a projekt szerint 414,22 méter hosszú és 553,662 ezer tonna hordképességű volt. Így rögtön a sikló elhagyása után teljesítményben felülmúlta a Knock Nevist. A tartályhajót a francia Chantiers de l'Atlantique cég építette a Shell (Egyesült Királyság-Hollandia) megrendelésére.

Az indulás óta a Batillus 25 járatot hajtott végre, többnyire a Perzsa-öbölből ide Észak-Európa. A tartályhajó sokáig tétlen volt a kikötőkben. A társaság vezetése nem volt megelégedve a járatok alacsony gyakoriságával, és 1985-ben úgy döntött, hogy a tartályhajót ócskavasként értékesíti. Ugyanebben az évben a hajót leselejtezték Tajvanon.

A legnagyobb Knock Nevis és Batillus tartályhajók szétszerelése után az ilyen típusú legnagyobb üzemben lévő hajók státusza négy hasonló ULCC-osztályú hajóra szállt át - a dél-koreai Daewoo Heavy által épített TI Oceania, TI Asia, TI Africa és TI Europe. a Hellespont projekt részeként 2002-2004-ben.

Ezeknek a hajóknak a hordképessége 441 585 ezer tonna, a hajótest hossza pedig 380 méter. A kanadai Shipholding Group a TI Oceania és a TI Africa tulajdonosa lett (eredeti neve Hellespont Fairfax és Hellespont Tapa), míg a TI Asia és TI Europe (Hellespont Alhambra és Hellespont Metropolis) a Euronav (Belgium) tulajdonába került. ).

A tartályhajóipar nemcsak nagyszerű szállítási képességeinek, hanem a kialakult hagyományoknak, sőt néhány trükknek is köszönhetően hatékonyan működik és keres. Szállítás olajszállító tartályhajókon, mint minden más jelentős gazdasági szféra, lenyűgöző teljesítménnyel és saját egyedi jellemzőivel rendelkezik:

• A tanker flotta a világ kereskedelmi hajóinak űrtartalmának egyharmadát teszi ki. A tartályhajók teljes teherbírása eléri a 489 millió tonnát. Jelenleg 9435 különböző osztályú tartályhajó van szerte a világon.
• A tengeri olajszállítást az alacsony fuvarár miatt magas gazdasági hatékonyság jellemzi. Egy ilyen szállítási rendszer ebben a kritériumban csak a nyersanyag-ellátás csővezetékeken keresztül rosszabb.
• A tartályhajó-tulajdonosok túlnyomó többsége görögországi társaság. Ugyanez igaz a kereskedelmi flotta egészére. A tartályhajók piaca rendkívül átláthatatlan, az üzemeltetők gyakran folyamodnak a kényelmi zászlóhoz (általában Málta, Bahamák és Marshall-szigetek, Libéria vagy Panama).
• A tartályhajókkal történő szállítás során a környezeti veszélyek gyakorlatilag hiányoznak a hajók magas fokú biztonsága és technológiai fejlettsége miatt.
• Az iparág fő kockázatai a geopolitikához kapcsolódnak. A hajóknak csatornákon és szorosokon kell áthaladniuk, amelyek bezárása nemcsak a szerződések megbomlását okozhatja, hanem az olajköltséget is befolyásolhatja. Így Szaúd-Arábia és Irán konfliktusa esetén leállhat a tankerek mozgása a Hormuzi-szoroson keresztül. Jelenleg akár napi 17 millió hordó "fekete arany" is mozog ezen az útvonalon. Egy másik példa - a Malakka-szoros blokkolása teljesen megfosztja Kínát a tengeren szállított olajtól.
• BAN BEN utóbbi évek erősödik az a tendencia, hogy a kedvezőbb piaci helyzetre számítva az olajtársaságok tankereket használnak nyersanyagtárolóként. Jelenleg akár 180 millió hordó olajat is tárolnak egyszerre, ami több mint kétszerese a 2014-es adatnak. Szingapúr kikötőiben akár négyszáz tartályhajó is található.
• A legénység az olaj tengerbe más hajókra történő illegális átrakodásával kapcsolatos illegális műveletek végrehajtása során (ahogyan az irániak tették a nemzetközi szankciók idején), kikapcsolják a transzpondereket, ami lehetővé teszi a szabálysértő tartályhajók elhelyezkedésének és merülésének elrejtését, valójában az, hogy hozzáférhetetlenné tegyék a rakományuk súlyának változására vonatkozó adatokat. Az ilyen hajókat alternatív módszerekkel kell követni, beleértve a műholdfelvételeket is. A Pronedra korábban azt írta, hogy Irán különösen tankhajókról értékesít olajat.
• A modern tartályhajók automatizáltsági foka olyan magas, hogy a legnagyobb ilyen típusú hajókat is egy ember tudja kezelni. A szupertanker-kapitányokat nem hivatalosan a tengerészeti elit közé sorolják.
• A rakomány felmelegedésének és párolgásának megelőzése érdekében az olajszállító tartályhajók külső fedélzetét időnként fehérre festik, míg a tengerészek napszemüveget kapnak, hogy elkerüljék az erős visszavert fény káros hatását a személyzet látására.
• Egy szupertanker átlagos élettartama 40 év.

A tartályhajós szállítás nem csupán az olajlogisztika különálló szegmense, hanem egy erőteljes, független gazdasági szektor is, a könnyed acélóriások egész világa, amelyek kolosszális mennyiségű „fekete aranyat” szállítanak a világ különböző részeire. A tartályhajókat készítő hajóépítők hozzájárulása nemcsak az olajüzletág és az árupiac fejlődéséhez, hanem a mérnöki tudományok fejlődéséhez, a tengeri szállítási rendszer fejlesztéséhez és a környezetbiztonsági fok növeléséhez is aligha értékelhető. túlbecsülték.

Rakományok elrendezése, üzemeltetése ill

Az olajtermékek vagy más folyékony rakományok be- és kirakodásához, valamint a rakományok tartályok közötti elosztásához a tartályhajókat speciális rakománycsővezeték-rendszerekkel látják el, amelyek lehetővé teszik ezen műveletek végrehajtását. A tartályokból a rakományrendszer által nem kiválasztott rakománymaradványokat a rakományrendszerhez alapvetően hasonló felépítésű, de lényegesen kisebb kapacitású, nagyobb szivattyú szívómagasságú és kisebb csőátmérőjű csupaszító rendszeren keresztül szivattyúzzák ki. A kis hordképességű hajókon egyetlen rendszerre korlátozódnak, amely egyesíti a rakomány és a csupaszítás funkcióit.

A tartályhajókon lévő rakományrendszerek lehetővé teszik a rakomány fogadását és kiadását a hajó bármely oldaláról és a hajó faráról. Ehhez a rakományrendszer bemeneti és kimeneti csövei a főfedélzet középső részében vannak elhelyezve a hajó mindkét oldalán, az átmérős síkra szimmetrikusan. A bemeneti és kimeneti csőrendszerből a rakományvezeték a hajó farába nyúlik.

A rakományozási műveleteket (az olajtermékek leeresztése és berakodása) a tartályok zárt látószemeivel kell végrehajtani, amelyek viszont tűzgátló hálókkal vannak felszerelve.

A levegő és a gázok kiszorítását a tartályokból a töltés során, valamint a tartályok ürítés közbeni feltöltését gázelvezető („lélegeztető”) rendszeren keresztül kell végrehajtani (lásd 5. fejezet).

Számos szabványos megoldás létezik a tartályhajókon lévő rakományrendszerek kivitelezésére. A gyűrűrendszert tartályhajókon alkalmazzák, amelyekben a rakományszivattyú helyiség (GNO) a hajó közepén, a rakományterek között található; lineáris rendszer - tartályhajókon, amelyekben a szivattyútér minden tartály mögött, a rakománytartályok és az MCO között található; rakományrendszer válaszfalak megkerülő gyűrűkkel - hátsó GNO-val ellátott tartályhajókon.

gyűrűrendszer A rakományvezeték gyakori a korai építésű és kis hordképességű hajókon.

A rendszer viszonylag nagy manőverező- és túlélőképességgel rendelkezik. Hátránya a magas költségek, a nagyszámú szerelvény és a művelet bonyolultsága.

Lineáris rendszer A rakományvezetéket a legszélesebb körben használják, különösen a nagy kapacitású tartályhajókon. Ez a rendszer könnyebben üzemeltethető és olcsóbban megépíthető, mint a gyűrűs rendszer, de kisebb a túlélése (lásd 1.1. ábra).

I-IV - egy tartálycsoport; - - - - rakomány, -.-.-.-.- ballaszt vezetékek

1.1 ábra - A "Leonardo da Vinci" tartályhajó rakomány- és ballasztvezetékeinek vázlata

A Shell és a British Petroleum által kidolgozott követelmények az általuk bérelt nagy űrtartalmú tartályhajókra vonatkoznak:

A rakományrendszernek, figyelembe véve a rakománytartályok területének bontását, legalább 2 fajta rakomány szállítását kell biztosítania 50%:50%, illetve 25%:75% arányban;

Lehetővé kell tenni mind az egyidejű, mind az egymást követő kirakodást (ebben az esetben megengedett a rakomány részleges keverése a csővezetékekben);

A rakományrendszer teljesítményének biztosítania kell a 15 órán belüli kirakodást (beleértve a csupaszítást is) legalább 1,15 MPa nyomáson;

A homogén rakomány berakodását a nettó teherbírás óránkénti 10%-ának megfelelő intenzitással kell végezni, ugyanakkor a ballaszt műveleteket úgy kell végrehajtani, hogy a hajó mindenkor legalább a rakomány 30%-a legyen. teljes holtsúly a tengeri alkalmasság biztosítása érdekében;

A rakományelosztó középső részének a hajó közepén kell elhelyezkedni, vagy attól bármely irányban legfeljebb 3 m-re kell lennie;

Az összekötő karimák középpontjainak magassága a fedélzet felett 0,9 m legyen, magasabb magasság esetén egy álló munkaállványt kell felszerelni, a karimák középpontjától 0,9 m távolságra;

A rakományelosztón legalább négy ágnak kell lennie 406 mm átmérőjű karimával, úgy szerelve fel, hogy a középpontok közötti távolság legalább 2,1 m, az oldaltól a DP távolsága pedig 4,6 m.

A rakományelosztó szabványos szelepektől a parti tömlőkhöz történő csatlakoztatásához a követelmények előírják, hogy a hajót adapterkészlettel kell ellátni 101x203 mm, 101x254 mm, 101x304 mm méretű karimákhoz;

A rakományelosztó csapjai és az adapterek között 400 mm hosszú távtartók vannak, amelyek támasztékát 4 tf tömlőkből származó terhelésre kell tervezni.

A rakományszivattyú helyiségben 2 ... 4 db (3 ... 6) kapacitású rakományszivattyú (GN) van felszerelve. 10 3 m³/h és (9…12) . 10 3 m³/h szupertankereken. A nagy tartályhajókon centrifugális típusú HP-ket használnak gőzturbinával vagy elektromos meghajtással (vízszintes vagy függőleges). Az MKO-ban található vízszintes hajtás megnöveli a hosszát. A függőleges hajtás (1.2. ábra) rövidebb, a GN-ek alacsonyabban helyezkednek el, de ez nehezíti a központosítást.

1 - turbóhajtás; 2 - gáztömör tömítődoboz;

3 - forgó; 4 - szivattyú

1.2 ábra - Függőleges rakományszivattyú

A GN feje 1,13 - 1,45 MPa. A HH összteljesítménye eléri a tartályhajó 0,5 Ne-ét. Régi és kis tartályhajókon vízszintes dugattyús GN-eket használnak 100-400 t / h kapacitással. Jellemzőjük a magasabb szívómagasság, ami biztosítja a lefejtő szivattyúként (SP) való alkalmazásukat. Mivel a ZN is használható - forgószivattyúk.

Egyes termékhordozókon, gázhordozókon és vegyi hordozókon hidraulikus merülő GN-t (ZN) használnak.

A GN és a ZN termelékenységben különbözik, így a teljes leválasztás ideje a tartályhajó teljes kirakodási idejének 30%-a.

A két redundáns rendszer jelenléte megnöveli a hajó költségeit, összezavarja a GNO-t, bonyolítja a rakományműveletek automatizálását, ezért hajlamos a csupaszító rendszer elhagyása. Az alábbiakban felsorolunk néhány módszert a probléma megoldására.

"Nyomásmentes áramlás" rendszerek British Petroleum (lásd 1.3., 1.4. ábra). A „Sofia” belföldi tartályhajókon is használják (lásd az 1.5. ábrát).

A rendszer alapja az olaj szabad áramlása az összes rakománytartályt összekötő válaszfalajtókon keresztül, az olaj a hátsó rekeszbe áramlik, és a maximális teljesítménnyel működő olajszivattyú szívja be, és ahogy a tartályhajó kiürül, a far trimmelése növekszik.

A megbízható szívás érdekében ejektort használnak amely felszívja az olajat a hátsó rekeszből és az LH felett elhelyezkedő olajteknő tartályba pumpálja, így a belőle származó olaj elegendő szívómagasságot hoz létre az LH számára (1.6. ábra).

1 - további szekáns clinket a csupaszító csővezeték fogadási folyamataira; 2 és 3 - rakomány- és tisztítószivattyúk; 4 - fedélzeti rakománycsővezeték; 5 - leválasztó csövek a szívócsövek között

1.5. ábra - A „Sofia” típusú tartályhajó válaszfal-megkerülővel és csörlőivel ellátott rakományvezeték vázlata (első sorozat)

1 - lehúzó kilökő; 2 - ülepítő tartály; 3 - szivattyúház;

4 - rakományszivattyú; 5 - rakománytartály; 6 - a rakományszivattyú fogadó csöve;

7 - a csupaszító kidobó szívócső

1.6. ábra - A rakományszivattyú feltöltésének módja csupaszítás közben

rakománytartály

"Sentry-Strip" rendszer a HL szívásánál vákuum tartállyal felszerelve, melyben az ellennyomás csökkenésekor vákuum jön létre, amely olajat szív és növeli a HL ellennyomását (1.7. ábra). Ahogy a tartályban a szint csökken, a GN szívószelep zárva van (lásd a 2. részt).

1 - légleválasztó; 2 - nyomáskülönbség-érzékelő; 3 - szelephajtás a kisülésen; 4 - pillangószelep; 5 - pneumatikus szelep; 6 - vákuumtartály; 7 - vákuumszelep; 8 - visszacsapó szelep; 9 - vákuumszivattyú; 10 - vákuumszivattyú, elektromos hajtás; 11 - légszűrő; 12 - légszűrő hűtő; 13 - vákuummérő; 14 - nyomásmérő; 15 - levegőellátó szelep.

1.7. ábra - Az "Sentry-Strip" rendszer vázlata

Van egy vákuumtartályos rendszer, amely csökkenti a GN turbóhajtás fordulatszámát ahogy leesik a holtág.

A Prima-vac rendszer (1.8. ábra) a holtág csökkentésével megnöveli az olajvisszavezetést a centrifugális GN. szívásánál, megakadályozza annak meghibásodását.

Mindezek a rendszerek növelik a HV működési idejét teljes kapacitáson. A duplafenekű tartályhajók, amelyek állandóan elegendő HL-holtággal rendelkeznek, előnyt élveznek ("Crimea", "Pobeda" tartályhajók, 2.1., 2.2. ábra, "Mobile-Pegasus").

1 - rakományszivattyú; 2 - recirkulációs tartály; 3 - "Prima-vac" szelep;

4 - automatikus szelep; 5 - levegő kivezető cső; 6 - recirkulációs vezeték; 7 - szelep a nyomóvezetéken; 8 - levegővezeték-szabályozó szelep

A kőolajat és kőolajtermékeket szállító hajókat méretekre osztják. A globális olaj- és kőolajtermék-szállító tartályhajó-flotta osztályozási rendszert használ a szerződési feltételek szabványosítására, a szállítási költségek megállapítására és a hajók charterszerződések szerinti osztályozására. Ezt az Átlagos Rating (AFRA) rendszerként ismert rendszert a Royal Dutch Shell hozta létre hat évtizeddel ezelőtt, és a London Tanker Brokers (LTBP) csoport, a kereskedési brókerek független csoportja felügyeli a rendszert.

Az AFRA egy skálát használ, amely a tartályhajókat a DWT szerint osztályozza - egy mutató sávszélességáruszállításra szolgáló hajók. A hordóban kifejezett becsült hajókapacitást a hajó hordósúlyának becsült 90%-ának felhasználásával határozzák meg, amelyet megszoroznak a fűtőolaj sűrűségeként az egyes kőolajtermék- és nyersolajtípusokra jellemző hordó/tonna konverziós tényezővel. típus és osztály.

A kisebb AFRA méretű hajókat - általános célú (GP) és közepes hatótávolságú (MR) tartályhajókat - jellemzően kőolajtermékek rakományának viszonylag rövid távolságokra történő szállítására használják, például Európából az Egyesült Államok keleti partjára. Kisebb méretük lehetővé teszi számukra, hogy hozzáférjenek a világ legtöbb portjához. Egy GP tartályhajó 70 000 hordó és 190 000 hordó motorbenzin (3,2-8 millió gallon), míg egy MR tartályhajó 190 000 és 345 000 hordó motorbenzin (8-14,5 millió gallon) közötti mennyiséget képes szállítani.

A nagy hatótávolságú (LR) osztályú hajók a legelterjedtebb hajók a globális tankerflottában, mivel kőolajtermékek és kőolaj szállítására egyaránt szolgálnak. Ezek a hajók elérhetik a legnagyobb kőolajat és olajtermékeket szállító kikötőket. Egy LR1 tartályhajó 345 000 hordó és 615 000 hordó benzint (14,5-25,8 millió gallon) vagy 310 000 hordó és 550 000 hordó könnyű kőolajat szállíthat.

A globális tankerflotta nagy része AFRAMAX besorolású. AFRAMAX hajók - 80 000 dwt és 120 000 dwt közötti hajók. Ez a hajóméret népszerű az olajtársaságok körében logisztikai célokra, és sok hajót építettek ezeknek az előírásoknak megfelelően. Mivel az AFRAMAX tartomány valahol az LR1 és LR2 AFRA skála között van, az LTBP nem tesz közzé kifejezetten az AFRAMAX hajókra vonatkozó fuvarbecsléseket.

Az AFRA története során a tartályhajók mérete nőtt, és új besorolásokkal egészültek ki. A globális olajkereskedelem bővülésével a Very Large Crude Carrier (VLCC) és az Extra Large Crude Carrier (ULCC) hozzáadásra került, és a nagyobb hajók jobb teljesítményt nyújtottak. gazdasági hatékonyság nyersolaj ellátására. A VLCC-k felelősek a világ legtöbb nyersolajszállítmányáért, beleértve az Északi-tengert is, ahol a Brent-olaj ár referenciaértéke található. A VLCC 1,9 millió és 2,2 millió hordó közötti West Texas Intermediate (WTI) kőolajat szállíthat.

Az olaj- és gázipart joggal tekintik a világ egyik legkorszerűbb technológiai iparágának. Az olaj- és gáztermeléshez használt berendezések több százezer darabból állnak, és sokféle eszközt tartalmaznak - elemektől kezdve elzáró szelepek, több kilogramm súlyú, gigantikus szerkezetekig - fúróplatformok és tartályhajók, amelyek óriási méretűek és sok milliárd dollárba kerülnek. Ebben a cikkben megvizsgáljuk tengeri óriások olaj- és gázipar.

Q-max gázhordozók

A Q-max típusú tartályhajókat joggal nevezhetjük az emberiség történetének legnagyobb gázszállítóinak. K itt a Katar, és "max"- maximum. Ezeknek az úszó óriásoknak egy egész családját hozták létre kifejezetten a cseppfolyósított gáz Katarból történő tengeri szállítására.

Az ilyen típusú hajókat 2005-ben kezdték el építeni a vállalat hajógyáraiban Samsung Heavy Industries- a Samsung hajóépítő részlege. Az első hajót 2007 novemberében bocsátották vízre. Elnevezték "Mosa", Mozah sejk, bint Nasszer al-Misned felesége tiszteletére. 2009 januárjában, miután 266 000 köbméter LNG-t raktak be Bilbao kikötőjében, egy ilyen típusú hajó először kelt át a Szuezi-csatornán.

Q-max típusú gázszállítókat üzemeltet a társaság STASCo, de a Qatar Gas Transportation Company (Nakilat) tulajdonában vannak, és elsősorban katari LNG-társaságok bérelnek. Összesen 14 ilyen hajó építésére írtak alá szerződést.

Egy ilyen hajó mérete 345 méter (1132 láb) hosszú és 53,8 méter (177 láb) széles. A hajó magassága 34,7 m (114 láb), merülése pedig körülbelül 12 méter (39 láb). Ugyanakkor a hajó maximális térfogata 266 000 köbméter LNG-t tárol. m (9 400 000 köbméter).

Itt vannak képek a sorozat legnagyobb hajóiról:

"Moza" tanker- az első hajó ebben a sorozatban. Moza bint Nasszer al-Misned sejk feleségéről nevezték el. A névadó ünnepségre 2008. július 11-én került sor a hajógyárban Samsung Heavy Industries Dél-Koreában.

tartályhajó« BU Samra»

Tartályhajó« Mekaines»

Csőfektető hajó "Úttörő szellem"

2010 júniusában a svájci cég Allseas Marine Contractors szerződést írt alá egy fúróállványok szállítására és fektetésére szolgáló hajó építésére csővezetékek a tenger fenekén. A nevezett hajó Schelte Péter, de később átkeresztelték -ra, a cég hajógyárában épült DSME (Daewoo Hajóépítés és Tengerészet)és 2014 novemberében indult Dél-Koreából Európába. Egy edényt kellett volna használni a csövek lefektetéséhez Déli Áramlat a Fekete-tengeren.

A hajó 382 méter hosszú és 124 méter széles. Emlékezzünk vissza, hogy az Egyesült Államokban az Empire State Building magassága 381 m (a tetőn). Az oldal magassága 30 m. A hajó abban is egyedülálló, hogy felszereltsége rekordmélységben - akár 3500 m-ig - teszi lehetővé a csővezetékek lefektetését.

építés alatt, vízen, 2013. július

a Daewoo hajógyárban Geoje-ban, 2014 márciusában.

a befejezés utolsó szakaszában, 2014 júliusában

Óriáshajók összehasonlító méretei (felső fedélzeti terület), felülről lefelé:

• a valaha volt legnagyobb "Seawise Giant" szupertanker;
• "Pieter Schelte" katamarán;
• a világ legnagyobb egy tengerjáró hajó"A tengerek csábítása";
• a legendás Titanic.

A fotó forrása - ocean-media.su

Lebegő cseppfolyósított földgáz üzemi előjáték

A következő óriás méretei hasonlóak egy úszó csőfektetőhöz - "Prelude FLNG"(angolul - "úszó üzem cseppfolyósított földgáz előállítására" bevezetés"") - a világ első gyártóüzeme cseppfolyósított földgáz (LNG)úszó alapra helyezett és földgáz előállítására, kezelésére, cseppfolyósítására, LNG tárolására és tengeri szállítására szolgál.

Randizni "Bevezetés" a legnagyobb lebegő objektum a Földön. 2010-ig a méretét tekintve legközelebbi hajó egy olajszupertanker volt "Knock Nevis" 458 hosszú és 69 méter széles. 2010-ben fémhulladékra vágták, és a legnagyobb úszó tárgy babérjai a csőfektetőhöz kerültek Schelte Péter, később átnevezték erre

Ezzel szemben a platform hossza "Bevezetés" 106 méterrel kevesebb. De nagyobb űrtartalom (403 342 tonna), szélesség (124 m) és vízkiszorítás (900 000 tonna) tekintetében.

kívül "Bevezetés" nem hajó a szó pontos értelmében, mert nem rendelkezik motorral, csak néhány vízszivattyú van a fedélzetén, amelyeket manőverezésre használnak

A döntés egy üzem építéséről "Bevezetés" elvitték Royal Dutch Shell 2011. május 20., az építkezés 2013-ban fejeződött be. A projekt szerint az úszólétesítmény évente 5,3 millió tonna folyékony szénhidrogént fog termelni: 3,6 millió tonna LNG-t, 1,3 millió tonna kondenzátumot és 0,4 millió tonna LPG-t. A szerkezet tömege 260 ezer tonna.

A vízkiszorítás teljes terhelésnél 600 000 tonna, ami hatszor több, mint a legnagyobb repülőgép-hordozó kiszorítása.

Az úszó üzem Ausztrália partjainál fog elhelyezkedni. Egy ilyen szokatlan döntést - egy LNG-üzem tengerbe helyezését - az ausztrál kormány álláspontja okozta. Lehetővé tette a gáztermelést a polcon, de kategorikusan megtagadta az üzem elhelyezését a kontinens partjainál, attól tartva, hogy egy ilyen környék hátrányosan érinti a turizmus fejlődését.