amely cseppfolyósított szállítására szolgál földgázés kétségtelenül a technikai felszereltség legjobbjait tartják számon gázszállító, típus Cseppfolyósított földgáz hordozó (LNGC) « brit smaragd» . A brit tankerflotta négy azonos típusú hajójából álló sorozat zászlóshajója lett: "Brit Ruby", "British Sapphire" és "British Diamond".

gázszállítók egy brit cég tulajdonában van BP Shipping Limited”, amely vezető szerepet tölt be a globális földgázpiacon, innovatív módszereket kínálva egy ilyen értékes erőforrás ügyfeleinek eljuttatására.

Mindegyik 2008-ban épült a hajógyárban." Hyundai Heavy Industries Dél-Koreában. A hajó projektjének kidolgozásakor a mérnököket a gazdaságosság és a biztonság elvei vezérelték.

Az első elv valósult meg köszönhetően új koncepció DFDE (kettős üzemanyagú dízel-elektromos), ami két üzemanyagot jelent egy dízel-elektromos rendszerben. A DFDE technológia lehetővé teszi a motorok számára, hogy a szállított gáz gőzeit üzemanyagként használják fel, ezen kívül pedig alapfelszereltségként dízel üzemanyagot. Ez a technológia nem új, de ilyeneken még nem használták. Ez az innováció ad gázszállító egyediség. Az új elektromechanikus rendszer telepítése drágább, de a nagy hatásfok miatt egy év alatt megtérül gázszállító.

Ez az elv lehetővé teszi az ebbe az osztályba tartozó hajókon használt dízel üzemanyag költségének jelentős csökkentését, valamint a káros anyagok légkörbe történő kibocsátásának csökkentését. Biztonság gázszállító elsősorban kettős hajótesttel valósult meg.

a világ legnagyobb gázszállítója

gázszállító "Brit smaragd"

Brit Diamond gázszállító

"British Sapphire" gázszállító

"Brit Ruby" gázszállító

gázszállító tartály

"British Emerald" gázszállító a terminálban

Másodszor, be gázszállító olyan rendszert biztosítanak, amely a tartályokban lévő gázt -160 Celsius fokos hőmérsékletre hűti, ezáltal folyékony halmazállapotúvá alakítja, így 600:1 arányban csökkenti a térfogatot és az illékonyságot, ami lehetővé teszi a gáz nagyobb szállítását nyereségesen és biztonságosan. Ez a rendszer lehetővé tette a hely felszabadítását, amelyet a folyamat során a felhasználható mennyiség növelésére használtak fel. Ezenkívül a hajótest magas hidrodinamikai jellemzőket mutatott, ami jelentősen csökkentette a vízállóságot.

Négy gázszupertankerek szabadon beléphet 44 kikötőbe és több mint 50 terminálba szerte a világon. Nyolc korábbi „társat” váltanak fel.

A "British Emerald" gázszállító műszaki adatai:
Hosszúság - 288 m;
Szélesség - 44 m;
Huzat - 11 m;
Önsúly - 102064 tonna;
Hajóerőmű- négy dízel-elektromos motor Wartsila»;
Sebesség - 20 csomó;
Utazási hatótáv - 26 000 mérföld;
Legénység - 29 fő;

IGOR TONKOVIDOV, a Sovcomflot első vezérigazgató-helyettese a Kommerszantnak elmondta, mire képesek a Yamal LNG-hez rendelt gázszállítók, valamint azt is, hogy a cég miért építi az első LNG-meghajtású tartályhajót Koreában, és mikor kezdik meg az ilyen hajók gyártását. Koreában, Oroszországban kezdődik.

- Meséljen nekünk a Yamal LNG projekt első gázszállítójának teszteléséről?

- "Christophe de Margerie" - egy 299 m hosszú, 50 m széles hajó, három "Azipod" típusú berendezés 45 MW teljesítményt ad, ami összehasonlítható atomjégtörő. Jégtörő gázszállítónk specifikációi szerint 2,1 m vastag jeget is képes áttörni A hajót a Kara-tengeren tesztelték. A legnagyobb probléma furcsa módon az volt, hogy olyan jeget találjunk, amely alkalmas lenne a megadott jellemzőkkel rendelkező edény tesztelésére. A tesztek a terveknek megfelelően február 19-én kezdődtek és március 8-án sikeresen befejeződtek. A tesztek utolsó részében a hajó farral előre haladva egy 2–4,5 m vitorlamagasságú, 12–15 méteres gerincmélységű, 650 négyzetméteres keresztmetszeti területű domborulatot győzött le. m.

- Tesztelte a tartályhajót terhelt állapotban?

A hajóban volt gáz, de üzemanyagként. Ezek a tartályhajók a rakománytartályokból elpárolgó gázt használják meghajtórendszerük meghajtására. Körülbelül 7 ezer tonna LNG-t raktak be, ez két tartály. Teszteltük és igazoltuk egy izoterm szerkezet - egy állandóan alacsony gázhőmérsékletet tartó membrán - viselkedését, valamint a jégterhelés hatására a hajótestről átszálló zavaró erők hatását. A vizsgálati eredmények azt mutatták, hogy a hatások a megengedett tervezési paramétereken belül vannak.

- Mekkora a hajó sebessége a jégben?

A tesztek eredményeként a gázszállító kiváló futási és jeges teljesítményt mutatott, ami meghaladta a tervezés során lefektetett szinteket. Így a gázszállító 6,2 csomós sebességet ért el, amikor 1,5 m vastag jégen haladt előre, annak ellenére, hogy a tervezés során 5 csomót fektettek le. De meg kell értened, hogy a sebesség exponenciálisan csökken, a jég vastagságától függően. Ha nyílt vízen a hajó sebessége körülbelül 19 csomó, akkor 2 m jégvastagságnál és hátrafelé haladva a hajó már 1,5 csomós sebességgel mozog.

- Ebben az esetben mennyi ideig tart a tartályhajó útja Sabettától Zeebrugge-ig téli jégviszonyok között?

Logisztikai rendszereinkben a becsült repülés 12 napig tart. Ez egy garantált idő a legnehezebb jégviszonyok között is. Ha ezek a jégviszonyok átlagosak, akkor a hajó korábban érkezik.

- Elhaladhat egy tankhajó kelet felé télen?

A korlátozó jellemző itt nem csak a jég vastagsága. A hajó által tapasztalt fő ellenállás nem a jég leküzdésének, hanem a jégmezőknek a hajótestre gyakorolt ​​hatásának köszönhető a vízvonal mentén. Mivel a hajó elég hosszú, ez a hatás jelentős. Tekintettel arra, hogy az Északi-sarkvidék keleti szektorának éghajlata nagyon instabil, és nehéz megjósolni a jégmezők összenyomódásának előfordulását vagy eltűnését, nehéz megmondani, meddig ér el a hajó. Gyakorlati szempontból mindenesetre garantált hajózásról az Északi-sarkvidék keleti szektorában egyelőre csak akkor beszélünk, ha rendelkezésre áll a jégtörő támogatás.

- És jégtörő támogatással elvileg télen áthaladhat egy tanker kelet felé?

Navigációs kísérletként – igen, lehetséges. Ha már kereskedelmi megvalósíthatóságról beszélünk, akkor valószínűleg nem, mert 1,5 csomós sebességgel és a maximális teljesítmény biztosításához szükséges maximális üzemanyag-fogyasztás mellett a repülés nem lesz a leggazdaságosabb.

És mi van akkor, ha azt vesszük, hogy egy 110 MW teljesítményű atommeghajtású jégtörő épül (erről jelenleg is folyik a szó), amely egy 50 méter széles csatornán fog áthatolni?

A kérdés ismét nem a jégtörő abszolút ereje. Egy 50 méter széles csatorna a jég összenyomásakor gyorsan bezárul, a jégtörőt követő hajót pedig jégmezők szorítják össze - különösen jégzúzós körülmények között. A téli keleti átjárás tehát kísérletként lehetséges, de komoly kétségeink vannak a rendszeres útvonal célszerűségével kapcsolatban, amelyek a Sovcomflot ezen a területen szerzett széleskörű tapasztalatain alapulnak.

- Akkor hány hónapon belül lehet LNG-t küldeni keletre?

Most minden keleti járat általában novemberben ér véget, és június végén indul. Az olyan osztályú hajók megjelenése, mint a Christophe de Margerie, megváltoztatja a helyzetet, és megnöveli, mondjuk, a jég elérhetőségét, de nem radikálisan. Ismétlem, nem a hajó lehetőségéről mint olyanról beszélek, hanem a kereskedelmi megvalósíthatóságról.

Ha télen a nyugati irányról beszélünk, akkor, ha jól értem, a tankernek normál helyzetben nem lesz szüksége jégtörő támogatásra?

A nyílt tengeren nem.

- És milyen esetekben van még rá szükség?

Jégtörési segítségre akkor van szükség, ha nagy tömegű, sodródó jégünk van. Ez különösen akkor fontos, ha különböző hajózási korlátozások vannak érvényben, azaz kis mélységek, és a nagy merülésű hajót valamilyen mesterséges csatornán vagy biztonságos mélységű természetes háttéren belül kell tartani.

Nehéz jégviszonyok esetén atommeghajtású jégtörővel történő révkalauz szükséges az Ob-öbölben található Tengeri-csatorna területén. Egyenetlen jégviszonyok között nem mindig lehet biztonságosan közlekedni egy keskeny csatornában hátrafelé előre haladva, előrehaladáskor pedig jóval kisebb a jégtörő képesség, ezért jégtörő segítségre van szükség ahhoz, hogy az LNG tartályhajó ne ragadjon a jégbe és sodródjon. a navigációs veszélyek irányába.

Napi szinten meglehetősen nagy pontossággal jósolják a jéghelyzet alakulását. És ezen az előrejelzésen alapul minden jégmanőver és a szállítóflotta és a jégtörő közötti interakció. Mindezt a Jégműveleti Parancsnokság kezeli, amely információkat gyűjt és ajánlásokat ad ki bizonyos hajókra: vagy álljon meg és várjon, vagy mozogjon önállóan, vagy egy jégtörő jön a segítségre, és kíséretet biztosít a hajó számára.

2016. évi pénzügyi jelentésében Ön bejelentette, hogy négy Aframax tartályhajó építését rendelte meg a koreai Hyundai Heavy Industries hajógyártól, amelyek üzemanyagként LNG-vel fognak működni. Miért döntöttél így?

Valószínűleg Ön is tudja, hogy 2020-tól világszerte tilos lesz a 0,5%-nál nagyobb kéntartalmú tengeri hajózásban használt üzemanyag használata, speciális területeken ez már most is legfeljebb 0,1%-ra korlátozódik. Jelenleg a különleges területek a Balti- és az Északi-tenger Európában, valamint az Egyesült Államok partjai mentén elterülő zóna. Az ilyen területek száma azonban növekszik – például Kína most a Bohai-öböl lezárását is tervezi, ugyanezt a korlátozást a parttól 100 km-es sávban is meghatározva. Tekintettel arra, hogy Kína a tengeri rakomány legnagyobb fogadója és feladója, a korlátozás valójában a világ flottájának felét érinti. Ebben az összefüggésben a globális hajóépítő és hajózási társaságok különféle lehetőségeket keresnek a tisztább üzemanyagok érdekében. A legtöbbet az alacsony kéntartalmú dízel használatáról, vagy az olcsóbb előállítású LNG-re való átállásról beszélnek.

Az LNG-re való átállással a Sovcomflot azonnal megold minden, a kibocsátás korlátozásával kapcsolatos kérdést, és egyben hozzájárul a gázbunkerezési piac fejlődéséhez. Valójában mi vagyunk az első nagy hajótulajdonosok, akik ilyen döntést hoztak.

Az LNG használatához a hajókat eredetileg gázra kell építeni, mert egy tízéves, már megépített hajó átalakítása meglehetősen költséges, és nem valószínű, hogy megtérül a hajó élettartama lejárta előtt. Ezért új LNG-tüzelésű tartályhajók építését kezdjük meg. Ezeknek a munkálatoknak a fő kivitelezője pedig a tervek szerint a Zvezda hajógyár lesz Távol-Kelet, amely valahol 2020-2021-ben valószínűleg már kiadhatja az első orosz gyártású nagy kapacitású tartályhajót.

- Hány ilyen hajót tervez építeni?

Szeretnék sokat egyszerre, de a projekt általános hatóköre most körülbelül kilenc bíróságra korlátozza a munkánkat. A projekt egyik részét a Shell-lel együtt fejlesztik egy koreai hajógyárban, egyfajta „tolltesztként”. Ezeket a hajókat külföldi bérlők rakományára építik, amelyeket Oroszországon kívülre szállítanak. A projekt második része a Zvezda Rosznyeftyjével együttműködésben valósul meg, és főként az orosz rakománybázisra irányul. Ezt a projektet konceptuálisan a Zvezda-Rosneft-Sovcomflot háromszögben fejlesztették ki, a projekt első szakaszában kidolgozott tervezési és technológiai dokumentációt és építési tapasztalatokat a Zvezdának átadva. 2018-2019-ben a Koreai Köztársaságban, két évvel később pedig a Zvezdától épített tankereket várunk.

Úgy gondoljuk, hogy a kiválasztott műszaki megoldás lehetővé teszi a Sovcomflot számára, hogy rendkívül hosszú ideig megőrizze technológiai vezető szerepét versenypiaci szállítás. És valószínűleg a közeljövőben növekedni fog az ilyen hajók iránti kereslet. E tekintetben az orosz hajóépítőknek is jó esélyük van arra, hogy termékeiket gyorsan széles körben keresletté tegyék a külpiacon.

Interjút készített Jurij Barszukov

Szupertankerek gázszállítók 55 atombomba energiájának megfelelő cseppfolyósított földgázt szállítanak. Az ezekből származó folyadék az otthon főzésének és fűtésének eszközévé válik, azonban a gáz tengeri szállításának megteremtése rendkívül nehéz volt, bár ezek a hajók számos elképesztő ötletnek köszönhetik létezésüket. Tekintsük őket.

A földgáz szállítása az egész világon az nagy üzlet. Szupertankerek sokkal nagyobb, mint a Titanic, és földgáz szállítására készült a világ bármely pontján. Minden, ami vele kapcsolatos, óriási léptékű, de ahhoz, hogy ezt felismerjük, a közelében kell lenni. Hogyan szállítanak ezek a hajók hatalmas mennyiségű gázt a világban?

Hatalmas tankok vannak benne. 34 millió liter cseppfolyós gáznak van elég hely, ugyanennyi víz egy hétköznapi családnak 1200 évre elegendő lenne a WC-öblítéshez. És négy ilyen tank van a hajón, és mindegyik belsejében mínusz 160 Celsius-fok a hőmérséklet.

Az olajhoz hasonlóan a földgáz is fosszilis tüzelőanyag, amely az ősi organizmusok bomlásából keletkezett. Csővezetéken át lehet szállítani, de nagyon drága és nem praktikus az óceánokon való átkelésnél, ehelyett a mérnököknek kellett kitalálniuk a gáz hajókon történő szállítását, és a nehézséget az jelentette, hogy a földgáz bármilyen hőmérsékleten meggyullad a Földön. A gázszivárgás súlyos katasztrófa lehet, és szerencsére még soha nem történt komolyabb baleset, és a tartályhajók hajózási vonalának üzemeltetői ugyanígy folytatják.

szupertanker tank

Van egy nagyon egyszerű megoldás a gáz folyadékká alakítására. Ebben az állapotban nem képes meggyulladni, ráadásul sokkal kevesebb helyet foglal. Ha a rakomány gáznemű halmazállapotú lenne, a tartályhajónak irreálisan hatalmasnak kellene lennie – tízszer akkora, mint bármely meglévő tartályhajó, vagy 2500 méter hosszúnak.

A gáz folyadékká alakításához mínusz 162 Celsius fokra hűtik le, de elég felmelegíteni, ott az anyag gyúlékony gázzá válik. Ebből a célból létezik egy második védelmi vonal - a nitrogén. Ez egy inert gáz, amely nagy mennyiségben fordul elő a levegőben. Normál körülmények között a nitrogén nem lép reakcióba semmivel, és ami még fontosabb, megakadályozza, hogy szikra jelenlétében az üzemanyag oxigénnel egyesüljön. Lehetetlen egy hulladékban meggyulladni, ha elegendő nitrogén van a környéken. A szupertankereken a potenciálisan mérgező nitrogén biztonságosan el van zárva a gáztartály szigetelésén belül. Szivárgás esetén a nitrogén megakadályozza a veszélyes áruk oxigénnel való reakcióját, míg a szigetelés folyékony formában tartja azt. Szupertankerek viccesen a világ legnagyobb fagyasztóinak nevezik, mert ez háromszázezer otthoni fagyasztónak felel meg, csak tízszer hidegebb.

A gázt a szárazföldön lehűtik, és folyékony formában egy szupertankerbe szivattyúzzák, de ezek az ultraalacsony hőmérsékletek nagy mérnöki kihívásokat jelentenek. Ehhez a munkához egyszerűen nem használhat szabványos acélcsöveket. Ennek a szuperhideg folyadéknak a hajó csővezetékein történő szállítása egy sor új probléma elé állította a hajóépítőket, amelyeket rozsdamentes acél segítségével oldottak meg, amelyhez kevés krómot adtak. Ez a fém képes a közönséges rideg acélt ultraalacsony hőmérsékletnek ellenállni.

A hajóépítők, akik alkottak szupertankerek a cseppfolyósított földgáz szállítása érdekében mindent megtettek annak érdekében, hogy ne csak a hajók törzse álljon készen a zord tengeren való átkelésre, hanem a legbonyolultabb csővezetékek több ezer métere, azok összes sérülékeny kanyarulataival, csatlakozásaival és csapjaikkal egy anyag, amely ellenáll az alacsony hőmérsékletnek - ötvözött rozsdamentes acél.

A szupertankereken történő folyadékszállítás egy másik problémához vezet – hogyan lehet megakadályozni, hogy kifröccsenjen. Az ilyen hajók hajóépítőinek kétféle folyadékról kellett gondoskodniuk. Ha egy irányba mozog szupertanker cseppfolyósított földgázt szállít, és visszaúton, amikor a tartályok kiürültek, vizet hordanak ballasztként, hogy biztosítsák a hajó stabilitását. Egy probléma két különböző formában.

A szél és a hullámok megingatják a szupertankert, és a folyadék egyik oldalról a másikra csapódik a tartályokban. Ez a mozgás megnövekedhet, fokozhatja magának a hajónak a gurulását, és katasztrofális következményekhez vezethet. Ezt a hatást a folyadék szabad felületének hatásának nevezzük. Szó szerint ez az a terület, ahol szabadon fröcskölhet a víz. Ez valóban olyan probléma, amely a következőhöz vezet. Szupertankerek csodálatos megoldásai vannak. A folyékony gáz szabad felületének hatásának csökkentése érdekében a tartályok gömb alakúak. Így sokkal kevesebb hely marad a folyadéknak, hogy kicsorduljon, miközben a tartály tele vagy majdnem üres. A tartályokat 98 százalékban megtöltik rakommal, és hosszú utakra indulnak, a tankerek teljesen megérkeznek a célállomásra, annyi üzemanyagot hagyva hátra, amennyi a visszaúthoz szükséges. Ezért normál körülmények között a tartályok vagy telítettek, vagy majdnem üresek.

szupertanker rendszerek diagramja

Üledékterhelés nélkül szupertanker jelentősen lecsökkent, és ennek csökkentése érdekében vizet pumpálnak a hajótestben lévő ballaszttartályokba közvetlenül a gáztartályok alatt. A hely azonban nem teszi lehetővé, hogy ezek a rekeszek gömbölyűek legyenek, ezért egy másik megoldásra van szükség a bennük lévő víz fröccsenésének megakadályozására - teherelválasztó válaszfalakra. Ezek fizikai akadályok, amelyeket először az 1880-as években vezettek be, hogy megakadályozzák az olajszállító tartályhajók felborulását. A terelőlemezek védik a tartályhajókat a túlterheléstől.

"Christophe de Margerie" gázszállító tartályhajó teszttérfogatú cseppfolyósított földgázzal feltöltött, első ízben érkezett Sabetta (Jamal-Nyenyec Autonóm Okrug) kikötőjébe az északi tengeri útvonal mentén.

A jamali LNG üzem első és eddig egyetlen gázszállítójának jégtörő képességét és manőverezhetőségét teljes mértékben megerősítették a február 19. és március 8. között a Kara-tengeren és a Laptev-tengeren lezajlott jégtesztek, a jégtörő gázszállító irányította. túlszárnyalni sok tervezési mutatót. A "Christophe de Margerie" bebizonyította, hogy képes előre haladni 1,5 méter vastag jégen 7,2 csomós sebességgel (cél - 5 csomó), és 2,5 csomós sebességgel meghajolni (cél - 2 csomó). A Nordenskiöld-szigetcsoporttól nyugatra fekvő tengerparti régióban "Christophe de Margerie" sikeresen leküzdött egy 4,5 m-es jég feletti magaslatot, gerinc mélysége 12-15 m, keresztmetszete 650 m² .

Az orosz elnök elindította egy tartályhajó első cseppfolyósított gázzal való feltöltését a jamali LNG üzemből >>

Sabetta kikötőjében teljesíti első útját az északi tengeri útvonal nyugati részén. Sabettában a tartályhajó legénysége és a kikötői dolgozók dolgozzák ki a kikötőbe való belépés és a kikötés menetét. Nehéz jégviszonyok között és kis kikötői területen ez nem egyszerű, mert a gázszállító hossza 300 méter.

Egyedi jégtörő LNG-szállító "Christophe de Margerie"(Christophe de Margerie) az Arc7 jégosztály az első a tizenöt Sovcomflot LNG-szállító* közül a Yamal LNG projekthez. Akár mínusz 52 fokos hőmérsékleten is képes működni, mA gázszállító hajtóművének teljesítménye 45 MW. Azipod típusú kormánycsavarokat tartalmaz. Kiváló jégtörést és manőverezhetőséget biztosítanak, és lehetővé teszik a tat előre mozgás elvét, amely szükséges a domborművek és nehéz jégmezők leküzdéséhez. Ezzel egy időben a Christophe de Margerie** lett a világ első sarkvidéki jégosztályú hajója, amelyre egyszerre három Azipod-ot szereltek fel.

"Christophe de Margerie" rekordidő alatt haladt át az északi tengeri útvonalon >>

A legénység 29 főből áll, és teljes egészében orosz tengerészek alkotják.A gázszállító törzstiszti állományába 13 fő tartozik, amelyek mindegyike kiterjedt tapasztalattal rendelkezik az északi-sarkvidéki hajózásban, és emellett speciális képzésben is részesült a szentpétervári Sovcomflot Képzési és Szimulátorközpontban.

A hajógyár képviselői (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), kulcsfontosságú berendezés-beszállítók (elsősorban az ABB, az Azipods gyártója), vezető speciális kutató- és tervezőszervezetek, mind orosz (Arctic and Antarktic Research Institute, Krylov SSC), mind nemzetközi (Aker Arctic) képviselői Kutatóközpont, Hamburg Hajómodell-medence).

A Sabetta kikötőjében tett első bejáráskor a gázszállító sikeresen hajtott végre egy próbaút egy speciálisan kialakított tengeri csatornán - az Ob-öböl legnehezebb navigációs szakaszán. A csatornát azért fektették le, hogy az Ob folyó Kara-tengerbe torkollásakor nagy űrtartalmú hajókkal leküzdjék a sávot (homokos víz alatti sekélyeket). Az Északi-sarkvidéken egyedülálló mérnöki építményt nehéz, állandó jégsodródás körülményei között tervezik üzemeltetni. A csatorna mélysége 15 m, szélessége 295 m, hossza 50 km.

A tartályhajót a Polar Code összes követelményének megfelelően építették, és magas környezeti biztonság jellemzi. A hagyományos tüzelőanyagok mellett a hajó meghajtórendszere kifőzhető cseppfolyósított földgázt is képes használni. A hagyományos nehéz üzemanyagokhoz képest az LNG használatával jelentősen csökkenthető a káros gázok légkörbe történő kibocsátása: 90%-kal kén-oxidok (SOx), 80%-kal nitrogén-oxidok (NOx) és 15%-kal szén-dioxid (CO2).

Az ötödik tartályhajó a jamali LNG-gyár számára >>

A további parkolás érdekében a tartályhajót egy rakományozási műveletekre kialakított technológiai kikötőhelyre helyezik át, ahol a tartályhajókat az üzemben nyert cseppfolyósított földgázzal töltik fel annak feldolgozására.

a projektről

A Yamal LNG projekt a sarkkörön túli Jamal-félszigeten valósul meg a Juzsno-Tambejszkoje mező alapján. A projekt üzemeltetője az OAO Yamal LNG, amely az OAO NOVATEK (50,1%), a TOTAL konszern (20%), a China National Oil and Gas Corporation (20%) és a Silk Road Fund (9,9%) vegyesvállalata.

A földgáz cseppfolyósító üzem építése három ütemben zajlik, 2017-ben, 2018-ban és 2019-ben indul. A projekt évente mintegy 16,5 millió tonna cseppfolyósított földgáz (LNG) és legfeljebb 1,2 millió tonna gázkondenzátum kitermelését irányozza elő az ázsiai-csendes-óceáni térség és Európa piacaira történő szállítással.

A projekt költségét 27 milliárd dollárra becsülik. Szinte a teljes mennyiséget lekötötték – a jövőbeni LNG mennyiség 96%-át.A Yamal LNG projekt logisztikai infrastruktúrája teljesen elkészült. Két ellenőrzőpont teljesen működőképes – a tengeri Sabetta kikötőjében és a légi ellenőrzőpont Sabetta repülőterén.

forrásbázis

A Yamal LNG Project megvalósításának erőforrásbázisa az 1974-ben felfedezett Juzsno-Tambejszkoje mező, amely a Jamal-félsziget északkeleti részén található. A Yuzhno-Tambeyskoye mező fejlesztésére vonatkozó engedély 2045. december 31-ig érvényes, és az OAO Yamal LNG birtokában van.

Új jégtörő ellátó hajó >>

A területen kutatási munkák komplexumát végezték el, beleértve a CDP 2D, 3D szeizmikus felméréseit, kutató- és felmérő- és kutatófúrások fúrását, a terep geológiai és hidrodinamikai modelljeinek elkészítését. A geológiai és hidrodinamikai modellezés eredményei alapján elkészült a gáz- és gázkondenzátum készletek felmérése, amelyet az Ásványkészletek Állami Bizottsága jóváhagyott és nemzetközi auditor is megerősített.

A Yuzhno-Tambeyskoye mező bizonyított és valószínűsíthető tartalékai a PRMS szabványok szerint 2014. december 31-én 926 milliárd köbméter gázt tesznek ki. Az LNG-erőmű szükségleteinek kielégítésére alkalmas gáztermelés potenciális szintje meghaladja az évi 27 milliárd köbmétert.

Ezenkívül a Gazprom átfogó 3D-s feltárást és szeizmikus munkát végzett a Tambey mezőcsoportban 2650 km-es területen.² 14 kutatófúrást végeztek, és a készletek növekedése elérte a 4,1 billió m-t.³ gáz. Ily módon a Tambey-klaszter tartalékai 6,7 billió m-t tesznek ki³ .

A Tambey csoport számos lelőhelye úgynevezett nedves gázt tartalmaz, amelyet magas etántartalom jellemez, és a nedves gázkomponensek mélyreható feldolgozása kétségtelenül megnő gazdasági hatékonyság a Tambey csoport összes tartalékának fejlesztése.

A Gazprom kész mérlegelni a létrehozás lehetőségét vegyesvállalatok. Először is arra fognak összpontosítani orosz cégek akik már rendelkeznek kompetenciákkal a gáz cseppfolyósítása területén, akik tapasztalattal rendelkeznek a nedves gáztartalékokkal való munkavégzésben. Valószínűleg a PAO NOVATEK-kel fognak együttműködni, amely nemrégiben írt alá keretszerződést a TechnipFMC-vel, a Linde AG-vel és a JSC Research and Design Institute for Gas Processing-vel (NIPIGAZ).

A Gazprom készen áll a Török Áramlat gázvezeték tengeri lefektetésének megkezdésére >>

A dokumentum meghatározza az Arctic LNG-2 részeként megvalósuló beton gravitációs bázisú LNG-üzemek, valamint a NOVATEK későbbi LNG-projektjeinek tervezésében és további megvalósításában való együttműködés fő feltételeit.

A NOVATEK licencszerződést is írt alá a Linde AG-val az Arctic LNG-2 projekt földgáz cseppfolyósítási technológiájára vonatkozó licenc megszerzéséről.

Ily módon Orosz vállalkozás egyedülálló kompetenciákat kapott a Yamal LNG projekt megvalósításában, amely optimalizálja az új technológiai koncepció kiválasztását a jövőbeni LNG projektekhez. Az aláírt megállapodások megnyitják az utat a következő sarkvidéki LNG projektekkel kapcsolatos döntéshozatal előtt, és gazdaságuk jelentős fejlesztését célozzák, ami biztosítja termékeik versenyképességét bármely világpiacon.

A Belkomur autópálya 40 nagyberuházási projekt megvalósítására ad lehetőséget >>

Az ARKTIKA fúróberendezéseket kifejezetten a projekthez tervezték és gyártották. A fúrótornyokat úgy tervezték, hogy Jamal nehéz természeti és éghajlati körülményei között működjenek, teljesen védve vannak a széltől, ami kényelmes munkakörülményeket biztosít a személyzet számára és a fúrás folyamatosságát az időjárási viszonyoktól függetlenül.

LNG üzem

Közvetlenül az Ob-öböl partján, a Juzsno-Tambejszkoje mezőn egy mintegy 16,5 millió tonna LNG kapacitású LNG-üzem épül.
A konstrukció moduláris beépítési elvet alkalmaz, ami jelentősen csökkenti az építési költségeket az Északi-sarkvidéken, és optimalizálja a projekt ütemezését. A gyártókomplexum három, egyenként 5,5 millió tonna/év kapacitású gázcseppfolyósító folyamatsort foglal magában. Az első ütem a tervek szerint 2017-ben indul.

Alacsony évi középhőmérséklet mellett az Északi-sarkvidéken kevesebb fajlagos energia szükséges a gáz cseppfolyósításához, ami lehetővé teszi a déli szélességi körökön és hasonló berendezéseket használó projektekhez képest nagyobb mennyiségű LNG-termelést.

A Selyemútról >>

Az üzem beindítása után a kutak szénhidrogén-keverékét gázgyűjtő hálózatokon keresztül egyetlen integrált komplexumba juttatják a földgáz előkészítésére és cseppfolyósítására. A komplexum bejáratánál leválasztás történik - a mechanikai szennyeződések, a víz, a metanol és a kondenzátum leválasztása a gázból. A bemeneti létesítmények közé tartoznak a metanol regeneráló és kondenzátum stabilizáló egységek.

A leválasztott gázt a cseppfolyósító folyamatsorokra táplálják, és egymást követően megtisztítják a savas gázoktól és a metanol nyomaitól, szárítják és eltávolítják a higanyt, extrahálják az etán-, propán- és nehezebb szénhidrogén-frakciókat. Továbbá a tisztított gázt előhűtésre és cseppfolyósításra szállítják. Az LNG-t speciális, izoterm, zárt típusú tartályokban tárolják, a tervek szerint négy, egyenként 160 000 m³ űrtartalmú tartályt építenek.

Az integrált komplexum PB-frakcionáló egységeket, stabil kondenzátum- és hűtőközeg-tároló parkokat, 376 MW-os erőművet, üzemmérnöki rendszereket és fáklyákat is tartalmaz majd.

Sabetta település

A Jamal-félsziget keleti partján található Sabetta falu a Yamal LNG projekt fellegvára. A 20. század 80-as éveiben Sabettában volt a Tambey-expedíció az olaj- és gázkutatófúrással.

A Yamal LNG projekt megvalósítása során modern infrastruktúra jött létre a faluban az építőmunkások számára, az életfenntartó komplexum segédlétesítményei épültek: tüzelőanyag-tároló raktár, kazánház, étkezdék, elsősegély-pont, fürdőház. , sporttelep, adminisztratív és közműves komplexum, szálloda, csatorna- és víztisztító létesítmények, raktárak élelmiszertárolók. Kiegészítő étkezde, mosoda, tűzoltószertár, fűtött parkoló, további lakóházak épülnek. A projekt kivitelezési szakaszában a dolgozói létszám csúcsértéke 15.000 fő.

Sabetta többfunkciós kikötője a Yamal LNG Project részeként épül fel a köz-magán partnerség elvei alapján. A szövetségi ingatlan (az FSUE „Rosmorport” építési megrendelője) jégvédelmi szerkezeteket, üzemi vízterületet, megközelítési csatornákat, hajóforgalom-irányító és navigációt támogató rendszereket, valamint tengeri kiszolgáló épületeket fog tartalmazni. A jamali LNG-létesítmények közé tartoznak a cseppfolyósított földgáz és gázkondenzátum átrakodására szolgáló technológiai kikötőhelyek, ro-ro rakományhelyek, építőipari rakodóhelyek, kikötői flottakikötők, tároló létesítmények, közigazgatási és gazdasági övezet, mérnöki hálózatok és kommunikáció.

Oroszország legnagyobb gázfeldolgozó üzeme >>

A tengeri kikötő határait Sabetta falu területén az Orosz Föderáció kormányának 2013. február 26-i 242-r számú rendelete állapította meg. A Szövetségi Tengeri és Folyami Közlekedési Ügynökség rendelete Az Orosz Föderáció 2014. július 25-i KS-286-r számú kikötője szerint Sabetta tengeri kikötője szerepel az orosz tengeri kikötők nyilvántartásában.

A kikötő két szakaszban épül - előkészítő és fő. Az előkészítő szakasz egy teherkikötő építése az LNG üzem építőipari rakományainak és technológiai moduljainak fogadására. Jelenleg a kikötő egész évben nyitva tart, technológiai és építőipari rakományokat fogad.
A kikötő építésének fő szakasza az LNG és a gázkondenzátum szállítására szolgáló technológiai kikötőhelyeket foglalja magában. A kikötő készenléte LNG tartályhajók fogadására 2017-ben biztosított.2017 első negyedévében a kikötő 17 nemzetközi hajókirándulást regisztrált az északi tengeri útvonalon, annak ellenére, hogy a jégviszonyok szempontjából az év eleje számít a legnehezebbnek.

Az északi tundrában, az északi sarkkörön túl egy modern repülőtér épült, amely mindennek megfelel nemzetközi szabványok. 2017 első negyedévében már 16 nemzetközi légi járatot bocsátottak ki Belgiumból, Kínából, Skóciából és Dél-Koreából.Összehasonlításképpen: 2016 egészében mindössze 11 nemzetközi járatot adtak ki. Március elején Oroszország legészakibb repülőtere, a Kara-tenger partján fekvő Sabetta először kapta meg Kínából a legnagyobb rakományokkal megrakott An-124 Ruslan repülőgépet, amely alkatrészeket szállított a Yamal-LNG gázcseppfolyósító óriás üzem építéséhez. , 67 ,67 tonna súlyú.

A repülőtérkomplexum egy ICAO I. kategóriás repülőteret, egy 2704 m x 46 m-es kifutópályát, repülőgép-hangárokat, egy kiszolgáló- és utasépületet foglal magában, beleértve a nemzetközi szektort is. A repülőtér fogadhat repülőgépeket különféle típusok IL-76, A-320, Boeing-737-300, 600, 700, 800, Boeing-767-200, valamint MI-26, MI-8 helikopterek. A repülőtér üzemeltetője az OAO Yamal LNG – OOO Sabetta International Airport 100%-os leányvállalata.

A Gazprom Neft elindította az első projektet a Bazhenov formáció tanulmányozására a YaNAO-ban >>

* Sovcomflot 2006 óta az első szubarktikus projekt részeként dolgozik a Szahalin-1 talapzaton. 2008-ban a vállalat megkezdte a kőolaj szállítását a Varandey Arctic projekt részeként, amelyet jelenleg három SCF tartályhajó – Vaszilij Dinkov, Kapitan Gotsky és Timofey Guzhenko – szolgál ki. 2017. március 1-jén több mint 51 millió tonna Varandey olajat szállítottak biztonságosan. 2010-2011-ben, miután alaposan megvizsgálta a kérdést az oroszországi közlekedési minisztérium vállalataival, az Atomflottal és az érdekelt bérlőkkel, a Sovcomflot kísérleti rakományutakat szervezett az SCF Baltika (117,1 ezer tonna teherbírású) és a Vladimir Tikhonov (hordképesség - 162,4 ezer) tartályhajókkal. tonna) magas szélességi fokon. 2010 és 2014 között a Sovcomflot hajók 16 magas szélességi kört tettek meg, aminek köszönhetően bebizonyosodott az Északi-tengeri útvonal nyári hajózásban való kereskedelmi hasznosításának lehetősége, és egy új mélytengeri útvonalat sajátítottak el az Új-Szibériai-szigetektől északra.

2014-ben a Sovcomflot megkezdte a kőolaj szállítását a Prirazlomnoje mezőről (Pechora-tenger), amelyhez a szentpétervári Admiralitás Hajógyára két SCF Arctic űrsikló tartályhajót épített, Mikhail Uljanovot és Kirill Lavrovot. Idén március végén 4 millió tonna sarkvidéki olajat szállítottak.

Az Északi-sark olaja >>

2016 ősz végén a Sovcomflot megkezdte az olaj szállítását a Novoportovskoye olaj- és gázkondenzátummezőről. Szolgáltatására egy sor egyedi Arctic shuttle tartályhajót terveztek és gyártottak speciálisan - "Shturman Albanov", "Shturman Malygin", "Shturman Ovtsyn" magas jégosztályú Arc7, amely lehetővé teszi az 1,8 méter vastag jég leküzdését. A tartályhajók erős meghajtórendszerrel vannak felszerelve, amely két Azipod légcsavarból áll, amelyek összteljesítménye 22 MW. 2017 márciusáig a tartályhajók 1,3 millió tonna Novoportovskaya olajat szállítottak.

** A Yamal LNG projekthez (Kara-tenger) épített egyedi jégtörő LNG-szállító Christophe de Margerie, az Arc7 jégosztályból csatlakozott az SCF flottához. Ez a Yamalmax osztály első gázszállítója, amelynek nincs analógja a világon. A hajót a Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) hajógyárban (Dél-Korea) építették.2016 októberében indult.tartályhajó névadó ünnepsége A francia Total elhunyt vezetőjéről elnevezett Christophe de Margerie jégosztály júniusban kerül megrendezésre Szentpétervárban.Teljes vezérigazgató, Patrick Pouyanne.A gázszállító becsült költsége körülbelül 290 millió dollár.

A hajó sajátossága az Arc7 jégosztály, a 3 db Azipod típusú RTO használata, valamint az úgynevezett DAS koncepció (Aker Arctic Technologies Inc.) alkalmazása, amely szerint a hajó orrát előre tudja mozgatni nyílt vízen és jeges körülmények között előrehajtani, ezáltal jégtörők segítsége nélkül hajtja végre a mozgást a jégben. A hajónak két teljes értékű pilótaháza van - a tat és az orr mozgására.

Elindult a Török Áramlat >>

Mindkét navigációs híd TRANSAS MFD navigációs rendszerrel felszerelt, amely 12 többfunkciós munkaállomásból áll az alapvető alkalmazások teljes készletével, beleértve a térképes navigációt tájékoztatási rendszer ECDIS, Navi-Radar 4000 radarállomás, Navi-Conning 4000 navigációs információs kijelzőrendszer, BAMS riasztó- és riasztáskövető rendszer, valamint Navi-Planner 4000 útvonaltervező állomás, amely lehetővé teszi a navigátor minimális részvételével a hajó navigálását előre kiválasztott útvonalon.

A hajó felszerelése teljes mértékben megfelel az orosz tengeri hajózási nyilvántartás (RMRS) és a BV nemzetközi hajóosztályozó társaság követelményeinek. Minden berendezést úgy terveztek és teszteltek, hogy egész évben működjenek zord éghajlati viszonyok között, akár -52°C hőmérsékleten.

A Transas által telepített berendezések egyedisége abban rejlik, hogy az orr- és a tathídon elhelyezett összes munkaállomás egyetlen integrált rendszerbe van integrálva, amely lehetővé teszi a hajó működésének fő funkcióinak megkettőzését a hajózás biztonságának javítása érdekében. Ez különösen fontos a nagyszabású Yamal LNG projekt hatékony megvalósítása során, amelyre a Christophe de Margerie LNG-szállítót szánják.

Orosz sarkvidéki bázisok Egyedülálló videó a motoros lövészek sarkvidéki partraszállásáról az Északi-sarkvidéken Franz Josef Land

Az olaj- és gázipart joggal tekintik a világ egyik legkorszerűbb technológiai iparágának. Az olaj- és gáztermeléshez használt berendezések több százezer darabból állnak, és sokféle eszközt tartalmaznak - elemektől kezdve elzáró szelepek, több kilogramm súlyú, gigantikus szerkezetekig - fúróplatformok és tartályhajók, amelyek óriási méretűek és sok milliárd dollárba kerülnek. Ebben a cikkben megvizsgáljuk az olaj- és gázipar offshore óriásait.

Q-max gázhordozók

A Q-max típusú tartályhajókat joggal nevezhetjük az emberiség történetének legnagyobb gázszállítóinak. K itt a Katar, és "max"- maximum. Ezeknek az úszó óriásoknak egy egész családját hozták létre kifejezetten a cseppfolyósított gáz Katarból történő tengeri szállítására.

Az ilyen típusú hajókat 2005-ben kezdték el építeni a vállalat hajógyáraiban Samsung Heavy Industries- a Samsung hajóépítő részlege. Az első hajót 2007 novemberében bocsátották vízre. Elnevezték "Mosa", Mozah sejk, bint Nasszer al-Misned felesége tiszteletére. 2009 januárjában, miután 266 000 köbméter LNG-t raktak be Bilbao kikötőjében, egy ilyen típusú hajó először kelt át a Szuezi-csatornán.

Q-max típusú gázszállítókat üzemeltet a társaság STASCo, de a Qatar Gas Transportation Company (Nakilat) tulajdonában vannak, és elsősorban katari LNG-társaságok bérelnek. Összesen 14 ilyen hajó építésére írtak alá szerződést.

Egy ilyen hajó mérete 345 méter (1132 láb) hosszú és 53,8 méter (177 láb) széles. A hajó magassága 34,7 m (114 láb), merülése pedig körülbelül 12 méter (39 láb). Ugyanakkor a hajó maximális térfogata 266 000 köbméter LNG-t tárol. m (9 400 000 köbméter).

Itt vannak képek a sorozat legnagyobb hajóiról:

"Moza" tanker- az első hajó ebben a sorozatban. Moza bint Nasszer al-Misned sejk feleségéről nevezték el. A névadó ünnepségre 2008. július 11-én került sor a hajógyárban Samsung Heavy Industries Dél-Koreában.

tartályhajó« BU Samra»

Tartályhajó« Mekaines»

Csőfektető hajó "Úttörő szellem"

2010 júniusában a svájci cég Allseas Marine Contractors szerződést írt alá egy fúróplatformok szállítására és fektetésére szolgáló hajó építésére csővezetékek a tenger fenekén. A nevezett hajó Schelte Péter, de később átkeresztelték -re, a cég hajógyárában épült DSME (Daewoo Hajóépítés és Tengerészet)és 2014 novemberében indult Dél-Koreából Európába. A hajót csőfektetésre kellett volna használnia Déli Áramlat a Fekete-tengeren.

A hajó 382 méter hosszú és 124 méter széles. Emlékezzünk vissza, hogy az Egyesült Államokban az Empire State Building magassága 381 m (a tetőn). Az oldal magassága 30 m. A hajó abban is egyedülálló, hogy felszereltsége rekordmélységben - akár 3500 m-ig - teszi lehetővé a csővezetékek lefektetését.

építés alatt, vízen, 2013. július

a Daewoo hajógyárban Geoje-ban, 2014 márciusában.

a befejezés utolsó szakaszában, 2014 júliusában

Óriáshajók összehasonlító méretei (felső fedélzeti terület), felülről lefelé:

• a valaha volt legnagyobb "Seawise Giant" szupertanker;
• "Pieter Schelte" katamarán;
• a világ legnagyobb tengerjáró hajója "Allure of the Seas";
• a legendás Titanic.

A fotó forrása - ocean-media.su

Lebegő cseppfolyósított földgáz üzemi előjáték

A következő óriás méretei hasonlóak egy úszó csőfektetőhöz - "Prelude FLNG"(angolul - "úszó üzem cseppfolyósított földgáz előállítására" bevezetés"") - a világ első gyártóüzeme cseppfolyósított földgáz (LNG)úszó alapra helyezett és földgáz előállítására, kezelésére, cseppfolyósítására, LNG tárolására és tengeri szállítására szolgál.

Randizni "Bevezetés" a legnagyobb lebegő objektum a Földön. 2010-ig a méretét tekintve legközelebbi hajó egy olajszupertanker volt "Knock Nevis" 458 hosszú és 69 méter széles. 2010-ben fémhulladékra vágták, és a legnagyobb úszó tárgy babérjai a csőfektetőhöz kerültek Schelte Péter, később átnevezték erre

Ezzel szemben a platform hossza "Bevezetés" 106 méterrel kevesebb. De nagyobb űrtartalom (403 342 tonna), szélesség (124 m) és vízkiszorítás (900 000 tonna) tekintetében.

kívül "Bevezetés" nem hajó a szó pontos értelmében, mert nem rendelkezik motorral, csak néhány vízszivattyú van a fedélzetén, amelyeket manőverezésre használnak

A döntés egy üzem építéséről "Bevezetés" elvitték Royal Dutch Shell 2011. május 20., az építkezés 2013-ban fejeződött be. A projekt szerint az úszólétesítmény évente 5,3 millió tonna folyékony szénhidrogént fog termelni: 3,6 millió tonna LNG-t, 1,3 millió tonna kondenzátumot és 0,4 millió tonna LPG-t. A szerkezet tömege 260 ezer tonna.

A vízkiszorítás teljes terhelésnél 600 000 tonna, ami hatszor több, mint a legnagyobb repülőgép-hordozó kiszorítása.

Az úszó üzem Ausztrália partjainál fog elhelyezkedni. Egy ilyen szokatlan döntést - egy LNG-üzem tengerbe helyezését - az ausztrál kormány álláspontja okozta. Lehetővé tette a gáztermelést a polcon, de kategorikusan megtagadta az üzem elhelyezését a kontinens partjainál, attól tartva, hogy egy ilyen környék hátrányosan érinti a turizmus fejlődését.