Arktik arazi aracı "Kharkovchanka-II" nasıl düzenlenir. Arazi aracı "Kharkovchanka": cihaz, teknik özellikler, çalışma özellikleri ve fotoğraflı incelemeler Kharkovchanka 3 Antarktika arazi aracı

23.10.2021

Yarım yüzyıldan fazla bir süre önce, Kharkov'da yapılan bir tırtıl arazi aracı sütunu, eşi görülmemiş bir Antarktika geçişi yaptı. Karlı geçilmezlikte ve yüksek dağlarda, arabalar 2700 km yol kat etti ve Güney Kutbu'na ulaştı.

Antarktika'nın kara gemileri
Gladky D., Govoruha A.

Bugün gezegenimizin en gizemli kıtasına olan ilgi azaldı ve geçen yüzyılın ortalarında, 1955'te uluslararası anlaşmayla Antarktika toprakları 12 devlet arasında bölündüğünde, bu toprak parçasına olan ilgi azaldı. özel. Sonra SSCB, kıtanın doğu kıyısının bir bölümünü ve Amerikalılar - tam merkez, Güney Kutbu bölgesini aldı. O günlerde, her ülke kendi sitesinde, insanların soğuk kıtayı doğrudan yerinde incelediği birkaç bilimsel istasyon inşa etti.

Sovyetler Birliği'nin, kendisine atanan siteye ek olarak, Amerikalıların bulunduğu gezegenin en güney noktasını ziyaret etme hakkını da aldığını eklemeye değer.

Soğukta 2500 km'yi aşmak kolay değil. Bunun için bazen eksi 80 °C'ye kadar düşen donlara dayanabilecek güvenilir araçlara ihtiyaç vardı. İşte o zaman soru ortaya çıktı: Ülkemizde kim böyle güvenilir ve konforlu bir ulaşım şekli yaratabilir?

21. yüzyılın başında, "Kharkovchanka" adı verilen olağandışı araçların en soğuk kıtaya teslim edilmesinden bu yana 50 yıl geçti.

fikir evrimi

Ama önce, biraz arka plan. 1955'te, bölgelerin bölünmesi gerçekleştiğinde, ilk Antarktika seferi Sovyetler Birliği tarafından yapıldı. Sonra basitçe hareket ettiler: kargoyu ve insanları anakarada derinlerde bulunan Pionerskaya istasyonuna teslim etmesi gereken sıradan ChTZ traktörlerini kıtaya boşalttılar. Bu traktörler izole edilmiş olmasına rağmen, çok yavaş oldukları ortaya çıktı. Bir yıl sonra, AT-T ağır topçu traktörleri Antarktika'da sefer yaptı. En iyi sonuçları gösterdiler ve okyanustan en uzak Sovyet istasyonu olan Vostok istasyonuna yaklaşık 1000 km'lik geçiş yaptılar. Ve bir yıl sonra, aynı topçu traktörlerinin değiştirilmiş örnekleri, süper şarjlı motorlar ve karda sürüş için özel paletler alan soğuk kıtaya teslim edildi. Ancak tüm bu makineler, yolculuk sırasında mürettebat için rahat bir pozisyon sorununu çözemedi.

Ve sonra 1957'de, Arktik Enstitüsü'nün (şimdi St. Petersburg'daki Arktik ve Antarktika Enstitüsü) liderliği, Antarktika'da çalışabilecek bir araç yaratabilecek bir işletme bulma talebiyle hükümete döndü. Sonuç olarak, görev genel mühendislik ve havacılık endüstrisi bakanlıklarının omuzlarına düştü.

Bütün yollar Kharkiv'e çıkar

Şimdi farklı bakanlıklara ait, ancak aynı şehirde bulunan iki işletme bulmamız gerekiyordu. Bu tür işletmeler Kharkov'da bulundu. Bunlardan biri havacılık, diğeri ise adını taşıyan ulaştırma mühendisliği tesisi. V.A.Malysheva. Onları ekin. Malysheva, gelecekteki kar motosikletinin çekiş özellikleri için temel öneme sahip olan tanklar ve traktörler yaratma konusunda sağlam bir deneyime sahipti ve Kharkov uçak fabrikası, bir konut kompleksi düzenlemenin temeli olabilecek uçak kabinlerinin geliştirilmesinde liderdi. 1958'den beri ortak çalışma ortaya çıktı.

İşletmelerin önüne konulan görevin yeniliği ve olağandışılığı, alışılmadık yaklaşımları gerektiriyordu. Kimsenin tecrübesi yoktu. Antarktika yüklerine dayanabilecek bir makine bulmak için sıfırdan gerekliydi. Aynı AT-T, ancak değiştirilmiş, temel alınmıştır. Şasisi iki merdane ile uzatılarak taşıma kapasitesi artırıldı, paletler kar örtüsü üzerindeki özgül basıncı azaltmak için genişletildi ve özel bir şanzıman yapıldı.

Uçak yapımcılarına, yaklaşık 30 metrekarelik bir alana sahip özel bir gövde tasarlama ve üretme görevi verildi. m Gövde, bus tipinde olmalı, güvenilir izolasyona sahip olmalıdır. Bir çalışma bölmesi, bir mutfak, bir kontrol odası, 6 kişilik bir yatak odasının yanı sıra bir ekipman odası, bir kurutma odası ve bir antre donatmak gerekiyordu. Yani, bir odada konforlu bir çalışma ve ev kompleksi tasarlanmalıdır. Terim, o günlerde her şey gibi, çok zor belirlendi - sadece üç ay. Çizimleri tamamlamak, metale çevirmek ve aynı zamanda çalışma sürecinde anında ayarlamalar yapmak için zamana sahip olmak gerekiyordu. Bu projeye dahil olan insanlar neredeyse kesintisiz çalıştı, dinlenmek için sadece gece saatleri kaldı.

Daha sonra bireysel bitmiş bileşenler bir araya getirildi. Yeni traktörlerin etkileyici özellikleri vardı: Çekili bir kızak römorku ile taşıma kapasiteleri 70 ton, karda sürerken çalışma hızı 5-11 km / s, ortalama özgül kar basıncı 0,4 kg / sq. bkz. Bu çalışmaya katılanların dediği gibi, dünyanın güney "tacı" üzerindeki Kharkov arabaları bizi hayal kırıklığına uğratmasın diye, traktörlerin tüm birimleri ve mekanizmaları kelimenin tam anlamıyla "yalandı".

kar arabası yolu

Beş kar motosikletinin tamamı öngörülen süre içinde yapıldı. İlk olarak, özel trenle Leningrad'a, oradan da Kaliningrad limanına gönderildiler. Burada şimdiye kadar görülmemiş araçlar, seferi Antarktika'ya götüren Ob dizel-elektrik gemisine yüklendi. Traktör üreten işletmelerin kolektifleri, yavruları için bir isim için dilekçe vermeye başladı. Sonuç olarak, Moskova'dan traktörlere "Kharkovchanka" adının atanmasıyla ilgili bir telgraf geldi.

Arabaların taşınması 1959'un başında tamamlandı. Varışta hemen tüm ekipman anakaraya boşaltıldı. Bazı hazırlık çalışmalarından sonra, 10 Şubat 1959'da Güney Kutbu'na eşi görülmemiş bir yolculuk başladı. Mirny istasyonundan gezegenin "tacına" kadar tahmin edilemeyen 2.700 km'nin üstesinden gelmek bir buçuk ay sürdü. Bu süre zarfında koşuya katılanlar çok tehlikeli olanlar da dahil olmak üzere birçok macera yaşadılar. Ne de olsa tarihte ilk kez böyle bir kızak geçişi yapıldı. Amerikalıların Rusların gelişini bildiklerini eklemeye değer - özel bir radyogram tarafından uyarıldılar. Ama yine de, toplantı beklenmedikti - kervanımız varış noktasına daha erken ulaştı. Kutup kaşifleri Amerikalılarla birlikte birkaç gün geçirdi ve Amerikan bayrağının yanına bir Sovyet bayrağı yerleştirildi. Böylece Güney Kutbu fethedildi! Sonraki dönüş yoluydu, ama o kadar da zor değildi.

Teknik bileşen

Aracın kendisi hakkında birkaç söz. Daha önce de belirtildiği gibi, "Kharkovchanka" nın temeli, T-54 tankının birçok birimine dayanan AT-T traktörüydü. "404C ürününün" şasisi (kar motosikletleri böyle şifreli bir atama aldı), tabana kıyasla (ray başına yedi yol tekerleğine kadar) uzatıldı, paletlerin genişliği bir metreye çıkarıldı ve kar kancaları raylara geniş bir alan kuruldu. En son yeniliklerin tümü kendinden emin hareket için yapılmıştır. Bir tahrik süper şarjlı dizel motorun gücü 995 hp'ye yükseltildi. 3000 m yükseklikte - bu, 35 tonluk kar motosikletinin Antarktika kalkanı boyunca 70 tonluk bir kızağı sürüklemesine izin verdi. 2,5 bin litre dizel yakıt, 1500 km'lik bir güç rezervi sağladı.

Dışarıdan, "Kharkovchanka", 30 km / s hıza çıkabilen, 30 ° 'ye kadar tırmanabilen anıtsal bir yapıydı (uzunluk - 8,5 m, genişlik - 3,5 m, yükseklik - 4 m). Antarktika'da amfibilere özel bir ihtiyaç yoktur, ancak "Kharkovchanka" da yüzebilir ve oldukça sığ dalış yapabilir - bu arada, ayrı bir tartışmayı hak eden kabinin sadece yarısına kadar.

Şimdi salon hakkında birkaç söz. 50 "küp" hacme sahiptir (alan - 28 metrekare, yükseklik - 2,1 m). Duvarlar duraluminden yapılmıştır ve sekiz kat naylon yün ile ısıl olarak yalıtılmıştır. Sürücülerin dilinde düzen "taşıma" dır: motor önde, solunda sürücü direği, sağda navigatör. "Kar kruvazörünün" yaratıcıları, daha sonra "ürün 404C" olarak adlandırdıkları gibi, 70 derecelik donlarda çalışmasını kolaylaştırması gereken birçok üniteyi arabanın içinden tamir etme yeteneğinin önemli avantajını düşündüler. Ancak zaten ilk kampanyada, kutup kaşifleri tank üreticileriyle aynı fikirde değildi. Sıcakta onarım elbette iyi bir şeydir, ancak yerleşim bölgesinde dizel kötüdür. Kaputun tamamen kapatılmasının imkansız olduğu ortaya çıktı ve kar motosikletinin yolcuları egzozu hissetmek zorunda kaldı. Ve yalıtım yeterli değildi.

Bu eksikliklere rağmen, “Kharkovitler” ilk sınavlarını onurla geçerek kendilerini son derece başarılı, dayanıklı makineler olarak gösterdiler. Ve sonra bu kar motosikletleri, altı Sovyet kutup istasyonunun tümünü iletmeye ve tedarik etmeye başladı, bir kereden fazla güvenilirlik ve dayanıklılıklarını doğruladı.

İkinci nesil

Zaman ilerledi, eski teknoloji güvenilir olmasına rağmen artık modern gereksinimleri karşılamıyordu. Ve sonra Aralık 1974'te kutup kaşiflerinden yeni bir sipariş alındı. Kharkiv sakinleri beş kar motosikleti daha inşa etmek zorunda kaldı. İlk makineleri çalıştırma deneyimi dikkate alınarak, tasarımlarında ve yaşam destek sistemlerinde bazı ayarlamalar yapıldı. Lafı fazla uzatmadan arabalara "Kharkovchanka-2" adı verildi. Uçak üreticileri için en büyük sorun, yaşam kompartımanının modernizasyonuydu. Ek olarak, komplekse bir radyo navigasyon sistemi eklemek gerekliydi. Sonuç olarak, uzmanlar herhangi bir donda odanın sıcak ve rahat olmasını sağlamayı başardılar. Ve sistem bir tür arıza verdiyse, ısıtma kapatıldığında bile sıcaklık günde sadece 2-3 ° C düştü. Bu, modern ısı yalıtım elemanlarının kullanılmasıyla sağlandı. Sonuç olarak "Kharkovchanka-2", orijinal traktöre daha çok benziyordu. Motor kaputu ve sürücü kabini geleneksel bir şekle sahipti ve yaşam bloğu uzun bir kargo platformunu işgal etti. Geliştirme sırasında kutup kaşiflerinin görüşleri dikkate alındı. Bu nedenle, tavsiyelerine göre, sonraki arabaları Antarktika'ya göndermeden hemen önce yapılan, binayı havalandırmak için bir pencerenin kesilmesi gerekiyordu.

1980'lerin sonlarında "Kharkovchanka-3" projesi geliştirildi. Bu kar arabası, MT-T traktörüne dayanıyordu, ancak Sovyetler Birliği'nin dağılmasından sonra proje üzerindeki çalışmalar askıya alındı.

"Kharkovitler" hala çalışıyor. Bu güne kadar, bazı kutup kaşifleri daha iyi bir şeyin yaratılmadığına inanıyor. Bu, 1967'de özel bir seferin Güney Kutbu'na göreceli erişilemezliğe ulaştığı ve onu "Kharkovites" ve AT-T'de en son bırakanlardan biri olduğu gerçeğiyle doğrulandı. "Kharkovitler" den sonra gezegenin bu noktasında başka kimse yoktu ...

Güney Kutbu'nu getirin!
Gogolev L.

Geçen yüzyılın ortalarında, farklı ülkelerden araştırmacıların Antarktika'ya olan ilgisi keskin bir şekilde arttı. 1955'teki bir anlaşma uyarınca, Altıncı Kıta toprakları, bilimsel istasyonlar oluşturmaya ve derin araştırmalar yapmaya başlayan 12 eyalet arasında "etki alanlarına" bölündü. Sovyetler Birliği doğu sektörünü ve dünyanın en "tepesini" aldı - Güney Kutbu Amerikalılar tarafından işgal edildi. Doğru, aynı zamanda orada SSCB'den gelen misafirleri görmekten her zaman memnun olduklarını belirtmişler. Elbette böyle bir davetten yararlanmamak günahtı ama bunun için uygun araçlar gerekiyordu...

ChTZ'den Kharkivchanka'ya

1955'te, Birinci Sovyet Transantarktik Seferi, daha fazla uzatmadan, geleneksel ChTZ paletli traktörlerle donatıldı. Ne yazık ki, bu arabalar çok yavaş hareket ediyordu: tüm vardiya boyunca 450 km'yi zar zor kat etmeyi başardılar. Rotanın sonunda Pionerskaya bilim istasyonu kuruldu. Tekerlekli araçlara gelince, Antarktika'ya teslim edilen ZIL-157 kamyonları, derin karda tam uygunsuzluklarını gösterdi. Ertesi yıl, AT-T ağır topçu traktörleri kıtaya getirildi. O zaman, tanklarla birlikte, 1959'da Zavod im olarak yeniden adlandırılan Kharkov Ulaştırma Mühendisliği Fabrikası tarafından üretildiler. Malyshev. Fabrika adı "Ürün 401" olan bu makinelerin çok daha iyi olduğu kanıtlandı. Vostok-1 istasyonunun kuruluş yerine 975 km'lik bir geçiş yaptılar.

Üçüncü Seferde (1957), Antarktika'da çalışma deneyimi dikkate alınarak modernize edilmiş traktörler gönderildi, - “Ürün 401A”. Dizel motor, yüksek dağlık alanlarda "boğulmamasına" izin veren bir basınçlandırma sistemi ile donatıldı. Tırtıllar, derin karda yüzmeyi iyileştiren 75 cm'ye genişletildi.

Geriye bir şey daha kalmıştı: Mürettebatın çalışması için gerekli konforu sağlamak. Bu sorun, Dördüncü Sovyet Transantarktik Seferinin başlamasıyla çözüldü.

Zaten Mayıs 1958'de, "Ürün 404C", Kharkov Ulaştırma Mühendisliği Fabrikasında toplandı. Araba, iki silindirle uzatılmış bir AT-T şasisine sahipti. Tırtıllar, özel pabuçlar ve genişleticilerle donatıldı, bunun sonucunda genişlikleri 1 m'ye ulaştı, bir tahrik süper şarjı ile donatılmış zorunlu dizel motor, 995 litre güç geliştirdi. itibaren. 3000 m yükseklikte, traktördeki gibi motor ön tarafa yerleştirildi. Ancak düzen, AT-T kaputunun aksine, 28 metrekarelik gövdenin kullanışlı bir iç alanını elde etmeyi mümkün kılan bir vagon olarak seçildi. Kharkov Havacılık Fabrikasında, alüminyum kaplama ve 8 kat naylon yünün ısı yalıtımı ile aynı gövde yapıldı. Yeni arazi aracının yakında "Kharkovchanka" adını alması şaşırtıcı mı?

uzun bir yolculukta

Dördüncü Sovyet Transantarktik Seferine görkemli bir görev verildi: Mirny'den başlayarak Komsomolskaya ve Vostok istasyonlarını geçerek ve ardından Güney Kutbu'na ulaşmak ...

Bu keşif gezisinin gemileri, 1959 yeni yılından önce Antarktika'ya ulaştı. Ve zaten 10 Ocak'ta, üç Kharkivchanka arazi aracından oluşan karavan Komsomolskaya yönünde hareket etti. Yedekte, her arabada iki adet yüklü kızak römorku vardı. Gerçek şu ki, görev alındı: yol boyunca, kışlama için gerekli her şeyi ve her şeyden önce yakıtı bu istasyona getirmek. 975 km seyahat eden sütun hedefine ulaştı ve burada traktörler "dinlendi": seferin ikinci sütununun gelmesini beklemek gerekiyordu.

Çeşitli nedenlerle, ikinci kervan Mirny'den ancak 27 Eylül'de ayrıldı. Beş AT-T traktörden oluşuyordu. Bu sütunla birlikte, seferin nakliye müfrezesinin başı Viktor Chistyakov bindi.

Yıllar sonra, bu ilginç adamın izini sürme şansım oldu. Adını Kharkov Fabrikası'nın mühendisi olan Victor Fedorovich. "Kharkovchanka" nın yaratılmasına büyük katkı sağlayan Malysheva, bunun üzerinde Güney Kutbu'na ulaştı. Bana efsanevi geçiş hakkında birçok ilginç şey anlattı ve bana bazı, belki çok kaliteli olmayan ama gerçekten eşsiz fotoğraflar verdi.

Katılımcının gözleri

Viktor Fedorovich şöyle hatırladı: “Ekim ayının son günlerinde Komsomolskaya'ya vardık. Kısa bir hazırlıktan sonra Vostok istasyonuna geçtik. Bu sefer konvoyda üç Kharkiv kadın ve iki AT-T traktör vardı. Sadece ısıtılmış konserve yemekten bıktık, traktörlerden birini tam teşekküllü bir mutfağa dönüştürdük: yalıtımlı bir gövde monte ettik, 40 kW'lık bir gaz jeneratörü, bir kesme masası ve yemek pişirmek için bir kazan kurduk.

540 km'lik Vostok istasyonuna olan mesafe nispeten küçüktür. Ama kar yumuşaktı, toz gibi gevşekti, bu da hareketi çok zorlaştırıyordu. Bir "Kharkovchanka" yolunda vites kutusu arızalandı. Böyle bir durumu önceden öngörmüştük: çatıda bir kapak vardı ve portatif kitte el vinçleri vardı. İki arabayı yan yana park ettik. Aralarında yeni bir dişli kutusu sürüklendi, ardından kirişler ve vinçler yardımıyla kaldırıldı, çatıya yuvarlandı ve ambarın içine indirildi.

Sefer Vostok istasyonunda oyalanmak zorunda kaldı. Gerçek şu ki, makineler zaten çok çalıştı, yıprandı. Ancak sadece Güney Kutbu'na ulaşmak değil, aynı zamanda geri dönmek de gerekliydi. Bu nedenle akıllarına getirebilecekleri her şeyi getirdiler, tüm şasiyi küreklediler. Çok büyük ray uzantıları kendilerini haklı çıkarmadı: oldukça uzun bir konsol oluşturdular ve çoğu zaman tümseklerde kırıldılar. Onları soğukta otojen bir sağ ile kesmek zorunda kaldım.

Konvoy, 8 Aralık'ta Vostok istasyonundan ayrıldı. Bu sefer kervan sadece iki Kharkivli kadından (No. 21 ve No. 23) ve AT-T'de bir seyyar kadırgadan oluşuyordu. Geçişte 16 katılımcı vardı: bilim adamları, sürücüler, bir aşçı, bir radyo operatörü ve bir doktor.

Viktor Chistyakov, “21 numaralı kuyruklu seyir arabasını sonuna kadar sürdüm” dedi. - Güney Kutbu'na doğru arazi biraz azaldı: deniz seviyesinden 3,5 km'den 2,8 km'ye. Ve fark küçük görünse de - sadece 700 m, ancak hissedildi: motorlar daha neşeyle çekildi, arabalar daha kolay gitti. Artık kar sastrugi yoktu.

Tabii ki, her şey sorunsuz gitmedi. Doğudan 8 km yeni taşındık - "Kharkovchanka"mdaki ilk şanzıman "uçtu". Nedeni açık: sonuçta, tüm yolu sadece bu viteste sürdük - maksimum 5,5 km / s. Ve böylece yüzlerce kilometre! Bu yüzden dayanamadım canım ...

Çıkmazlar yok. Kızağımızı başka bir arabaya bağladık ve ikinci viteste ışıkta sürdük. Tabii ki, aynı zamanda, ana sütundan 30 kilometre ayrılarak periyodik olarak ilerlediler, sonra durup beklediler. Bir keresinde böyle bir kırılma yüzünden neredeyse hayatımı kaybettiğimi hatırlıyorum. Roketatarla sinyal vermek için arabadan indim ve dönüş yolunda çok sıcak giyinmiş olmama rağmen korkunç bir soğukluk hissettim: Kollarımı açamadım ya da kaldıramadım. Bilinç uçup gitti. Son gücünü toplayarak mucizevi bir şekilde kabinin kapısını açtı ve içeri girdi. Dış mekan termometresinin sıfırın altında 76 derece gösterdiği ortaya çıktı!

Kolon, sabahın erken saatlerinde Güney Kutbu'na ulaştı. Bir Amerikan bilim istasyonu Amundsen-Scott vardı. Amerikalılara önceden bir radyogram verildi ve hafif motorlu bir uçak onlara doğru havalandı. Viktor Fedorovich, “Pilot sütunun üzerinden uçtu, kanatlarını salladı” dedi. - Onu meşalelerle karşıladık ... İşte burada, Güney Kutbu! Amerikalı meslektaşlarımız tarafından sıcak bir şekilde karşılanıyoruz. Bana göre, onlara Mutlu Noeller ve Mutlu Yıllar dilemeye geldiğimizi düşündüler. Sonuçta, 26 Aralık zaten takvimdeydi.

Antarktika'daki Acemi (alıntı)
Sanin V.

Ama bütün bunlar, - devam etti Samushkin, - pek güvenli olmasa da, üçüncü kampanyaya kıyasla neşeli bir çocuk oyunu. Uzun bir süre sonra, geceleri titredik ve uyanıp mutlulukla gülümsedik - bu üçüncü kampanyanın arkasında ne mutluluk vardı! Boğaza kadar Antarktika'dan bir yudum aldık ve hepsi "demirhanede çivi yoktu" diye - bu balladı hatırladın mı?

Tamam pekala. 4 Ekim 1968'de istasyondan bir traktör ve "Kharkovchanka" ile ayrıldık. Traktöre "Betty" adını verdik ve özellikle hiçbir şeyle ünlü değil, ancak "Kharkovchanka-22" tüm dünya tarafından biliniyor: Antarktika'yı on binlerce kilometre kat etti, Erişilemezlik Kutbu'nu ziyaret etti ve posta ücretini süsledi. resmi ile damga ... Evet, evet, sadece bu, daha dikkatli sakla ve bana daha sonra hatırlatmayı unutma, bir damga koyacağım - filatelistlerin kıskançlığına. Ve muhtemelen "Kharkovchanka"mızı göreceksiniz: "Ob" a yüklenecek ve eski yaraları iyileştirmek için eve gidecek ... Altı kişiydik: Sürücüler Planin ve Yaroshenko, doktor Grishchenko, buzulbilimci Kosenko, meteorolog Viktorov ve Bende. Antarktika baharı tüm hızıyla devam ediyor, ancak bizim anlayışımızda değil - elma ve armut ağaçları çiçek açtığında, havada bal aroması akıyor ve kuşlar şarkı söylüyor ... Kar fırtınası yok - ve bunun için teşekkür ederiz, teşekkür ederiz ve ayaklarına eğil. Doğru, buz çok kaygandı, saatte beş kilometre hızla yürüdüler. Asla bir çatlağa düşmediler, bir çözülme deliğine düşmediler - ayrıca takdir sayesinde. Yine de, bir tür kötü önsezi beni terk etmedi: arka arkaya üçüncü yolculuk çok iyi gidiyor - Antarktika'da böyle olmuyor.

Ve yüz on sekizinci kilometrede, Cape Hurricane'e bir günlük yolculukta, çivili aynı hikaye oldu: "Kharkovchanka" da krank mili yivli debriyaj başarısız oldu. Ve yanımıza yedek bir debriyaj almadık: başarabileceğimizi umduk. Her şey. "Kharkovchanka" durdu, oturdu ve bir sigara yaktı, kampanya bozuldu ... Ayrılmak zorunda kaldım. Biz - Planin, Grishchenko ve ben - "Kharkovchanka" da kaldık ve "Betty" nin geri kalanı debriyaj için istasyona gittik. Üç gün orada, üç gün geri - bir hafta gitti. Kendimizi acımasızca azarladık, ancak Sedov'un da Polonya'ya olan yolculuğunu köpekler üzerinde kesmek zorunda kalması gerçeğiyle teselli ettik, çünkü kampta bir primus iğnesini unuttu: harika örnekler bir şekilde sakin ...

İlk başta her şey yolunda gitti: "Betty" karakola gitti, adamlar talihsiz manşonu aldı ve bize gitti. Altmış sekizinci kilometrede talihsizlik - bir ışın alev aldı. Bu neden oldu? O zamana kadar kuvvetli bir rüzgar esiyordu ve egzoz borusundan kıvılcımlar uçuyordu - başka bir açıklama bulamadık. Traktörün kabininde oturan adamlar, alevi tüm gücüyle alevler içindeyken gördüler. Onu yangın söndürücülerle devirmeye çalıştılar, ama - kuvvetli bir rüzgar! - ışın tekrar alev aldı. Ve içinde her an patlamaya hazır iki gaz silindiri var! Ancak radyo istasyonu ve yiyecek olmadan buzlu çölde kalamazsınız - bilinçli olarak aşırı riskler almak zorundaydınız. Telsiz çıkarılamadı - çok sıkı vidalanmıştı ve yangın zaten silindirlere ulaşmıştı. Kolun altına düşen iki uyku tulumunu dışarı atmayı başardılar, bitti - ve sonra bir patlama oldu. Kiriş ve içindeki her şey elli ila yüz metreye saçıldı, hiçbir yiyecek veya giysi kurtarılamadı. Kaza yerinde hasarlı, çaresiz "Betty" yi bırakan Yaroshenko, Viktorov ve Kosenko, "Kharkovchanka" ya doğru ilerledi: bize hala elli kilometre, istasyona altmış sekiz ve hatta bir rüzgar.

Hava tolere edilebilirdi. özelleştirilmiş Adil rüzgar, çocuklar "Kharkovchanka" tarafından döşenen yol boyunca yürüdüler, Bazı yerlerde yol karla kaplıydı, ancak her iki kilometrede bir yol varillerle işaretlendi. Ve Antarktika'daki maraton mesafesi, inan bana, çok olmasına rağmen, ikinci talihsizlik olmasaydı, çocuklar muhtemelen oraya güvenli bir şekilde varırlardı: Yaroshenko'nun bacakları sıkıştı.

Kosenko ve Viktorov uyku tulumları attı - kötü düşünülmüş bir karar! - ve kollarında bir yoldaş taşıdı. Ve bir hata daha: Uzakta yüksek bir direğe sabitlenmiş "Kharkovchanka" kırmızı bayrağını gördüklerinde, bir köşeyi kestiler ve birkaç kilometre kazanmak için yoldan ayrıldılar. Havanın güzel kalacağını umdular ve yasayı çiğnediler: asla, hiçbir koşulda yoldan ayrılma!

Ve sonra kar fırtınası başladı. Neyse ki, adamlar yola geri dönmeyi başardılar, ancak değerli saatler kaybettiler. Yaroshenko için tek bir şişe meyve suyu, omuzlarında deri ceketler dışında yiyecekleri yoktu: kaeshki kirişte yandı. İlk başta roketlerimizi hala görebiliyorlardı, ancak kar fırtınası gerçekten şiddetlenince görünürlük tamamen kayboldu. Ve her ihtimale karşı roketleri fırlattık, çünkü iletişimin sona ermesinden sonra sadece "Betty" nin kaderini tahmin edebiliyorduk. Ancak kar fırtınası başladığında, ciddi bir şekilde paniğe kapıldılar. İlerlemeye karar verdik. Ve toplanır toplanmaz Viktorov "Kharkovchanka" ya girdi! Ona içmesi için sıcak kahve verdik, aklı başına getirdik ve yardım için geldiğini söyledi: adamlar on iki kilometre uzaktaydı. Kosenko, donmamak için yavaş yavaş Yaroshenko'yu kendine çekiyor, ancak kıyafetlerle acele etmeniz gerekiyor, aksi takdirde sorunlardan kaçınılmayacaktır. Yorgun Viktorov'u irtibatta kalmak için bırakarak hemen yola çıktık. Tek bir şey göremiyorsunuz, roketler bile yolu aydınlatmıyor, el yoruyorlardı. Bu yöntemi seçtik: Tırtılın sol izini, Planin'i - doğru olanı hissettim ve Grishchenko arkamızda yürüdü, bizi güvence altına aldı. İz kayboldu - dur, geri; çünkü yoldan saparsan seni kurtaracak kimse kalmaz. İki, beş, yedi kilometre yürüdük - adam yok. On iki geçti - aynı başarı ile. Yani, Viktorov ya bir hata yaptı ya da yollarını kaybettiler ve kenara çekildiler. Bu kötü. Planin ayrıca sekizinci kilometrede ayağı sıkışıktı. Bir çubuğa yaslanarak ve bir yük haline geldiğinden derinden endişelenerek yürümeye devam etti ... Yine de sigorta için biraz daha ileri gitmeye karar verdik. Bir sonraki varillere ulaştık, üzerlerine isimlerimizi ve zamanımızı karaladık ve yola çıktık. O kadar yorgun ki, halüsinasyonlar başladı: yolun her karanlık noktasında ölü arkadaşlarının cesetlerini gördüler. Ve kar fırtınası o kadar yayıldı ki, varillerin bir kısmı bile rüzgar tarafından uçup gitti .. "Kharkovchanka" ya altı kilometreye ulaşmamak - ah sevinç! Karda iki ayak izi gördük. Demek adamlar buradaydı! Etrafta dolaşmaya başladılar - izler çatlak bölgesinden çok uzakta yok oldu. Tamamen morali bozuk bir şekilde geri döndüler. Çok zor bir andı, bunu bir daha yaşamak istemem. Umut ederken - güçler hiçbir yerden alınmadı ve umut gitti - bacaklarını zorlukla yeniden düzenleyemediler. Debriyaj yüzünden adamların kaybettiği şey, bir parça demir! "Kharkovchanka" ya yaklaştık - ve şaşkına döndük: Kosenko bizimle buluşmaya geldi! Ve güçler nereden geldi - ona sarılmak için koştular.

"Yaroşenko nerede?!"

"Hayatta, bir çantada uyuyor."

Pekala, öpüştük, çok kötü olan Yaroshenko'ya sarıldık, birbirlerinden sadece birkaç adım ayrıldıklarını öğrendik. Kosenko, yoldaşını nasıl üzerine çektiğini, hatta "Kharkov"u görünce mutluluktan neredeyse ağladığını anlattı. Ve sonra ... ancak, asıl şey zaten söylendi. Yaroshenko üç gün sonra ayağa kalktı. Yakında istasyondan yardım geldi ve sağ salim döndük. Yaklaşık bir ay süren üçüncü ve en gereksiz kampanyamız böylece sona erdi. Yine de, - Samushkin gülümsedi, - neden işe yaramaz? Birincisi, her zaman meteorolojik gözlemleri tuttuk ve ikincisi, bir gerçeği çok iyi öğrendik: bir yolculuğa çıkarken yedek parçaları unutmayın!

Birçok şehirde, şehrin kendisini yücelten, yaratılışımızda kesin "coğrafi koordinatları" içeren unutulmaz "tetikleyici" çağrışımlar yaratan insanlar, isimler ve olaylar vardır.
Bu anlamda Kharkiv özel bir şehirdir. Tarihi boyunca burada birçok yetenekli insan doğmuş, çok sayıda keşif yapılmış ve güçlü endüstriyel potansiyel sayesinde sayısız yeni makine, ürün ve hizmet yaratılmıştır. Tarihte bir şeyler kalıyor, bir şeyler gelişmeye devam ediyor, ancak her durumda Kharkiv, sadece Ukrayna'da değil, sınırlarının çok ötesinde saygı görmeye zorladı.

Fotoğrafta: An-140'ın yakınında - ülkemizin tarihindeki ilk uçak, Ukrayna'nın bağımsızlığı sırasında seri üretimde geliştirildi ve ustalaştı. Astarın Kiev'de geliştirilmiş olmasına, üretim lisansı Rusya ve İran'a satılmasına rağmen, An-140'ın dünya pazarına “yolunu açan” gerçekten seri bir uçak haline gelmesi Kharkov ve Kharkovites sayesinde oldu. . İlk dönemi çalıştırmanın zorluklarına, kazalara ve felaketlere, geliştiricinin "soğukluğuna" ve bileşen tedarikçilerinin zayıflığına, bazen bunları tek bir miktarda üretmesine rağmen - Kharkov Havacılık Fabrikası bu uçakla ününü geri kazandı ve 2004'te "Havacılık Haftası ve Uzay Teknolojisi" ödülüne layık görüldü. "(ABD) An-140'ı dünyaya tanıtma başarısı için Uluslararası market. Oleg Antonov - An-2 - tarafından geliştirilen ilk uçak, diğerleri arasında, sevecen bir kadın adı olan "Annushka" idi. An-140'ımızı da aradık. Ülkemiz için bir ilkti ve bizim için o oldu. "Annushka - Harkov"- sevgili, karmaşık bir karaktere sahip, bu zor zamanı tam olarak yansıtan bir bayan ... (fotoğraf Aviafilm stüdyosu, 11 Ağustos 2005)

Kesinlikle, ana değer herhangi bir şehir - bu onun insanları. Büyük ve sıradan, başarılı ve öyle değil, vatanseverler ve kozmopolitler, mutlu ve mutluluk için çabalayanlar...

Kharkiv sakinleri sadece hedeflerini net ve dengeli bir şekilde formüle etmekle kalmıyor, aynı zamanda onlara ulaşabiliyor ve daha sonra nerede yaşayacakları ve çalışacakları önemli değil..

Taklit edilemez Kharkiv lehçesi ve bu şehre özgü benzersiz "kelimeler": trempel(askı), cinsiyet(yemekhane), marka(tramvay güzergah numarası), syavka(gopnik), raklo(serseri), ampul(tükenmez kalem dolumu) yılan(fermuar), kıvrılmak(saç maşası), sırt çantası(naylon poşet), dışkı(dışkı), şarküteri(waffle kek), sorti(açık hava pikniği)…

Büyük Harkov kadını - Lyudmila Markovna Gurchenko - sonsuza dek Moskova'ya gittikten sonra memleketine sadık kaldı. “Yetişkin Çocukluğum” adlı kitabında (L.M. Gurchenko, Moskova, Yayıncı: Nash Sovremennik Dergisi, 1980), “Kharkov konuşması” hakkında şöyle yazdı: « Harkov'da herkes Ukrayna aksanıyla konuşuyor. geçerli[Valentina Sergeevna Radchenko - Gurchenko ailesinin komşusu ve arkadaşı] öyle bir aksan vardı ki ben bile duyabiliyordum. "Birlikler" dedi ... Güçlü bir Ukraynalı aksanı, görünüşüyle hiçbir şekilde eşleşmedi ".

Fotoğrafta (soldan sağa): Claudia Shulzhenko (1906-1984), Ludmila Gurchenko (1935-2011), Natalya Fateeva(1934 doğumlu) - Kharkov'da doğmuş, kendilerini ve ülkelerini yücelten kendi zamanlarının "seks sembolleri" olan büyük kadınlar. Shulzhenko'dan "Mavi Mendil", Gurchenko'nun "Karnaval Gecesi" nden Lenochka Krylova veya Natalia Fateeva'nın "Üç Artı İki" filminden Zoya - tüm bunlar daha uzun yıllar ve on yıllar boyunca dinlenecek ve izlenecek. Ve onlar için Moskova ve St. Petersburg zafer için bir sıçrama tahtası olmasına rağmen, sonsuza dek gerçek ve efsanevi Kharkiv kadınları olarak kalacaklar ...

ne zaman oldum CEO Harkov Devlet Havacılık Üretim Teşebbüsü (KhGAPP), sadece Kharkov'daki 2 tesiste değil, aynı zamanda Kharkov'daki sanatoryum-dispanser "Uçuş" olan Konotop, Chuguev ve Bezlyudovka'da da bulunan büyük bir üretim kompleksi ile birlikte bir rekreasyon merkezi geldi. Stary Saltov'da (Petrovskoye köyü, Volchansky bölgesi, Kharkiv bölgesi), Pomerki'deki "Forest Light" çocuk sağlık kampı, Kharkov Sokolniki'deki 1. aşama "Sokolyatko" anaokulu ve okulu "Sokolniki" yi kontrol edin. Buna ek olarak, KSAMC'nin konut stokunun yanı sıra çok sayıda yurt ve küçük aile evleri vardı.

Kharkov'un en ünlü yapılarından birinin cadde üzerinde olması benim için bir keşif oldu. Sumy, 36/38, KSAMC'nin konut stokunun bir parçasıydı. O anda, neredeyse tüm daireler sakinler tarafından özelleştirildi, ancak konut sorunlarının ve genel veya ticari kullanım için binaların yönetimi Kharkov uçak fabrikasında kaldı.
Savaş sonrası yıllarda, Kharkov'un tam merkezinde büyük ve prestijli bir konut binasının yapımından önce, bu yerin Yuri Kondratyuk'un 1933–1934'te çalıştığı Endüstriyel Enerji Enstitüsü'nün bir şubesi olduğu ortaya çıktı (doğum Adı Alexander Ignatievich Shargey). Yu.Kontratyuk (1897-1942), çok aşamalı fırlatma aracı teorisinin yazarı olan astronotiğin kurucusuydu, ancak en uygun uçuş yolunu hesapladığı için dünyaca ünlü oldu. uzay gemisi Ay'a. Bu hesaplamalar NASA tarafından Apollo ay programında kullanıldı. 1916'da Shargei-Kondratyuk tarafından önerilen yörüngeye daha sonra "Kondratyuk yolu" adı verildi.

Fotoğrafta: solda - sokakta bir konut binasına yerleştirilmiş bir anıt plaket. Sumy, 36/38 Harkov onuruna Yuri Kondratyuk. Sağda - "Kondratyuk pisti" - Ay'a uzay uçuşunun en karlı (enerji maliyetleri açısından) yörüngesi. Shargei-Kondratyuk bu kavramı ilk olarak Gezegenler Arası Uzayların Fethi (1929) kitabında yayınladı. Uzay aracının aya uçuşunun "salyangoz" yörüngesi, pratikte Amerikalılar tarafından Dünya'nın doğal uydusuna uçuşları sırasında kullanıldı.

Fotoğrafta: başka bir harika roket ve uzay teknolojisi tasarımcısı ile - Vladimir Sergeyev(1914-2009) - Ukrayna Bilimler Akademisi Akademisyeni, iki kez Sosyalist Emek Kahramanı, Kharkiv fabrikası "Khartron"un uzun süreli başkanı (OKB-692 / Plant 67 / NPO Elektropribor) Tanıdığım oldu. Vladimir Grigorievich, karısıyla sokakta bir evde yaşıyordu. Sumy, 36/38, 1960'dan 1997'ye. Mikhail Yangel ve Vladimir Chelomey liderliğindeki tasarım büroları tarafından geliştirilen stratejik balistik füzeler için kontrol sistemlerinin oluşturulmasından sonra, geçen yüzyılın 80'lerinde V. Sergeev ekibi, fırlatma aracı için bir kontrol sistemi geliştirmeye başladı. yeniden kullanılabilir uzay taşıma sistemi Energia-Buran (ortada resimde)

Ama dürüst olmak gerekirse, 36/38, Sumska'daki evle ben, birçok Kharkiv sakini gibi, eskiden birbirine bağlıydım. başka bir şey.

70'lerin fotoğrafında (solda) - 80'lerin başında - sokakta bir ev. Sumy, 36/38, zemin katta bulunan "Kharkiv'yanka" kafe ile. Toplam 1400 m² alana sahip ve Kharkov'un tam kalbinde yer alan Cafe, eşsiz bir kuruluştu. yemek servisi. Burada, normal barmenler ve barmenler yerine yaptıkları sandviç, kahve ve hatta konyak satışı için otomatlar yerleştirildi.

Resimde: Basında Antarktika "Kharkovchanka" hakkında ilk makale (Popüler bilim dergisi "Tekhnika molody" No. 3, Mart 1959)

Bir Antarktika arazi aracı oluşturmak için, farklı departmanlara ait ancak aynı şehirde bulunan iki işletme bulmak gerekiyordu. Bu tür fabrikalar Kharkov'da bulundu. Bunlardan biri Kharkov Havacılık Fabrikası, diğeri ise adını taşıyan Ulaştırma Mühendisliği Fabrikası. V.A. Malysheva (1960'a kadar - 183 numaralı makine yapım tesisi). Onları ekin. Malysheva, gelecekteki kar motosikletinin çekiş özellikleri için belirleyici öneme sahip olan tank ve traktör üretiminde geniş deneyime sahipti ve Kharkov Havacılık Fabrikası, bir kar SUV için bir konut kompleksi düzenlemenin temeli olabilecek uçak kabinleri yarattı. 1958'den beri ortak çalışma ortaya çıktı.

Tarihçiler Dmitry Gladky ve Alexander Govorukha şöyle diyor:
“İşletmelerin önüne konulan görevin yeniliği ve olağandışılığı, alışılmadık yaklaşımları gerektiriyordu. Kimsenin tecrübesi yoktu. Antarktika yüklerine dayanabilecek bir makine bulmak için sıfırdan gerekliydi. Aynı AT-T [ağır arazi ağır topçu paletli traktör] temel alındı, ancak değiştirildi. Şasisi iki merdane ile uzatılarak taşıma kapasitesi artırıldı, paletler kar örtüsü üzerindeki özgül basıncı azaltmak için genişletildi ve özel bir şanzıman yapıldı.
Uçak yapımcılarına, yaklaşık 30 metrekarelik bir alana sahip özel bir gövde tasarlama ve üretme görevi verildi. m Gövde, bus tipinde olmalı, güvenilir izolasyona sahip olmalıdır. Bir çalışma bölmesi, bir mutfak, bir kontrol odası, 6 kişilik bir yatak odasının yanı sıra bir ekipman odası, bir kurutma odası ve bir antre donatmak gerekiyordu. Yani, bir odada konforlu bir çalışma ve ev kompleksi tasarlanmalıdır. Son tarih belirlendi, o günlerdeki her şey gibi, çok zor - sadece üç ay. Çizimleri tamamlamak, metale çevirmek ve aynı zamanda çalışma sürecinde anında ayarlamalar yapmak için zamana sahip olmak gerekiyordu. Bu projeye dahil olan insanlar neredeyse kesintisiz çalıştı, dinlenmek için sadece gece saatleri kaldı.
Daha sonra bireysel bitmiş bileşenler bir araya getirildi. Yeni traktörlerin etkileyici özellikleri vardı: çekme kızak römorku ile taşıma kapasiteleri 70 tondu[arazi aracının kütlesi 35 tondu], karda sürerken çalışma hızı 5-11 km / s [pratikte 30 km / s hıza ulaşıldı], kar üzerindeki ortalama özgül basınç 0,4 kg / metrekare idi. bkz. Bu işte yer alan kişilerin dediği gibi, traktörlerin tüm bileşenleri ve mekanizmaları kelimenin tam anlamıyla "yaladı" böylece dünyanın güney “tacı” ndaki Kharkov arabaları bizi hayal kırıklığına uğratmaz”.

"Kharkivchanka" nın teknik özellikleri: uzunluk - 8,5 m; genişlik - 3,5 m; yükseklik - 4.0 m (anten - 6.5 m); ağırlık - 35,0 t, römork - 70 t; motor - 520–1000 hp (3000 m yükseklikte 995 hp); iz genişliği - 1.0 m; seyir menzili - 1500 km (2500 litre yakıt); hız - 30 km / s; yükselme - 30 °; yüzebilir (kabin tabanının seviyesine göre daldırma derinliği); güç kaynağı - 2 jeneratör, toplam 13 kW; ortam sıcaklığı - -70°С'nin altında.
Mürettebat kabini: alan - 28 m², hacim - 50 m³, yükseklik - 210 cm; duvarlar - duralumin, ısı yalıtımı - 8 kat naylon yün; ısıtıcı kapasitesi - 200 m³/saat hava; yolculuk sırasında kabinin içinden üniteleri onarmak mümkündür.
Diyagramda: (1) - 4 kişilik mürettebat kabini; (2) - Makine bölümü; (3) - motor; (4) - hidromekanik şanzıman; (5) - kardan mili; (6) - son sürüş; (7) - döner bağlantı cihazı; (8) - palet makarası; (9) - yakıt tankı; (10) - versiyona bağlı olarak kargo platformu veya oturma bölümü; (11) - tente

Antarktika'daki ilk "Kharkovchanka" testi 10 Şubat 1959'da başladı. Güney Kutbu'na 3 araçlık bir parti teslim edildi ve kelimenin tam anlamıyla görev, Mirny istasyonundan 2700 km uzunluğundaki "gezegenin kubbesine" yeni arazi araçları üzerinde bir yolculuk yapmak üzere belirlendi. Tam direğin üzerinde bulunan Amerikan kutup istasyonunda bir buçuk aylık kampanya muzaffer bir şekilde sona erdi. Bu arada, daha sonra “önemli bir siyasi görev” de tamamlandı: kutuptaki yıldız çizgili bayrağın yanında, Güney Kutbu'nun Sovyet kaşifler tarafından fethedildiğini gösteren SSCB bayrağı kaldırıldı. "Kharkovites" sınavı onurla geçti, son derece başarılı ve son derece dayanıklı makineler olduğunu kanıtladı.

Fotoğrafta: Antarktika'daki ilk Kharkiv kadınları böyle görünüyordu. İçeride her şey ilkeldi, ancak o kadar güvenilirdi ki, bu makinelerin çoğu bugüne kadar, yani neredeyse 60 yıldır çalışıyor! Sağ üstteki resimde - yaşam bölmesinde bir KU-27-2S havacılık termos kazanı (Aynı olanlar Tu-104, Tu-124, Tu-134 ve diğerlerinde kullanıldı) ve aşağıdaki resimde - kutup kaşiflerinin uçak pencerelerinin yanındaki uyku yerleri " Kharkiv kadınları»

Fotoğrafta: O sırada Kharkov Havacılık Fabrikasında üretilen Tupolev uçağının pencerelerinin tasarımı ve stili, Arctic arazi aracının yaşam bölmesinin geliştirilmesinde kullanıldı.

1976'da Lenfilm stüdyosunda yönetmenler Sergei Danilin ve Evgeny Tatarsky, Vladimir Sanin'in kitabına dayanan uzun metrajlı bir film çektiler. "Sıfırın altında yetmiş iki derece" Mirny istasyonundan Antarktika'daki Vostok istasyonuna yakıt ve kargo taşımacılığı konusunda. Mükemmel kadro - Nikolay Kryuchkov, Alexander Abdulov, Mikhail Kononov, Oleg Yankovsky, Sergey Ivanov ve diğerleri - cesur kutup kaşifleri oynadı. Ancak, belki de arazi aracı "Kharkovchanka" filmin ana karakteri oldu. Bazılarının kahramanlıklarına dayanarak, özensizliğe ve ihanete rağmen, benzersiz bir makine sayesinde bazı mürettebat üyelerinin zorluklarıyla test edilmedi. çok zor bir lojistik görev gerçekleştirildi.

Bu filmin ve kitabın yazarı, kutup gezgini Vladimir Sanin (1928-1989), şöyle yazıyor: “Umut ve destek, kutup kaşifinin “sigorta politikası” “Kharkovchanka” dır. Traktörler duracak, traktörler arızalanacak, ancak “Kharkovchanka” kalacak - barınacak, kurtaracak ve herkesi eve getirecekler. Bunu yapabilecek tek kişi o. Beyaz Çölün Kruvazörü!"(V. Sanin "Sıfırın altında yetmiş iki derece", 1975)

Fotoğrafta: "Sıfırın altında yetmiş iki derece" filminden kareler. "Kharkovchanka" her zaman önce gitti, karda yolu açtı ...

Bir süre sonra, Aralık 1974'te Antarktika için 5 yeni "kar kruvazörü" geliştirme ve üretme görevi alındığında "tek hacimli" "Kharkovchanka" kavramı değişti. Sonra sürücü kabinini yaşam bölmesinden ayırmaya karar verdiler - bu, arazi aracının "Kharkovchanka-2" olarak adlandırılan "kapaklı" versiyonu ortaya çıktı.
Kharkov Havacılık Fabrikası'ndaki çalışmaya ilk katılanlar, aşağıdakiler de dahil olmak üzere tasarım mühendisleriydi.

Antarktika için büyük bir arazi aracı inşa etme fikri, kutup gezgini Arka Amiral Richard Byrd'a aittir. 1934'te, kötü hava koşullarının kestiği Antarktika'nın karlı çölünde neredeyse donarken, hem kutup kaşifleri için sıcak ve rahat bir ev hem de buz ve tümseklerde güvenilir bir ulaşım aracı olacak bir şey bulmaya karar verdi.

Profesör Thomas Poulter ile birlikte, Snow Cruiser ("Snow Cruiser") adlı bu iddialı proje için ABD Kongresi'nden para alabildiler.

Para alındı ve 1939'da deniz denemeleri de dahil olmak üzere 4 aydan az süren Snow Cruiser'ın inşaatı başladı. Makinenin küçük olmadığı ortaya çıktı: 17 metre uzunluğunda, 4,9 metre yüksekliğinde ve 6 metre genişliğinde 34 tonluk bir canavar.

Ardından "kar kruvazörü" kendi gücüyle Chicago'dan Boston'a 1700 kilometre yol kat etti ve bir sonraki kutup seferine zamanında yetişebilmek için Kuzey Yıldızı gemisine yüklendi.Antarktika'da açıkça görülebilmesi için araba kırmızıydı.

Trafiği engellemek ve kendilerini kelimenin tam anlamıyla üç metrelik devasa tekerleklerin altına atan meraklı insan kalabalığını dağıtmak zorunda kaldım.

Antarktika Kar Kruvazörü Boston'a giderken gittiği her yerde, her zaman coşkulu kalabalıklar tarafından karşılandı.

Bu koşu, Antarktika'da kendisine acımasız bir şaka yapan Snow Cruiser'ın tek deniz testi oldu. Kar, asfalttan özelliklerde tamamen farklı olduğu ortaya çıktı.

teknoloji

Üç metre çapında bir tekerlek nasıl döndürülür? Her bir kardan şaftına gitmeyi düşünecek bir şey yoktu - tüm mekanizmaların soğuğa girmeden tamir edilebilmesi için kasanın içine gizlenmesi gerekiyordu. Ek olarak, dört tekerleğin tümü manevra kabiliyeti için dönebilir, böylece “kruvazör” kar yüzeyi boyunca yalnızca ileri veya geri değil, aynı zamanda açılı olarak da gidebilir.

Yaratıcılar dizel-elektrik şemasını uyguladılar: her biri 150 hp'lik iki motor. itibaren. iki jeneratörün rotorları döndürüldü ve tekerlekler, her birinin içine yerleştirilmiş (yeterli alan vardı) her biri 75 hp'lik elektrik motorları tarafından tahrik edildi. itibaren. Size öyle geliyor ki, böyle bir dev için güç açıkça yeterli değil mi? Ama nedense, tasarımcılar böyle düşünmediler, ama boşuna ... Ancak, karayolu üzerinde Snow Cruiser 48 km/s'ye kadar gelişti. Neden daha fazlasına ihtiyacı var? Motorlar her halükarda son derece açgözlü çıktı, en azından 9463 litre dizel yakıtın büyük tanklara alınabilmesi iyi (bu 8000 kilometre için yeterli olmalıydı). Ve bu arada, bu canavarın içinde beş kişilik bir ekip ve Labrador Navi bütün bir yıl boyunca çevrimdışı yaşayabilir - yeterli yiyecek ve sıcaklık olurdu. "Kruvazörün" bir başka özelliği de 1,2 metre geri çekilen tekerleklerdir: bu, özellikle geniş yarıkların üstesinden gelmek için gerekliydi.

Kruvazör 15 fit genişliğe kadar olan bir çatlağı bu şekilde aşmak zorunda kaldı: arka tekerlekler, ön tekerlekler geri çekilmişken burnu onun üzerine itti. Sonra arkalar içeri çekildi ve tam tersine önler serbest bırakıldı ve arabayı "diğer tarafa" aldı. Prosedür 20 işlemi içeriyordu ve bilgisayarların yokluğunda zaman alıcıydı.

12 Ocak "Kutup Yıldızı" balina Körfezi'ne demir attı. Ve kruvazörün kenardan ayrılabilmesi için, boşaltma sırasında parçalanmaya başlayan ağır ahşaptan özel bir rampa inşa edildi, böylece sadece sürüş yapan ve doğru zamanda tam gaz veren Poulter'ın becerisi canavara izin verdi. güvenli buza geçmek için.

Antarktika'daki Kar Kruvazörünü boşaltmanın tüm iniş çıkışlarını açıklamayacağız, sadece 0,9 metreden fazla kara dalan ağır bir aracın tekerleklerinin çaresizce kaymaya başladığını ve motorların aşırı ısındığını söyleyeceğiz. Kar, asfalttan farklı olarak kayardı ve tekerlekler her zaman bir deliğe düşerdi ve oradan çıkmak için yeterli güç yoktu. En az 148 kilometre gitmenin tek yolunun ... geri gitmek olduğu ortaya çıktı (pruva ve kıç "doğru" ağırlık dağılımının yanı sıra alt ve çıkıntıların profili sayesinde).

Kruvazörün Antarktika'nın tüm uzunluğunu ve genişliğini geçmesi gerekiyordu (oklara bakın), ancak Küçük Amerika üssünden ("Küçük Amerika") rotanın ilk dönüşüne kadar ancak yüz elli kilometre sürebildi ve o zaman bile ters.

Bununla birlikte, sıcak dizel motorların yanındaki rahat kabinlerde varlığın çok rahat olduğu ortaya çıktı ve kruvazör, kutup kaşifleri için bir üs olarak sonsuz eğlence için ayağa kalktı. Keşif gezisinin bilim adamları, küçük bir dizi bilimsel deney bile yaptılar. Sonra karla kaplandı ve "yeraltı" kampının yerine yalnızca uzun bir bambu direk ihanet etti.

Sonra savaş kutup araştırmalarını arka plana itti ve sadece 1958'de uluslararası organizasyon IGY'den bilim adamları Kruvazörün tam yerini belirledi, Antarktika'ya gitti ve arabayı kazdı, baktı ve gitti.

Bundan sonra sıra dışı araca ne olduğu ancak tahmin edilebilir. Yaklaşık konumu biliniyor, ancak Kar Kruvazörü bir daha asla bulunamadı. Ya da belki aramadı.

Bir versiyona göre, araba yüzen bir buz kütlesi üzerinde sona erdi, denize açıldı ve boğuldu. Amerikalılar için daha ilgi çekici olan bir başka seçenek, Kruvazörün SSCB'nin eline geçmesi ve arabanın çalışma için Sibirya'ya götürülmesidir. Her durumda, o zamanın bazı gazeteleri böyle yazdı. Bu, elbette, son derece olası değil, çünkü arabayı ihraç ederken Ruslar, Amerika Birleşik Devletleri'nden keşif üyeleriyle aynı zorluklarla karşı karşıya kalmalıydı.
_______________________________________________________________________________________-

1959'da, Kharkov'da yapılan bir tırtıl arazi aracı sütunu, eşi görülmemiş bir Antarktika geçişi yaptı.

Karlı geçilmezlikte ve yüksek dağlarda, arabalar 2700 km yol kat etti ve Güney Kutbu'na ulaştı.

Geçen yüzyılın ortalarında, farklı ülkelerden araştırmacıların Antarktika'ya olan ilgisi keskin bir şekilde arttı.

1955'teki bir anlaşma uyarınca, Altıncı Kıta toprakları, bilimsel istasyonlar oluşturmaya ve derin araştırmalar yapmaya başlayan 12 eyalet arasında "etki alanlarına" bölündü. Sovyetler Birliği doğu sektörünü ve dünyanın en "tepesini" aldı - Güney Kutbu Amerikalılar tarafından işgal edildi.

Doğru, aynı zamanda orada SSCB'den gelen misafirleri görmekten her zaman memnun olduklarını belirtmişler.

Elbette böyle bir davetten yararlanmamak günahtı ama bunun için uygun araçlar gerekiyordu...

1955'te, Birinci Sovyet Transantarktik Seferi, daha fazla uzatmadan, geleneksel ChTZ paletli traktörlerle donatıldı.

Ne yazık ki, bu arabalar çok yavaş hareket ediyordu: tüm vardiya boyunca 450 km'yi zar zor kat etmeyi başardılar.

Rotanın sonunda Pionerskaya bilim istasyonu kuruldu. Tekerlekli araçlara gelince, Antarktika'ya teslim edilen ZIL-157 kamyonları, derin karda tam uygunsuzluklarını gösterdi.

Ertesi yıl, AT-T ağır topçu traktörleri kıtaya getirildi. O zaman, tanklarla birlikte, 1959'da Zavod im olarak yeniden adlandırılan Kharkov Ulaştırma Mühendisliği Fabrikası tarafından üretildiler. Malyshev. Fabrika adı "Ürün 401" olan bu makinelerin çok daha iyi olduğu kanıtlandı. Vostok-1 istasyonunun kuruluş yerine 975 km'lik bir geçiş yaptılar.

Üçüncü Seferde (1957), Antarktika'daki deneyim - "Ürün 401A" dikkate alınarak modernize edilen traktörler gönderildi. Dizel motor, yüksek dağlık alanlarda "boğulmamasına" izin veren bir basınçlandırma sistemi ile donatıldı. Tırtıllar, derin karda yüzmeyi iyileştiren 75 cm'ye genişletildi.

Geriye bir şey daha kalmıştı: Mürettebatın çalışması için gerekli konforu sağlamak. Bu sorun, Dördüncü Sovyet Transantarktik Seferinin başlamasıyla çözüldü.

Antarktika'daki "Ob" dizel-elektrik gemisinden "Kharkovchanka" boşaltılıyor .

35 ton ağırlığındaki bu anıtsal yapı (uzunluk - 8,5 m, genişlik - 3,5 m, yükseklik - 4 m) 30 km / s hıza çıkabilir, 30 ° 'ye kadar tırmanabilir ve 70 tonluk bir römork çekebilir. Ancak "Kharkovchanka" yüzebilir, ancak yalnızca kabinin zeminine dalar. Kabinin kendisi 28 metrekarelik bir alana sahipti. m ve yüksekliği 2.1 m, oturma odası 6-8 yatak için tasarlanmıştır. Bu kabinden, kapağı kaldırarak motora kolayca ulaşabilirsiniz. Böylece bazı motor arızalarını araçtan inmeden ortadan kaldırmak mümkün oluyor. Sıcak onarım elbette iyi bir şeydir, ancak oturma odasındaki dizel motor hala kötüdür. Bu nedenle, 10 yıl sonra, orijinal traktöre daha çok benzeyen "Kharkovchanka-2" ortaya çıktı: motor kaputu ve sürücü kabini geleneksel bir şekle sahipti ve yaşam bloğu uzun bir kargo platformunu işgal etti.

"Kharkov kadınları", soğuk kıtanın derinliklerine ve ulaşılması zor yerlere yapılan geziler için çok iyi adapte edilmiştir. Bu tür geziler, mekanik için gerçek bir cezadır, çünkü tasarımcılara tüm saygımla, Antarktika'nın dondurucu koşullarında, makineler oldukça sık başarısız olur. Don ve kavurucu rüzgarda budakları değiştirmek için saatler harcamak zorunda kalıyorlar ve bazı işlemlerin çıplak elle yapılması gerekiyor. Ek olarak, yüksek irtifalarda (yaklaşık 3000 m - bu, kıtanın orta kısmı için tipik bir yüksekliktir), oksijen eksikliği vardır, bu da fiziksel emekçabuk yorgunluğa ve baş dönmesine neden olur. Ek olarak, taş zastrugilerin üstesinden gelmek, traktörler ve kızaklar ya keskin bir şekilde öne eğilir ya da sağa veya sola büyük bir rulo alır, başka bir deyişle, yavaş eğim yaşarlar, bu nedenle kabin içindeki her şey, bir kabinde olduğu gibi sabitlenmelidir. gemi.

Yüklü versiyonda, traktörler kural olarak birinci viteste 5 km / s hızla hareket eder. Parkurun en zor bölümlerinde kızağın bazen iki traktör tarafından çekilmesi gerekiyor. Bu koşullar altında, arabalar çok fazla yakıt tüketir. Herhangi bir Antarktika karavanında yakıt, yükün neredeyse %75'ini oluşturur. Tabii ki tüm bu yakıtı taşımaya gerek yok, bu yüzden kızağın yakıtlı bir kısmı ve traktörler dönüş yolunda onları almak için rota üzerinde belirli noktalara bırakılıyor. "Kharkovites", Antarktika'da neredeyse 40 yıl hizmet etti ve henüz daha iyi bir şey yaratılmadı. Bu, en azından, geçen yüzyılın 1967'de Güney Kutbu'na bu makineler tarafından göreceli olarak erişilemezliğe ulaşıldığı gerçeğiyle tartışılabilir, o zamandan beri orada başka kimse olmadı!

1975 yılında, arazi araçları "Kharkovchanka-2" Antarktika'ya gönderildi. Kaput yerleşimi sayesinde kabin içi konfor artmış ve motora erişim iyileştirilmiştir.

Dördüncü Sovyet Transantarktik Seferine görkemli bir görev verildi: Mirny'den başlayarak Komsomolskaya ve Vostok istasyonlarını geçerek ve ardından Güney Kutbu'na ulaşmak ...

Bu keşif gezisinin gemileri, 1959 yeni yılından önce Antarktika'ya ulaştı. Ve zaten 10 Ocak'ta, üç arazi aracı "Kharkovchanka" dan oluşan karavan Komsomolskaya yönünde hareket etti. Yedekte, her arabada iki adet yüklü kızak römorku vardı. Gerçek şu ki, görev alındı: yol boyunca, kışlama için gerekli her şeyi ve her şeyden önce yakıtı bu istasyona getirmek. 975 km seyahat eden sütun hedefine ulaştı ve burada traktörler "dinlendi": seferin ikinci sütununun gelmesini beklemek gerekiyordu.

Çeşitli nedenlerle, ikinci kervan Mirny'den ancak 27 Eylül'de ayrıldı. Beş AT-T traktörden oluşuyordu. Bu sütunla birlikte, seferin nakliye müfrezesinin başı Viktor Chistyakov bindi.

Victor Chistyakov, "Kharkovchanka" da. Don - 70 için (!).

Kızak römorklu navigasyon aracı.

Tırtıl uzantıları otojen ile kesilir.

Viktor Chistyakov AT-T traktörünün yanında.

Victor Fedorovich, “Ekim ayının son günlerinde Komsomolskaya'ya vardık. Kısa bir hazırlıktan sonra Vostok istasyonuna geçtik. Bu sefer sütun üç Kharkiv kadın ve iki AT-T traktörden oluşuyordu. tam teşekküllü mutfak: yalıtımlı bir gövde monte ettiler, 40 kW'lık bir gaz jeneratörü, bir kesme masası ve yemek pişirmek için bir kazan kurdular.

540 km olan Vostok istasyonuna olan mesafe nispeten kısadır. Ama kar yumuşaktı, toz gibi gevşekti, bu da hareketi çok zorlaştırıyordu. Bir "Kharkovchanka" yolunda vites kutusu arızalandı. Böyle bir durumu önceden öngörmüştük: çatıda bir kapak vardı ve portatif sette el vinçleri vardı. İki arabayı yan yana park ettik. Yeni dişli kutusu aralarında sürüklendi, ardından kirişler ve vinçler yardımıyla kaldırıldı, çatıya yuvarlandı ve ambarın içine indirildi.

Viktor Chistyakov, "Kuyruk numarası 21 olan seyir arabasını sonuna kadar sürdüm," diye hatırlıyordu. "Güney Kutbu'na doğru arazi biraz düştü: deniz seviyesinden 3,5 ila 2,8 km. Aradaki fark küçük görünse de - sadece 700 m, ancak motorların daha neşeyle çekildiğini, arabaların daha kolay hareket ettiğini ve artık karlı sastrugi olmadığını hissedebiliyordu.

Sütun Amundsen-Scott istasyonuna ulaştı. Merhaba Güney Kutbu!

"Kharkovchanka" yakıt ikmali.

Kolon, sabahın erken saatlerinde Güney Kutbu'na ulaştı. Bir Amerikan bilim istasyonu Amundsen-Scott vardı. Amerikalılara önceden bir radyogram verildi ve hafif motorlu bir uçak onlara doğru havalandı. Viktor Fedorovich, "Pilot kolonun üzerinden uçtu, kanatlarını salladı" diye hatırlıyordu. "Onu işaret fişekleriyle karşıladık... İşte burada, Güney Kutbu! Amerikalı meslektaşlarımız tarafından candan karşılandık. Bence, Mutlu Noeller ve Yeni Yılınız Kutlu Olsun onları tebrik etmeye geldiğimize karar verdiler, çünkü takvimde zaten 26 tane vardı.

Daha fazla fotoğrafa bakın

1955'te, Sovyet kutup kaşifleri tarafından Antarktika'nın aktif keşfinin başlamasıyla birlikte, bu zorlu kıtada dolaşmak için güvenilir ulaşım sorunu ortaya çıktı. Şiddetli kar, yüksek dağlar, 50 m/s'nin altındaki rüzgarlar ve aşırı düşük sıcaklık koşullarında geleneksel ekipmanı çalıştırmak neredeyse imkansızdı. Güney Kutbu'nun gelişimi için bir dizi olağandışı araçtaki ilk işaret "Kharkovchanka" idi.

Tabii ki, bu hikayeye "Kharkovchanka" ile değil, "Penguen" ile başlamak daha doğru olurdu. 1957 yılında oluşturuldu en kısa sürede PT-76 amfibi tank temelinde, Antarktika'nın geliştirilmesinde paha biçilmez yardım sağladı. Araba oldukça güvenilirdi ve daha da önemlisi, oldukça büyük bir güç rezervine sahipti. Ancak, uzun mesafelere geçiş için çok uygun değildi, üstelik sıkışıktı. Kural olarak, birçok insan transantarktik bir keşif gezisine çıktı ve sıkışık koşullarda uzun süre kalmak sorunluydu. Daha geniş ve rahat bir şeye ihtiyaç vardı. Bir nevi yat gibi. Ancak bir yat zevk için bir şeydir ve pencerenin dışında eksi 76 С 0'a düştüğünde, en az yürüyüş yapmaktır. Bu tür koşullar için en azından bir kruvazör gerekliydi.

Böyle bir "Kar Kruvazörü", 1958 yılında Kharkov Ulaştırma Mühendisliği Fabrikasında inşa edilen Ürün 404 C "Kharkovchanka" idi. Ağır topçu traktörü AT-T bu aracın temeli olarak alındı. Başlangıç olarak, tabanı 2 pist artırıldı. Çerçeve içi boş ve sızdırmaz hale getirildi. Şasinin önüne 12 silindirli dizel motor, 5 vitesli şanzıman, kontroller ve yağ depoları yerleştirildi. Yakıt deposu da oraya yerleştirildi. Geriye kalan toplam 2500 litre kapasiteli 8 yakıt tankı çerçevenin orta kısmına yerleştirildi. Arkada, saatte 200 metreküp sıcak hava kapasiteli ısıtıcılar ve 100 metrelik güçlü bir vinç kuruldu. Böylece, ana bileşenlerin ve montajların zeminin altına yerleştirilmesi, yalnızca konut modülü için daha fazla alan boşaltmayı değil, aynı zamanda toplam yüksekliği yaklaşık 4 metre olan makinenin ağırlık merkezini de önemli ölçüde azaltmayı mümkün kıldı. .

Genel olarak, "Kharkovchanka" nın boyutu hakkında konuşursak, oldukça etkileyiciydiler. Arabanın 8,5 m uzunluğunda ve 3,5 m genişliğinde olduğu ortaya çıktı Tek hacimli, neredeyse dikdörtgen bir gövdede, tavan yüksekliği 210 cm olan toplam 28 m 2 alana sahip bir oda oluşturmak mümkün oldu. İkincisi, kabin çevresinde rahat hareket için gerekliydi. Alt takımdan tamamen izole edilmiş ve ciddi şekilde yalıtılmış olan bu alan bölmelere bölünmüştür.

Önde, motorun üstünde, sürücü ve navigatör arasında paylaşılan bir kontrol bölmesi vardı. Seyir istikametinde sağda, kumanda kompartımanının arkasında o zamanın en gelişmiş ekipmanlarıyla donatılmış bir telsiz odası vardı. Sol tarafta, bölmenin arkasında 8 kişilik bir uyku odası ve onun arkasında zaten bir gardırop odası var. Kadırgasız ne kruvazör! Ona da yer vardı. Bununla birlikte, ikincisinin boyutu, orada tam bir pişirme döngüsünün düzenlenmesine izin vermedi, bu nedenle asıl amacı konserve yiyecekleri ısıtmaktı. Mutfağın arkasında bir tuvalet için ve ısıtmalı bir yer aldılar. Operasyonun özellikleri göz önüne alındığında, Kharkivchanka'da, ulaşımın giriş / çıkışta kurumaması için bir giriş ve bir şeyler için küçük bir kurutucu da sağlandı.

Arazi aracının gevşek ve şiddetli kar koşullarında kullanılması planlandığından, aşırı soğutulmuş kristaller kumdan daha düşük ve en ufak bir dokunuşta “yüzer” olmadığında, paletlerin ciddi şekilde değiştirilmesi gerekiyordu. Genişlikleri 1 metreye çıkarıldı ve her kamyona bir kar kancası takıldı. Bu, çekiş kuvvetini önemli ölçüde artırmayı mümkün kıldı. Arazi aracı kelimenin tam anlamıyla karı ısırdı. Ve bu aynı pabuçlar, gerekirse, arabanın su bariyerlerini zorlamasına izin verdi. Ve "Kharkovchanka" bir amfibi olmamasına rağmen, rotanın bir kısmını suyla aşabilirdi. Ana şey, arabanın zemin seviyesinin altına düşmemesini sağlamaktı. Yüzdürme, içi boş bir sızdırmaz çerçeve ile sağlandı.

Bu kruvazörün motor gücü 520 hp idi. Çok değil, ancak yoğun zamanlarda turboşarjlar sayesinde neredeyse iki katı olabilir. Bu dizel motor, arazi aracına bu standartlara göre oldukça etkileyici olan 30 km / s hız sağladı ve sadece kendi ağırlığını 35 tonun altında kolayca taşımayı değil, aynı zamanda bir römork çekmeyi de mümkün kıldı. 70 tona kadar. Kural olarak, bunlar yakıt tanklarıydı. Sonuçta, bu tür seferlerdeki ana kargo yakıttır ve kargonun toplam kütlesinden hacmi% 70'e ulaştı. Bununla birlikte, böyle bir kızak treninin bir parçası olarak, hareket hızı nadiren 10-15 km / s'yi aştı.

Tasarım özelliklerinden, donmayı önlemek için tüm pencerelerin kurutucularla donatıldığını ve sabit bir sıcak hava akışı olduğunu da belirtmek isterim. Ön camlar, şimdi modern otomobillerde kullanılana benzer şekilde elektrikli ısıtma ile donatıldı. Bu arada, Kharkivchanka jeneratörü, keşif gezicilerinin tüm ihtiyaçlarını fazlasıyla karşılayan 13 kWh'ye kadar elektrik üretebiliyordu.

Kharkiv kadınları 2008 yılına kadar oldukça uzun bir süre ameliyat edildi (İnternette bunun video kanıtı var). Ve bu, 1975'te, aynı AT-T'ye monte edilmiş, tasarım özelliği ayrı bir konut modülü olan "Kharkovchanka-2" ile değiştirilmelerine rağmen. İlk nesil Kharkiv kadınlarının çalışması, arazi aracından ayrılmadan motora bakım yapmanın uygun olmasına rağmen, yaşam bölmesine giren egzoz gazlarından tamamen kurtulmanın mümkün olmadığını gösterdi. Ve bu rahatlık katmadı. Arabanın ısı yalıtımı da çok güçlü değildi. Örneğin, ısıtmasız konut modülü "Kharkovchanka-2" günde 2-3 dereceden fazla kaybetmedi.

Bununla birlikte, şimdiye kadar, birçok kutup kaşifi hiçbir şeyin "Kharkovchanka" dan daha iyi olmadığına inanıyor, bugüne kadar girişimler olmasına rağmen, Antarktika'yı dolaşmak için daha iyi bir şey bulamadılar ...

"Kharkovchanka" içinde modern çekimler:

Bu arazi aracının çekildiği "sıfırın 72 derece altında" uzun metrajlı filmi:

Antarktika kışı sona erdi ve şimdi Antarktika sıcağında Antarktika yazını yaşıyoruz - sıcaklık eksi yirmi dokuza yükseliyor.

Bugün ikinci tip Kharkiv kadınlarına bakacağız. Ve en yakın akrabalarından birazını yakalayacağız - ağır topçu traktörleri.

bir ara vereceğim.

Yukarıdaki fotoğraf eksi yetmiş beşte çekildi. Canon EOS 600D fotoğraf makineleri bu sıcaklıkta kırk dakika dayanır, fotoğrafçı ise - daha ucuza.

Çekim teknolojisi şu şekildedir: kamera hala sıcakken açılır - soğukta kamera açmak istemez - daha sonra Yurts ve bir el feneri ile fotoğrafçı çekim alanına küçük bir tırısla koşarak onu tutmaya çalışır. ısı kalıntıları. Tripodun uzunluğunu uzatmak işe yaramaz, çünkü soğukta metal büzülür ve mafsal kilitleri tutmaz. Yaklaşık on dakika sonra tripod kafası tamamen donacak ve kameranın tripodla birlikte yönlendirilmesi gerekecektir.

Sahne, Yurts'u bir el feneri ile hareket ettirerek seçilir; nişan alma, yakalanan birkaç kareyi değerlendirerek yaklaşık olarak gerçekleştirilir, çünkü ekran ve vizör hiçbir şey göstermez. Kameraya yalnızca nefesinizi tutarak yaklaşmanız gerekir - solunan havanın nemi hemen optiklerde donar. Bazı nedenlerden dolayı kamera kontrol düğmelerinin eldivenler için tasarlanmamış olması durumu daha da kötüleştiriyor, bu nedenle parmakların donma riskiyle zaman zaman çıkarılması gerekiyor.

Yurts, bir sesli arayüz ile kontrol edilir.

Yaklaşık yarım saat sonra kamera gecikmeleri tamamen uygunsuz hale geliyor; fotoğrafçının kendisi o kadar donuyor ki kafasında tek düşünce dönüyor: “Peki, neden tüm bunlara ihtiyacım var?”. Bu, tamamlama zamanının geldiği anlamına gelir. Niteliksel olarak donmuş bir fotoğrafçı, artık gizli öfkesi olmayan, Antarktika gece serinliğini umursamayan Yurts'a bakar - o kuantumdur!

Kamera kapatılır, piller ve hafıza kartı çıkarılır, kameranın kendisi bir vakum torbasına doldurulur, aksi takdirde havadaki nem üzerinde ve içinde yoğunlaşır.

Ama koyunlarımıza geri dönelim. Yani Harkov kadınlarına. Üç aracımız var - iki komuta ve personel ve bir personel için.

Bakalım "2" kuyruk numaralı Kharkiv kadınının içinde neler varmış.

Menteşelere ve kilitleme tertibatına bakılırsa kapı çok iyi bir kütleye sahip.

Öyle - kalınlığına bakın. Mühürler kurumuş - yaş. Ancak içeride nispeten az kar vardı.

Bakalım içinde neler var. Oda üç kişi için tasarlanmıştır, dolaplar ve çekmeceler tarafından çok fazla iç alan işgal edilmiştir.

Gaz sobası var.

Sobanın üstünde uçak termos-kazanları var.

İç duvarda, yerine monte edildiğinde kazanın prize takıldığı bir fiş vardır.

Ayırmak iş yeri, duvarda - bir tür kontrol paneli.

Kharkivchanka-II'nin konut bölmesi, otonom bir jeneratörün varlığı ile ilk neslin Kharkovchanka'sından farklıdır.

ve daha rahat bir banyo. Jeneratör oturma bölümünü ısıtmak ve aydınlatmak için kullanılır, gerekirse başka bir arabaya veya başka bir arabaya da güç verebilir. kaynak makinesi. Ve genel olarak, Antarktika'da fazla enerji yoktur.

Kharkivchanka-II'nin personel için yerleşim bölümü biraz farklıdır. Soba yok, ancak altı kişilik aynı uçak kazanları ve yatakları var. Bu Kharkovchanki zaman zaman yaşam alanı olarak kullanılıyor.

Yerde, arabanın şanzımanına girmenizi sağlayan bir kapak var.

Yura oraya gitmek istedi ama muazzam çabalarla onu tutmayı başardım. Sonra al, siktir et. Ancak Kharkivchanka'yı diğer traktörlerden ayıran şey, doğrudan sürücü kabinine girmenizi sağlayan bir kapaktır.

Yurts'suz fotoğraf çekebilmek için önce kokpite girmeye çalıştım. İşte o, zaten nüfuz etti, dışarı sızdı. Bunu nasıl yapıyor?

Ön camlar yükselir ve tamamen. Biraz sonra bunun neden gerekli olduğunu anladım.

Kharkiv kadınlarının namlularında, radyatör ızgarasının hemen altında bazı eski yazılar var, onları hemen çözemedik.

Güçlü çeki demirinin büyük bir resmini çekmek istedim ama bu güzel küçük kova kadrajda olmak için yalvardı.

Rayların dişlerine bakın. Açık havada geçen yıllara rağmen üzerlerinde neredeyse hiç pas yok. Nem Doğu-ile. Genel olarak, bu tekniğin tüm pası daha düşük enlemlerde elde edildi. Genişleticiler hem kaynaklı hem de katı dökümdü (katı haddelenmiş?). Parmaklardan biri kaynaklandı - kaynak dikişi görünüyor.

Bu traktör aynı AT-T'dir, ancak çok açık bir nedenden dolayı romantik "Pyatak" takma adına sahiptir.

Yurets hemen fotoğraf çekmek için bir iş buldu. reddedemedim.

Ve biraz sonra, Kharkiv kadınlarının en yakın akrabası olan bu tütsülenmiş timsahın kaputunun altına bakacağız, cihazıyla dolup, yanmış solaryumda nefes alacağız ve hatta biraz süreceğiz.

rock-nation.ru

Antarktika'nın kara gemileri Gladky D., Govoruha A.