Нафта і продукти її переробки транспортуються навіть морем - з допомогою спеціальних кораблів, які входять у категорію танкерів. Нафтоналивні судна - це справжні монстри комерційного флоту, які отримали статус світових рекордсменів за своїми габаритами та вантажопідйомністю.

Особливості конструкції танкерів

На сучасному етапісуднобудування нафтовий танкер є судно однопалубного типу з вбудованими резервуарами (танками), здатне перевозити сотні тисяч тонн вантажу. Перший у світі нафтоналивний самохідний танкер «Зороастр» мав набагато скромніші характеристики і міг транспортувати максимум 250 тонн сировини.

«Зороастр» був збудований у Швеції на замовлення російської компанії«Товариство нафтового виробництва братів Нобель». Корабель вийшов у море 1877 року. До його спорудження для перевезення нафти в усьому світі використовувалися звичайні вітрильні судна, у своїй вантаж заливався в дерев'яні бочки.

Зараз корпуси танкерів, як і для більшості інших суден, будуються на основі каркаса, до якого кріпиться обшивка з металу. Специфіка полягає в тому, що всередині корпус танкера поділяється на кілька резервуарних відсіків – танків, які при навантаженні заповнюються нафтою та нафтопродуктами. Обсяг одного такого резервуару становить мінімум 600 кубометрів, у судах великого тоннажу – понад 10 тис. кубометрів.

Проекти танкерів, які розроблялися до сімдесятих років, передбачали будівництво триосних суден із середньою надбудовою з рульовою рубкою, подовженим ютом та баком. Наразі танкери випускаються без середньої надбудови. Житлові приміщення та посади управління розміщуються на юті збільшеної висоти.

Вантажні приміщення займають до 70% довжини корабля. Кількість додаткових поздовжніх перебірок у секторі танків сягає двох-трьох одиниць. Перебірки встановлюються, щоб уникнути перетікання вантажу. В даний час всі танкери вантажопідйомністю більше тисячі тонн оснащені підігрівачами для нафти високої в'язкості або сировини, що застигають, що працюють на парі, електриці або на теплоті газів від двигунів корабля.

У проектах танкерів передбачається реалізація сучасних суднобудівних рішень - установки носових і кормових пристроїв, що підрулюють, гвинтів регульованого кроку, систем дистанційного управління роботою енергетичних установок та вантажними операціями.

Безпека експлуатації

Значною мірою на конструктивні особливостітанкерів впливають вимоги щодо безпеки перевезень нафтових вантажів. З 1996 року за умовами Міжнародної морської організації (International Maritime Organization, IMO) танкери обладнуються подвійними корпусами, обсяг танків також обмежується.

З одного боку, виконання таких вимог дає можливість знизити загрозу забруднення морського середовища, з іншого - робить корпус важчим, що у результаті призводить до недоцільності будівництва кораблів із дедвейтом понад 450 тис. тонн. Одна з найновіших популярних концепцій будівництва танкера високого ступеня безпеки та надійності передбачає конструкцію з подвійними системами – не лише корпусом, а й двома двигунами, машинними відділеннями, гвинтами та кермами.

З метою забезпечення пожежної безпеки простір танків, що не зайнятий нафтою, заповнюється інертними газами. Якщо спалах все ж таки відбувається, то в резервуари подаються пар і піна для ліквідації пожежі. У ряді моделей кораблів передбачено гасіння вогню шляхом подачі до зони пожежі відпрацьованих газів двигуна, бідних киснем.

У силу того, що ряд нафтопродуктів, у тому числі їх пари, мають проникаючу здатність, вантажні відділення відокремлюються від інших модулів корабля спеціальними контрольними відсіками - метровими вертикальними коффердамами.

У разі наявності на танкері середньої надбудови вона також відокремлюється від танків двометровим відсіком горизонтального типу. Запобіжні відсіки постійно відкриті та провітрюються. Вони використовуються як місця зберігання шлангів для навантаження.

Для запобігання накопиченню нафтових газів у вантажних зонах немає подвійного дна. Тим не менш, таке конструктивне рішення не відбивається на високому рівні непотоплюваності танкерів, оскільки їхній корпус оснащений великою кількістю перебірок, а танки герметично закриваються. Сховища для запасів пального та води розміщуються у кінцевих частинах корпусу, у тому числі у зоні подвійного дна машинного відділення.

Незважаючи на серйозні конструктивні рішення для забезпечення безпеки експлуатації танкерів, надзвичайні події з ними все ж таки трапляються - як внаслідок поломок, так і через помилки екіпажу. Згадаймо нещодавні випадки: у грудні 2016 року через несправність танкера було заблоковано рух через протоку Босфор, а у лютому поточного року сів на мілину танкер із Панами.

Як танкери завантажують нафтою

Завантаження танкерів здійснюється із використанням нафтоналивних комплексів. Будівництво нафтоналивних причалів стартувало на початку минулого століття, що було пов'язане з бурхливим розвитком танкерного флоту та прокладанням нафтопроводів. Перший нафтоналивний причал у Росії звели до Батумі у 1906 році. Через його потужності здійснювалося навантаження гасу на судна.

Сучасні причали є глибоководними, забезпечують налив та облік сировини, бункерування та інші операції з танкерами в автоматичному режимі. Інфраструктура причальних комплексів включає стендери, облікові вузли, арматуру запобіжного, регулюючого та запірного призначення, блоки запобігання аваріям при наливі та системи пожежогасіння.

За допомогою насосних установок нафта і продукти її переробки перекачуються трубопровідними системами, у тому числі підводними, до стаціонарних або плаваючих нафтоналивних причалів, після чого надходять у танкер. У свою чергу, розвантаження судна проводиться із застосуванням суднових насосів через трубопроводи, прокладені в танках або палубі. Сировина відкачується з резервуарів танкера і надходить у ємності морських та річкових перевалочних пунктів та баз, до складу яких входять і причали.

При порожньому ході (без вантажу) у танки суден закачується водяний баласт. Перед прийомом вантажу він переміщається в очисні портові споруди чи нафтобази. Існують танкери (такі модифікації будувалися, зокрема, в СРСР), конструкція яких передбачає наявність баластних танків між подвійними корпусами. Таке рішення дає змогу не забруднювати води баласту нафтопродуктами. При цьому баластові води не вимагають очищення перед скиданням.

Класифікація нафтоналивних суден

Танкери класифікуються за різними критеріями, серед яких дедвейт (вантажопідйомність), габарити та осаду. Поділ по дедвейту – це спеціалізована класифікація нафтоналивних танкерів, яка застосовується лише до цього класу суден.

По дедвейту танкери поділяються на категорії:

1. General Purpose (GP) – танкери малотоннажні та загального призначення, розраховані на перевезення від 6 тис. до 24,999 тис. тонн нафти або нафтопродуктів, включаючи бітуми.
2. Medium Range (MR) – середньотоннажні (від 25 тис. до 44,999 тис. тонн).
3. Large/Long Range1 (LR1) – великотоннажні першого класу (від 45 тис. до 79,999 тис. тонн).
4. Large/Long Range2 (LR2) – великотоннажні другого класу (від 80 тис. до 159,999 тис. тонн).
5. Very Large Crude Carrier (VLCC) – великотоннажні танкери 3 класу (від 160 тис. до 320 тис. тонн).
6. Ultra Large Crude Carrier (ULCC) - супертанкери дедвейтом від 320 тис. тонн, що використовуються для перевезень нафти, видобутої в країнах Середнього Сходу та в акваторії Мексиканської затоки.
7. Floating Storage and Offloading unit (FSO) - супертанкери дедвейтом понад 320 тис. тонн, що застосовуються тільки для вивантаження сировини в море на танкери менших класів.

Класифікація за габаритами та осадкою здійснюється за критерієм можливості проходження танкерів через протоки, канали, інші водні об'єкти та гідротехнічні споруди. Ця класифікація застосовна як до танкерам, до судам інших типів.

За габаритами та осадкою танкери класифікуються таким чином:

1. Seawaymax – можуть пройти через північноамериканський морський шлях Святого Лаврентія.
2. Panamax здатні пройти через Панамський канал.
3. Aframax призначені для використання в чорноморській, середземноморській акваторіях, Східно-Китайському та Карибському морях, на каналах та в портах, нездатних прийняти танкери більшого класу.
4. Suezmax - клас, який присвоюється тільки нафтовим танкерам і позначає їхню здатність проходити через Суецький канал.
5. Танкери класу Malaccamax транспортують нафту з країн Перської затоки до Китаю, слідуючи через Малакську протоку між Малайзією та Індонезією. Обмеження для опади сягає 25 метрів.
6. Post-Malaccamax, осадка яких більша, ніж у кораблів попереднього класу, змушені брати курс на Китай через глибоководну Ломбокську протоку (Індонезія).
7. До класу Capesize входять танкери категорій VLCC та ULCC, які в силу своїх габаритів не в змозі проходити через Панамський та Суецький канали. Вони йдуть маршрутами вздовж мису Горн (Чилі) або мису Доброї Надії (ПАР).

Танкери-гіганти

Серед танкерів, які через свої значні габарити є справжніми кораблями-велетнями, є свої рекордсмени. Найвідомішим представником супертанкерів було судно класу ULCC Knock Nevis (яке називалося в різні часи також Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant і Mont), яке змінило за період своєї експлуатації кількох власників.

Knock Nevis досі вважається найбільшим кораблем в історії людства за показником дедвейту – 564,763 тис. тонн. Довжина танкера становила 458,45 метра, гальмівний шляхперевищував десять кілометрів. При повному завантаженні осаду танкера не давала йому можливості проходження через протоку Па-де-Кале (Ла-Манш) та Суецький канал. Крім того, в силу своїх габаритів корабель не міг пройти через Панамський канал.

Корабель був побудований японською компанією Oppama, введений в експлуатацію у 1976 році. До переробки довжина танкера становила 376,7 метра, дедвейт – 418,610 тис. тонн. Через три роки, після зміни власника на гонконзьку корпорацію Orient Overseas Line, він зазнав перебудови, під час якої дедвейт було збільшено майже на 150 тис. тонн. Після модернізації танкер набув статусу найбільшого судна на планеті.

Судно курсувало навколо мису Доброї Надії, перевозячи нафту з близькосхідних країн США. У травні 1986 року, коли між Іраном та Іраком точилася війна, Knock Nevis був атакований іранським винищувачем в Ормузькій протоці. Виникла пожежа, загинули троє людей. Танкер сів на мілину. Був піднятий та відновлений норвезькою компанією Norman International лише через два роки.

Після того як заходи в американські та європейські порти танкерів без подвійного корпусу були заборонені, транспортна «кар'єра» судна закінчилася, і воно використовувалося як сховища нафти на родовищі Катару Al Shaheed. Останній рейс корабель здійснив до узбережжя Індії, де протягом 2010 року його розділили на метал у зв'язку із закінченням терміну експлуатації. Від танкера залишився лише один із 36-тонних якорів, який став експонатом Морського музею Гонконгу.

Втім, низка фахівців ставлять під сумнів звання рекордсмена Knock Nevis, привласнюючи статус не тільки найбільшого танкера, а й найбільшого корабля, випущеного того ж року нафтоналивному судну класу ULCC Batillus. Справа в тому, що свої визначні характеристики Knock Nevis отримав тільки після перебудови. Batillus спочатку за проектом мав довжину 414,22 метра і дедвейт 553,662 тис. тонн. Таким чином, відразу після сходу зі стапелів він перевершував за характеристиками Knock Nevis. Танкер побудувала французька компанія Chantiers de l’Atlantique на замовлення Shell (Великобританія–Нідерланди).

Після запуску Batillus здійснив 25 рейсів, в основному з Перської затоки Північну Європу. Танкер не раз простоював у портах тривалий час. Керівництво компанії не було задоволене низькою частотою рейсів і в 1985 прийняло рішення продати танкер на злам. Того ж року корабель був утилізований у Тайвані.

Після утилізації найбільших танкерів Knock Nevis і Batillus статус найбільших діючих кораблів даного типу перейшов до чотирьох однотипних судів ULCC-класу - TI Oceania, TI Asia, TI Africa та TI Europe, побудованих силами південнокорейської Daewoo Heavy в рамках проекту Helles02 роках.

Ці кораблі мають дедвейт 441,585 тис. тонн і довжину корпусу 380 метрів. Власником TI Oceania та TI Africa (початкові назви - Hellespont Fairfax та Hellespont Tapa відповідно) стала канадська судноплавна компанія Shipholding Group, а TI Asia та TI Europe (Hellespont Alhambra та Hellespont Metropolis відповідно) придбав оператор Euronav (Бельгія).

Танкерна галузь ефективно працює і заробляє не тільки завдяки великим транспортним можливостям, а й традиціям, що склалися, і навіть деяким хитрощам. Перевезенням на нафтоналивних судах, як і будь-якій великій економічній сфері, притаманні вражаючі показники та свої унікальні особливості:

• На танкерний флот припадає третина тоннажу торговельних судів світу. Сумарна вантажопідйомність танкерів сягає 489 млн. тонн. Зараз у всьому світі налічується 9435 танкерів різного класу.
• У зв'язку з низькою ціною фрахту перевезення нафти морем характеризуються високою економічною ефективністю. Така схема транспортування поступається за цим критерієм лише постачанням сировини трубопроводами.
• Переважна більшість власників танкерів – компанії з Греції. Це характерно й у комерційного флоту загалом. Ринок танкерних перевезень є вкрай непрозорим, оператори часто вдаються до схеми «зручного прапора» (зазвичай – Мальти, Багамських та Маршаллових островів, Ліберії чи Панами).
• Екологічні загрози при перевезеннях танкерами практично відсутні завдяки високому ступеню безпеки та технологічній досконалості суден.
• Основні ризики галузі пов'язані з геополітикою. Кораблям доводиться проходити крізь канали та протоки, перекриття яких може не просто зірвати контракти, а й вплинути на вартість нафти. Так, у разі конфлікту між Саудівською Аравією та Іраном може бути припинено рух танкерів через Ормузьку протоку. Зараз цим маршрутом переміщається до 17 млн ​​барелів «чорного золота» на добу. Ще один приклад - перекриття Малаккської протоки повністю позбавить Китай нафти, що доставляється морським шляхом.
• В Останніми рокаминарощує обороти тенденція використання нафтокомпаніями танкерів як сховища сировини в очікуванні більш вигідної ситуації на ринку. Зараз одночасно на них зберігається до 180 млн. барелів нафти, що більш ніж у два рази перевищує показник 2014 року. У портах Сінгапуру стоять до чотирьох сотень танкерів-сховищ.
• Екіпажі під час здійснення протиправних операцій, пов'язаних з незаконним переливанням нафти в море на інші судна (як це робили іранці під час дії міжнародних санкцій), відключають транспондери, що дозволяє приховати місцезнаходження та осадку танкерів-порушників, тобто по суті зробити недоступними дані про зміну ваги їхнього вантажу. Такі кораблі доводиться відстежувати з допомогою альтернативних методів, зокрема шляхом супутникової зйомки. Пронедра писали раніше, що Іран, зокрема, продає нафту прямо з танкерів.
• Ступінь автоматизації сучасних танкерів настільки високий, що навіть найбільшими судами такого типу може керувати одна людина. Капітани супертанкерів негласно зараховуються до морської еліти.
• З метою запобігання нагріванню та випару вантажу зовнішня частина палуби нафтових танкерів іноді забарвлюється в білий колір, при цьому, щоб уникнути шкідливого впливу на зір екіпажу яскравого відбитого світла морякам видаються сонцезахисні окуляри.
• Середній термін служби супертанкера – 40 років.

Танкерні перевезення - не просто окремий сегмент нафтової логістики, а й найпотужніший самостійний економічний сектор, цілий світ неквапливих сталевих гігантів, що доставляють колосальні обсяги чорного золота в різні точки земної кулі. Внесок суднобудівників, що створюють танкери, не тільки у розвиток нафтобізнесу та сировинного ринку, а й у прогрес інженерної думки, удосконалення морської транспортної системи та підвищення ступеня екологічної безпеки важко переоцінити.

Пристрій та експлуатація вантажних та

Для здійснення навантаження та вивантаження нафтопродуктів або інших рідких вантажів та розподілу танків вантажів танкери обладнуються спеціальними вантажними системами трубопроводів, що дозволяють здійснювати ці операції. Залишки вантажу з танків, не вибрані вантажною системою, відкачуються по зачистній системі, яка за влаштуванням в основному аналогічна вантажній, але має значно меншу продуктивність, більшу висоту всмоктування насоса і менші діаметри трубопроводів. На суднах невеликого дедвейту обмежуються однією системою, що поєднує функції вантажної та зачистної.

Вантажні системи на танкерах передбачають можливість приймання та видачі вантажу з будь-якого борту та з боку корми судна. Для цього приймально-відливні патрубки вантажної системи розташовуються в середній частині головної палуби вздовж обох бортів судна симетрично діаметральної площини. Від системи приймально-відливних патрубків вантажна магістраль продовжується до корми судна.

Вантажні операції (злив і налив нафтопродуктів) повинні проводитися при закритих оглядових очах танків, які, своєю чергою, обладнуються вогнетривкими сітками.

Витиснення повітря і газів з танків при наливі, а також заповнення ними танків при зливі повинно здійснюватися через газовідвідну систему (див. розділ 5).

Існує кілька типових рішень щодо виконання вантажних систем на танкерах. Кільцева система застосовується на танкерах, у яких вантажне насосне відділення (ГНО) розташоване посередині судна між вантажними відсіками; лінійна система - на танкерах, у яких насосне відділення знаходиться позаду всіх танків, між вантажними ємностями та МКО; вантажна система з перебірними перепускними клінкетами – на танкерах із кормовим розташуванням ДНО.

Кільцева системавантажного трубопроводу поширена на судах ранньої споруди та невеликого дедвейту.

Система має відносно високу маневреність і живучість. Недоліком є ​​висока вартість, велика кількість арматури та складність експлуатації.

Лінійна системавантажного трубопроводу набула найбільшого поширення, особливо на великотоннажних танкерах. Ця система в порівнянні з кільцевою простіше в експлуатації і дешевшою в будівництві, але має меншу живучість (див. малюнок 1.1).

I-IV – група танків; - - - - вантажний, -.-.-.-.- баластний трубопроводи

Рисунок 1.1 - Схема вантажного та баластного трубопроводів танкера «Леонардо да Вінчі»

Вимоги, розроблені компаніями «Шелл» і «Бритіш петролеум», пред'являється до великотоннажних танкерів, що фрахтуються ними.

Вантажна система з урахуванням розбивки району вантажних танків повинна забезпечувати перевезення не менше 2-х сортів вантажу в пропорції 50%: 50%, або 25%: 75%;

Повинне бути можливим як одночасне, так і послідовне вивантаження (при цьому допускається часткове змішування вантажу в трубопроводах);

Продуктивність вантажної системи повинна забезпечити розвантаження (включаючи зачистку) протягом 15 год. при натиску не нижче 1,15 МПа;

Налив однорідного вантажу повинен проводитися з інтенсивністю 10 % на годину від чистої вантажопідйомності, причому одночасно повинен проводитися баластні операції, щоб у будь-який момент судно мало завантаження не нижче 30 % повного дедвейту для забезпечення мореплавства;

Середина вантажного колектора повинна бути на міделі судна або відстояти від нього не більше ніж на 3 м у будь-який з напрямків;

Висота центрів приєднувальних фланців над палубою повинна становити 0,9 м, при більшій висоті повинна бути встановлена ​​стаціонарна робоча площадка, віддалена від центрів фланців на відстані 0,9 м;

На вантажному колекторі повинно розташовуватися не менше чотирьох відростків з фланцями діаметром 406 мм, що встановлюються таким чином, щоб відстань між центрами була не меншою за 2,1 м, а відстань від борту до ДП дорівнювала 4,6 м.

Для під'єднання вантажного колектора від стандартних клапанів до берегових шлангів вимогами передбачається постачати судно комплектом перехідних з'єднань під фланці 101х203 мм, 101х254 мм, 101х 304 мм;

Між клінкетами вантажного колектора та перехідниками передбачається встановлення проставок довжиною 400 мм, опора яких має бути розрахована на навантаження від шлангів, що дорівнює 4 тс.

У вантажному насосному відділенні встановлюється 2-4 вантажних насоса (ГН) продуктивністю (3-6). 10 3 м³/год (9…12) . 10 3 м³/год на супертанкерах. На великих танкерах застосовують ГН відцентрового типу з паротурбінним або електричним приводом (горизонтальним або вертикальним). Горизонтальний привід, розташований у МКО, збільшує його довжину. Вертикальний привід (малюнок 1.2) коротше, ГН розташовані нижче, але створюються проблеми з його центруванням.

1 – турбопривод; 2 - газонепроникний сальник;

3 - шарнірне з'єднання; 4 - насос

Рисунок 1.2 – Вертикальний вантажний насос

Натиск ДН становить 1,13 - 1,45 МПа. Сумарна потужність ГН досягає 0,5 Nе танкера. На старих та невеликих танкерах застосовуються горизонтальні поршневі ГН при продуктивності 100-400 т/год. Вони відрізняються більшою висотою всмоктування, що забезпечує їх використання як зачисні насоси (ДТ). Як ЗН можуть також використовуватися – ротаційні насоси.

На деяких продуктовозах, газовозах та хімовозах використовуються гідроприводні занурювальні ГН (ДТ).

ГН і ДН відрізняються продуктивністю, тому час повної зачистки становить 30% загального часу вивантаження танкера.

Наявність двох дублюючих систем дорожчає судно, захаращує ДНО, ускладнює автоматизацію вантажних операцій, тому склалася тенденція відмовитися від зачистної системи. Нижче наведено деякі способи вирішення цієї проблеми.

Системи "безнапірного стоку"фірми «Бритіш петроліум» (див. малюнки 1.3, 1.4). Вони використовуються також на вітчизняних танкерах Софія (див. малюнок 1.5).

Система заснована на вільному перетіканні нафти через перебірні клінкетні двері, які з'єднують між собою всі вантажні танки, нафта перетікає в кормовий відсік і забирається ГН, який працює при максимальній продуктивності, причому в міру випорожнення танкера диферент на корму зростає.

Для забезпечення надійного всмоктування застосовується ежектор, що працює на нафті, який всмоктує з кормового відсіку нафту і нагнітає їх у відстійний танк, розташований вище ГН, отже нафту з нього створює для ГН достатній підпір на всасі (рисунок 1.6).

1 - додатковий січний клінкет на приймальних відростках зачищувального трубопроводу; 2 і 3 - вантажний та зачистний насоси; 4 – палубний вантажний трубопровід; 5 - січучі клінкети між приймальними патрубками

Рисунок 1.5 - Схема вантажного трубопроводу з перебірним перепуском та клінкетами танкера типу «Софія» (першої серії)

1 - зачистний ежектор; 2 – відстійний танк; 3 – насосне відділення;

4 – вантажний насос; 5 – вантажний танк; 6 – приймальна труба вантажного насоса;

7 - приймальна труба зачистного ежектора

Рисунок 1.6 – Метод заливки вантажного насоса під час зачистки

вантажного танка

Система «Сентрі-Стріп»обладнана вакуумною цистерною на всмоктуванні ГН, в якому при зменшенні підпори створюється вакуум, що підсмоктує нафту і збільшує підпор ГН (рисунок 1.7). У міру зменшення рівня у цій цистерні прикривається клапан на всмоктуванні ГН (див. розділ 2).

1 - повітровідділювач; 2 – диференціальний датчик тиску; 3 – привід клапана на нагнітанні; 4 - клапан типу "батерфляй"; 5 - пневматичний клапан; 6 - вакуумний резервуар; 7 - вакуумний клапан; 8 - безповоротний клапан; 9 - вакуумний насос; 10 - електропривод вакуумного насоса; 11 - повітряний фільтр; 12 - холодильник повітряного фільтра; 13 – вакуумметр, 14 – манометр, 15 – клапан подачі повітря.

Рисунок 1.7 - Схема системи „Сентрі-стрип”

Існує система з вакуумною цистерною, що зменшує обороти турбоприводу ГНу міру падіння підпору.

Система «Пріма-вак» (рисунок 1.8) при зниженні підпору збільшує рециркуляцію нафти на всмозі відцентрового ГН., перешкоджає його зриву.

Всі ці системи підвищують час роботи ГН на повній продуктивності. Перевагу мають танкери з подвійним дном, що постійно мають достатню опору ГН (Танкери «Крим», «Перемога» малюнки 2.1, 2.2, "Мобіл-Пегасус").

1 – вантажний насос; 2 – рециркуляційна цистерна; 3 - клапан "Пріма-вак";

4 – автоматичний клапан; 5 – труба виходу повітря; 6 – рециркуляційна магістраль; 7 – клапан на напірній магістралі; 8 - контрольний клапан повітряної магістралі

Судна, що перевозять сиру нафту та нафтопродукти, поділені на розміри. У глобальному танкерному флоті нафти та нафтопродуктів використовується система класифікації для стандартизації умов контракту, встановлення вартості доставки та класифікації судів для контрактів на фрахтування. Ця система відома як система оцінки середніх ставок (AFRA) була створена Royal Dutch Shell шість десятиліть тому, а група London Tanker Brokers (LTBP), незалежна група торгових брокерів, контролює систему.

AFRA використовує шкалу, яка класифікує танкерні судна відповідно до дедвейту тонн - показник пропускної спроможностісудна для перевезення вантажів Орієнтовна потужність судна в бочках визначається з використанням, за оцінками, 90% дедвейту судна, який множиться на коефіцієнт перерахунку барель на метричну тонну, характерний для кожного типу нафтопродуктів та сирої нафти, як щільність рідкого палива Розрізняються за типом та класом.

Найменші судини за шкалою АФРА - танкери загального призначення (GP) та середнього діапазону (MR) - зазвичай використовуються для перевезення вантажів нафтопродуктів на відносно коротких відстанях, наприклад, від Європи до Східного узбережжя США. Їхній менший розмір дозволяє отримати доступ до більшості портів по всьому світу. Танкер GP може перевозити від 70 000 барелів та 190 000 барелів автомобільного бензину (3,2-8 млн. галлонів), а танкер MR може перевозити від 190 000 барелів та 345 000 барелів автомобільного бензину (8-14,5 млн галонів).

Судна класу Long Range (LR) є найбільш поширеними судами у глобальному танкерному флоті, оскільки вони використовуються для перевезення як нафтопродуктів, так і сирої нафти. Ці судна можуть отримати доступ до найбільших портів, які постачають сиру нафту та нафтопродукти. Танкер LR1 може перевозити від 345 000 барелів та 615 000 барелів бензину (14,5-25,8 мільйона галонів) або від 310 000 барелів до 550 000 барелів легкої сирої нафти.

Більшість глобального танкерного флоту класифікується як AFRAMAX. Судна AFRAMAX – кораблі від 80 000 тонн дедвейту та 120 000 тонн дедвейту. Цей розмір корабля популярний серед нафтових компаній у логістичних цілях, і багато судів було побудовано у межах цих специфікацій. Оскільки діапазон AFRAMAX існує десь між шкалами LR1 та LR2 AFRA, LTBP не публікує оцінку фрахту спеціально для суден AFRAMAX.

За всю історію АФРА танкери росли в розмірах і були додані нові класифікації. У зв'язку з розширенням глобальної торгівлі нафтою були додані дуже великий неочищений перевізник (VLCC) і надвеликий сирий перевізник (ULCC), і більші судна забезпечили кращу економічну ефективністьдля постачання сирої нафти. VLCC несуть відповідальність за більшість постачання сирої нафти по всьому світу, у тому числі в Північному морі, де знаходиться контрольний показник цін на нафту марки Brent. VLCC може перевозити від 1,9 до 2,2 мільйона барелів сирої нафти типу West Texas Intermediate (WTI).

Нафтогазова промисловість по праву вважається однією з високотехнологічних галузей у світі. Обладнання, що використовується для видобутку нафти і газу, налічує сотні тисяч одиниць найменувань, і в нього входять різні пристосування - від елементів запірної арматури, вагою в кілька кілограмів, до гігантських споруд - бурових платформ і танкерів, що мають гігантські розміри, і коштують багато мільярдів доларів. У цій статті ми розглянемо морських гігантівнафтогазової промисловості.

Танкери-газовози типу Q-max

Найбільшими танкерами-газовозами історія людства по праву можна назвати танкери типу Q-max. "Q"тут позначає Катар, а "max"- Максимальний. Ціла родина цих плавучих гігантів була створена спеціально для доставки морем зрідженого газу з Катару.

Кораблі цього типу почали будувати у 2005 році на верфях компанії Samsung Heavy Industries- суднобудівного підрозділу компанії Samsung. Перший корабель був спущений на воду у листопаді 2007 року. Він був названий "Моза"на честь дружини шейха Моза бинт Насер аль-Міснед. У січні 2009 року, зануривши 266,000 кубометрів ЗПГ у порту Більбао, судно такого типу вперше перетнуло Суецький канал.

Газовози типу Q-мах експлуатуються компанією STASCo, але належать Катарській Газотранспортній компанії (Накілат), і фрахтуються переважно катарськими компаніями – виробниками ЗПГ. Загалом підписано контракти на будівництво 14 подібних судів.

Габарити такого судна становлять 345 метрів (1,132 футів) завдовжки і 53.8 метрів (177 футів) завширшки. У висоту корабель досягає 34,7 м (114 футів) і має осадку близько 12 метрів (39 футів). При цьому, судно вміщує максимальний обсяг ЗПГ, рівний 266,000 куб. м (9,400,000 куб. м).

Наводимо фотографії найбільших кораблів цієї серії:

Танкер "Моза"- перший корабель у цій серії. Названий на честь дружини шейха Моза бинт Насер аль-Міснед. Церемонія ім'янаречення відбулася 11 липня 2008 року на верфі Samsung Heavy Industriesу Південній Кореї.

танкер« BU Samra»

Танкер« Mekaines»

Судно-трубоукладач «Pioneering spirit»

У червні 2010 року швейцарська компанія Allseas Marine Contractorsуклала контракт на будівництво судна, призначеного для перевезення бурових платформ та прокладання трубопроводівдном моря. Судно, назване "Pieter Schelte", але згодом перейменоване в , було побудовано на верфі компанії DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering)та у листопаді 2014 року вирушило з Південної Кореї до Європи. Передбачалося використовувати судно для прокладання труб Південного потокуу Чорному морі.

Судно має 382 м завдовжки, і 124 м завширшки. Нагадаємо, що висота хмарочоса Емпайр-стейт-білдинг у США дорівнює 381 м-коду (по даху). Висота борту – 30 м. Унікальність судна ще й у тому, що його обладнання дозволяє укладати трубопроводи на рекордних глибинах – до 3500 м.

у процесі добудови на плаву, липень 2013р.

на верфі Daewoo у м. Кодже, березень 2014 р.

у завершальній стадії добудови, липень 2014 р.

Порівняльні розміри (площа верхньої палуби) суден-гігантів, зверху вниз:

• найбільший в історії супертанкер Seawise Giant;
• катамаран "Pieter Schelte";
• найбільший у світі круїзний лайнер"Allure of the Seas";
• Легендарний "Titanic".

Джерело фото - ocean-media.su

Плавучий завод з виробництва зрідженого газу «Prelude»

Порівняні розміри з плавучим трубоукладачем має наступний гігант - "Prelude FLNG"(з англ.- "плавучий завод з виробництва зрідженого природного газу" Прелюд»») - перший у світі завод з виробництва скрапленого природного газу (ЗПГ)поміщений на плавучу основу та призначений для видобутку, підготовки, зрідження природного газу, зберігання та відвантаження ЗПГ у море.

На сьогоднішній день "Prelude"є найбільшим плавучим об'єктом Землі. Найближчим за розмірами судном до 2010 року був нафтовий супертанкер "Knock Nevis"довжиною 458 та шириною 69 метрів. У 2010 році він був порізаний на металобрухт, і лаври найбільшого плавучого об'єкту перейшли до трубоукладача "Pieter Schelte", згодом перейменованого в

На відміну від нього, довжина платформи "Prelude"на 106 метрів менше. Але він більший за тоннажем (403 342 т), шириною (124 м) та водотоннажністю (900 000 т).

До того ж «Прелюд»перестав бути кораблем у сенсі цього терміну, т.к. не володіє двигунами, маючи на борту лише кілька водяних помп, що використовуються для маневрування

Рішення про будівництво заводу "Prelude"було прийнято "Royal Dutch Shell" 20 травня 2011 року, а завершилося будівництво у 2013 році. За проектом, плавуча споруда вироблятиме 5,3 млн т рідких вуглеводнів на рік: 3,6 млн т СПГ, 1,3 млн т конденсату та 0,4 млн т LPG. Вага споруди становить 260 тисяч тонн.

Водотоннажність при повному завантаженні 600 000 тонн, що в 6 разів більше, ніж водотоннажність найбільшого авіаносця.

Плавучий завод буде розміщено біля берегів Австралії. Таке незвичайне рішення – розміщення заводу з виробництва ЗПГ у морі було викликане позицією австралійського уряду. Газ на шельфі видобувати воно дозволило, а ось від розміщення заводу на березі континенту категорично відмовилося, побоюючись, що таке сусідство несприятливо позначиться на розвитку туризму.