УДК 658.58

Методика оцінки якості процесу технічного обслуговування та ремонту металорізальних верстатів

А.В. Федоров

Розроблено методику оцінки якості процесу технічного обслуговування та ремонту металорізальних верстатів та наведено практичний приклад її використання у виробничих умовах промислового підприємства.

Ключові слова: якість, обслуговування, процес, верстати, ремонт.

Сучасна концепція Загального Управління Якістю (TQM) та міжнародні стандарти ISO 9000:2000 роблять акцент на процесний підхід, відповідно до якого виробничий процес на промислових підприємствах пропонується розглядати у вигляді мережі взаємопов'язаних та взаємодіючих процесів, управління якими має здійснюватися за циклом Демінга-Шухарта PDCA (Plan-Do-Check-Act) (рис. 1), що включає функції планування , виконання, контролю якості та регулювання для кожного процесу.

Управління організацією як мережею процесів зумовлює необхідність контролю за якістю виконання кожного складового її процесу. Відповідно до , під контролем якості процесу розуміється проведення вимірювань контрольованих параметрів процесу та їх порівняння з встановленими вимогами з метою визначення відповідності або невідповідності. Виходячи з даного визначення, можна зробити висновок про те, що для здійснення функції контролю якості процесу в циклі PDCA необхідна наявність параметрів процесу (його характеристик, що підлягають вимірюванню і контролю).

показників процесу;

показників продукту процесу;

показників задоволеності споживачів процесу

Кожна з перерахованих груп показників може виявлятися у вартісному, технічному та часовому вираженні. Вартові, тимчасові та технічні показники, своєю чергою, можуть також розподілятися за рівнями співробітника, ділянки, цеху, підпроцесу, функції.

Для основних бізнес-процесів підприємства, безпосереднім результатом яких є випуск продукції, проведення заходів щодо виявлення характеристик процесів, що підлягають вимірюванню та контролю у циклі PDCA, зазвичай не викликає складності. Але при ідентифікації вимірюваних параметрів для допоміжних процесів

них з технічним обслуговуванням (ТО) та ремонтом металорізальних верстатів, забезпеченням основного виробництва обладнанням, пристроями, ріжучим та вимірювальним інструментом, тобто. сприяють нормальному перебігу основних бізнес-процесів підприємства, виникають певні проблеми.

Наприклад, на рис. 2 зображена матриця, що враховує зв'язок вимірюваних параметрів одного з найважливіших допоміжних процесів на промислових підприємствах - процесу ТО та ремонту металорізальних верстатів та вимог, які пред'являються контролю його якості.

Як видно із рис. 2, якість процесу ТО та ремонту неможливо комплексно оцінити по всіх елементах матриці, так як вони є абсолютними показниками процесу та його продукту (справного обладнання) та виражені у кількісному вигляді. Отже, показники оцінки якості процесу не можна брати з оперативних даних. Їх слід визначати як відносні значення, тобто. як співвідношення. При цьому повинні враховуватись умови, що містяться в кореневих стовпцях матриці.

Виходячи з вищевикладеного, як вимірювані параметри для комплексної оцінки якості процесу ТО і ремонту були обрані:

показники ефективності та результативності (ПЕР) діяльності ремонтної служби;

матеріальні збитки основного виробництва від простою обладнання та непланових ремонтів.

Реєстрація значень вимірюваних параметрів з певною пе-

ріодичністю повинна проводитися в картах моніторингу процесу ТО та ремонту металорізальних верстатів.

Вимірювані параметри процесу ТО та ремонту

ISO 9000 Показники часу Технічні показники

Показники процесу Загальна вартість запасів вартість субпідрядів, витрати на оплату праці персоналу РС Загальний час витрачений на виконання ремонтних робіт Рівень технічної оснащеності РС, прогресивності парку обладнання

Показники продукту процесу Вартість ремонтних робіт по конкретній одиниці обладнання Час подальшої експлуатації обладнання Технологічна точність

Показники задоволеності споживачів процесу Загальна вартість ремонтних робіт, частка витрат на ремонт у собівартості продукції Час пошуку та усунення несправностей Кількість скарг, відмов обладнання

Карта моніторингу процесу ТО та ремонту

СТП на процес ТО та ремонту

Вимоги щодо аналізу власником процесу відхилень від нормального перебігу процесу та документування цих відхилень

Вимоги щодо аналізу результативності коригувальних заходів

Вимоги щодо формування звітності щодо процесу для вищого керівника

Вимоги щодо визначення планових значень показників процесу на наступний період

Рис. 2. Параметри якості процесу ТО та ремонту

Очевидно, найважливішим параметром якості для процесу ТО та ремонту є ПЕР, оскільки відображають ступінь відповідності фактичних результатів процесу запланованим, а також зв'язок між досягнутим результатом та використаними ресурсами. Перевага ПЕР також полягає в тому, що вони можуть бути використані як інструмент безперервного моніторингу процесу.

Як ПЕР було обрано ряд техніко- економічних показниківдіяльності ремонтної служби, що повною мірою задовольняють умовам матриці (рис. 2).

Для отримання наочного уявлення про рівень якості процесу ТО та ремонту, в картах моніторингу доцільно використовувати кругові діаграми, побудовані за відносними технікоекономічними показниками якості процесу ТО та ремонту, та їх коефіцієнтами вагомості (рис. 3).

Кожен показник зображується на діаграмі у вигляді кругового сектора, радіус якого ц дорівнює значенням показника щодо обраного аналога, а центральний кут - коефіцієнту вагомості, вираженому умовною величиною в градусах або радіанах. Базові значення всім показників зображуються колом, має радіус, рівний одиниці. Центральний кут для I-го показника з коефіцієнтом вагомості аI визначається як ф = 2ш, рад, або ф; - = 360°щ, град.

Рівень якості процесу ТО та ремонту визначається на основі комплексного середнього виваженого показника Ук, що називається тут середнім виваженим круговим показником. Він дорівнює радіусу кола, площа якого дорівнює сумі площ секторів діаграми. Його розрахунок можна здійснити за формулою

Рис. 3. Порядок побудови кругової діаграми

де n - число відносних показників якості процесу ТО та ремонту; щ – коефіцієнт вагомості; ц – значення i-го показника.

Досвід показує, що Ук близький до середнього арифметичного показника: відхилення Ук від цього показника в широкому діапазоні зміни відносних показників і коефіцієнтів вагомості не перевищують 10%.

Значення середнього зваженого кругового показника графічно відображається коло як пунктирної лінії (рис. 3). Ук< 1 означает, что уровень качества процесса ниже условного относительного аналога. Предлагаемый здесь средний взвешенный круговой показатель для широкого диапазона изменений относительных показателей и коэффициентов весомости имеет значения, близкие к значениям среднего взвешенного арифметического показателя. Более того, он обладает важным преимуществом по сравнению с арифметическим показателем. Оно заключается в том, что круговой показатель имеет геометрический смысл: он равен радиусу круга, площадь которого равна сумме площадей секторов диаграммы.

Коефіцієнти вагомості всім показників кожному підприємстві повинні призначатися з допомогою методів експертних оцінок і коригуватися порівняно з минулими результатами. Самі ПЕР також вибираються спеціально створеною експертною групою, залежно від особливостей процесу ТО та ремонту та діючої збалансованої системи показників (BSC) на кожному підприємстві, а після деякого періоду реєстрації показників керівнику процесу ТО та ремонту слід визначити стандартні та цільові значення для кожного з них .

При визначенні матеріальних збитківпроцесам основного виробництва від непланових ремонтів та простою обладнання в карті моніторингу процесу ТО та ремонту слід враховувати показники використання робочої сили та обладнання. Тоді розмір фактично завданих збитків (Му) з достатнім ступенем достовірності можливо визначити сумою матеріальних втрат через простої обладнання (Мо) та робітників (Мр).

Му = I Мр + £ Мо, (2)

де n - кількість робочих, прийнятих до уваги; m - кількість обладнання, прийнятого до уваги.

Для пред'явлення претензій щодо кожного конкретного випадку порушень умов виробництва складається спеціальний акт на економічну претензію. Якщо витрати на претензії визнає винна служба-

ба, то підписана сторонами претензія передається заінтересованою стороною до планово-економічної служби підприємства. Далі перевіряється правильність здійснених розрахунків, і сума витрат відображається у звітах відповідних підрозділів.

Для автоматизації завдання управління процесом ТО та ремонту металорізальних верстатів за циклом РБСЛ була розроблена комп'ютеризована система його диспетчування та контролю, що включає модуль моніторингу якості процесу. На рис. 4 наведена кругова діаграма, побудована даною автоматизованою системою та характеризує якість процесу ТО та ремонту металорізальних верстатів на Філії «Рудаківський механічний завод» ВАТ «Тулаточмаш».

№ Показник Значення

01.2013 02.2013 03.2013 04.2013

1. Ступінь інтенсивності відмов 0,744 0,756 0,810 0,797

2. Частка зарплати ремонтників у витратах на ТО та ремонт 0,925 0,894 0,914 0,873

3. Втрачений через поломки час 0,870 0,886 0,895 0,871

4. Ступінь розвитку субпідрядів 0,801 0,843 0,900 0,850

5. Коефіцієнт оперативної готовності 0,635 0,667 0,685 0,661

6. Наявний рівень запасних частин 0,691 0,689 0,751 0,720

7. Ступінь завантаження обладнання 0,740 0,762 0,792 0,753

Ук 0,778 0,790 0,825 0,793

Рис. 4. Кругова діаграма рівня якості процесу ТО та ремонту у березні 2013 р. на Філії «Рудаківський механічний завод»

ВАТ «Тулаточмаш»

На діаграмі наведені ті ПЕР, які найповніше враховують зв'язок роботи обладнання з кількістю робочої сили та запасними частинами на підприємстві. Карти моніторингу, що складаються автоматизованою системою диспетчування та контролю процесу ТО та ремонту металорізальних верстатів, дозволяють керівнику відстежувати якість даного процесу, тобто. отримувати сигнал у разі під час обслуговування різних невідповідностей, проводити систематичні порівняння з минулими результатами і з'ясовувати тенденції у зміні параметрів, судити про результати роботи різних підрозділів ремонтної служби.

Застосування запропонованої методики для оцінки якості процесу ТО та ремонту металорізальних верстатів успішно застосовується на Філії «Рудаківський механічний завод» ВАТ «Тулаточмаш» і може сприяти реальному впровадженню принципів процесного підходу та TQM на

інших вітчизняних промислових підприємств.

Список літератури

1. Управління якістю: Підручник для вузів/С.Д. Іллєнкова, Н.Д. Іллєнкова, В.С. Мхітарян та ін; за ред. С.Д. Іллєнкової. 2-ге вид., перероб. та дод. М: ЮНІТІ-ДАНА, 2003. 334 с.

2. Анцев В.Ю., Федоров А.В., Долгов В.В. Управління процесом технічного обслуговування та ремонту металообробного обладнання // Довідник. Інженерний журнал. № 8. 2004. С. 55-58.

3. Желєзнов Г.С. Графічне уявлення рівня якості продукції// Методи менеджменту якості. 2002. № 12. С. 26 – 27.

4. Анцев В.Ю., Трушін Н.М., Федоров А.В. Вирішення невизначеностей у завданнях технологічного проектування на основі методу експертних оцінок // Технологічна системотехніка. Зб. праць Першої міжнародної електронної науково-технічної конференції Тула: Гріф і Ко, 2002. С. 229 – 233.

5. Литвак Б.Г. Експертні оцінки та прийняття рішень. М. "Патент", 1996. 56 с.

6. Статистичні методи аналізу експертних оцінок. М: Наука, 1977. 384 с.

7. Менеджмент та маркетинг. Том 2. Підручник/за ред. А. Жічкіна. М.: "Європейський центр з якості", 2002. 200 с.

Федоров Олексій Валентинович, канд. техн. наук, доц., Росія, Тула, Тульський державний університет

METHOD OF EVALUATION OF QUALITY SERVICE AND REPAIR MACHINE TOOL

Розвиток методу оцінки якості процесу менеджменту і реагування на інструменти машини і практичний приклад його використання в виробничому підприємстві.

Key words: quality, service, process, machine, repair.

Fedorov Alexey Valentinovich, candidate of technical science, docent, Russia, Tula, Tula State University

1

У цій статті відображаються заходи щодо об'єднання зусиль розрізнених та самостійних функціонуючих економічних суб'єктів, спрямованих на формування єдиної, цілісної, виробничої системиз метою забезпечення оптимального обслуговування технічного потенціалу. Рівень розвитку сільського господарства визначається продовольчою безпекою країни, забезпеченням населення продуктами харчування та сировиною для переробної промисловості та багато в чому залежить від ступеня оснащеності сільського господарства засобами виробництва, їхньої новизни, тривалості використання, швидкості оновлення. Обмеженість ресурсів та зростання потреби в кінцевому продукті, виробленому в сільському господарстві, визначає процеси відтворення технічного потенціалу за сучасних умов. У статті обґрунтовується необхідність використання сукупності технологічних, технічних та фінансово-економічних показників, що характеризують ефективність виробничо-господарської діяльності організації. Показано, що статистичні методи багатовимірної класифікації дозволяють як мінімізувати їх кількість, а й виявити кореляційні залежності за кожним показником, що є основою вдосконалення методики комплексного підходи до оцінки результатів функціонування організацій.

матеріально-технічна база

машинно-тракторний парк

транспортні витрати

ремонтні послуги

ремонтна продукція

1. Вахрушіна М.А. Управлінський аналіз: вибір оптимального рішення - М.: Омега-Л, 2005.

2. Віханський О.С. Стратегічне управління. - 2-ге вид., Перероб. та дод. - М.: Гардаріки, 2007. - 296 с.

3. Кудряшов В.І., Полунін С.В. Кооперація селянських господарств: проблеми, розв'язання, досвід. - М.: ГУП Агропрогрес, 2010. - 200 с.

4. Мхітарян Ю.І., Лагутін В.С. Удосконалення бізнесу на основі оцінки та управління якістю послуг. - М.: Інтерекомс, 2004. - 165 с.

5. Тихонов В.А. Економіка та організація застосування техніки у сільському господарстві. - М.: Колос, 2007. - 343 с.

6. Шаталова, Т.М., Чебикіна М.В. Ресурсний потенціал сільськогосподарських підприємств. - Оренбург, 2009. - 262 с.

7. Баскакова Н.Т. Концептуальні підходи до вибору варіанта відтворення сільськогосподарської техніки // Економічний аналіз: теорія та практика. - 2009. - № 8. - С. 29-38.

8. Баскакова Н.Т., Жемчуєва М.А., Куликов С.В. Стратегія проведення ремонтів та оновлення основних виробничих фондів // Економічний аналіз: теорія та практика. - 2008. - № 2. - С. 16-36.

9 Сайт Міністерства промисловості та торгівлі Росії: http://www.minprom.gov.ru/activity/auto/return/1.

На сучасному етапірозвитку сільського господарства ремонтно-обслуговуючу базу слід розглядати як єдиний комплекс, вирішальний завданняпідтримки та поновлення працездатності та справності машин та обладнання сільськогосподарського виробництва. Розвиток та вдосконалення його відбувається безперервно відповідно до розвитку матеріально-технічної бази сільського господарства та найактивнішої її частини - машинно-тракторного парку.

Обслуговування та ремонт машинно-тракторного парку розвивалися в господарствах та районах Челябінської області на шляху концентрації та спеціалізації, створювалися ремонтні підприємства та цехи з відновлення деталей, вузлів, агрегатів, двигунів, ремонту зернозбиральних та інших комбайнів.

Ремонтні підприємства, підрозділи та служби АПК розвивалися шляхом відокремлення ремонтних підприємств у галузь, що спеціалізується на ремонті сільськогосподарської техніки. Такий напрямок розвитку відповідав вимогам науково-технічного прогресу у ремонтному виробництві.

Складовими елементами ремонтно-обслуговуючої бази є матеріально-технічні засоби ремонтного призначення, технологія та організація виробництва на ремонтних підприємствах.

Ремонтно-обслуговуюча база господарств включає спеціалізовані ремонтні майстерні та заводи АПК, центральні ремонтні майстерні, пункти технічного обслуговування, гаражі для автомобілів, машинні двори, нафтосклади, пересувні засоби технічного обслуговування та ремонту машин господарств.

Потреба товаровиробників у послугах технічного сервісу, з погляду, мала зростати, оскільки тракторний парк значно постарів (за межами амортизаційного терміну на той час працювало майже 80 % тракторів та інших машин).

З урахуванням того, що річні витрати на ремонт тракторів є керованою ланкою, нами виконані спеціальні дослідження, аналіз результатів яких дозволив як основні для районів Челябінської області виділити такі фактори-умови: ступінь забезпеченості механізаторськими кадрами тракторів, кількість ріллі на один трактор, виробнича площа майстерень у господарствах на один трактор - м2, виробнича площа спеціалізованої ремонтно-обслуговуючої бази АПК на один трактор - м2, виробнича площа майстерень ПТО (пунктів технічного обслуговування) на 1 трактор - м2 та визначити ступінь впливу кожної зазначеної умови при сукупному їх впливі на питому показник річних витрат за ремонт машин .

Зв'язок між річними витратами на один карбованець балансової вартості на ремонт та обслуговування машин та названими умовами описується наступним лінійним рівнянням:

де х1 – забезпеченість механізаторськими кадрами, чол./трактор; х2 – кількість ріллі на один трактор, га; х3 - виробнича площа майстерень у господарствах однією трактор, м2; х4 – виробнича площа спеціалізованої ремонтно-обслуговуючої бази на один трактор, м2; х5 - виробнича площа майстерень технічного обслуговування на один трактор, м2.

У наведеному рівнянні коефіцієнти за невідомих показують, наскільки зростуть (знак плюс) і зменшаться (знак мінус) річні витрати на один карбованець балансової вартості машин, якщо значення змінних відповідно збільшується на одиницю (таблиця).

Розрахунок коефіцієнтів впливу факторів-умов на рівень річних витрат на ремонт тракторів по районах Челябінської області

	Коефіцієнти

З аналізу отриманого рівняння випливає насамперед те, що фактори, що розглядаються, по-різному впливають на річні питомі витрати з підтримки машин у працездатному стані (див. таблицю).

Потужності спеціалізованих майстерень АПК області у наведеному рівнянні у 1,6 рази мають більш позитивний вплив на зниження витрат на ремонт та обслуговування машин, ніж центральні ремонтні майстерні, а майстерні СПТО відповідно – понад 4 рази, ніж ЦРМ господарств.

Статистична достовірність цих залежностей вказує на необхідність їх обліку у становленні та розвитку ремонтної бази ЦРМ та СТОТ господарств та спеціалізованої обслуговуючої бази, як особливих факторів, що значно впливають на вартість ремонтних впливів.

Ці теоретичні висновки підтверджуються не лише практикою роботи різних рівнів ремонтних майстерень господарств та спеціалізованих ремонтних підприємств АПК, а й зарубіжним досвідом.

На території колишньої ФРН налічується 5723 спеціалізовані підприємства з обслуговування та ремонту сільськогосподарської техніки. При цьому в групах господарств з обсягом виробництва 0,25-0,50 млн. євро обслуговування та ремонт становлять 86,6%, у групах господарств з 2-5 млн. євро відповідно - лише 43,2%. Останні великі фермерські господарства розраховують послуги своїх ремонтних майстерень.

Система технічного сервісу в Республіці Корея представлена ​​дилерськими ремонтними підприємствами та власними підприємствами(Фермерів). Частка дилерів у ремонті тракторів становить 66,3%, а на фермі – 33,7% відповідно по зернозбиральним комбайнам – 65,9 та 34,1%. У цьому споживач забезпечується запасними частинами дилерськими підприємствами.

Аналіз роботи технічних майстерень різних рівнів з обслуговування машинно-тракторного парку показав, що вони є ефективною формою агротехсервісу, що значно скорочують витрати на підтримання машин у працездатному стані.

Методика визначення економічної ефективностівиконання робіт з технічного обслуговування та ремонту власними силами або у спеціалізованих підприємствах АПК застосовувалася з урахуванням нових принципів господарювання в умовах ринкових відносин.

Основними елементами новизни, поруч із старими, є: новий критерій економічної ефективності - приріст прибутку (зниження собівартості продукції); визначення загальної (абсолютної) та порівняльної економічної ефективності (нові технології високої ефективності порівняно з базовими, наприклад, по ремонту, не одержують схвалення, якщо їх застосування не збільшує прибуток); уточнено методи обчислення витрат на ремонт та технічне обслуговування (до їх складу включено відсотки за кредит, податки, страхування).

Попередньо до визначення економічної ефективності ремонту та технічного обслуговування виконано прогнозний розрахунок потреби та попиту сільськогосподарських товаровиробників на різні види технічних послуг, при цьому передбачено, що обсяги окремих складних робіт виконуватимуться існуючими ремонтними підприємствами АПК.

Економічне обґрунтування раціональної ремонтної мережі передбачає встановлення таких розмірів ремонтних заводів та спеціалізованих майстерень та їх розміщення на території області, які мають забезпечити запити товаровиробників з найменших витрат на одиницю ремонту.

У результаті дослідження розраховано три варіанти мережі ремонтних підприємств.

Перший варіант – за умови, коли весь встановлений обсяг ремонту тракторів та комбайнів товаровиробників виробляється у центральних майстернях колишніх радгоспів.

Другий варіант - встановлений обсяг по поточному ремонту проводиться в майстернях колишніх радгоспів, а капітальний - на існуючих заводах потужністю від 2 до 6 тис. умовних ремонтів.

Третій варіант - встановлений обсяг з поточного ремонту проводиться у майстернях колишніх радгоспів, а капітальний - на ремонтних заводах, майстернях загального призначення та майстерень станцій технічного обслуговування енергонасичених тракторів та майстерень станцій обслуговування автомобілів, розташованих у сільськогосподарських районах області.

Зроблені розрахунки показують, що розширення мережі діючих ремонтних майстерень у районах Челябінської області, наближення технічних послуг безпосередньо до вимог сільгосптоваровиробників, спеціалізація районних ремонтних майстерень з ремонтними заводами не лише значно скоротить витрати на утримання машин у господарствах, а й дозволить краще використати виробничі потужності ремонтних підприємств. та центральні ремонтні майстерні колишніх радгоспів.

При відновленні науково обґрунтованого виробництва обсягів сільськогосподарської продукції та при відповідному машинно-тракторному парку, враховуючи кількість товаровиробників, що зросла в 3 рази, потрібно в 1,2-1,5 рази збільшувати потужності майстерень за рахунок будівництва нових та реконструкції старих у новостворених господарствах (без фермерських господарств), якщо спеціалізацію ремонту нічого очікувати запроваджено.

Розрахунки показують, що при існуючій нині організації ремонту машин тільки в майстернях господарств будуть потрібні виробничі потужності 40,1 тис. умовних ремонтів, а при проектованій спеціалізації - лише 17,7 тис. умовних ремонтів. Отже, при організації спеціалізованої мережі ремонтних підприємств (при переведенні умовної одиниці ремонту в виробничу площу, що займає нею, м2) потрібно менше площі на 30 тис. м, або на 21%, а капітальних вкладень - на 174373 млн руб., або на 82% менше у порівнянні з першим варіантом.

Для всебічного обґрунтування економічної ефективності спеціалізованої мережі ремонтних підприємств АПК у порівнянні з майстернями господарств необхідно зазначити, що в умовах області знімання продукції з 1 м2 площі в середньому в обслуговуючих ремонтних майстернях і на заводах АПК становить 685 руб., У той час як у радгоспах - 261 крб., продуктивність на ремонтних підприємствах 1 робітника становить 33,6, а ремонтних майстерень - 11,7 тис. крб., чи менше, ніж у 2,9 разу, а фондовіддача відповідно, вище 2,6 разу.

Конкретним резервом зниження витрат за ремонт є зниження собівартості ремонтної продукції. Розрахунки показують, що у 3-й зоні, куди входять 6 районів Челябінської області, які займають площу 1848 тис. га, ремонтні роботи машин становлять лише 14 % загального обсягу, питомі сумарні витрати на ремонт значно вище, ніж у середньому Челябінської області.

Як показують досвід багатьох років та розрахунки, спеціалізація ремонту складних об'єктів на районному та зональному рівнях значно скорочує витрати.

У цілому по всіх зонах області, як показує аналіз, при відповідній спеціалізації ремонтних робіт річні витрати скорочуються з 116 418 тис. руб. до 93 966 тис. руб., або на 19%.

Для використання існуючих виробничих потужностей районних майстерень АПК потрібні певні капітальні вкладення придбання верстатів та устаткування, у тому числі п'ятдесят відсотків зносилися повністю і потребують заміни.

Складні ремонти усієї техніки можна було б робити і на семи існуючих ремонтних заводах Челябінської області. Аналіз показує, що зі збільшенням потужності підприємства до певних розмірів скорочується вартість умовної одиниці ремонту, але зі збільшенням потужності вище цих меж у значних темпах зростають транспортні витрати на доставку ремонтних об'єктів на завод, що обмежує зростання виробництва цього підприємства.

Ринкові умови господарювання вимагають створення конкурентного середовища виробників ремонтних послуг, що значно знижує відпускні ціни, підвищує якість ремонту машин, їх вузлів, агрегатів. У сучасних умовах збільшення існуючих ремпідприємств АПК наближає їх до сільськогосподарських товаровиробників, дозволяє останнім вибирати ті з них, які задовольняють їхні запити та потреби у технічних послугах.

Першочергове значення при виборі найбільш вигідних та економічних напрямів спеціалізації та концентрації ремонту має зниження собівартості продукції, підвищення ефективності капітальних вкладень, забезпечення найбільшого приросту обсягів ремонтної продукції на кожний витрачений карбованець капітальних вкладень, скорочення термінів їхньої окупності.

Надмірно великі ремонтні підприємства порівняно із середніми та невеликими мають ряд істотних недоліків. До них відносяться: перевезення на далекі відстані ремонтних об'єктів, запасних частин, матеріалів, що викликають збільшення транспортних витрат; обмеження можливостей рівномірного розміщення цих підприємств у сільськогосподарських районах області та велика віддаленість сільськогосподарських товаровиробників від виробників послуг.

Реконструкція районних майстерень АПК з їх найпростішою технікою та організацією, короткими термінами переоснащення окремим малим числом сучасного обладнання та невеликими існуючими основними фондами є цілком економічно виправданою та доцільною.

Запропонована спеціалізація ремонтної мережі, куди входять спеціалізовані майстерні, дозволить звільнити заводи, а також майстерні колишніх господарств від не властивих їм функцій ремонту багатьох машин, вузлів та агрегатів або відновлення деталей дрібними партіями та сприятиме спеціалізації великого та дрібного виробництва.

Показано, що спеціалізація ремонту, використання існуючої розгалуженої мережі ремонтних підприємств АПК з відповідним переоснащенням їх обладнання дозволяють наблизити сферу технічного сервісу до споживача, найбільш повно та якісно задовольняти в ринкових умовах різноманітний попит товаровиробників на технічні послуги та забезпечити отримання економічного ефекту.

На закінчення слід зазначити, що тенденція розширення виробничих потужностей ремонтних заводів області, що існувала багато років, має негативний досвід, не сприяє підвищенню економічної ефективності.

Рецензенти:

Коледін С.В., д.е.н., професор, завідувач кафедри «Економіка АПК» Челябінської філії НОУ ВПО «Челябінський інститут Економіки та права ім. М.В. Ладошина», м. Челябінськ;

Пряхін Г.Б., д.е.н., професор кафедри "Економіка та управління" ФДБОУ ВПО "Уральський державний університет фізичної культури", м. Челябінськ.

Робота надійшла до редакції 14.01.2013.

Бібліографічне посилання

Лисенко М.В., Лисенко Ю.В. МЕТОДИКА ОЦІНКИ СТАНУ ТЕХНІЧНОГО ПОТЕНЦІАЛУ І ЕФЕКТИВНОСТІ ЙОГО ВИКОРИСТАННЯ // Фундаментальні дослідження. - 2013. - № 4-1. - С. 202-206;
URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=31128 (дата звернення: 24.03.2020). Пропонуємо до вашої уваги журнали, що видаються у видавництві «Академія Природознавства»

Надіслати свою гарну роботу до бази знань просто. Використовуйте форму, розташовану нижче

Студенти, аспіранти, молоді вчені, які використовують базу знань у своєму навчанні та роботі, будуть вам дуже вдячні.

Розміщено на http://www.allbest.ru//

Розміщено на http://www.allbest.ru//

Донський державний технічний університет

Особливості оцінки ефективності діяльності пересувних авторемонтних майстерень під час обслуговування автомобільної техніки

А.І. Недолужко

А.А. Котесова,

М.Ф. Детлер,

А.В. Криворотів,

А.Ю. Парубець

Анотація

Розглядаються особливості діяльності пересувних авторемонтних майстерень. Запропоновано математичні моделі визначення показників, що враховують випадковість надходження вимог на обслуговування та тривалість самих обслуговувань.

В даний час технічне обслуговування та ремонт автомобільної техніки проводиться на стаціонарних сервісах та пересувними авторемонтними майстернями (ПАРМ). ПАРМ застосовуються для профілактичних, ремонтних та аварійних робіт на автомагістралях, в армії, у сільському господарстві, на великих гірничодобувних та нафтовидобувних підприємствах. Ефективність роботи ПАРМ визначається її стратегією та територіальним розподілом споживачів. Порівняльна оцінка ефективності роботи ПАРМ може бути зроблена з використанням узагальненого критерію

де Пкi-комплексний показник по i-му оцінюваному параметру, Квi - коефіцієнт вагомості i-го комплексного показника (визначається методом Дельфі, методом «мозкової атаки» та ін.), i = 1,2,3,...,n - - Число оцінюваних параметрів. Комплексний показник по i-му параметру підприємства, що оцінюється, визначають за формулою

майстерня обслуговування автомобільний пересувний

де Кj - одиничний показник, що характеризує стан j-го фактора, що впливає на комплексний показник параметра, що оцінюється (для всіх складових оцінюваних параметрів Kj = 0 ... 1); Квj - коефіцієнт вагомості j-го фактора; j --1,2,3...n -- число факторів, що впливають на параметр, що оцінюється.

Більшість дослідників як обов'язкові оцінювані параметри пропонують включати: Обсяг і номенклатуру послуг (робіт); технічна оснащеність ПАРМ та її кадрове забезпечення, обладнання та можливість здійснення технічного контролю, екологічну безпеку, економічні вимоги. Разом з тим оцінка деяких одиничних показників для ПАРМ має ряд особливостей, що полягають у випадковості моментів надходження вимог на обслуговування, тривалість самих обслуговувань та територіальне розміщення споживачів послуг. Для оцінки таких показників використовуємо апарат випадкових марківських процесів. На малюнку 1наведено найпростіший розмічений граф стану системи

Розміщено на http://www.allbest.ru//

Розміщено на http://www.allbest.ru//

Рис. 1 Граф стану системи

де S1-робочий стан (виконання робіт); S2- транспортний стан (переміщення до місця ТО та ремонту, пункту дислокації тощо); S3-неробочий стан ПАРМ (пункт розміщення); -Щільність ймовірностей переходу ПАРМ зі стану Si в стан Sj; Рі-імовірність стану ПАРМ у час ti. Маючи дані щодо щільності можливостей переходів, розрахуємо можливості всіх станів системи в різні моменти часу. Для розміченого графа стану система рівнянь А.Н.Колмогорова набуде вигляду:

Знайдемо фінальні ймовірності, що характеризують середній час перебування ПАРМ у відповідних станах, прирівнявши ліві частини рівнянь нулю та використовуючи співвідношення Р1+Р2+Р3=1.

Циклічні марковські процеси можуть застосовуватись для аналізу роботи автомобілів (рис.2). При цьому автомобіль може бути справним і працювати (S1), чекати на ремонт (S2), ремонтуватися (S3), чекати роботи після ремонту (S4) і знову працювати (S1). Для граничних ймовірностей dP/dt=0

Розміщено на http://www.allbest.ru//

Розміщено на http://www.allbest.ru//

Рис. 2 Схема марковського циклічного процесу

Вважаючи процес пуассонівським, знайдемо щільність ймовірностей переходів, зв'язавши їх із середнім часом перебування ПАРМ у певному стані Si:

Звідки в загальному вигляді, (5)

З урахуванням (4) та (5)

Визначимо середній час перебування ПАРМ у відповідних станах кількох пунктів технічних впливів. Для постійної швидкості переміщення маємо:

де Li -відстань між пунктами технічних впливів та розташуванням (дислокацією ПАРМ); n-число територіальних вимог на технічний вплив; n+1-число транспортних станів ПАРМ з огляду на повернення до місця базування. Сумарний час роботи ПАРМ протягом зміни дорівнює:

де tРі-час технічних впливів на i-му ділянці; tнв-нормативна трудомісткість j-го впливу (ТВj) дорівнює зворотній величині годинної продуктивності ПАРМ, m-число видів технічних впливів. Тривалість технічного впливу для конкретної вимоги є випадковою величиною, на яку впливає безліч факторів. У ряді робіт ці фактори пропонують враховувати за допомогою різних коефіцієнтів

де?j - трудомісткість j-го технічного впливу; Кмj-коефіцієнт враховує рівень механізації робіт при j-му вплив; КД-коефіцієнт, що враховує достовірність інформації під час діагностики; КПРj -коефіцієнт, що враховує втрати робочого часу з організаційних причин при j-ому впливі; Тсм-тривалість зміни; С-число змін; Рj-середнє число одночасно працюючих на посту при j-му вплив; Кптj-коефіцієнт враховує складність робіт та кваліфікацію робітників.

Час перебування у пункті дислокації можна визначити за залежністю:

де визначає форму роботи ПАРМ (вахтовий метод, або з щоденним поверненням до пункту дислокації після завершення робіт).

З урахуванням виразів (3), (6)-(9) визначимо ймовірність знаходження ПАРМ у роботі першому пункті

Імовірність знаходження ПАРМ у дорозі:

Імовірність знаходження ПАРМ у пункті дислокації:

Розглянемо приклад: з трьох пунктів надійшли заявки на технічне обслуговування техніки з обсягом впливів: на першому-одно ТО-3(18годин), на другому та третьому по 2 ТО-3.Пункти розташовані на відстанях 30 та 50 км відповідно, відстань від місця дислокації ПАРМ до першого пункту 35км, до останнього 45км. Тривалість зміни становить 16 годин. ПАРМ працює вахтовим методом 6 днів. Середня швидкість переміщення автомобіля становить 60 км/год.

Використовуючи залежності 7,8,10 знаходимо: ,

Ймовірність перебування ПАРМ у робочому стані першому пункті

На другому та третьому пунктах

Сумарна ймовірність знаходження ПАРМ у робочому стані показники ефективності роботи ПАРМ залежать від величини потоку вимог та його варіації, від продуктивності комплектуючих її засобів обслуговування. Для найпростішого потоку відмов ймовірність появи певної кількості вимог можна розрахувати залежно

де - Середня кількість відмов що виникають за час t, -параметр потоку відмов. У реальних умовах роботи ПАРМ зазвичай приймають рівним 1 (1година, 1смена,1тиждень тощо). Випадковість потоку вимог та тривалість їх виконання призводять до витрат функціонування всієї системи. Ці витрати можна задати функціоналом:

де С1 - вартість простою автомобіля в черзі, - середня довжина черги, С2-вартість простою ПАРМ, n-кількість ПАРМ, що простоюють, -параметр потоку вимог, -інтенсивність обслуговування. Потрібно організувати роботу ПАРМ, щоб Нu =min.

Література

Вишневецький Ю. Т. Технічна експлуатація, обслуговування та ремонт автомобілів. – М.: Дашков та К, 2006. – 380 с.

Власов В.М. Технічне обслуговування та ремонт автомобілів. – М.: «Академія», 2003. – 480 с.

Васильєв В.І., Жаров, С.П. Вдосконалення методики коригування нормативів управління експлуатацією рухомого складу підприємств автомобільного транспорту регіональних транспортних систем. // Сучасні проблеми науки та освіти. 2012. №6. с. 7-9.

Детлер М.Ф., Криворотов А.В., Недолужко А.І., Парубець О.Ю. До питання застосування нормативів планово-попереджувальної системи технічного обслуговування та ремонту до сучасних автомобілів // Інженерний вісник Дону, 2017, №2 URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/N2y2017/4131

Кузнєцов Є.С., Болдін А.П., Власов В.М та ін. Технічна експлуатація автомобілів. – М.: Наука, 2001. – 535 с.

Базанов А.В., Бауер В.І., Козін Є.С Визначення потреби в мобільних засобах для забезпечення працездатності автотракторної техніки при ремонті магістральних нафтопроводів// Науково-технічний вісник Поволжя (Казань), 2012 №3. с. 50-53

Ключникова, О. Ст, Цибульська, А. А., Шаповалова А.Г. Принципи вибору типу та кількості будівельних машин для комплексного виконання робіт // Інженерний вісник Дону, 2013, №4 URL: ivdon. ru/ru/magazine/archive/n4y2013/2064.

Louit, D., Pascual, R. and Banjevic, D. Optimal Interval for Major Maintenance Actions в Electricity Distribution Networks // Electrical Power and Energy Systems. 2009. №31. pp. 396-401.

Samuel Karlin. A First Course in Stochastic Processes, 1968, p. 557

Розміщено на Allbest.ru

...

Подібні документи

Організація виконання регламентних робіт на авіаційній техніці, контроль за якістю. Склад ремонтних робіт, що виконуються в пересувних авторемонтних майстернях (ПАРМ). Підготовка ПАРМ для відновлення авіаційної техніки. Планування роботи ПАРМ.

дипломна робота , доданий 29.10.2013


Розрахунок річного режиму роботи комплекту колійних, будівельних та вантажно-розвантажувальних машин. Обґрунтування місця виконання технічного огляду машин. Визначення кількості пересувних майстерень для виконання технічних обслуговувань та ремонтів.

курсова робота , доданий 23.11.2014


Забезпечення грамотної техніки з максимальною економічною ефективністю використання дорожніх машин, їх технічне обслуговування, ремонт. Фактичне напрацювання машин від часу проведення останнього. Об'єм робіт ремонтної бази, пересувних майстерень.

курсова робота , доданий 08.12.2013


Цілі та завдання діяльності авторемонтного підприємства. Типи авторемонтних підприємств та їх виробничий склад. Підготовка виробництва та планування організаційно-технічних заходів. Принципи розрахунку економічної ефективності та вибір бази.

книга , доданий 06.03.2010


Складання річного плану та графіка завантаження майстерень. Визначення штату майстерень. Підбір, розрахунок обладнання ділянки. Розробка технологічного маршруту ремонту деталей. Розрахунок економічної доцільності від запропонованої технології ремонту.

курсова робота , доданий 29.01.2011


Показники ефективності фінансової діяльності, експлуатаційної діяльності, використання основних, оборотних засобів та трудових ресурсів станції Мінськ-Сортувальний. Оцінювання ефективності діяльності підприємства залізничного транспорту.

курсова робота , доданий 06.05.2015


Класифікація технологічного та діагностичного обладнання. Вплив забезпеченості авторемонтних підприємств є основними засобами механізації на ефективність їх діяльності. Завдання діагностування двигуна та технічні засоби їх вирішення.

курсова робота , доданий 09.03.2011


Теоретичні та методичні підходи оцінки ефективності діяльності сучасного транспортного підприємства. Цілі, основні завдання та інформаційна база оцінки ефективності діяльності підприємства. Оцінка ризику здійснення вкладень інвестицій.

дипломна робота , доданий 23.07.2009


Поняття, призначення, види та періодичність технічного обслуговування автомашин. Форми організації праці у ремонтних майстернях. Визначення структури витрат та трудомісткості проведення окремих видів ТО. Розрахунок собівартості однієї одиниці техобслуговування.

курсова робота , доданий 08.03.2013


Рейкові ланцюги та їх техобслуговування: огляд елементів та обладнання, вимірювання напруги на колійних реле, шунтової чутливості, контроль чергування полярності миттєвих значень сигнального струму та заміна апаратури для ремонту у майстернях.

В даний час склалося положення, що на автомобільному транспорті ефективність громадського виробництваНасамперед визначається ефективністю використання рухомого складу, від якого залежать продуктивність праці, собівартість перевезень, розмір прибутку та рівень рентабельності роботи автотранспортного підприємства.

Як зазначав Д.П. Велетнів, ефективність використання транспортного засобу може залежати і визначатися, з одного боку, досконалістю його конструкції та відповідністю умов експлуатації - транспортним, дорожнім та кліматичним, з іншого боку, вона залежить від організації перевезень; тривалості добового часу в наряді, кількості днів роботи на рік, раціональної організації маршрутів перевезень, механізації вантажно-розвантажувальних робіт,

Досвід оцінки роботи рухомого складу автомобільного транспорту показує, що показнику "тонно-кілометр" притаманні серйозні недоліки. Натуральні тонно-кілометри, якими визначається обсяг перевізної роботи, є добутком ваги та відстані їздки. Тому кожен тонно-кілометр окремо характеризує собою одну одиницю виконаної роботи незалежно від характеру та умов перевезень та трудових витрат на їх здійснення. Оскільки автомобільним транспортом виконуються найрізноманітніші перевезення, що й за характером перевозимого вантажу, і з відстані перевезення, і з якості, то у конкретних умовах перевезень на одиницю роботи, що виражається одним тонно-километром, може бути дуже, різна кількість трудових витрат. Натуральний тонно-кілометр не характеризує корисність та споживчу цінність виконуваної роботи, а також величину трудових витрат, суспільно необхідних на виробництво роботи, не встановлює зв'язку між перевізним процесом та народним господарством.

Показник оцінки ефективності транспортного процесу "тонна" також має недоліки. Він лише визначає кількість перевезеного вантажу і характеризує економічні витрати, пов'язані з його переміщенням. А суспільство зацікавлене не лише в тому, щоб вантаж перевозився, а й у тому, щоб транспортні витрати були якнайменшими. Не може оцінки ефективності перевізного процесу використовуватися і рентабельність, обчислена як ставлення прибуток до виробничим фондам. Як показує досвід, прибуток на автомобільному транспорті не є об'єктивним фактором оцінки діяльності автотранспортного підприємства, ефективності використання різних типів рухомого складу. Прибуток залежить не лише від техніко-експлуатаційних та економічних показників роботи автотранспортного підприємства, а й від тарифів за перевезення вантажів. Тарифи, на підставі яких складаються доходи підприємства, не зовсім досконалі і можуть поставити деякі підприємства у вигідніші умови, ніж інші.

Вартість рухомого складу не пропорційна його вантажопідйомності. Автотранспортні підприємства, мають різний рухомий склад, будуть у нерівних економічних умов, тобто. матимуть різний питома вагаприбутку однією карбованець виробничих фондів при тих самих доходах. Тому рентабельність, визначена як відношення прибутку до виробничих фондів автотранспортного підприємства, об'єктивно не відображає ефективності перевізного процесу.

В умовах сучасного поділу суспільної праціефективність автомобільних перевезеньскладається з наступних складових: ступеня задоволення потреб підприємства, що обслуговується, у перевезеннях вантажів, ефективності використання рухомого складу автомобільного транспорту та ефективності використання вантажно-розвантажувальних та інших засобів. Тому показник ефективності повинен поєднувати ефективність функціонування транспортного колективу та вплив перевезень вантажів на діяльність підприємств, що обслуговуються.

Ефективність - соціально-економічна категорія, що характеризує об'єктивні причинно-наслідкові зв'язки чи кількісні співвідношення між витратами та результатами. Між поняттями «ефект виробництва» та «ефективність виробництва» є різниця. Ефект виробництва є його результатом. Ефективність виробництва - це не сам результат, а його відношення до витрат, тобто ефективність є відношення корисного ефекту (результату) до витрат на його отримання. Оцінка ефективності такої складної системи, як транспортний процес, що змінюється в залежності від зміни зовнішніх і внутрішніх умов організації перевезення, повинна включати сукупність багатьох властивостей і показників окремих ланок і компонентів транспортного комплексу, що організується для перевезення вантажу. Показник ефективності перевізного процесу, з одного боку, повинен характеризувати обсяг виконаних перевезень, а з іншого - узгодженість перевезень, що виконуються, із задоволенням потреби підприємств, що обслуговуються, зі стабільністю та пропорційністю функціонування ланок транспортного комплексу. Складність оцінки полягає в тому, що автомобільний транспорт перевозить різні вантажі і рухомий склад працює в найрізноманітніших умовах. Проблема полягає у знаходженні конкретної форми взаємопов'язаного підсумовування кількісного та якісного функціонування окремих ланок та компонентів транспортного комплексу.

Нині порівнянними показниками функціонування різних компонентів транспортного комплексу може бути вартісні чи трудові витрати. На рівні розвитку економіки щодо ефективності виробничих процесів застосовуються вартісні витрати. У діючих та запропонованих методиках визначення економічної ефективності рекомендується враховувати: фактор часу; інтегральний економічний ефект; економічну ефективність застосування повної техніки; опінку ефективності заходів щодо вдосконалення природокористування; зовнішньоекономічні, соціальні, екологічні фактори та фактори невизначеності; облік, супутнього ефекту (який може виявлятися у галузях чи сферах, що безпосередньо не пов'язані з тими, в яких проводиться цей захід); формування системи платежів за різні вила використовуваних ресурсів.

Нині прийнято вважати, що скорочення часу перевезення призводить до зниження обсягу вантажної маси, що у дорозі, як наслідок, до скорочення оборотних засобів. Це твердження справедливе лише до вантажів сфери споживання, обсяг перевезень яких становить близько 3%. Для сфери виробництва, у якій виконується 96% обсягу перевезень, характерним є швидкість перевезення, а термін доставки вантажу. У цій сфері збільшення швидкості руху рухомого складу, а отже, і зниження терміну поставки може призвести навіть до небажаних наслідків - необхідність складування в одержувача, зберігання вантажу та додаткові, спричинені цим, витрати. Тому при вимірі ефективності перевізного процесу всі ці фактори мають бути враховані.

Як правило, транспортні комплекси організуються на нетривалий час, зазвичай, на рік. Це з тим, щорічно відбувається перерозподіл закріплення постачальників продукції за споживачами, і навіть уточнення і зміна обсягу перевезень грузов. Крім того, значна частина перевезень вантажів, що виконуються автомобільним транспортом, має сезонний характер. Тому оцінку ефективності виконуваних перевезень необхідно проводити протягом усього плановий період (рік чи сезон), який розроблено технологічний проект перевезення вантажу.

Оцінка ефективності функціонування транспортних комплексів не торкається економічних нормативів тривалої дії. При визначенні народногосподарських витрат, пов'язаних з виконанням перевізного процесу, необхідно враховувати техніко-економічні показники рухомого складу, що використовується (вантажопідйомність, технічна швидкість, використання рухомого складу, час простою під вантажно-розвантажувальними операціями та ін.), відстань транспортування, витрати, пов'язані з виконанням вантажно-розвантажувальних робіт, з пошкодженням та втратою вантажу, з порушенням терміну доставки вантажу та інші.

У разі критерієм ефективності перевізного процесу буде собівартість перевезень. Внаслідок того, що наші пропозиції стосуватимуться лише безпосередньо самого процесу централізованої доставки вантажів, то економічний ефект від впровадження нових технологій вимірюватиметься просто як різниця собівартості перевезень на існуючих маршрутах і на проектованих:

Е = З пр - З сущ, (16)

де Е – економічний ефект від впровадження нових технологій;

З пр - собівартість перевезень на проектованих маршрутах;

З сут - собівартість перевезень на існуючих маршрутах.

У свою чергу, собівартість перевезень визначається як сума:

С = С ат + С см + С то, р + С аш + С амо + С від + С нр, (17)

де С ат - Витрати на автомобільне паливо;

З см - витрати на олії та мастила;

З того, р - витрати на технічне обслуговування та ремонт;

С аш - витрати на відновлення зносу та ремонт шин;

С амо - амортизаційні відрахування на відновлення рухомого складу;

З від - фонд оплати праці;

С нр – накладні витрати.

Розглянемо тепер кожен із цих показників:

1. Витрати на автомобільне паливо:

С ат = (L заг * Р) / 100 * Ц т (18)

де L заг – загальний пробіг за добу, км;

Р – витрата палива на 100 км пробігу, л;

Ц т – ціна одного літра палива.

2. Витрати на мастила та мастила - визначаються у розмірі 10% від витрат на паливо:

З см = 0, 1 * С ат (19)

3. Витрати на технічне обслуговування та ремонт автомобілів, що працюють на маршруті:

З то р = 0,001 * (Н зп + Н зч + Н мат) * L заг * А е, (20)

Н зп - норма витрат на технічне обслуговування та ремонт у частині заробітної плати ремонтних робітників дорівнює 1051 карбованець на 1000 км пробігу;

Н зч - норма витрати на запасні частини, що дорівнює 589 рублів на 1000 км пробігу;

Н мат - норма витрат за матеріали, що дорівнює 10% від норми витрати на запасні частини;

А е – кількість автомобілів, що перебувають в експлуатації.

4. Витрати на відновлення зносу та ремонт шин:

С аш = L заг * А е * (N ш * Ц ш / L ш), (21)

де N ш – число шин автотранспортного засобу;

Ц ш – ціна шини автомобіля, руб.;

L ш – запас ходу шини автомобіля

5. Амортизаційні відрахування на відновлення рухомого складу:

С амо = Ц б * Н ам * L заг / 100 (22)

де Ц б – балансова вартість автомобіля;

Н ам - норма на амортизацію, що дорівнює 0,3% від балансової вартості автомобіля;

6. Фонд оплати праці:

Відрядна заробітна плата водіїв:

ЗП сд = Q міс * Т * До прем * До інф, (23)

де Q міс – обсяг доставки продукції за місяць;

Т – відрядна тарифна ставка;

До прем - преміальний коефіцієнт;

До інф - коефіцієнт інфляції.

Преміальні нарахування ФОП прем визначаються з розрахунку 57% від відрядної заробітної плати водіїв:

ФОП прем = 0,57 * ЗПс д (24)

Заробітну плату за невідпрацьований час (відпустку, вихідні дні) встановлено у розмірі 9,5% від ФОПпрем:

ЗП доп = 0,095 * ФОП прем (25)

Загальна заробітна плата водіїв визначається:

ЗП заг = ЗП сд + ЗП доп + ФОП прем (26)

Відрахування на соціальні потреби та пенсійний фонд становлять 37% від загальної заробітної плати водіїв:

ОТЧ соц = 0, 37 * ЗП заг, (27)

Фонд оплати праці на маршруті визначається:

ФОП = ЗП заг + ОТЧ соц. (28)

7. Накладні витрати становлять до 40% від заробітної плати водіїв:

З НР = 0,4 * ЗП заг (29)

Таким чином, в результаті вивчення різних методів оптимізації перевезень під час перевезення вантажів, можна зробити такі висновки:

1. На продуктивність автомобіля істотно впливають такі техніко-експлуатаційні показники, як коефіцієнт використання вантажопідйомності, коефіцієнт використання пробігу, технічна швидкість транспортного засобу, час простою під навантаженням (розвантаженням) та інші. Так, наприклад, величина продуктивності автомобіля буде тим більше, чим більший коефіцієнт використання пробігу і вище технічна швидкість. Збільшення довжини їздки з вантажем та часу простою рухомого складу під навантаженням-розвантаженням призводить до зниження продуктивності. Ступінь впливу використання пробігу стає особливо значним під час руху автомобіля з високими швидкостями, збільшення вантажопідйомності та зменшення часу простою під вантажно-розвантажувальними операціями. При малих значеннях технічної швидкості її зміна значно впливатиме на зміну продуктивності автомобіля, ніж при великих. Зі збільшенням часу простою під навантаженням та розвантаженням продуктивність буде зменшуватися, і наближаючись до нуля, причому ступінь впливу часу під навантаження та розвантаження на продуктивність буде тим менше, що більше значення часу простою автомобіля.

2. Одним із основних напрямків зниження витрат транспортного процесу є оптимальний вибір виду транспорту. Існує кілька методик вибору типу транспортного засобу. Найбільш простим та ефективним є метод порівняльного аналізу за узагальненим показником, сутність якого полягає в наступному:

Спочатку визначається набір показників, якими передбачається оцінювати рухомий склад;

Для кожного показника вибирається найкраще з усіх варіантів значення і приймається за одиницю, решта значень представляється відносними величинами, які відображатимуть ступінь погіршення значення даного показника порівняно з найкращим;

Показники, що розглядаються, мають різний вплив (вага) при формуванні узагальненого критерію, тому вводиться додатковий стовпець «ранг» і розставляються показники за значимістю з 1 по 10 місце;

Потім кожне відносне значенняпоказників ділиться з його ранг і складається стовпчикам;

Отримане значення становить величину сумарного коефіцієнта, яка приймається за узагальнений показник;

Найбільше значення сумарного показника відповідає найкращому варіанту.

3. Одним із найважливіших завдань при доставці вантажів є складання маршрутів руху рухомого складу. З безлічі методів вирішення завдань маршрутизації нас цікавлять метод функцій «вигоди» і метод сум - «завдання комівояжера». Метод функцій «вигоди» заснований на понятті ефекту (вигоди), що виходить від об'єднання двох маятникових маршрутів в один кільцевий. Деякі маршрути можна об'єднувати, відповідно до величини «вигоди», у більші маршрути. Якщо при цьому для можливих об'єднань використовувати маршрути, величина «вигоди» на яких має найбільше значення, можна розраховувати, що отримане рішення буде близько до оптимального і витрати, пов'язані з перевезенням будуть мінімальні.

Рішення закінчується, коли подальше об'єднання маршрутів стане неможливим. Це може бути з двох причин: або не залишилося жодного позитивного значення вигоди (тобто об'єднувати невигідно) або при об'єднанні перевищується вантажомісткість автомобіля.

4. При впровадженні у виробничий процес нових технологій необхідно провести оцінку ефективності нововведень. В даний час застосовується кілька показників для вимірювання ефективності використання рухомого складу: прибуток, рентабельність, продуктивність рухомого складу в тоннах та тонно-кілометрах, питома продуктивність рухомого складу тощо. Найбільш доступним та зручним критерієм оцінки ефективності перевезень є собівартість перевезень. Внаслідок того, що наші пропозиції стосуватимуться лише безпосередньо самого процесу доставки вантажів, то економічний ефект від впровадження нових технологій вимірюватиметься просто як різниця собівартості перевезень на існуючих маршрутах і на проектованих.

480 руб. | 150 грн. | 7,5 дол. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Дисертація - 480 руб., доставка 10 хвилин, цілодобово, без вихідних та свят

Лисанов Денис Михайлович. Розробка методики оцінки ефективності функціонування виробничо-технічної бази автосервісних підприємств: дисертація... кандидата технічних наук: 05.22.10. – Набережні Човни, 2005. – 170 с. : іл. РДБ ОД,

Вступ

1. Аналіз стану питання. мета та завдання дослідження 12

1.1. Особливості організації та роботи системи технічного обслуговування та ремонту автомобілів 12

1.2. Вітчизняний та зарубіжний досвід створення та функціонування ПТБ сервісних підприємств 21

1.3. Сучасний стан та напрями розвитку ПТБ, методи аналізу та оцінки. 26

1.4. Висновки, мета та завдання дослідження 43

2. Моделі розміщення автосервісних підприємств з урахуванням адаптації до попиту на послуги 47

2.1. Аналіз факторів, що впливають формування попиту та пропозиції на ринку технічного сервісу 47

2.2. Методичні засади раціонального розвитку автосервісу 54

2.3. Розробка та аналіз економіки - математичних моделей розміщення підприємств сервісної мережі 64

2.4. Висновки за розділом 77

3. Методика вибору технологічного обладнання на основі оцінки якості та конкурентоспроможності 78

3.1. Розрахунок показників економічної ефективності ліній технічного діагностування 78

3.2. Аналіз та вибір показників конкурентоспроможності технологічного обладнання 90

3.3. Вимірювання та оцінка якості обладнання 94

3.4. Вимірювання та оцінка конкурентоспроможності обладнання 102

3.5. Висновки за розділом 109

4. Імітаційне моделювання функціонування автосервісних підприємств 110

4.1. Системний аналіз організації та виконання робіт на підприємстві 110

4.2. Вибір та обґрунтування критерію оцінки ефективності виробничої діяльності 114

4.3. Визначення характеристик вхідного потокувимог щодо проведення робіт 119

4.4. Розробка моделей функціонування систем технічного обслуговування та поточного ремонту 125

4.5. Аналіз та оцінка результатів моделювання 135

4.6. Висновки за розділом 146

Бібліографічний список використаних

Введення в роботу

Автомобільний транспорт розвивається якісно та кількісно бурхливими темпами. Нині щорічний приріст російського парку вантажних автомобілів приблизно дорівнює 100 - 150 тис. одиниць, яке чисельність, за прогнозами НАМИ та Міністерства транспорту РФ, до 2006 року становитиме понад 4,0 млн. одиниць.

Аналіз ринку показує, що щорічні обсяги продажу автомобілів вантажопідйомністю 8-16 тонн становитимуть до 40 тис. штук. До цієї групи входять автомобілі загальнотранспортного призначення, магістральні автомобілі, а також повнопривідні автомобілі. Обсяги продажів важких вантажних автомобілів вантажопідйомністю 16 – 20 тонн до 2006 року, згідно з прогнозом, становитимуть до 7 тис. штук.

Сьогодні все більш сильні позиції на ринку займають фірми, політика яких у галузі сервісу заснована на прагненні привернути покупця до своєї продукції, забезпечити йому найвищу якість виконання робіт з обслуговування, у самі стислі термінита з мінімальними витратами (девіз фірми « Toyota Motor»: «Ми займаємось обслуговуванням, тому що вважаємо, що сервіс продає автомобілі»). Це зумовило необхідність створення фірмами - виробниками розгалужених сервісних мереж, що ефективно функціонують.

Щоб досягти більшого успіху та утримати свої позиції на ринку великовантажних автомобілів, підприємства навчаються не тільки виробляти та продавати, але також організовувати супровід продукції на ринках збуту з моменту продажу до моменту утилізації. Як свідчать маркетингові дослідження, споживач сьогодні ставить гарантійне та післягарантійне обслуговування автомобілів на одне з найважливіших місць. Так, наприклад, для компанії ВАТ "КАМАЗ" у зв'язку з випуском нових автомобілів важкого класу проблема сервісного супроводу стає особливо актуальною.

В умовах конкуренції розширення та розвиток сервісу продукції стає важливим засобом боротьби за потенційних покупців. Під сервісом розуміється комплекс послуг, пов'язаних зі збутом та експлуатацією продукції. Принцип сучасного сервісу у тому, що фірма - виробник товару перебирає відповідальність за підтримку працездатності продукції протягом усього терміну її експлуатації. Це актуально щодо таких складних видів техніки, як автомобіль, покупці якого оцінюють конкуруючі пропозиції, виходячи з «повної вартості» споживання товару за життєвий цикл.

Зростання обсягів перевезень на автомобільному транспорті забезпечується як екстенсивним шляхом - прямим кількісним збільшенням автопарку країни, так і інтенсивними шляхами - якісним поліпшенням транспортних засобів, що випускаються знову, і вдосконаленням структури парку, а також поліпшенням показників використання експлуатованих автомобілів. Ці шляхи безпосередньо пов'язані з вирішенням проблем удосконалення виробничо - технічної бази (ПТБ), які нині набувають дедалі більшого значення.

Можливість підтримки автомобілів у технічно справному стані значною мірою визначається рівнем розвитку та умовами функціонування виробничо - технічної бази підприємств автомобільного транспорту, що є сукупністю будівель, споруд, обладнання, оснащення та інструменту, призначених для технічного обслуговування (ТО), поточного ремонту (ТР) та зберігання рухомого складу.

Розвиток ПТБ в останні роки здійснювалося екстенсивним шляхом, без будь-якої істотної зміни її структури та принципів функціонування. Створювалися невеликі комплексні підприємствадля обслуговування та ремонту автомобілів. Тому техніко - економічні показники роботи різко погіршувалися, а забезпеченість виробничою базою ставала значно нижчою за нормативний рівень.

Стан ПТБ у більшості випадків не відповідає нормативному рівню, а динаміка її розвитку відстає від темпів збільшення чисельності та зміни структури автомобільного парку, і це відставання на найближчий період, безумовно, збережеться.

Випереджальне зростання чисельності парку автомобілів призвело до того, що в середньому по країні забезпеченість сервісних підприємств виробничими площами становить 50 - 65%, постами для ТО та поточного ремонту 60 - 70% від нормативу, а рівень оснащеності виробництва засобами механізації процесів ТО та ТР та гаражним обладнанням не перевищує 30% від табельної потреби. Такий стан ПТБ призводить до неповного задоволення потреб у послугах з ТО та ремонту, до значних простоїв автомобілів в очікуванні обслуговування та збільшення витрат на підтримку їх у справному стані.

Сучасний стан ПТБ не відповідає обсягам та номенклатурі ТО та ремонту, ефективним формам організації виробництва, умовам застосування нових технологічних процесів, вимогам механізації праці обслуговуючого персоналу, типу та моделі експлуатованого рухомого складу.

Виробнича база багатьох підприємств має велику міру зношування, тобто є фізично застарілою. При цьому останніми роками становище посилюється тим, що у зв'язку з випуском нових та модернізованих моделей автомобілів багато виробничих приміщень підприємств та деякі види технологічного обладнання, не маючи помітного фізичного зносу, виявилися вже морально застарілими.

Результати проведених раніше досліджень показали, що вирішення завдання підвищення ефективності використання основних виробничих фондів та підтримання постійно зростаючого парку автомобілів у технічно справному стані можливе за рахунок подальшого вдосконалення та розвитку виробничо-технічної бази системи обслуговування: станцій технічного обслуговування (СТО), авторемонтних підприємств (АРП) ), баз

централізованого обслуговування (БЦТО), а також технічних центрів (ТЦ) автомобільних заводів та підприємств з ремонту та відновлення агрегатів, вузлів та деталей.

Розробка та випуск модернізованих та нових моделей автомобілів обов'язково вимагатимуть залучення додаткових капітальних вкладень у розвиток матеріальної бази виробництва з технічного обслуговування та ремонту автомобілів. Розвиток виробництва нерозривно пов'язаний із будівництвом нових, реконструкцією та технічним переозброєнням діючих підприємств.

Оснащення робочих місць та постів високопродуктивним обладнанням слід розглядати як один із головних напрямів технічного прогресу при створенні та реконструкції підприємств автомобільного транспорту.

Розширення, реконструкція та технічне переозброєння забезпечують можливість нарощування потужностей у короткі терміни та з меншими витратами капітальних вкладень, ніж за нового будівництва.

Однією з найважливіших завдань економіки автомобільного транспорту є визначення оптимального варіанта розвитку виробництва з обслуговування та ремонту рухомого складу. Ефективно працююче підприємство поєднує у собі широке впровадження нової техніки та передових технологій, раціональних форм і методів організації виробництва та праці, застосування прогресивних методів забезпечення запасними частинами та управління виробничою діяльністю.

Капіталовкладення у створення бази підприємства за нормативами повинні бути рівними або навіть більшими, ніж вартість рухомого складу. Великі кошти витрачаються на виробничу базу та у процесі її експлуатації. Саме тому поряд з удосконаленням автомобільної техніки ПТБ підприємств має розглядатися як об'єкт багатьох та різнохарактерних досліджень та інженерних розробок.

Незважаючи на багатогранність науково- дослідних робіт, виконаних протягом кількох десятиліть функціонування автомобільного транспорту нашій країні, проблемам комплексного розвитку виробничо - технічної бази приділялося недостатньо уваги, не враховувалася специфіка та об'єктивна складність організації цього капіталомісткого і довгострокового процесу.

Аналіз робіт з даної проблеми, а також практичний досвід низки підприємств показали, що основним напрямом стабілізації роботи ПТБ в умовах дефіциту матеріальних ресурсів та кваліфікованих кадрів є вдосконалення форм організації виробництва ТО та ремонту на основі передових методів та прогресивних технологічних процесів.

Дисертація присвячена вирішенню проблем раціонального розвитку та функціонування системи автомобільного сервісу, що є комплексом послуг з продажу автомобілів, їх технічного обслуговування, ремонту, інструментального та технічного забезпечення, кадрової підготовки тощо.

В даний час відсутність науково-обґрунтованих рекомендацій щодо організації комплексного розвитку виробничо-технічної бази сервісних підприємств відповідно до регламентованих умов обмежує подальше зростання ефективності її використання. Тому завдання дослідження сучасного стану та шляхів можливого розвитку виробничо - технічної бази автосервісних підприємств, а також покращення функціонування її структурних елементів за обмежених матеріальних та трудових ресурсахє особливо актуальною.

У зв'язку з інтенсивним зростанням чисельного складу автомобільного парку країни та необхідністю підвищення ефективності транспортного процесу, вирішення проблеми раціонального розвитку виробничо-технічної бази та вдосконалення її структури набуває великого народногосподарського значення.

Актуальність роботивизначається внеском у теоретичне та практичне обґрунтування процесу формування та раціонального розвитку виробничо – технічної бази автосервісних підприємств, підвищення ефективності її використання.

Предмет та об'єкт дослідження.Об'єктом дослідження є виробничо - технічна база підприємств сервісної мережі ВАТ «КАМАЗ» і ВАТ «КАМАЗТЕХОБСЛУГОВУВАННЯ», що включає комплекс будівель, споруд, технологічне обладнання та оснащення, необхідні для підтримки автомобілів у працездатному стані. Предметом дослідження є методи оцінки ефективності функціонування виробничої бази автосервісних підприємств, зокрема математичні та імітаційні моделі, що використовуються для аналізу виробничої діяльності.

Методи дослідження:системний аналіз, методи оптимізації, теорія ймовірностей та математична статистика, методи експертних оцінок, математичне та імітаційне моделювання, теорія масового обслуговування, верифікація результатів розрахунків та експериментальних даних, що характеризують діяльність автосервісних підприємств.

Метою роботиє розробка методики оцінки функціонування виробничо-технічної бази підприємств автосервісної мережі, що дозволяє підвищити ефективність їхньої діяльності, визначити раціональну структуру та найкраще завантаження виробничих потужностей.

Науковою новизною роботи є:

Розроблена математична модель раціонального розміщення автосервісних підприємств, що враховує територіальний розподіл автомобілів, місця розташування підприємств та дозволяє знизити витрати клієнтів на очікування та виконання робіт, витрати підприємств на функціонування виробництва шляхом найкращого розподілу попиту між ними для повного задоволення потреб у послугах з технічного обслуговування.

Запропонована методика вибору технологічного обладнання, що базується на порівняльній оцінці економічної ефективності, якості та конкурентоспроможності аналогічних моделей обладнання та дає можливість споживачам об'єктивно оцінити конкурентні моделі та здійснити обґрунтований вибір однієї з них зврахуванням якісних характеристик та цінових показників обладнання.

Отримана імітаційна модель функціонування системи обслуговування та ремонту автомобілів, що ґрунтується на законах розподілу часу надходження автомобілів у систему, законах розподілу трудомісткості виконуваних робіт, кількості вимог на послуги, що враховує технологію проведення робіт, організаційну структурупідприємств і що дозволяє найбільш ефективно використовувати виробничі фонди, що є в наявності, і отримувати максимальний прибуток від наданих послуг.

Практична цінність роботиполягає у вирішенні проблеми раціонального розподілу попиту на послуги з технічного сервісу між підприємствами, що дозволяє найповніше задовольняти потреби клієнтів; у використанні методики, що дає можливість здійснити обґрунтований вибір технологічного обладнання, що враховує техніко-економічні характеристики, якість та конкурентоспроможність порівнюваних моделей; у вдосконаленні структури підприємств з ТО та ремонту автомобілів та підвищення ефективності використання виробничої бази з метою зниження виробничих витрат та отримання максимального прибутку.

Реалізація результатів роботи.Результати виконаних досліджень використовуються при оцінці ефективності функціонування виробничої бази в ТОВ «Набережно-Чолнінський автоцентр КамАЗ», при оцінці поточного стану, виборі шляхів розвитку, розробці комплексного плану технічного переозброєння виробничо-технічної бази підприємств, що входять до складу сервісної мережі ВАТ «КАМАЗ» та

ВАТ «КАМАЗТЕХОБСЛУГОВУВАННЯ», а також у навчальному процесі в Камському державному політехнічному інституті.

Апробація роботи.Основні результати та положення дисертаційної роботи були доповідені та обговорені на 61-ій науково-методичній та науково-дослідній конференції МАДІ в Москві (2003 р.), на 2-ій міжнародній науково-технічній конференції «Проблеми якості та експлуатації автотранспортних засобів» у Пензі (2003 р.), на 3-й міжнародній науково-практичній конференції «Автомобіль та техносфера» у Казані (2003 р.), на міжнародних науково-практичних конференціях у Набережних Човнах (2003 – 2005 р.р.).

На захист виносяться:

математична модель оптимального розміщення підприємств автомобільного сервісу;

методика вибору технологічного обладнання, що є активною частиною виробничої бази;

Імітаційна модель функціонування системи обслуговування та
ремонту автомобілів на автосервісних підприємствах

Публікації.Основні положення дисертації опубліковані у 8 друкованих працях, включаючи 8 статей.

Структура та обсяг роботи.Дисертація складається із вступу, чотирьох розділів та висновків, викладена на 170 сторінках машинописного тексту, містить 23 таблиці, 37 ілюстрацій, 1 додаток, бібліографія включає 137 найменувань.

Вітчизняний та зарубіжний досвід створення та функціонування ПТБ сервісних підприємств

Підтримка автомобілів у технічно справному стані може бути забезпечена шляхом проведення своєчасного та якісного технічного обслуговування та ремонту, для чого необхідна відповідна виробничо-технічна база, що включає мережу станцій технічного обслуговування автомобілів, ремонтно-технічних баз, цехів, майстерень, складів запасних частин та інших підприємств.

У нашій країні в 70-х роках для технічного обслуговування та ремонту автомобілів було близько 300 станцій обслуговування із загальною кількістю 2140 робочих постів. Вони були слабо оснащені, номенклатура гаражного обладнання, засобів діагностики та інструментів не відповідала рівню технічних вимог, А постачання станцій обслуговування запасними частинами було незадовільним. Існуючі СТО часто розміщувалися в малопристосованих приміщеннях, які виробничих потужностей було явно недостатньо. Виробничі можливості цих СТО забезпечували лише близько 20% потреб у ТО та ремонті.

У 80 - х роках у країні діяло вже 820 станцій технічного обслуговування із загальною кількістю робочих постів 7180. Це дозволило задовольняти потреби у технічному обслуговуванні та ремонті автомобілів на 43,8%. Аналіз результатів діяльності системи "Автотехобслуговування" показав, що на один робочий пост в середньому щорічно припадало до 24 тис. руб. сервісних послуг (включаючи вартість запчастин).

ВАТ «КАМАЗ» здійснює свою діяльність на ринку послуг через мережу дочірніх товариств: автоцентри - спеціалізовані підприємства з надання сервісних послуг та організації продажу продукції ВАТ «КАМАЗ», розташованих у регіонах Росії та країнах СНД (табл. 1.3).

До складу майнового комплексупідприємств дилерської мережі входить: обладнання у кількості 2000 од.; нерухоме майно, розташоване у 80 регіонах РФ та країн СНД на земельних ділянках загальною площею 103,6 га. Об'єкти нерухомості мають площу 311,7 тисячі кв. м., у тому числі виробничі приміщення – 127,5 тис. кв. м., складські – 110,9 тис. кв. м., адміністративно – побутові – 49,8 тис. кв. м. та інші приміщення – 23,6 тис. кв. м. 19 автоцентрів збудовано по типовому проекту. 20 автоцентрів розташовані на орендованих площах.

За кордоном для технічного обслуговування та ремонту створено широку мережу автосервісних підприємств, яка безперервно розвивається та вдосконалюється. Організація розгалуженої та налагодженої мережі підприємств з обслуговування та ремонту є одним з найважливіших шляхів освоєння нових ринків збуту та головним показником конкурентоспроможності різних фірм. Система та організація обслуговування автомобілів у розвинених країнах характеризується широкою мережею сервісних підприємств.

У 80 - х роках число станцій технічного обслуговування та майстерень становило: у Франції - 35000, ФРН - 22000, Англії - 23000, Швеції та Фінляндії - по 2500. У США на 78 млн. автомобілів було більше 450 тис. підприємств, пов'язаних з обслуговуванням автомобілів: ПЗ тис. станцій технічного обслуговування та стоянок, 10,6 тис. гаражів, 18,7 тис. прокатних пунктів, 105,5 тис. дилерів (підприємств, що займаються продажем автомобілів та їх обслуговуванням) та 216,1 тис. автозаправних станцій .

В даний час за кордоном технічне обслуговування та ремонт автомобілів здійснюють станції технічного обслуговування та підприємства, що знаходяться у віданні різних фірм: незалежні підприємства та станції, що належать фірмам, основна діяльність яких не пов'язана з виробництвом та обслуговуванням автомобільної техніки.

У ряді зарубіжних країн, таких як США, Англія, Японія обслуговування та ремонт автомобілів здійснюються заводами-виробниками на спеціалізованих підприємствах.

Багато станцій технічного обслуговування перебувають у фінансовій залежності від фірм-виробників автомобілів. Розвиток широкої мережі сервісних підприємств пояснюється тим, що продаж автомобілів в даний час не може бути успішним без їх обслуговування та ремонту.

У США багато регіональних фірм приділяють велику увагу удосконаленню ПТБ. Вони створюють основи централізованого ТО та ремонту (БЦТОР) рухомого складу. Деякі фірми мають спеціалізовані підприємства з ТО та ремонту.

На вантажному автомобільному транспорті США є три основних напрямки регіональної організації ТО та ремонту: здійснення всіх робіт власними силами АТП перевізних фірм; виконання ТО та ремонту спеціалізованими АТП та СТО; проведення необхідних робіт фірмою-виробником автомобілів на своїх БЦТОР.

У Німеччині основні принципи функціонування регіональної системи сервісних підприємств, пов'язаних з ТО та ремонтом автомобілів включають: відмову від дрібних структурних одиниць, централізацію керівництва процесами ТО та ремонту рухомого складу, широке застосування кооперації між авторемонтними майстернями (АРМ).

У Франції та інших країнах Західної Європи деякі фірми розміщують широку мережу підприємств ТО та ремонту, що налічує понад 450 регіональних БЦТОР, що виконують ТО та ремонт вантажних автомобілів.

Найбільша французька автомобільна фірма Renault має широку сервісну мережу, що налічує у всьому світі більше 12000 станцій, у тому числі 5000 у Франції. До складу фірми входить управління з обслуговування автомобілів. Штат управління налічує 500 осіб. Управлінню підпорядковані головні станції обслуговування, розташовані по всій території Франції. Це великі, добре оснащені підприємства, що визначають технічну політику фірми. Головним підприємствам підпорядковуються середні станції концесіонерів, яким, своєю чергою, підпорядковані невеликі станції дилерів.

Методичні засади раціонального розвитку автосервісу

До найбільш загальних принципів регіонального прогнозування розвитку сфери сервісних послуг можна віднести следующие: 1. Облік специфіки аналізованої регіональної структури. Це насамперед стосується типу регіону (республіка, область, місто). 2. Дослідження тенденцій зміни попиту на аналізовані види послуг та аналіз факторів, що на нього впливають. 3. Дослідження наявної виробничо - технічної бази задоволення попиту послуги та виявлення можливостей її розширення. 4. Пошук джерел фінансових ресурсівдля реалізації наміченої стратегії розвитку підприємств. 5. Аналіз конкретних інвестиційних проектів щодо створення, розширення та реконструкції підприємств. 6. Формування мережі сервісних підприємств, заснованої на найбільш ефективному поєднанні великих, середніх та дрібних структур та їх раціональному розміщенні на території.

Порівняння різних регіональних структур дозволяє вважати великі міста деякими базовими структурами, у яких концентрується найбільша частина виробничих потужностей підприємств автосервісу. Виступаючи центрами розвитку автосервісу, великі міста є вузловими точками всієї транспортної мережі великого регіону, навколо яких також розміщуються дрібні та середні сервісні підприємства.

Процес прогнозування розвитку сервісної мережі є складне завдання, яке доцільно розбити на кілька етапів.

Розміщення вантажного автопарку по регіонах (округах) характеризується великою нерівномірністю. Нерівномірним є також регіональне розміщення виробничих потужностей. В результаті є значна незбалансованість між наявним парком транспортних засобів та потребою у його обслуговуванні та ремонті по регіонах.

Обґрунтування проекту розвитку сервісної мережі на перспективу має спиратись на прогноз динаміки зростання парку автотранспортних засобів. Завдання прогнозу динаміки зростання автомобільного парку є складним, багатофакторним і важкоформалізованим. Чисельність парку залежить від показників якості роботи автосервісної галузі, які можуть стимулювати, так і гальмувати процес придбання автомобілів. Для прогнозування можна використовувати показники, що опосередковано відображають якісні аспекти розвитку автосервісу: показники середнього завантаження робочого посту (кількість автомобілів, що припадають на один робочий пост за рік).

Розрахунок потреб у прирості потужностей сервісних підприємств здійснюється на основі прогнозу чисельності автопарку (з урахуванням диференціації по районах) та з використанням прогнозованих значень системи економічних нормативів, прийнятих для сервісного підприємства ( пропускна здатністьробочого посту, коефіцієнт повторності звернень на підприємство, коефіцієнт використання обладнання, що застосовується під час виконання робіт).

Під час проведення розрахунків необхідно враховувати: можливе зростання виробничих потужностей, що визначаються кількістю робочих постів; тенденції у зміні структури парку транспортних засобів; соціальні, екологічні та містобудівні обмеження щодо допустимої насиченості регіонів підприємствами автосервісу; Можливі варіанти нормативів обслуговування автомобілів.

Розрахунок необхідної кількості робочих постів (X) для кожного регіону г може бути здійснений за такою формулою: v krNrINrko6 Хг кип V-2) де kr - коригувальний коефіцієнт регіональної структури, що враховує насиченість регіону виробничими потужностями; Nr - число автомобілів в г - му регіоні; iNr – прогнозований індекс приросту числа автомобілів за період; к0б - коефіцієнт повторності звернень на підприємство; кі – коефіцієнт використання виробничих потужностей; П - продуктивність роботи посту: число автомобілів, що припадають однією робочий пост.

Розрахунок необхідної кількості робочих постів доцільно здійснювати з огляду на діапазон можливих коливань окремих характеристик роботи підприємства. Можуть розглядатися різні варіанти зміни регіональної структури автопарку (1мг), зміна продуктивності поста (П) з урахуванням підвищення якості послуг та скорочення часу очікування початку виконання робіт.

Аналіз та вибір показників конкурентоспроможності технологічного обладнання

При виборі технологічного обладнання підприємств автосервісу основним критерієм є оптимальність співвідношення ціна - якість. Це співвідношення визначає конкурентоспроможність виробу. Конкурентоспроможність - це оцінене споживачем властивість об'єкта перевищувати в даний момент за якісними та ціновими характеристиками аналогічні вироби в конкретному сегменті ринку. Конкурентоспроможність продукції визначає благополуччя виробника, який зацікавлений у досягненні високих техніко-економічних показників у процесі розробки, виробництва товару та утриманні досягнутого рівня конкурентоспроможності на інших етапах життєвого циклу товару. У зв'язку з цим виникає проблема виміру конкурентоспроможності виробів.

Розробка та виробництво економічно ефективних та конкурентоспроможних виробів є основним завданням машинобудівної галузі. Це завдання стає особливо актуальним у зв'язку з посиленням конкуренції на товарних ринках. Для забезпечення конкурентоспроможності продукції на всіх етапах її життєвого циклу виникає необхідність оцінки економічної ефективності та якості виробу, що розробляється.

Виріб на ринку оцінюється споживачем двома критеріями: якістю та ціною. Якість - це сукупність властивостей об'єкта, що характеризують його здатність задовольняти встановлені чи передбачувані потреби людини. До встановлених відносяться потреби, які регламентовані нормативно-правовими актами, до передбачуваних – потреби, які мають бути виявлені маркетинговими дослідженнями. Об'єктивні особливості виробу виявляються при його розробці, виготовленні, зберіганні, експлуатації та мають вартісну оцінку – ціну. Якість та ціна – дві взаємопов'язані категорії, властиві будь-якому виробу. Для вимірювання конкурентоспроможності достатньо оцінити якість та ціну виробу, а потім порівняти їх з аналогічними значеннями товарів – конкурентів.

Якість виробу проявляється через його властивості, які можуть бути охарактеризовані якісно та кількісно. Якісні характеристики для цілей вимірювання повинні бути виражені кількісними показниками, що відображають характеристики властивостей продукції під час її створення або в процесі експлуатації. Якість складних технічних виробів характеризується набором різних показників.

Фатхутдінов Р. А. пропонує характеризувати конкурентоспроможність виробу чотирма комплексними показниками: якістю, ціною, витратами у споживача та якістю сервісу. Але витрати в експлуатації характеризують економічність виробу, тому є показниками якості виробу і не потрібно виділяти їх в окрему групу. А якість сервісу не є безпосередньо властивістю об'єкта, але й не може існувати у відриві від товару. Якщо немає товару, не може бути мови про його сервіс. Сервіс супроводжує товар в експлуатації, є його зовнішньою оболонкою, тому якість сервісу може бути умовно включено до складу показників якості виробу.

Таран В. А. пропонує характеризувати конкурентоспроможність товару трьома основними групами показників: корисністю (якість, ефект від використання тощо); витратами у споживача (виробничі витрати, техобслуговування та ремонт, утилізація тощо); умовами збуту (спосіб просування товару ринку, умови поставки і платежу, обслуговування та інших.). Не вказуючи ієрархічне становище цих показників стосовно конкурентоспроможності, також пропонуються ще нормативні, економічні, технічні показники конкурентоспроможності. У цій роботі відсутня системність у класифікації показників конкурентоспроможності виробів, оскільки всі перелічені групи показників характеризують ніщо інше як якість виробу. Крім того, нічого не йдеться про найважливіший оціночний показник будь-якого товару - його ціну. Колесов І. М. та Сичова Н. А. вважають неправомірним включення до складу показників якості показників економічності виробу, стверджуючи, що вони виражають вартість його споживчих властивостей. Але показники економічності не обмежуються лише ціною, є ще такі показники, як собівартість виробу, трудомісткість виготовлення та обслуговування в експлуатації, витрати на обслуговування та ремонт, термін окупності, питомі витрати, які є об'єктивними властивостями конкретного виробу та характеризують його якість. Треба розглядати окремо не якість та економічність, а якість та ціну. Економічність є лише одним із безлічі комплексних показників якості.

Цей короткий аналіз показує неоднозначність підходів різних дослідників до питання класифікації показників конкурентоспроможності виробів, що пояснюється складністю та багатогранністю поняття «конкурентоспроможність», різницею підходів до її оцінки з боку виробників та споживачів. Необхідно відзначити, що товар виробляється для покупця, який оцінює його однозначно за ціною і якістю, тому, класифікуючи показники конкурентоспроможності, необхідно враховувати насамперед інтереси споживача.

Вибір та обґрунтування критерію оцінки ефективності виробничої діяльності

Функціональна залежність «червоної» ціни від коефіцієнта якості для ліній, що розглядаються, має вигляд (у тис. рублів): Ц = - 1325,7 + 5448,3 Кк. (3.19)

За допомогою графіка ціна - якість можна порівняти конкурентні моделі та зробити правильний вибір при покупці, виходячи з уподобань покупця. Наприклад, покупця влаштовує коефіцієнт якості лінії не більше 0,56...0,6. Тоді вибір буде здійснюватись за ціною. В інтервалі обраного коефіцієнта якості найдешевшою є діагностична лінія Cartec, вона і буде обрана покупцем. На ринках з низькою платоспроможністю при виборі товарів покупці, як правило, віддають перевагу показнику ціни. Наприклад, покупець встановив собі максимальну ціну стенду лише на рівні 1 млн. 300 тис. рублів. Серед моделей ліній, що порівнюються, цій умові відповідають єдина модель - ГАРО, і тому покупець змушений буде придбати саме її.

Побудований графік дозволяє порівняти будь-які пари обладнання та виявити їх ранг навіть за відсутності лінії «червоної» ціни. Наприклад, якщо досліджувати пару діагностичних ліній МАНА – Bosch, то видно, що у лінії МАНА якість вища, а ціна нижча, ніж у Bosch, отже, МАНА за обома критеріями перевершує Bosch. Якщо порівнювати лінію МАНА з Muller, то можна побачити, що коефіцієнт якості у МАНА менший, а ціна більша, ніж у Muller. Тому покупець віддасть перевагу більш високоякісній лінії діагностики Muller.

При вимірі конкурентоспроможності некоректно порівнювати товари, якість яких відрізняється, оскільки зі зростанням якості та ціна товару має зростати. Тому коефіцієнт конкурентоспроможності виробу (К) при встановленому інтегральному коефіцієнті якості (Кк) може бути визначений за співвідношенням: K(KK) = IV (3,20) де Цк – «червона» ціна виробу; Цф - фактична вартість виробу з коефіцієнтом якості Кк.

Якщо К(КК) 1 то покупець за товар недоплачує. При цьому рівні якості фактична ціна занижена щодо споживчої цінності товару. Якщо К(КК) 1, то покупець переплачує цей товар. Вибір покупцем менш конкурентоспроможного виробу часто відбувається через відсутність у нього достатньої інформації про представлені на ринку товари, або ж покупця задовольняє рівень якості та ціна товару.

При К(КК) = 1, фактична ціна товару дорівнює «червоної», покупець платить рівно стільки, скільки коштує насправді товар цієї якості. Запас конкурентоспроможності вироби у разі дорівнює нулю.

Запас конкурентоспроможності (Зк) визначається як різниця «червоної» та фактичної ціни товару: Зк = Цк-Цф. (3.21)

Запас конкурентоспроможності, з одного боку, показує недоплачену (переплачену) суму за товар покупцем, з іншого - потенційні можливості зміни ціни товару з метою приведення її до ціни, що встановилася в суспільстві, на даного рівня якості. Чим більший запас конкурентоспроможності, тим вище потенціал розширення частки ринку фірми. Якщо ринку за наявності аналогічних товарів запас конкурентоспроможності негативний, частка ринку фірми може зменшитися, і покупці можуть відмовитися від купівлі даного товару.

Коефіцієнт конкурентоспроможності виробу має інтегрувати у собі ціну та якість виробу. Будь-який покупець прагне купити за одну грошову одиницю якнайбільше «якості». Тому коефіцієнт конкурентоспроможності в цьому випадку можна розраховувати також як відношення коефіцієнта якості виробу на його ціну: К(КК)= (3.22)

Цей коефіцієнт показує скільки одиниць якості можна купити за одну грошову одиницю. Чим це відношення більше, тим у виробу конкурентний потенціал більший. Показник конкурентоспроможності К(КК) позбавлений суб'єктивних помилок, оскільки коефіцієнт якості, і ціна вироби визначено об'єктивно. Розрахунок коефіцієнта конкурентоспроможності проводиться у разі індивідуальним характеристикам вироби, немає необхідності вибору базового вироби порівняння. Отримане значення коефіцієнта конкурентоспроможності порівнюється зі значеннями цього показника для аналогів-конкурентів, отриманих за цією ж методикою.