Nazi Almanya'sının tarihte bıraktığı kanlı ize rağmen, bugün başarılarını Nazilere borçlu olan şirketlerin icatlarını kullanıyor ve ürettikleri yiyecekleri yiyoruz.
Ancak, tarihi değiştirebilecek birkaç Nazi askeri projesi var.

1500 tonun üzerinde ağırlığa sahip süper ağır tank
- jet silahı
- tabanca "Dora", namlu uzunluğu 30 metre, toplam ağırlık 1300 tondan fazlaydı. Mermiler 7 tonun üzerindeydi.
- fantastik havacılık: Horten Ho 229 prototip gizlilik teknolojisi ve diğer icatlar
- UFO teknolojileri ve çalışma prensibi
- MANPADS (Taşınabilir Uçaksavar Füze Sistemi)
- yörünge altı bombardıman uçağı
Ve daha fazlası

"Almanlar, araştırmacılarının, mühendislerinin ve uzmanlarının savaş sırasında ne kadar harika başarılar elde ettiğini ve bu başarıların nasıl boşa çıktığını acı çekmeden hatırlayamıyor, özellikle de rakipleri bu yeni silah türlerine onlara eşit olabilecek hiçbir şeyle karşı koyamayacakları için. bir şekilde."
Emekli korgeneral, mühendis Erich Schneider-Hamburg, 1953

WunderWaffe - Süper ağır tank

23 Haziran 1942'de, diğer şeylerin yanı sıra denizaltıların geliştirilmesiyle uğraşan Alman Silahlanma Bakanlığı, Adolf Hitler'e her biri 1000 ve 1500 ton ağırlığındaki devasa tanklar için projeler önerdi. Silahlanma alanında her türlü yenilikçi fikri mümkün olan her şekilde teşvik eden Hitler, bu projeleri gerçekleştirme görevini Almanya'nın mühendislik devi Krupp'a verdi. İlk canavar tankın adı Landkreuzer P1000 Ratte olacaktı.

P1000 tankı 35 metre uzunluğunda, 14 metre genişliğinde ve 11 metre yüksekliğinde olacaktı. Bu canavarın üzerinde hareket etmesi gereken tırtıllar 3,6 metre genişliğe sahipti ve 1,2 metre genişliğinde üç bölümden oluşuyordu. Paletlerin bu kadar genişliği, tankın kendi ağırlığının etkisi altında yere düşmemesini sağlamak için tanka yüzeyle yeterli bir temas alanı sağladı.

P1000 tankı ve topları, 20 kişilik bir mürettebattan oluşuyordu ve iki adet 8.500 beygir gücünde MAN V12Z32/44 24 silindirli motorla çalışıyordu. Denizaltılarda kullanılan bu motorlar, tanka toplam 17.000 beygir güç sağlıyordu. Ancak daha sonra, mühendislik hesaplamaları sırasında, yukarıda belirtilen iki motorun, o sırada torpido botlarına takılan, her biri 2000 beygir gücünde sekiz Daimler-Benz MB501 20 silindirli motorla değiştirilmesi için bir teklif yapıldı.
Alman mühendisler, ağır tanklar için birçok plan üzerinde çalıştılar. Panzerkampfwagen VIII Maus, savaş sırasında prototip olarak üretilen en ağır modeldi. Bu tank yaklaşık 180 ton ağırlığındaydı.

1500 ton ağırlığındaki Bear versiyonu, 2 adet 800 mm topun yanı sıra arkada 2 adet 150 mm ek döner taret taşıyordu. Bu devi harekete geçirmek için Alman denizaltılarından 4 dizel motor gerekiyordu.

roket silahı

Dünya Savaşı'nın başında Alman birliklerinin Rus havan tesisleri "Katyuşa" ile görüşmesinin ardından, memurlar yanıt olarak acilen bir şeyler yapılması gerektiğini fark ettiler. Ve kısa süre sonra, neredeyse her alay, bombardıman sırasındaki tuhaf ses nedeniyle Rus askerleri tarafından "Kemancılar" olarak adlandırılan bu tür roketatarlarla silahlandırıldı.

Jet silahlarının geliştirilmesine Almanya'da 1929'da başlandı, çünkü. Versay Antlaşması'na göre Almanya'nın topçu sistemleri geliştirmesi ve üretmesi yasaktı, ancak her yasada olduğu gibi her zaman bir boşluk vardır - anlaşmada roketatarlarla ilgili tek bir söz yoktu. İlk olarak, 105 mm'lik havan topları 10 cm Nebelwerfer 35-40 geliştirildi ve hizmete girdi, bunların yerini daha etkili altı namlulu 15 cm Nebelwerfer 41 aldı. Resmi olarak, sis perdeleri kurmak için kullanılacaklardı, hatta adı " Nebelwerfer" (Nebelwerfer) "duman atıcı" olarak çevrilmiştir. Nebeltruppen (duman birlikleri) adını taşıyan özel kuvvetler bile oluşturuldu. Ama resmi.

Gerçek amaçları zehirli maddeler içeren kimyasal mermileri ateşlemekti. Ancak harçlar amaçlanan amaçları için bile kullanılmadı çünkü. Almanya'nın liderliği, müttefiklerin liderliği tarafından gayri resmi olarak uyarıldı ve Sovyetler Birliği ne işe yarar kimyasal silahlar misilleme önlemleri gerektirecek ve küçük Almanya kimyasal pislikle dolup taşacak. Orta Avrupa'nın nüfus yoğunluğu göz önüne alındığında, sonuçlar kolayca tahmin edilebilir. Ancak Almanlar kafalarını kaybetmedi ve önünde 26 eğimli nozül deliği bulunan katı yakıtlı bir motora sahip bir roket olan yüksek patlayıcı parçalanma mayınları geliştirdi. Savaş yükü roketin arkasında bulunuyordu. Ana zarar verici faktör şok dalgasıydı, roket gövdesi ince duvarlı olduğu ve vermediği için parçalanma etkisi küçüktü. yeterliölümcül parçalar
(en az 5 gram ağırlığında). Daha sonra, 1942'de, savaş başlığının kütlesinin artırıldığı beş namlulu 210 mm'lik bir havan geliştirildi ve kabul edildi.

Alman askerleri arasında 15 cm Nb.W 41'e "Stuka zu Fuß" adı verildi - "kara" Şey "Sturzkampfflugzeug (dalış bombacısı) kısaltılmış "Stuka" ("şey" okuyun) - Junkers Ju-87 - en etkili olanlardan biriydi Luftwaffe'nin silahları, dalgıç bombalama yeteneği nedeniyle.Ancak, Nb.W 41 takma adı, bu uçakla savaş özelliklerindeki benzerlikten değil, hem Junkers dalış yaparken hem de bir uçaktan ateş ederken çıkan özel ulumadan kaynaklanmaktadır. roketatar ayrıca "Heulende Kuh" - "uluyan inek" adını aldı.Rus askerleri bu havana "Vanyuşa" ("Katyuşa"ya benzer) veya daha sıklıkla "İshak" adını verdiler - fırlatıldığında aynı tiz çığlık için.

Altı namlulu havan topu, Pak-37 tanksavar silahının taşıyıcısına monte edildi. Ateş ederken, tekerlekler asıldı ve araba, kayar yatakların sürgülerine ve ön katlama dayanağına dayandı.
150 mm Nebelwerfer 41 ile donanmış ilk birimler 1940 yılında kuruldu. İki yıl sonra, silahlı kuvvetlerin bir parçası olarak üç alay (Nebelwerferregiment) - 51., 52. ve 53. ve ayrıca dokuz ayrı tümen (Nebelwerfeabteilung) - 1'den 9'a kadar konuşlandırıldı. Tüm bu birimler 150 mm'lik havan toplarıyla silahlandırıldı. Her bölüm 18 fırlatıcı içeriyordu, alay üç bölümden oluşuyordu (54 "Nebelwerfer").
Doğu Cephesinde ilk kullanım, Brest Kalesi'ne yapılan saldırı sırasında oldu. Saldırı birliklerine ateş desteği, 4. Özel Maksatlı Havan Alayına ait 9 adet ağır havan bataryası ile sağlandı. BM-13'ün (popüler olarak "Katyuşa") ilk kullanımının neredeyse bir ay sonra, Orsha yakınlarında olduğuna dikkat edin.

6 jet madeninin fırlatılması, 7-10 saniye boyunca bir elektrik pili veya manuel bir dinamo ile çalıştırılan bir elektrik sigortası kullanılarak dönüşümlü olarak gerçekleştirildi. Fırlatmadan sonra, duman izi onları çok güçlü bir şekilde maskelediğinden ve düşman topçuları için mükemmel bir rehber olduğundan, pozisyonları acilen değiştirmek gerekiyordu.
Burada, tesislerin düşük hareketliliği, topçu için kolay bir av haline gelebilecekleri için olumsuz bir etkiye sahipti. Roket havanlarının kullanım talimatlarında, deneme ateşinin yasak olduğunu belirten bir madde bile vardı.
Toplamda, 1940'tan 1945'e kadar 5769 15 cm Nb.W 41 tesisi ve bunlar için 5 milyondan fazla mayın üretildi. Savaşın sonunda, birlikler (SS birimleri dahil) 2295 tesise ve onlar için 650 bin mühimmata sahipti.

Taktik ve teknik özellikler:

Kalibre - 158,5 mm
İlk mermi hızı - 340 m / s
Savaş pozisyonundaki ağırlık - 770 kg
Kılavuz sayısı - 6 adet
Hesaplama - 5 kişi
Ateş hızı - 10 saniyede 6 atış
Atış menzili - 6900 m
Yüksek patlayıcı parçalanma madeninin ağırlığı 34,15 kg

Goliath ve Mühendislik Makineleri

Yakalanan Alman Goliath'ları olan İngiliz askerleri

İşte burada - modern dronların ve kontrollü yer robotlarının atası! Goliath, İkinci Dünya Savaşı boyunca Alman ordusu tarafından kullanıldı. Cihaz, operatör tarafından kontrol edilen mürettebatsız bir tankerdi. kablolu bağlantı 75-100 kilo patlayıcı taşıdı. Makinenin menzili 1,5 km'ye kadar çıktı. Goliath'ın ana hedefi düşman tankları, yoğun piyade oluşumları ve binalarıydı.
Bu silahın ağırlıklı olarak batı cephesinde kullanıldığını belirtmekte fayda var. Yüksek maliyeti ve düşük sürüş performansı nedeniyle Goliath, yeterince etkili olmayan bir silah olarak görülüyordu.

1941'de Kegresse'den ele geçirilen bir Fransız modeline dayalı olarak geliştirilen bir televagon torpido.
Randevu.
Bu tanketlerin temel amacının tahkimatları baltalamak, tanksavar yangın sisteminin keşfi, mayın tarlalarını temizlemek ve tanklarla savaşmak olduğu düşünülüyordu.

Nazi uçaksavar kuleleri

Bunlar, İkinci Dünya Savaşı sırasında Luftwaffe tarafından stratejik açıdan önemli şehirleri hava bombardımanlarından korumak için büyük kalibreli uçaksavar silah gruplarının yoğun bir şekilde yerleştirilmesi için kullanılan, hava savunma topçularıyla donanmış büyük yer tabanlı beton sığınaklardı. -Hitler koalisyonu. Ayrıca hava savunmasını koordine etmek için kullanıldılar ve sığınak görevi gördüler.

beton devi
1) Giriş 2) Zırhlı panjurlar 3) Cephane depoları 4) Ana muharebe platformu 5) Komuta direği ve telemetre 6) Top taretleri 7) 128 mm ikiz AA top 8) Hafif 20 mm AA top

Kule "G"
Tüm uçaksavar kulelerinin en etkileyicisi - birinci nesil "G" kuleleri - Berlin ve Hamburg'da bulunuyordu. Bu seriden ayakta kalan tek bina. Bina, Heiligengeistfeld (Hamburg) semtinde duruyor ve bir konut binası olarak kullanılıyor.

Elbette, bu güçlü ve sağlam kaleler hayal gücünü hayrete düşürdü, Nasyonal Sosyalist devlete saygı uyandırdı ve Almanlara, Hitler'in dehasının, Goering'in savaşçılarının ve uçaksavar silahlarının, Todt ve Speer'in inşaatçılarının sağlayacağı güveni aşıladı. güvenlikleri ve dokunulmazlıkları.

WunderWaffe 4 - "Yürüyen Tank", kara mayın tarama gemisi

MinenRaumers - 1944'te Krupp tarafından mayın tarlalarını yok etmek için geliştirildi. 130 ton, 2.7m çapında çelik jantlar. İki bölmeli, her bölümde Maybach HL90 motor. Müttefikler, özellikle Amerika Birleşik Devletleri tarafından ele geçirildi.

ALKETT VsKfz 617 MINENRÄUMER, Kubinka'da. Sovyet birlikleri tarafından 1945'te Kumersdorf eğitim sahasında bulundu ve 1947'de Kubinka'ya teslim edildi.

Amfibi Landwasserschlepper

Amfibi Landwasserschlepper'ın performans özellikleri
Savaş ağırlığı 16 ton
Mürettebat 3 kişi + 20 asker
boyutlar
Uzunluk 8600 mm.
Genişlik 3160 mm.
Yükseklik 3130 mm.
Azami hız
karada 35 km. saatte
su üzerinde 12.5 km. saatte
Güç rezervi
280 km (I. Moshchansky'ye göre)
630 km (M. Baryatinsky'ye göre)

Yenilmez bir ordu gibi görünüyor, ama daha güçlü olduk

Top "Dora"

Bu tür bir silah ilk kez 19. yüzyılda kullanıldı, ancak Nazilerin topçu raylı sistemleri, boyutları ve ateş gücü nedeniyle ayrı ayrı anılmaya değer. 1930'ların sonunda Adolf Hitler, Krupp mühendislerinden Fransız Maginot savunma hattını ve Belçika ordusunun müstahkem savunma kalelerini yok edebilecek süper güçlü bir silah yaratmalarını istedi.
1941'de ilk silah yapıldı - adını baş tasarımcının karısının onuruna alan "Dora" ve daha sonra ikincisi - Gustav Krupp şirketinin direktörünün adını taşıyan "Fat Gustav".

Silahlar gerçekten muazzamdı. Dora'nın namlusunun uzunluğu yaklaşık 30 metreydi ve toplam ağırlığı 1300 tonun üzerine çıktı. Mermiler 7 tonun üzerindeydi. Silahın hesaplanması 250 kişiydi ve ek personel 2500 bin kişiyi aştı. Atış menzili - 35-45 km idi.
İlginç bir gerçek: 1942'de Dora silahı Sivastopol kuşatmasına katıldı, ancak pek işe yaramadığı ortaya çıktı. Ağır mermiler yalnızca bir kez başarılı bir şekilde bir yeraltı mühimmat deposunu vurdu. Diğer birçok mermi tarafından vurulduğunda, patlamanın tüm enerjisi yeraltına gitti ve devasa (32 metre derinliğe kadar!) yeraltı boşlukları - kamuflajlar oluşturdu.

Bu tür silahların üretimi için harcanan büyük miktarda para göz önüne alındığında, ultra uzun silahlar fikri neredeyse başarısız oldu.

Üçüncü Reich'in fantastik uçağı

Ultra hızlı Horten No-229 hayalet bombardıman uçağı, 2. Dünya Savaşı'nın gidişatını pekâlâ değiştirebilirdi. İlk prototipler 26 Mayıs 1942'de uçtu:

Horten_Go-9_reconstruction

Alman kanat uçağı Horten-Vc, Göttingen üzerinde uçuyor. O da yerde:

Bir başka gelişme, yukarıda gösterilen ve iki Junkers Jumo-004В-1 turbojet motoruyla donatılmış Horten Go.229 idi:

Bu uçak, motorların yanına dört adet MK-103 veya MK-108 topunun yerleştirilmesini sağladı. Orta bölümün altına iki adet 1000kg'lık bomba veya iki adet 1250l'lik tank asılabilir.
Ocak 1945'te Göttingen'de seri üretim gelişirken. Go.229-V2 tamamlandı ve uçuş testi için Oranienberg'e nakledildi. İşleme, en iyimser varsayımları haklı çıkardı. 795 km / s hıza ulaşıldı, ancak iniş sırasında sağ motor durdu. Pilot Teğmen Ziller fırladı (evet, kabinde bir mancınık vardı), uçak ters döndü, yere düştü ve yandı. Toplamda, deneyimli bir uçak iki saat uçtu.
Bir sonraki prototip uçağın Friedrichsrod'daki montajı zaten bitiyordu. Go.229-VЗ'nin 12 Mart 1945'te Go.229a serisinin ilk prototipi olması gerekiyordu. Goering ile yapılan bir toplantıda Go.229 "acil savaş programına" dahil edildi, ancak iki ay sonra Amerikalılar Friedrichsrod'daki fabrikayı ele geçirdi:

Aerodinamik tasarım - uçan kanat. 1931'den beri Horten kardeşler tarafından tasarlanmıştır. Dünyanın ilk jet motorlu "uçan kanatlı" uçağı.

Uçuş performansı Horten Ho 229:
Kanat açıklığı: 16,75 m
Uzunluk: 7.45 m
Yükseklik: 2.80 m
Kanat alanı: 50.80 m2
Boş ağırlık: 4600 kg
Normal kalkış ağırlığı: 7515 kg
Maksimum kalkış ağırlığı: 9000 kg
Motor tipi: 2 Junkers Jumo-004В-1, 2, 3 turbojet motor
İtme: 2 x 890 kgf
Azami hız: 970 km/s
Seyir hızı: 685 km/s
PTB'siz pratik menzil: 1880 km
PTB ile pratik menzil: 3150 km
Maksimum tırmanma hızı: 1320 m/dak
Pratik tavan: 16000 m
mürettebat: 1 kişi
Silahlanma: dört adet 30 mm top MK-103, MK-108; 2x1000 kg'lık bombalar

Horten Ho 229, "Uçan Kanat" ("Unsichtbar") aerodinamik konfigürasyonuna göre yapılmış ilk turbojet uçağıdır. Ana hedefi minimum dirençli bir uçak yaratmak olan Reimar ve Walter Horten (Valter und Reimar Horten) kardeşlerin on yılı aşkın tasarım çalışmasının sonucuydu. Sonuç olarak, Horten Ho 229'un böyle bir gövdesi yoktu. Merkez bölümün kalınlığı, pilotu ve motoru yerleştirmek için yeterliydi. Dikey tüyler yoktu. Rota, kanada monte edilmiş spoiler tarafından kontrol edildi. Mart 1945'te uçak, bazı modifikasyonlarla seri üretime hazırdı.
Şimdiye kadar uzmanlar, Hortons tarafından önerilen yeniliğin uçağın radardan gizlenmesine yardımcı olacağından şüphe duyuyordu. Bununla birlikte, artık ("görünmez" B-2'nin geliştirilmesine katılan) savunma şirketi Northrop-Grumman, çizimlerden ve hayatta kalan tek prototipten Ho 229'un tam boyutlu bir kopyasını oluşturup deneysel olarak test edebildi. Modelin yapımı 250 bin dolara ve 2,5 bin adam saate mal oldu. Uçağın, İkinci Dünya Savaşı sırasında var olan radarlara tamamen görünmez olmadığı ortaya çıktı. Ancak, örneğin, İngiliz savaşçılar uyarılmadan önce Londra'ya uçmak gizli ve hızlıydı.

Duxford'daki İmparatorluk Savaş Müzesi'nde havacılık uzmanı olan Briton Peter Marton, "Almanların bu uçağı yapacak zamanı olsaydı, pekala başarılı olabilirdi. Çok yüksek hızlara ulaşabiliyordu ve olağanüstü bir menzile sahipti."

WunderWaffe 7 - ilk jet uçağı

Messerschmitt Me 163
İlk turbojet avcı uçağı Messerschmitt Me 262, ilk kez 1944'te kullanıldı. Bu savaşçıların yaklaşık 100'ü 500 müttefik uçağını düşürdü. farklı şekiller. Ancak artık savaşın sonucunu etkileyemezlerdi.

Avcı Messerschmitt Me-163 Komet

Almanlar, 1.000 km/s bariyerini bir jet uçağıyla ilk geçenler oldu.

Nisan 1941'de Almanya'da jet uçağı testleri tüm hızıyla devam ediyordu. Peenemünde'deki test sahasında, Messerschmit 163 Me 163 jet uçağındaki Alman test pilotu Dietmann, 1000 (!!!) km / s hıza ulaştı. Dünya havacılığının gelişmesinde önemli bir kilometre taşıydı.

Seriye girmeye vakti olmayan Focke-Wulf Ta-183, Sovyet MIG-15'in prototipi olarak gövdesi olarak görev yaptı.

Harika projeler

ABD, Lippisch DM-1 delta kanat planörünü ele geçirdi

Focke-Wulf Fw 42 zamanının en tuhaf uçağına aitti. Makine 1929'da geliştirildi. Reichswehr Hava Kuvvetleri Karargahı tarafından duyurulan bir yarışmanın parçası olarak. İyi hesaplanmış özelliklerine rağmen, Fw 42, Reichswehr'de taraftar bulamadı.

Amerika Birleşik Devletleri'nin Nazi işgalinin şeması

arado-ar-e.555

1944 sonbaharında, tüm havacılık endişelerinin tasarım büroları, Amerika ve Sovyetler Birliği'ne stratejik saldırılar yapmak için bir uçak yaratmakla görevlendirildi. Böylece tamamen gizli bir proje olan Arado E.555 doğdu. Toplamda, E.555 adı altında, 15 farklı geliştirmeden oluşan eksiksiz bir tasarım yelpazesi inşa edildi.

Üçüncü Reich helikopterleri

Fletner helikopteri

10 Nisan 1940'ta General Franz Halder yeni teknolojiyi test etmekten döndü. İyi izlenim Halder'de bir Fletner helikopteri üretti. Halder, saldırı uçaklarını desteklemek için tüm kara birimlerini bu tür helikopterlerle donatmayı bile teklif etti.
Testler denizde gerçekleştirildi ve helikopterin yetenekleri gösterildi. Pilotlar, bir helikopterden denizaltılara ve kara hedeflerine bombalar attı. Genel olarak, Fletner'ın icadı birçok general tarafından beğenildi.

Focke-Wulf Fw-190TL

UFO teknolojisi

Schauberg ufo motoru

Bu cihaz, dünyanın ilk dikey kalkış uçağı olarak kabul edilir. İlk prototip - "kanatlı tekerlek" Şubat 1941'de Prag yakınlarında test edildi. Pistonlu motorları ve Walther'in sıvı roket motoru vardı.
Tasarım bir bisiklet tekerleğine benziyordu. Konuşmacılarının rolü ayarlanabilir bıçaklar tarafından oynanan kokpitin etrafında geniş bir halka dönüyordu. Hem yatay hem de dikey uçuş için gerekli konumlara monte edilebilirler. Pilot, geleneksel bir uçakta olduğu gibi yerleştirildi, ardından konumu neredeyse yaslanmış olarak değiştirildi. Aparatın ana dezavantajı, rotorun dengesizliğinin neden olduğu önemli titreşimdi. Dış çemberi daha ağır yapma girişimi istenen sonuçları getirmedi ve konsept, "İntikam Silahları" programı VergeltungsWaffen kapsamında geliştirilen "dikey uçak" veya V-7 (V-7) lehine terk edildi.

Bu modelde stabilizasyon için uçağa benzer bir direksiyon mekanizması (dikey kuyruk) kullanılmış ve motorların gücü artırılmıştır. Mayıs 1944'te Prag yakınlarında test edilen modelin çapı 21 m idi; tırmanma hızı 288 km/s (örneğin Me-163, II. Dünya Savaşı'nın en hızlı uçağı, 360 km/s); yatay uçuş hızı 200 km/s;
Bu konsept, 1945 yılında Česko Morava fabrikasında monte edilen bir diskli uçakta daha da geliştirildi. Önceki modellere benziyordu, 42 m çapındaydı. Rotor, kanatların uçlarında bulunan nozüller tarafından tahrik edildi. Kullanılan motor, hidrojen peroksitin ayrışmasıyla çalışan bir Walther jet tesisiydi.
Kontrollü nozullarla çalışan, kubbeli kokpitin etrafında dönen geniş bir düz halka. 14 Şubat 1945'te araba 12400 m irtifa kazandı, yatay uçuş hızı yaklaşık 200 km / s idi. Diğer kaynaklara göre, bu araba (veya bunlardan biri) 1944'ün sonunda kaybolduğu Svalbard bölgesinde test edildi. En ilginç şey, 1952'de gerçekten de orada disk şeklinde bir aparat bulunmuş olmasıdır.
Tasarımcıların savaş sonrası akıbeti tam olarak bilinmiyor. Otto Habermol, Alman meslektaşı tasarımcı Andreas Epp'in daha sonra iddia ettiği gibi, SSCB'de sona erdi. 1953 yılında bir araba kazasında hayatını kaybeden Shriver, Sovyet esaretinden kaçmayı başardı ve Amerika Birleşik Devletleri'nde görüldü.

"Uçan Gözleme" Zimmerman.

42-43'lerde Peenemünde eğitim sahasında test edildi. Jumo-004B gaz türbini motorlarına sahipti. Yaklaşık 700 km/s yatay hız geliştirdi ve 60 km/s iniş hızına sahipti.
Cihaz ters çevrilmiş bir leğene benziyordu, çapı 5-6 m, çevresi boyunca yuvarlak, ortasında gözyaşı damlası şeklinde şeffaf bir kabin vardı. Yerde küçük lastik tekerleklerin üzerinde duruyordu. Kalkış ve yatay uçuş için büyük olasılıkla kontrollü nozullar kullanıldı.
Gaz türbini motorlarının itişini doğru bir şekilde kontrol edememe veya başka bir nedenle uçuş sırasında son derece dengesizdi.

Almanya'nın yenilgisinden sonra Keitel'in kasalarında saklanan çizimler ve kopyalar bulunamadı. Garip kokpit diskinin birkaç fotoğrafı günümüze ulaştı. Gemiye boyanmış gamalı haç olmasaydı, bir grup faşist subayın yanında yerden bir metre yükseklikte asılı duran cihaz pekala bir UFO olarak geçebilirdi. Bu resmi versiyondur. Diğer kaynaklara göre, belgelerin bir kısmı, hatta neredeyse tüm açıklamalar ve çizimler Sovyet subayları tarafından bulundu ve bu arada, aramaya kendisi de katılan tanınmış akademisyen V.P. Mishin tarafından onaylandı. o zaman. Alman uçan daireleriyle ilgili belgelerin tasarımcılarımız tarafından çok dikkatli bir şekilde incelendiği de kendisinden biliniyor.

Andreas Epp'in Omega CD'si

8 radyal pistonlu ve 2 ramjet motorlu disk şeklinde helikopter. 1945'te geliştirildi, Amerikalılar tarafından ele geçirildi ve 1946'da ABD'de test edildi. 1942'de işten uzaklaştırılan geliştirici A. Epp'in kendisi Sovyetler tarafından ele geçirildi.
Araç, kanallı fan teknolojisinin, darbeli Focke-Wulf "Triebflugel" jet motorları tarafından tahrik edilen serbestçe dönen bir rotor ve bir "yüzdürme etkisi" ile artırılmış kaldırma kuvvetinin bir kombinasyonuydu.

Uçak şunlardan oluşuyordu: 4 m çapında dairesel bir kokpit, 19 m çapında bir disk gövdesi ile çevrili Gövde, sekiz yıldız şeklindeki Argus Ar 8A motoruna bağlı halka şeklindeki kaportalarda sekiz adet dört kanatlı fan içeriyordu. 80 hp'lik bir eksenel itme. İkincisi, 3 m çapında sekiz konik borunun içine yerleştirildi.
Ana rotor, diskin eksenine sabitlendi. Rotor, uçlarında bir Pabst ramjet bulunan ve 22 m'lik bir dönüş çapına sahip iki kanattan oluşuyordu.
Yardımcı motorlardaki kanatların perdesini değiştirirken, rotor hızlandı ve güçlü bir hava akımı attı. Jet motorları 220 rpm'de çalıştırıldı. ve pilot, yardımcı motorların ve ana rotorun adımını 3 derece değiştirdi. Kalkmak yeterliydi.
Ana vida otomatik dönen tipteydi ve herhangi bir tork oluşturmuyordu. Helikopterlerin aksine, menteşelere sabitlenmemiş, geleneksel bir uçağın pervanesi gibi sert bir şekilde monte edilmişti.
Yardımcı motorların ek ivmesi, arabayı istenen yöne yatırdı. Bu, ana rotorun kaldırma yönünü saptırdı ve sonuç olarak uçuş yönünü değiştirdi.
Sonunda yardımcı motorlardan biri çalışmayı durdurursa, makine görevi tamamlamak için yeterli kontrolü elinde tutuyordu. Ramjetlerden biri durursa, diğerine yakıt beslemesi otomatik olarak kesildi ve pilot inmeyi denemek için otorotasyona girdi.
Alçak irtifada uçan araba, şu anda yüksek hızlı tekneler (ekranoplanlar) tarafından kullanılan bir ilke olan "yer etkisi" sayesinde ek kaldırma (ekran) aldı.
Savaştan sonra birkaç Omega diski yaratıldı. Aerodinamik testler için bir araya getirilmiş 1:10 ölçekli modellerdi. Dört prototip de yapıldı.
Tahrik sistemi 22 Nisan 1956'da Almanya'da patentlendi ve üretim için ABD Hava Kuvvetleri'ne sunuldu. En son disk modeli, 10 kişilik bir ekip için tasarlanmıştır.

[b]Focke-Wulf.500 "Ball Lightning", Kurt Tank (Kurt Tank)

Üçüncü Reich'ta geliştirilen yeni bir uçak tipinin son modellerinden biri olan Kurt Tank'ın tasarladığı disk şeklindeki helikopter hiç test edilmedi. Yüksek zırhlı pilot kabininin altında büyük bir turboprop motorun dönen kanatları vardı. Uçan kanat gövdesi, üst ve alt ön gövde bölümlerinde iki hava girişi içeriyordu. Discolet sıradan bir uçak gibi uçabilir veya bir helikopter gibi herhangi bir yöne hareket edebilir ve havada asılı kalabilir.
Ball Lightning'de silah olarak altı adet Mayaeg MS-213 topu (20 mm, atış hızı dakikada 1200 mermi) ve dört adet 8 inçlik havadan havaya K100V8 parçalanma-yangın çıkarıcı roket kullanılması planlandı.

Bir Schauberger vorteks motoruyla "Trout" denizaltısının şematik gösterimi

Son zamanlarda, Üçüncü Reich'in jet uçaklarına olan ilgi özellikle büyük olmuştur. Sonuçta, modern uçağın atası olarak kabul edilebilir.

Sovyet pilotları ve müttefiklerinin pilotları, bir blitzkrieg umuduyla Nazi Almanyası liderliğinin "İngiltere için savaş" ın mantıklı sonucunu biraz geç fark ettiği için çok şanslıydı - savaş devam etti ve Luftwaffe, sayının elde edemediği kaliteyi elde etmek için daha yüksek uçuş verilerine sahip uçağa ihtiyaç duyuyordu. Bu gerçek nihayet anlaşıldığında, Alman uçak endüstrisi, temelde yeni uçakların araştırma ve geliştirme alanında etkileyici bir adım atmıştı, ancak bu çabalar, işin koordinasyon eksikliği ve üst düzey liderliğin tereddüt etmesi nedeniyle boşa çıktı ve yapamadı. artık savaşın sonucunu etkiler.

Bu, en açık şekilde turbojet savaş uçaklarının yaratılmasında kendini gösterdi - siyasi mücadele, küçük kıskançlık ve bir yandan diğer yana utangaçlığın damgasını vurduğu üzücü bir hikaye. Albay General Ernst Udet intiharına kadar inatla jet avcı uçaklarının Luftwaffe'nin gereksinimlerine uymadığı görüşündeydi. Bu görüşler, genel olarak işi durdurma sorununu gündeme getiren General - Field Marshall Erhard Milch tarafından paylaşıldı. Sonuç olarak, 280 olmayan ilk jet avcı uçağı 2 Nisan 1941'de başarılı bir şekilde uçmasına ve bir dizi açıdan geleneksel avcı uçaklarına göre tam avantajını göstermesine rağmen, üst düzey yetkililerin tamamen ilgisizliği ve bazılarının Ernst Heinkel'e karşı kişisel hoşnutsuzluğu. RLM Teknik Departmanı yetkilileri, zamanın en gelişmiş savaş uçağını yaratma başarısını geçersiz kıldı. Jet uçağı için gerçek destek ancak 1944'te sağlandı.

İlginiz gaz türbini Ernst Heinkel, 1936 baharında, Göttingen Fields Üniversitesi'nde eski yardımcı doçent olan Hans-Joachim Pabst von Ohain'in kendi tasarımı olan gaz türbinlerini yaratmaya başladığında, bir uçağa kurulum için uygun olduğunu gösterdi. İlk HeS-2A motoru Eylül 1937'de başarıyla gösterildi. İtme gücü 80 kg idi. Bunu 130 kg itme gücü ile "HeS-2B" takip etti ve "HeS-3A" üzerinde çalışmalara başlandı. Aynı zamanda, testi için uygun bir uçak seçildi. "HeS-ZA", 450 kg'lık bir itme kuvveti geliştirdi ve 1939 baharında He-118 V2 gövdesi altında uçuş sırasında test edildi. İkinci motor "HeS-3B", 500 kg'lık bir itme gücü geliştirdi. Deneyimli bir 178 Olmayan V1 üzerine kuruldu. Otomobilin ilk uçuşu 24 Ağustos 1939'da, daire şeklindeki uçuşu ise 27 Ağustos'ta Erich Warzitz kontrolünde Marien'de gerçekleşti. Bu, turbojet motorlu bir uçağın ilk uçuşuydu.

178 Olmayan'ı tasarlarken, tasarımcılar arabayı olabildiğince "sıkıştırdı". Uzunluğu 7,48 metre, kanat açıklığı 7,2 metre, alanı 9,1 metrekaredir. metre, kanattaki özgül yük ise 219 kg/m² idi. Boş ağırlık - 1620 kg, kalkış - 1998 kg. Testler sırasında maksimum 700 km/s hıza ulaşıldı.

Bu zamana kadar, daha küçük çaplı ve daha büyük itme gücüne sahip santrifüj kompresörlü turbojet "HeS-8A" üzerinde çalışmalar çoktan başlamıştı ve 1939 baharında "Heinkel" Robert Lusser'in teknik direktörü bir çalışma yürüttü. bu motor için çift motorlu, tek kişilik avcı uçağı. Daha sonra tüm çalışmalar inisiyatif temelinde gerçekleştirildi. Teknik departman bilgilendirilmedi bile. 178 Olmayan V1, 1 Kasım 1939'da Marien'de Udet ve Milch'e gösterildi, ancak her ikisi de uçağın ana tahrik sistemi olarak bir turbojet motorunun kullanılması konusunda çok şüpheciydi.

Daha sonra jet ve roket uçakları ile ilgili çalışmalar daha geniş ölçekte yürütülecek. Her tasarım bürosu, geliştirmelerini uzmanlara sunacaktır. Almanların bu dönemde elde ettiği sonuçlar, ele geçirilen tüm belge ve örneklerin işlenmesinden sonra netleşeceği üzere, 1930'ların ikinci yarısında ve 1940'ların başında Almanya'nın bu alanda şüphesiz lider olduğu sonucuna varmamızı sağlayacaktır.

Ancak Üçüncü Reich'in liderliği, jet projesini aktif olarak finanse etmek için acelesi yoktu. 1939'da savaşa en hazır orduya sahip olan Almanya, içinde jet uçaklarına yer olmayan "Blitzkrieg" teorisini geliştirdi.

Milch departmanındaki anlayış eksikliğine rağmen, hem avcı hem de motor üzerinde çalışmalar ilerledi. Mart 1940'ta Messerschmitt, Heinkel'den bağımsız olarak geliştirilen Proje 1065 kapsamında 3 deneysel uçak için bir sözleşme aldı. Sonunda Ernst Heinkel Flygzeugwerke, Non-280 olarak adlandırılan savaşçısı için resmi destek aldı.

Eylül 1940'ta ilk He-280 V1 (DL+AS) uçağının gövdesi hazırdı. İki uçakta daha çalışmalar devam ediyordu. Pabst von Ohain'in turbojet motorlarına ek olarak, Non-280'in devrim niteliğinde olmasa da bir dizi standart dışı fikri vardı. Kokpit, dünyada türünün ilk örneği olan basınçlı hava kullanan bir fırlatma koltuğu ile donatıldı.

Kabinin kendisi hava geçirmez olmalıydı. Savaş uçağının, uçağın yere yatay olarak dönmesine izin veren geri çekilebilir bir burun tekerleği vardı, böylece motorları doğrudan yere dönük olan ilk Me-262'lerde karşılaşılan sorunları önledi. Tasarım, oval kesitli monokok gövde ve iki salma tüylü, çalışan bir cilde sahip tamamen metaldi. Motorlar, simetri çizgisine hidrolik olarak geri çekilen iniş takımı menteşesinin hemen arkasına, ana kanat direğinin altına takıldı. Motor naselinin her iki yanında kanatlar vardı.

280 Olmayan V1'in aerodinamik niteliklerini ilk motorlu uçuştan önce değerlendirmek için, motorun ve yakıtın ağırlığını simüle etmek için motor naselleri yerine balastlı kaportalar yerleştirildi. 11 Eylül 1940'ta uçak, 111H Olmayan bir uçağın arkasında yedekte havaya kaldırıldı. Planör testleri, Rechlin Bader'den bir pilot tarafından gerçekleştirildi. 17 Mart 1941'e kadar toplamda 41 planör uçuşu yapıldı, ardından He-280 V1, her biri 585 kg itme gücüne sahip iki HeS-8A turbojet motorunu takmak için hangara geri döndü.

Gövde deposuna 1000 litreye kadar yakıt doldurulabilirdi, ancak 2 Nisan 1941'deki ilk uçuşta depo yalnızca yarısı doluydu - kalkış ve orta hızda hava sahası üzerinden bir geçiş için yeterliydi. 280 olmayan V1 uçağı, Fritz Schafer tarafından havaya kaldırıldı. Varnov'un ağzının üzerinden dönerek, havaalanında bir daire çizdi ve yakıt neredeyse bitmek üzereyken karaya çıktı. İlk uçuş sırasında, yerdeki çalışmalar yakıtın motor nasellerinin altında birikerek yangını tehdit ettiğini gösterdiğinden, motorlar kaportasızdı. İniş takımları çıkarılmadı ve uçuş irtifası 300 metreyi geçmedi.

Üç gün sonra, 5 Nisan'da, motorlar zaten kapalıyken, uçak Bader'ı havaya kaldırdı - 280 Olmayan V1, Luftwaffe mühendislik departmanı başkanı Lucht ve L.C.3 başkanı Udet'in önünde gösterildi ( tahrik bölümü) Eissenlohr. Uzun süre olmasa da uçağa biraz ilgi gösterdiler. Udet, görev süresinin sonuna kadar böylesine sıra dışı bir dövüşçüye ihtiyaç olduğundan şüphe duydu ve bu görüş, onun yerine geçen Milch tarafından paylaşıldı.

Toplam ağırlığı 4285 kg olan He-280 V1, 6000 metre irtifada 775 km/s hıza ulaştı ancak HeS-8A motorlarının 720 kg'a kadar itme ve hız üretmesi bekleniyordu. 925 km / saate kadar çıkabilir - çok iyimser tahminler. İkinci deneysel Non-280 V2 (GJ+CA) Mayıs 1941'de hazırdı. Temmuz ayında He-280 V3 (GJ+CB) tamamlandı. 6 araba daha sipariş edildi.

Bu arada, Heinkel-Hirth 001 olarak da bilinen HeS-8A motorunun ince ayarının yapılmasında ciddi zorluklarla karşılaşıldı (Heinkel şirketi, 9 Nisan 1941'de Zuffenhausen'deki eski Hirta fabrikasını satın aldı). Non-280 V1 üzerine monte edilen motorlar 600 kg itme gücü üreterek 800 km/s hıza ulaşmayı mümkün kıldı ancak bu uçağın ilk uçuşlarından birinde Fritz Schafer kontrolünde türbin kanatları çıktı. Motor sallandı, içinden alevler çıktı. Schafer uçağı oldukça başarılı bir şekilde "karnına" indirdi, hasar küçüktü ve uçak 3 gün sonra onarımdan sonra uçtu.

Ocak 1942'de He-280 V1, Rechlin'deki test merkezine transfer edildi ve burada HeS-8A'nın yerini 4 Argus As 014 darbeli motor aldı - bunlar Fi-103 programı kapsamında test edildi. Bu motorlarla Non-280 V1 yerden havalanamıyordu bile.

HeS-8A ile ilgili sorunlara rağmen, 1942 baharında Ernst Heinkel, rakibi Me-262'nin henüz jet tahrikiyle uçmadığı bir zamanda, He-280'in hizmete hazır olduğuna çoktan inanıyordu. Ancak Havacılık Bakanlığı önerisini görmezden geldi. Heinkel, kararı hızlandırmak için Warnemünden yakınlarındaki Arado havaalanından havalanan FW-190A ile Non-280 arasında bir eğitim savaşı düzenledi. Savaş uçağı, rakibine karşı mücadelesini sorunsuz bir şekilde kazandı.

Birkaç büyük yenilginin ardından, 1942'de Almanya nihayet jet programını hızlandırdı. Sonuç olarak, RLM 13 adet üretim öncesi He-280A-0 yayınlamayı kabul etti.

1942 yazının başında He-280 uçağının testleri Mariene'den Schwechat'a transfer edildi. Bu zamana kadar Teknik Departman, Jumo 004 turbojet motorunun, asla planlanan itişi üretmeyen Heinkel-Hirt 001'e göre önemli avantajlara sahip olduğu konusunda hemfikirdi. Sonuç olarak, Haziran 1942'de He-280 V2, 840 kg itme gücüne sahip "Jumo 004A" ile yeniden donatıldı.

Otomobilin kalkış ağırlığı 5200 kg'a, hızı ise 785 km/s'e ulaştı. Uçuş testi Temmuz ayında yeniden başladı. Aynı zamanda, ilk olarak ön gövdeye üç adet 20 mm MG 151 topunun silahlandırılması yerleştirildi.

Bu arada He-280 V4 (GJ+CC) ve V5 (CJ+CD) tamamlandı. İkincisi, Heinkel-Hirt 001 motorlarını korurken, ilki 750 kg itme gücüne sahip BMW 003A-0'a sahipti. 280 Olmayan V5, Heinkel tarafından boş ağırlığı 3060 kg ve kalkış ağırlığı 4300 kg olan 280A-1 olmayan seri için bir prototip olarak önerildi. Azami hızın 815 km/s'e ulaştığı (ancak bu şüpheli), bu hızda ve 6000 metre irtifada uçuş menzilinin 650 km, 10.000 metre irtifada ise uçuş oranının 950 km olduğu belirtildi. tırmanış 19 m/s, tavan 11500 metredir. İniş hızı - 140 km / s idi.

En başından beri 280 Olmayan V6 (NU+EA) uçağı, "Jumo 004" silahlarını ve motorlarını aldı. 1943'ün başlarında Rechlin'de test edildi. Heinkel, Teknik Departmana iki "Jumo 004B" 900 kg itme gücüne sahip bir He-280V-1 avcı-bombardıman uçağı önerdi. Maksimum hızın 875 km / s olduğu tahmin ediliyor. 280A Dışı'nın silahlanmasının, 6 x 20 mm'ye kadar MG 151 topu takılarak bir kerede iki katına çıkarılması planlandı ve iki salma tüyü, tek salma tüyüyle değiştirildi. RLM ve Milch departmanı, sadece 3 ay önce Me-262'nin seri üretimi için hazırlıkların erken olduğu ve Heinkel'in diğer işlerle olan ağır iş yükü göz önüne alındığında He-280 üretiminin gerçekçi olmadığı sonucuna vardılar. aniden bir "dönüş" yaptı ve 280V-1 olmayan 300 makine sipariş etti. Heinkel'in gerekli kapasiteye sahip olmaması nedeniyle sözleşmenin Siebel'e devredilmesine karar verildi.

Bununla birlikte, o zamana kadar Me-262 V2 testleri, Messerschmitt avcı uçağının, Heinkel avcı uçağının ana dezavantajı olan, özellikle uçuş menzili açısından, aynı tahrik sistemiyle He-280'e göre üstün uçuş performansına sahip olduğunu gösterdi. Sonuç olarak, 27 Mart 1943'te Teknik Departman, Ernst Heinkel'e Non-280 üzerindeki tüm çalışmaları durdurmasını emretti. Sadece 9 deneysel uçağı bitirmesine izin verildi ...

* * *

1944'te jet uçakları için pilot yetiştirmek için eğitim merkezleri ve ilk muharebe birimleri kuruldu. Jet uçakları, neredeyse savaşın sonuna kadar muharebe operasyonlarında aktif rol aldı.

Luftwaffe jetlerinin ana hedefi, Almanya'daki şehirlere ve sanayi bölgelerine sürekli saldıran Müttefik bombardıman uçaklarıydı. Sovyet Hava Kuvvetlerinin uçağı, Almanların en son gelişmeleriyle ancak savaşın sonunda, cephe zaten Almanya'dayken karşılaştı.

Ve savaş sona eriyordu, "ham" ve bitmemiş Luftwaffe jet uçakları mükemmel olanlara dayanamadı: La-7, Yak-9 vb. Ve Alman pilotların eğitimi arzulanan çok şey bıraktı ... Doğu Cephesinde kalıcı jet uçaklarının olmaması, tüm jet aslarının batı yönünde olması ve Alman gökyüzünü müttefiklerin sürekli bombalama saldırılarından korumasıyla açıklanıyor. .

176. Muhafız Avcı Havacılık Alayı pilotları, Doğu Cephesinde jet uçaklarıyla ilk karşılaşanlar oldu.

Bu toplantı 14 Şubat 1945'te gerçekleşti. A. S. Kumanichkin, alay komutanı P. F. Chupikov ile birlikte havada alışılmadık bir uçakla karşılaştı. Muhafızlar düşmana saldırmaya çalıştı, ancak Alman uçağı beklenmedik bir şekilde takipçilerinden hızla ayrıldı. Foto makineli tüfek filmini geliştirdikten sonra, 176. GIAP pilotlarının en son Me-262 jet avcı uçağı ile tanıştığı anlaşıldı. Bu, 176. GIAP pilotlarının Alman jet teknolojisi ile ilk toplantısıydı, ancak son toplantısı değildi.

Sovyetler Birliği'nin ünlü kahramanı Ivan Nikitovich Kozhedub, masrafları kendisine ait olmak üzere ilk jeti kaydetti.

Kozhedub Ivan Nikitovich 8 Haziran 1920'de şu anda Sumy bölgesinin Shostka ilçesinde bulunan Obrazhievka köyünde köylü bir ailede doğdu. Kimyasal - teknolojik kolejden mezun oldu. 1940'tan beri Kızıl Ordu'da. 1941'de Chuguev Askeri Havacılık Pilot Okulu'ndan mezun oldu. Mart 1943'ten beri Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın cephelerinde. 240. Avcı Havacılık Alayı filo komutanı (302. Avcı Havacılık Bölümü, 5. Hava Ordusu, Bozkır Cephesi) Kıdemli Teğmen I.N. Kozhedub, Ekim 1943'e kadar 146 sorti yaptı, 20 düşman uçağını düşürdü. Sovyetler Birliği Kahramanı unvanı 4 Şubat 1944'te verildi. 1944'ün ortalarında, Muhafızların 176. Muhafız Avcı Havacılık Alayı (302. Avcı Havacılık Bölümü, 16. Hava Ordusu, 1. Beyaz Rusya Cephesi) komutan yardımcısı Yüzbaşı I.N. 48. 19 Ağustos 1944'te ikinci Altın madalya ile ödüllendirildi. Yıldız madalyası. Savaşın sonunda, Binbaşı I.N. Kozhedub sorti hesabını 330'a getirdi ve 62 uçağı düşürdü. Yüksek askeri beceri, kişisel cesaret ve cesaret için 18.8.1945'te üçüncü Altın Yıldız madalyasıyla ödüllendirildi. 1949'da Hava Harp Okulu'ndan, 1956'da Genelkurmay Harp Akademisi'nden mezun oldu. 1971'den beri Hava Kuvvetleri Merkez Ofisinde, 1978'den beri - SSCB Savunma Bakanlığı Genel Teftiş Grubunda. Hava Mareşali. 2. - 5. toplantıların SSCB Yüksek Sovyeti Yardımcısı. DOSAAF Merkez Komitesi Başkanlığı Üyesi. Lenin (iki kez), Kızıl Bayrak (yedi), Alexander Nevsky, 1. sınıf Vatanseverlik Savaşı Nişanı, Kızıl Yıldız (iki kez), "SSCB Silahlı Kuvvetlerinde Anavatana Hizmet İçin" 3. sınıf, madalya, yabancı nişan ve madalyaların yanı sıra. Balti, Chuguev, Kaluga, Kupyansk, Sumy ve diğer şehirlerin fahri vatandaşı. Obrazhievka köyüne bronz bir büst dikildi.

Bu olay 19 Şubat 1945'te Oder üzerindeki gökyüzünde gerçekleşti ve I. Kozhedub'un kendisinin açıklamasına göre şöyle oldu:

"Öyleydi. Ön cepheden çok uzak olmayan bir yerde havadan av yapıyorduk. Havayı dikkatle izliyorum. Güneyden, Frankfurt'tan 3500 metre yükseklikte bir uçak beliriyor birden. Oder boyunca uçuyor. Lavochkinlerimiz için hız sınırı Evet, bu jet uçağı! Çabucak dönüyorum. Düşmanı kovalayarak motora tam gaz veriyorum. Pilot, belli ki, yüksek hıza güvenerek arkasına bakmadı. Maksimum hızı "sıktım" arabadan inip, mesafeyi kısaltmaya çalışın ve düşman uçağının "karnının" altından hafif bir alçaltma ile yaklaşın.Ateş açıp düşürmeyi başarırsam detaylı incelemek isterim. 500 metre mesafeden kuyruğun yanında Başarılı bir manevra, hareket hızı, hız bir jet uçağına yaklaşmamı sağladı. Ama bu nedir? Parçalar içine uçuyor: açıkça - partnerimi acımasızca azarlıyorum " Ama izleri beklenmedik bir şekilde - beklenmedik bir şekilde bana yardımcı oldu: Alman uçağı sola, benim yönüme dönmeye başladı. Mesafe keskin bir şekilde kısaldı ve düşmana yaklaştım. İstemsiz bir heyecanla ateş açıyorum. Ve parçalanan jet düşüyor."

Bu hava savaşında I.N. Kozhedub bir Me-262'yi düşürdü. Alman kaynakları, uçak numarasının WNr.900284 olmasına rağmen kaybı doğruluyor.

Havacılık tarihinin gizemlerinden birinde sona eren Luftwaffe savaş uçağı ile o toplantıya bakmaya çalışalım.

Birçoğu ve çoğu zaman herkes, I. N. Kozhedub'un astsubay Kurt Lange'yi I. / KG (j) 54'ten vurduğuna inanıyor. Ancak o sırada I / KG (j) 54 (02/22/1945 - 28/03/1945) Würzburg yakınlarındaki Giebelstat'taki havaalanında bulunduğundan, bu pek olası değildir. Ve Ivan Nikitovich'in bir jet uçağıyla savaşı, Frankfurt an der Oder'in kuzeyinde gerçekleşti. Okurlardan birinin Almanya haritasına bakma fırsatı yoksa, o zaman size Würzburg'un Almanya'nın güneyi anlamına gelen Bavyera olduğunu hatırlatmama izin vereceğim. Frankfurt an der Oder - kuzey. Ve aralarındaki mesafe oldukça iyi. Yaklaşık 600 km (Me-262'nin pratik menzili 1040 km'dir). Soru şu ki, KG (j) 54, daha deneyimli (pilotlar açısından) JV44 orada periyodik olarak faaliyet gösterdiğinde (gerçek şu ki, Oder yakınlarında sözde bir "eğitim bölgesi vardı"), KG (j) 54'ün neden Almanya genelinde bir uçağı "avlanmak" için göndereceğidir. "Bu birimin genç pilotları orada eğitildi)? Ama bekleyin, JV44 resmi olarak 24 Şubat 1945'te kuruldu ve jet avcı savaşı 19 Şubat 1945'te gerçekleşti. JV44 uymuyor. Sonraki bölümlere bakalım.

Belki JG7. Bu seçeneği ele alalım. Şubat ayında, bu birim müttefik uçaklarının batı yönünden gelen saldırılarını püskürtmekle meşguldü, ancak Doğu Cephesi yakınlarında sık sık JG7 uçuşları yaşandı. Neyse ki konum izin verdi: Brandenburg - Brist.

Bu, JG7'den gelen uçağın büyük olasılıkla Ivan Nikitovich ile buluştuğu anlamına gelir. Bu dövüşçünün kamuflajının rastgele noktalardan oluştuğu ve kokpitin arkasında bir numara olduğu biliniyor: kırmızı "9" rakamı. Luftwaffe'deki atamaları hatırlayın. Kırmızı sayı, her gruptaki 2. filoya ait olduğunu gösterir. Yani Ivan Nikitich, büyük olasılıkla, 2. filo JG7'den Me-262'yi düşürdü. Ancak şüphecilerin bile şüphe etmek için nedenleri var, örneğin: Ivan Nikitich neden havaalanına iner inmez zaferini ilan etmedi? Veya Me-262'yi çeken FKP filmi nerede? Alayın belgelerinde, en azından aylık özette neden bir jet uçağından söz edilmiyor? Ve bir argüman daha: daktiloyla yazılmış zafer listesinde, Me-262'ye karşı kazanılan zafer, bu belgenin gerçekliği hakkında şüphe uyandıran bir kalemle kenar boşluklarına yazılmıştır.

Bu konu çok karmaşık ve ayrı bir değerlendirme gerektiriyor. Ve ben sadece bu gizemin perdesini biraz - biraz açmaya çalıştım.

Ancak diğer pilotlar da Me-262 ile toplantılar yaptı, biri bu "mucize misilleme silahını" düşürdü ve biri "ellerinden" öldü.

Merkviladze Garry Alexandrovich. 17 Şubat 1923'te Batum (Adjar ÖSSC) şehrinde doğdu. 9 dersten mezun oldu. 1941'den beri Kızıl Ordu'da. Aynı yıl Tiflis'ten ve 1942'de Armavir askeri havacılık pilot okulundan mezun oldu. Mart 1943'ten itibaren Büyük Vatanseverlik Savaşı cephelerinde. 152. Muhafız Avcı Havacılık Alayı filo komutan yardımcısı (12. Muhafız Avcı Havacılık Bölümü, 1. Muhafız Saldırı Havacılık Kolordusu, 2. Hava Ordusu, 1. Ukrayna Cephesi) Muhafız Kıdemli Teğmen G. A. Merkviladze, Mayıs 1945'e kadar 386 sorti yaptı, 87 hava savaşında bizzat vurdu 13 aşağı ve bir grup 2 düşman uçağı. Baykuşların Kahramanı unvanı. 27.6.1945 tarihinde sendika tayin edilmiştir. 1952'de Hava Harp Okulu'ndan, 1961'de Genelkurmay Harp Akademisi'nden mezun oldu. 1970'den beri Havacılık Tümgenerali G. A. Merkviladze yedekte. Tiflis şehrinde yaşadı. Lenin Nişanı, Kızıl Bayrak (üç kez), Alexander Nevsky, 1. derece Vatanseverlik Savaşı, Kızıl Yıldız (üç kez) ve madalyalarla ödüllendirildi. 2 Nisan 1971'de öldü.

152. GvIAP pilotu Garry Aleksandrovich Merkviladze'nin de hesabında düşmüş bir Me-262 var. Savaş şu şekilde gerçekleşti: Harry Alexandrovich uçarken, açıklamaya göre Me-262'ye uygun yeni bir düşman uçağı fark etti. Alman pilot ayrıca Sovyet savaş uçağını gördü ve saldırmaya hazırlandı. Merkviladze, "cennetten dünyaya" bu uçağın kurnazlık olmadan indirilemeyeceğini anladı.

Düşman savaşçısı, Merkviladze savaşçısının kuyruğuna girdi ve ateş etmeye hazırlandı, Sovyet pilotu, savaşçısının manevra kabiliyetinden yararlandı ve Me-262, Harry Alexandrovich'in uçağının kuyruğuna yüksek hızda koştuğunda, aynısını uyguladı. hile, yana keskin bir sarsıntı yapıyor.

Merkviladze, uçağının uçuş yolunu değiştirdi ve düşman savaşçısı, aşırı bir hızla yanından geçip ilerledi. Sovyet pilotunun yalnızca düşman savaşçısını görünürde yakalaması ve düşmana bir dizi makineli tüfek ve top ateşi ateşlemesi gerekiyordu, Garry Alexandrovich bunu yaptı ve "Alman mühendisliğinin mucizesini" tebeşirledi.

Alman çift motorlu jet uçağı Messerschmitt Me-262.

27 Şubat 1945'te 16. Hava Ordusu'nda "Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nin pistonlu avcı uçaklarının yeni silahlara karşı mücadelesi" konulu bir konferans düzenlendi. jet teknolojisi Konferansa Me-262 ile gökyüzünde tanışmış olan pilotlar katıldı, herkes Luftwaffe'nin yeni yaratılışı hakkındaki izlenimlerini paylaştı, bu arada Ivan Nikitich Kozhedub da orada konuştu, ancak hakkında hiçbir şey söylemedi. Me-262'yi düşürdü, sadece onu nasıl devireceğini anlattı.

Konferans, 16. Hava Ordusu Komutanı General - Havacılık Komutanı S.I. Rudenko tarafından şu sözlerle açıldı:

"Jet motorlu Messerschmitt-262 de dahil olmak üzere yüksek hızlı Alman uçaklarına karşı mücadelenin bazı özelliklerinden bahsetmek için toplandık. Burada bulunan yoldaşlardan bazıları havada bu tür uçaklarla zaten tanışmıştı. bu pilotlar hava muharebeleri hakkındaki izlenimlerini paylaştılar, yeni düşman uçaklarının uçuşta nasıl göründüklerini, onları daha iyi vurup düşürmek için hangi taktiklerin gerekli olduğunu anlattılar. Bu, Nazi Almanya'sına karşı nihai zaferin çıkarları için gerekli."

Novikov Aleksey İvanoviç. 7 Kasım 1916'da Moskova'da işçi sınıfı bir ailede doğdu. 7. sınıftan, FZU okulundan, uçuş kulübünden ve 1936'da - Ulyanovsk pilot okulu - eğitmenlerden mezun oldu. 1939'dan beri Kızıl Ordu'daydı, aynı yıl Borisoglebsk askeri havacılık pilot okulundan mezun oldu. İlk günden itibaren Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın cephelerinde. Ağustos 1942'de, 17. Avcı Havacılık Alayı'nın (205. Avcı Havacılık Bölümü, 2. Hava Ordusu, Voronej Cephesi) filo komutanı Kaptan A.I. Novikov, 242 sorti yaptı, 34 hava savaşında 11 düşman uçağını düşürdü. 4 Şubat 1943'te Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı. Toplamda, savaş sırasında yaklaşık 500 sorti yaptı, kişisel olarak 22 ve grup halinde 5 düşman uçağı düşürdü. Savaştan sonra Hava Kuvvetlerinde hizmet vermeye devam etti. 1960 yılında Genelkurmay Harp Akademisi'nden mezun oldu. 1970'den beri Havacılık Tümgenerali A.I. Novikov emekli oldu. Moskova'da yaşadı ve çalıştı. Lenin Nişanı, Kızıl Bayrak (üç kez), 1. derece Vatanseverlik Savaşı (iki kez), Kızıl Yıldız (dört kez) ve madalya ile ödüllendirildi. 23 Ekim 1986'da öldü.

İlk konuşan 3. Avcı Hava Kuvvetleri Komutan Yardımcısı Yarbay AI Novikov oldu. Jet uçağıyla karşılaşmasıyla ilgili şunları söyledi:

"Uçağın uzun, ince bir kuyruğu ve uzun bir burnu vardı ve kanatların altında iki gondol ayağı alçak bir süspansiyona sahipti. Toplantı kesişen rotalarda gerçekleşti. Düşman hızla yanımdan kaydı ve gözden kayboldu. Arama sürecinde, Onunla tekrar karşılaştım ve yaklaşmaya gittim Alman pilot, muhtemelen beni fark etti ve tekrar kaçtı, gitti.. Üçüncü kez, ilk kez olduğu gibi aynı rotada düşmanla karşılaştı.

Dönerek saatte 570 km hız aldım ve yaklaşmaya gittim. Ancak jet uçağı yine beni terk etti. General E. Ya. Savitsky ona saldırmaya çalıştı. Ancak bu girişim aynı derecede başarısız kaldı: Alman arabasının hızı saatte 800 km'ye ulaştı. Yaptığı işin izleri Jet Motorları yoğun pus nedeniyle fark edilmiyordu."

Alexei Ivanovich konuşmasını özetlerken, yeni uçaklarla başa çıkma tekniği hakkında bazı tavsiyelerde bulundu. Birincisi, sadece sürpriz yöntemini kullanarak saldırmak, güneş yönünden daha iyidir. İkincisi, bir savaş yürütürken, ne olursa olsun, düşmanın hedefli ateş etmesine izin vermek için uçağınızın manevrasını kullanmak gerekir. Düşmanın saldırısı sırasında bir dönüş yapmak gerekir ve saldırgan öne doğru kaydığında, ancak o zaman top ateşi açın.

Alexei Ivanovich, bu uçağın çok yüksek hızı nedeniyle oldukça zayıf manevra kabiliyetine de dikkat çekti. İşin garibi, ancak bu dövüşçünün zayıf özelliklerinden biri de tam olarak hızıydı. Novikov'a göre, Sovyet uçaklarında bulunan görüş, yeni düşman uçaklarına yalnızca kısa mesafelerden ateş etmek için uygundu. Uzun mesafelerde ateş etmek anlamsızdı. Ancak yine de, görüşü özellikle yeni düşman uçağı için yeniden yapmak mantıklı değil. Me-262 ile Sovyet Hava Kuvvetleri arasındaki çatışma hacmi o kadar küçük ve etkisizdi ki, Messer jeti artık savaşın gidişatını etkileyemezdi.

Makarov Valentin Nikolayeviç 30 Ağustos 1919'da Sivastopol'da işçi sınıfı bir ailede doğdu. 7. sınıftan ve Simferopol uçuş kulübünden mezun oldu. 1937'den beri Kızıl Ordu'da. 1938'de Kachin Askeri Havacılık Pilot Okulu'ndan mezun oldu. Haziran 1941'den beri Büyük Vatanseverlik Savaşı üyesi. 511. Avcı Havacılık Alayı filo komutanı (220. Avcı Havacılık Bölümü, 16. Hava Ordusu, Don Cephesi) Yüzbaşı V.N. 7 düşman uçağı. 28 Ocak 1943'te Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı. Toplamda 635 sorti tamamladı, 150 hava muharebesi yürüttü, kişisel olarak 30 ve grup olarak 9 uçağı düşürdü. 1947'de Yüksek Subay Uçuş ve Taktik Kurslarından, 1956'da Genelkurmay Harp Akademisi'nden mezun oldu. 1975'ten beri Havacılık Tümgenerali V. N. Makarov yedekte. Lenin (iki kez), Kızıl Bayrak (üç kez), Alexander Nevsky, Vatanseverlik Savaşı Nişanı 1. derece, Kızıl Yıldız (iki kez), "SSCB Silahlı Kuvvetlerinde Anavatana Hizmet İçin" 3. derece ve madalyalar. 20 Mayıs 1978'de öldü.

"Oder Nehri'nin kuzey köprübaşındaki kara birliklerini gözetlerken, ayrıca tanımadığım bir uçakla karşılaştım. İlk başta onun Rama olduğunu anladım, ancak arkamı dönüp taarruza geçtiğimde bunun doğru olmadığına ikna oldum. Focke-Wulf. Gondollar, arabanın uçaklarının altına asıldı. kurulumlar. Muhtemelen nasellerden beyaz duman çıkarken jet motorları içeriyorlardı. Bilinmeyen uçak hızla benden uzaklaştı ve ben onu gözden kaybettim. "

Valentin Nikolaevich Novikov ile aynı fikirdeydi: Böyle bir uçağı düşürmek için güneşi ve bulutları kullanarak sürpriz faktörünü kullanmak gerekiyor. Makarov'a göre, yeni arabanın zayıf özelliklerinden biri, pilotun ve özellikle alt yarım kürenin zayıf görüşüydü. Konuşmacıların görüşleri de görüşü değiştirmeye gerek olmadığı, yalnızca küçük açılardan ateş edilmesi gerektiği konusunda hemfikirdi.

Ayrıca Makarov, yönetimi büyük gruplardan daha kolay olduğu için Me-262'yi yok etmek için çiftler veya dörtlüler göndermenin gerekli olduğuna dair bir teklifte bulundu. Ve savaş düzeni, saldırı uçakları ve bombardıman uçakları tarafından eşlik edildiğinde, düşmanın aniden saldırmasını önleyecek şekilde inşa edilmelidir. Gruplar güçlendirilmeli ve geri çekilmelidir.

Kobyletsky İvan İvanoviç 10 Ağustos 1916'da Birzula şehrinde (şimdi Kotovsk, Odessa bölgesi) işçi sınıfı bir ailede doğdu. 7 sınıftan mezun oldu, okul FZU. Sürücü asistanı olarak çalıştı. 1936'dan beri Kızıl Ordu'da. 1938'de Orenburg Askeri Havacılık Pilot Okulu'ndan mezun oldu. Çin halkının Japon işgalcilere karşı ulusal kurtuluş savaşına katıldı. Haziran 1941'den beri Büyük Vatanseverlik Savaşı üyesi. 43. Avcı Havacılık Alayı'nın filo komutan yardımcısı (220. Avcı Havacılık Bölümü, 8. Hava Ordusu, Güneydoğu Cephesi) Kıdemli Teğmen I. I. Kobyletsky, 16 Ağustos 1942'de Stalingrad yakınlarındaki hava sahasında Yak -1 ile bir düşmana çarptı savaşçı. Havalimanına iniş yaptı. Güneybatı, Don, Merkez, Beyaz Rusya cephelerinde savaştı. 53. Muhafız Avcı Havacılık Alayı komutan yardımcısı (1. Muhafız Avcı Havacılık Bölümü, 16. Hava Ordusu, 1. Beyaz Rusya Cephesi) Binbaşı I. I. Kobyletsky, Şubat 1945'e kadar 451 sorti yaptı, 94 hava savaşında şahsen 15'i düşürdü ve 9 kişilik bir grubun parçası olarak düşman uçağı 15 Mayıs 1946'da Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı. Eylül 1948'den beri Yarbay I. I. Kobyletsky - hastalık nedeniyle emekli oldu. Kiev'de yaşadı. Çilingir - kalıpçı, kıdemli kontrol ustabaşı, mühendis olarak çalıştı. Lenin Nişanı (iki kez), Kızıl Bayrak Nişanı (iki kez), Alexander Nevsky, 1. derece Vatanseverlik Savaşı Nişanı, Kızıl Yıldız ve madalyalarla ödüllendirildi. 25 Temmuz 1986'da öldü.

Konferansa 53. Muhafızlar IAP'den Binbaşı Ivan Ivanovich Kobyletsky ve Yüzbaşı Gennady Sergeevich Dubenok katıldı.

I. I. Kobyletsky dosyalandı ilginç fikir. Bir "pusu" gibi bir şey düzenlemeyi veya daha doğrusu düşmanın rotalarını incelemeyi ve bir pusu düzenlemeyi önerdi, böylece düşman gafil avlanacak ve hava muharebesi inisiyatifini kendi eline alarak düşmanı vuracak veya zorlayacaktı. iniş için uçak.

Yüzbaşı G.S. Dubenok, aksine, Yarbay V.N. Makarov'un, düşmanla başarılı bir şekilde savaşmak için bir saldırı uçağı ve savaşçı oluşumu oluşturmanın tüm avantajlarını kullanmak gerektiği fikrini geliştirdi.

Ek olarak, bir veya iki çift savaşçı, ana grubun önünde takip etmeli ve bombardıman uçakları veya saldırı uçakları oluşumu yoluyla yüksek hızda taşınacak olan düşman savaşçılarını imha etmelidir. Deneyimsiz pilotların kafa kafaya saldırıları başarısız olur çünkü bu saldırıların süresi o kadar kısadır ki deneyimsiz bir pilot nişan alıp hedefi vuramaz.

Özetleme geçmiş konferans 16. Hava Ordusu Komutanı, Havacılık Genel Komutanı S. I. Rudenko, birimlerin komutasının Luftwaffe jet uçaklarıyla savaş taktikleri konusunda eğitim sürecine devam etmesini tavsiye etti. Ayrıca, jet uçaklarıyla yapılan savaşların kısa mesafelerde (20 ila 600 metre) yapılması umudunu da dile getirdi.

General, konuşmasının sonunda herkesi, Sovyetler ülkesinin şahinleri olan gururlu adını korumaya çağırdı.

Konferans sona ermişti, muzaffer 1945 baharı alev alev yanıyordu. Ancak Hitler ordusunun direnişi devam etti, gökyüzünde düşman uçaklarıyla sık sık çatışmalar yaşandı. Luftwaffe jet teknolojisiyle yeni karşılaşmalar bir istisna değildi.

Dubenok Gennady Sergeevich. 1 Ocak 1920'de Tver Bölgesi, Pustoshkinsky Bölgesi, Kraskovo köyünde doğdu. 1939'da Chuguev Askeri Havacılık Okulu'ndan mezun olduktan sonra Güneybatı Cephesinde savaş pilotu pozisyonuna gönderildi. Stalingrad Savaşı üyesi. O bir havacılık komutanıydı ve ardından 512. Avcı Havacılık Alayı filo komutan yardımcısı, 16. Hava Ordusu 55. Muhafız Avcı Havacılık Alayı filo komutan yardımcısıydı. Don, Orta ve 1. Beyaz Rusya cephelerinde savaştı. Toplamda 372 sorti yaptı. 100'den fazla hava muharebesinden sonra, 12 düşman uçağını kişisel olarak ve 11'i grup halinde düşürdü. 24 Ağustos 1943'te Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı. Savaştan sonra Kızıl Bayrak Hava Kuvvetleri Akademisi'nde lisansüstü eğitimini tamamladı. Akademide öğretmen ve kıdemli öğretim görevlisi olarak görev yaptı. Lenin Nişanı, Kızıl Bayrak (iki kez), Vatanseverlik Savaşı 1. ve 2. derece, Kızıl Yıldız, "SSCB Silahlı Kuvvetlerinde Anavatana Hizmet İçin" 3. derece, "Stalingrad Savunması İçin" madalyası ile ödüllendirildi. " Ve bircok digerleri.

Böylece 22 Mart 1945'te, bir çift Me-262 ile bir savaşta pilot Lev Ivanovich Sivko (fotoğraf A.V. Stankov tarafından sağlandı) bir "jet" düşürdü. Bu bölüm üzerinde biraz durmak istiyorum.

Çatışma akşam saat 18:20'de Tsekhin kasabası yakınlarında gerçekleşti. 812. IAP'den kara birliklerini koruyan dört Yak-9, 2000 metre yükseklikte ve uçuş hızı 550 km / s idi. Bu dördün başında Kaptan V. I. Melnikov vardı. Aniden soldaki bir grup halinde uçan Teğmen L. I. Sivko, "Yak" ının altından lidere doğru nasıl ateş çıktığını gördü. Bir sonraki an, pervanesiz bilinmeyen bir uçak yanlarından yüksek hızda tırmanarak geçti.

Düşman uçağı dönmeye başlayınca Lev İvanoviç, Me-262'nin motor ile konsol arasındaki sağ kanat uçağına 100 metreden yaptığı atışla hasar verdi. Düşman savaşçısı yuvarlandı ve Tsekhin'in 5 km batısında yere düştü.

Bazı kaynaklara göre, L. I. Sivko kısa süre sonra öldü:

"Fakat L. Sivko'nun arabası da hasar gördü, pilot onu terk edemedi ve bir kahraman gibi öldü. Şimdi Berlin semalarında savaşan arkadaşlar, cesur bir Komsomol üyesinin ölümünün intikamını aldı."

22 Mart'ta ABD Hava Kuvvetleri Almanya'daki hedeflere baskın düzenledi. Bu gün Almanlar, 3 Alman savaşçısının düşürüldüğünü duyurdu. Belki bunlar, Bradenbug-Brist havaalanından JG7'den gelen uçaklardı.

Böylece, o gün Luftwaffe jet filosunun 3 uçağı kayboldu. 11./JG7'den ilk uçak bir bombardıman saldırısı sırasında kayboldu (pilot August Lübking, WNr. 111541), ikincisi Cottbus ve Bautzen arasında Alt-Döbern yakınlarında (pilot Heinz Eichner, WNr. 500462). Peki ya üçüncü, soruyorsun? Bu kayıpla ilgili çok az veri olduğu cevabını vereceğim, sadece Me-262 seri numarası biliniyor. WNr. 900192. Ve bu uçağın 22 Mart 1945'te Tsekhin bölgesinde kaybolduğu gerçeği. Tesadüf? Bunun Sovyet pilotlarının "avlandığı" bölge olduğu düşünülürse pek zor. Yani Lev Sivko büyük olasılıkla bu özel Me-262'yi düşürdü. Bu zaferin doğruluğuna dair bir başka argüman, savaşın yerden doğrulanmasıdır.

Ve bir çift saldırgandan ikinci Me-262 nereye gitti? Havaalanına döndüyse, ortağının bir Sovyet savaşçısı tarafından vurulduğunu neden açıklamadı? Bildirmiş olsa da, bu zaten Mart 1945, savaşın bitmesine 2 aydan az bir süre kaldı. Belki de ikinci savaş uçağının pilotundan gelen mesaj, Alman askeri belgelerinin karmaşasında kayboldu. Bu savaşın sonu...

Alman çift motorlu jet uçağı Messerschmitt Me-262A.

Savaşın bitmesine bir aydan az bir süre kaldı, ancak Luftwaffe pilotlarının direnişi zayıflamayı bırakmadı (Alman pilotlarına haraç ödemeliyiz, dedikleri gibi düşmana direnmeye devam ettiler, dedikleri gibi son "düşüşüne kadar") kan").

1945 baharında, Sovyet pilotları birkaç Me-262 daha vurduğu için şanslıydı. Bu şanslılardan birinin Yegorovich Vladimir Alekseevich olduğu ortaya çıktı. Nisan 1945'te Berlin semalarında Yak-9T'si ile Me-262'yi düşürdü.

19 Mayıs 1919'da şimdi Vinnitsa bölgesinin Tyvrovsky semtinde bir köy olan Sutiski köyünde köylü bir ailede doğdu. İnşaat kolejinde okudu. 1939'dan beri Kızıl Ordu'da. 1940 yılında Odessa Askeri Havacılık Okulu'ndan mezun oldu. Nisan 1943'ten itibaren Büyük Vatanseverlik Savaşı cephelerinde. 402. Avcı Havacılık Alayı filo komutanı (265. Avcı Havacılık Bölümü, 3. Avcı Havacılık Kolordusu, 16. Hava Ordusu, 1. Beyaz Rusya Cephesi) Yüzbaşı V. A. Egorovich, Şubat 1945'e kadar 248 sorti yaptı, 71 hava savaşında 22 düşman uçağını düşürdü. 15 Mayıs 1946'da Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı. Savaştan sonra Hava Kuvvetlerinde hizmet vermeye devam etti. 1949'dan beri Zaporozhye bölgesindeki DOSAAF uçuş kulübünün uçuş departmanının başkanıydı. Lenin Nişanı, Kızıl Bayrak (üç kez), Alexander Nevsky, 2. derece Vatanseverlik Savaşı Nişanı ve madalyalarla ödüllendirildi. 27 Nisan 1953'te trajik bir şekilde öldü.

Başka bir "Nisan şanslı" Kuznetsov Ivan Aleksandrovich.

Savaş şu şekilde gerçekleşti: Me-262 grubu, koruma savaşçıları havalandığında Il-2 saldırı uçağına saldırmak istedi. "Messers" savaştan çıkmaya başladı. Ve sonra alay komutanı şu emri verdi: "Bir jet uçağını düşürün!" I. A. Kuznetsov, "Yak" ını jeti durdurması için yönlendirdi ve Alman uçağına uzun bir patlama yaptı. Messer'in sağ motoru yandı. Ancak Messer jeti hala hızlanarak savaştan çıkmaya çalışıyordu. Ancak 3 savaşçı daha komutanlarına yardım etmek için havalandı. Aynı anda Me-262'ye ateş açtılar. Alman pilot böyle bir saldırıdan kurtulamadı, uçağı yana yattı ve yere düştü.

Bu zafer, birinci grup olmasına rağmen Ivan Kuznetsov'un kişisel hesabına kaydedildi. Bu olay 30 Nisan 1945'te Berlin yakınlarında gerçekleşti.

Ve pilot saldırı uçağı bu savaşı şöyle anlatıyor, Sovyetler Birliği Kahramanı, 3 derecenin (pilotlar arasında) Şan Nişanı'nın tek tam sahibi, kendisi havada 5 düşman uçağını düşüren Ivan Grigoryevich Drachenko "Cesaretin Kanatlarında" adlı kitabında savaşlar (1 - çarparak dahil):

01/05/1917 tarihinde, şu anda Tambov bölgesinin Uvarovsky bölgesi olan Repnoye köyünde köylü bir ailede doğdu. Ziraat teknik okulunun 2 kursundan mezun oldu. 1936 - 1938'de ve 1942'den beri Kızıl Ordu'da. 1938'de Kaçin Askeri Havacılık Okulu'ndan mezun oldu. Donetsk uçuş kulübünde pilot eğitmeni olarak çalıştı. Aralık 1942'den beri Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın cephelerinde. 107. Muhafız Avcı Havacılık Alayı filo komutanı (11. Muhafız Avcı Havacılık Bölümü, 2. Hava Ordusu, 1. Ukrayna Cephesi) Kıdemli Teğmen I. A. Kuznetsov, Mayıs 1945'e kadar 219 sorti yaptı. 59 hava muharebesinde 10 düşman uçağını düşürdü, çok sayıda düşman insan gücünü ve askeri teçhizatı taarruz saldırılarıyla imha etti. 27.06.1945, Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı. Savaştan sonra Hava Kuvvetlerinde hizmet vermeye devam etti. 1953'te Yüksek Subay Uçuş ve Taktik Kurslarından mezun oldu, ülkenin Hava Savunma Kuvvetlerinde görev yaptı, bir birliğe komuta etti. 1972'den beri Havacılık Tümgenerali I. A. Kuznetsov yedekte. Astrakhan'da yaşarken, DOSAAF'ın bölgesel komitesinin başkanıydı. Lenin Nişanı, Kızıl Bayrak (dört kez), Alexander Nevsky, 1. ve 2. derece Vatanseverlik Savaşı, Kızıl Yıldız (iki kez), Sovyet ve yabancı madalyalarla ödüllendirildi.

"Biz saldırı uçakları için Me-262 ile savaşmak çok daha zordu. Jet uçakları, bir hedefe yaklaşırken veya bir saldırıdan ayrılırken dönüşlerde Ilys'i gözetleyerek oluşumumuzun üzerinden geçtiler. Ayrıca inişe geçen hasarlı uçaklara da saldırdılar."

Bir çift, İlyushinleri en azından görevden tek başlarına dönmeyecek şekilde yakalamaya alıştı. Kolordu komutanı, avcıların bu küstah saldırılarını durdurma emri verdi. Basit bir plan yaptık: düşmanı kolay av görüntüsüyle aldatmak için beni ve ortağımı yem olarak kullanmaya karar verdiler.

Bir sabah saat 8'de II'mi havaya kaldırdım. Mühimmat dolu ama bomba yok. Üç çift "Yakov" 5000 metreye tırmandı. Hava alanında hızla yürümeye başladım. Aniden cephe hattının yanından 2 gümüş nokta büyümeye başladı. Önde gelen Me-262 saldırıya geçti. Manevra yaparken, ona bir top patlaması ateşledim. Sonra savaşçılarımız yukarıdan geldi.

Bana saldıran "Messer" hızla yükseldi ve adamlarımız hala ikincisini koruyordu. Faşistin kovmaktan başka seçeneği yoktu.

Draçenko İvan Grigorieviç 15.11.1922'de şimdi Cherkasy bölgesinin Khristinovsky bölgesi olan Velyka Sevastyanovka köyünde köylü bir ailede doğdu. Liseden ve Leningrad uçuş kulübünden mezun oldu. Nisan 1942'den beri Kızıl Ordu'da. 1943'te Tambov Askeri Havacılık Pilot Okulu'ndan mezun oldu ve cepheye gönderildi. 140. Muhafız Saldırı Havacılık Alayı'nın kıdemli pilotu (8. Muhafız Saldırı Havacılık Bölümü, 1. Muhafız Saldırı Havacılık Kolordusu, 2. Hava Ordusu, 1. Ukrayna Cephesi) Muhafızlar Kıdemli Teğmen I. G. Drachenko, Ağustos 1944'e kadar keşif, düşman insan gücü ve ekipmanının imhası için 100 sorti yaptı . 14 hava savaşına katıldı. 14 Ağustos 1944'te bir savaş görevi yaparken ağır yaralandı ve esir alındı. Koşmayı başardı. İyileştikten sonra cepheye döndü. 26 Ekim 1944'te Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı. Savaştan sonra Kıdemli Teğmen I. G. Drachenko emekli oldu. 1953'te Kiev Üniversitesi hukuk fakültesinden mezun oldu, bir akşam lisesinin müdürü, Kiev'deki "Ukrayna" Kültür Sarayı'nın müdür yardımcısı olarak çalıştı. Lenin Nişanı, Kızıl Bayrak, 1. derece Vatanseverlik Savaşı, Kızıl Yıldız, Şan (her üç derece), madalya ile ödüllendirildi. Kitapların yazarı: "Dünyadaki yaşam uğruna", "Cesaretin kanatlarında".

Paraşütü neden açılmadı? Nesetsk pilotunun düştüğü yere vardığımızda paraşütün bozuk olduğunu hemen fark ettik. Yani pilot önceden ölüme mahkum edildi ... "

Ama belki de en ilginç çatışma Binbaşı A.V. Vorozheikin ile yaşandı.

Arseny Vasilyevich, bir Alman Arado Ar-234 jet bombardıman uçağını düşüren tek Sovyet Hava Kuvvetleri pilotu. Ayrıca Vorozheykin de harika bir yazar: Kaleminden "Gökyüzünün Askerleri", "Özel Havacılık", "Altımızdaki Berlin" gibi harika eserler çıktı. Arseniy Vasilyevich, "Soldiers of the Sky" adlı kitabında bir "Arada" jetini nasıl düşürdüğünü anlatıyor. Aynı pasajı okuyucunun dikkatine sunuyorum:

"Alışılmadık bir şekilde, bir tür uçak altımızdan alışılmadık derecede hızlı kayıyor. Gözlerim ona sıkıca yapışıyor. Kanatların altında 4 çift motor görüyorum. roketler.

Bu arabanın hızı yaklaşık 900 km/s'dir. Bu, Alman askeri teçhizatının en son yeniliğidir. En iyi "Yaks" - Yak-3 ile uçmamıza rağmen, bunlar pistonla çalışıyor ve 200 kilometre hızla yeni Alman jetlerinden daha düşükler, bu faşisti eski numaralarla alt edemezsiniz. Tecrübe, ona en iyi nasıl saldırılacağını söyledi.

Vorozheikin Arseny Vasilievich 28 Ekim 1912'de şimdi Gorki bölgesinin Gorodetsky bölgesi olan Prokofievo köyünde köylü bir ailede doğdu. 1931'den beri Kızıl Ordu'da. 1937'de Kharkov Askeri Havacılık Pilot Okulu'ndan mezun oldu. 1939'da Khalkhin-Gol Nehri üzerindeki savaşlara katıldı. 30 hava savaşı geçirdi, kişisel olarak 6 Japon uçağını ve grupta 12'yi düşürdü. 1939-1940 Sovyet-Finlandiya savaşı sırasında bir havacılık filosunun askeri komiseriydi. 1942'de Hava Harp Okulu'ndan mezun oldu. 1942'den beri Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın cephelerinde. 728. Avcı Havacılık Alayı'nın (256. Avcı Havacılık Bölümü, 5. Avcı Havacılık Kolordusu, 2. Hava Ordusu, 1. Ukrayna Cephesi) filo komutanına 78 sorti ve 19 düşman uçağını kişisel olarak imha ettiği 32 hava savaşına katılım, 02/ 04/1944, Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı. İkinci madalya "Altın Yıldız" Kaptan A.V. Vorozheikin'e 19.8.1944'te 28 sorti, 14 hava savaşı ve 11 düşürülen uçak için verildi. 1944'ten beri, ön cephe havacılığının savaş eğitimi bölümünde pilot olan kıdemli bir eğitmendir. Savaştan sonra bir havacılık alayına komuta etti, tümen, Karadeniz Filosunun hava savunmasının ilk komutan yardımcısıydı. 1952'de Genelkurmay Harp Akademisi'nden mezun oldu. 1957'den beri Havacılık Tümgenerali A.V. Vorozheykin yedekte. Lenin Nişanı, Kızıl Bayrak (dört kez), Suvorov 3. derece, Alexander Nevsky, Vatanseverlik Savaşı 1. derece, Kızıl Yıldız (iki kez), yabancı emirlerle ödüllendirildi.

"Arada" doğru koşar. 6000 metre rakımım var. Tepkisel düşman 45 derecelik bir açıyla önümdeyken, dümdüz aşağı iner ve onu orada durdururum.

Her zaman olduğu gibi, "Yak" bir oyuncak gibi kolayca yuvarlandı ve hızla hızlanarak dik bir şekilde yere indi. Düşman gerideydi. Neden bir yolunu bulup beni 4 topla, hatta belki de roketle vurmuyor? Sadece burnunu kaldırması gerekiyor ve büyük bir hıza sahip olduğu için beni hemen geçecek. Ve Arada'nın bana nasıl tepki verdiğini görmek için arabayı sertçe çevirerek dalışa geçiyorum.

Uçak hala alçaktan uçuyor ve yakında beni geçecek. Onu yakalamam gereken yer burası. Ve arabayı tekrar döndürüyorum. "Yak", sanki şikayet ediyormuş gibi güçlükle itaat ediyor: "Beni test etmeye yeter" - ve dalıştan çıkmak için can atıyor. Yüksekliğimi kaybetmeye devam ederken sıkı tutunuyorum. Hız göstergesi iğnesi zaten yuvarlak ve tehlikeli bir sayı olan "700" de titriyor. Ve benim "Yak", sanki hayattan vazgeçmiş, çevikliğini kaybetmiş ve artık gökyüzüne koşmuyor, ama soğuk bir azapla yere iniyor.

Araba bu kadar yüksek bir hız için tasarlanmamıştır: parçalanabilir. Ve yeterince güç varsa, dalıştan çıkmayacak: berbat olacak.

Tam kas gerginliği ile geri çekilmeye başladım. Çok dinler ama dinler. Doğru, gözlerde aşırı yükten koyulaşıyor, ancak bunun geçeceğini deneyimlerimden biliyorum, kişinin yalnızca tutamaç üzerindeki baskıyı hafifletmesi gerekiyor. Sadece biraz daha çaba. Keşke "Yak" buna dayanabilseydi! Mutlak! Yani istiyorum. Ve çekiyorum. Gecenin gözünde olmasına rağmen, her şeyin yolunda olduğunu hissediyorum.

"Yak" aferin, hayatta kaldı! Gözlerimde netleşiyor, ufku, gökyüzünü, dünyayı görüyorum. Burada bir yerlerde "Arad" olmalı. İşte burada! Yakın. İyi hesaplanmış. Ve sonra artık korkmadığım bir şey oldu. Bir patlama oldu, kafaya bir darbe. Kalın ve soğuk bir şeye boğuldum. Gözleri tekrar karardı. Bilinç açıkça not edildi: bu son saldırı. Kokpitte bir top mermisi patladı... Ama neden sıcak değil de soğuktu ve ben herhangi bir acı ya da kavurucu ateş hissetmiyorum? Uçak mı düştü?.. Ancak yine önümde gökyüzü, yer, ufuk ve "Arad" var. Yak'ım sağlam. Peki ya patlama, darbe?.. İşte bu - fener kokpitten yırtıldı ve yüze soğuk hava çarptı. "Arada"yı silah zoruyla alıyorum!

İşte bir başarısızlık. Zaten çok uzakta, alamıyorum. ateş ediyorum Efsanevi! İzleyici ve mermi kordonları düşmanı yakaladı ve vücuduna saplandı. Arada'dan kıvılcımlar, ateş, yoğun duman döküldü ve uçak yanan Berlin'de kayboldu ... "

Alman kaynaklarından bu kaybın izini sürmek çok zor. Ama aslında imkansız çünkü kalıntıları bulunamadığından bu uçağın düşürülüp düşürülmediği bile bilinmiyor. Ve tanık da yok. O "Arada" jetine ne olduğu ancak tahmin edilebilir. Tabii ki, Ar-234'ün iniş yapma olasılığı pratik olarak sıfırdır, çünkü bir şehre iniş, özellikle bir bombardıman uçağında pek uygun değildir. Ancak uçağın enkazı bulunamadıysa ve zafere tanık yoksa zafer sayılmaz. Aynısını Arseny Vasilyevich için de yaptılar. Bu zafer basitçe sayılmadı.

Sovyet pilotları şüphesiz düşman jet ekipmanıyla başa çıkma konusunda deneyim kazandılar (bu, Kuzey Kore'de Amerika Birleşik Devletleri ile savaşta biraz sonra işe yaradı), peki ya Almanların kendileri? Ön hat jet havacılığı tarihinde bu tür olaylardan bahsediliyor mu? Anlamaya çalışalım.

Tabii ki, ilk Sovyet savaşçısını kimin düşürdüğünü bulmak pek mümkün olmayacak. Doğu Cephesinde Sovyet uçaklarıyla yapılan tüm toplantı bölümlerini dikkate almaya çalışacağız.

Öyleyse başlayalım ve Johannes Steinhof gibi seçkin bir pilotla başlayacağız.

Oberst Steinhof, "Son Saatte" anılarında, Şubat 1945'te Oder semalarında Sovyet pilotlarıyla karşılaşmaları anlatıyor:

"Frankfurt an der Oder'e giden otoyol yönünde doğuya doğru uçuyoruz. Aniden önümde bir Rus savaşçısı beliriyor ve Me-262'nin konumunu koordine edip hedefi görünürde sabitlemeyi başaramadım. Birkaç saniye içinde Rus savaş uçağından sadece birkaç metre uzaklaştım ve hızla yanından geçip yukarı çıktım.Arkama baktığımda silahlarının parıltısını gördüm.

Etrafımda manevra yapan çok sayıda savaşçı vardı, silahlarından birini almak cazip geliyordu, ancak onlara doğru uçtuğum anda daha da şiddetli manevra yapmaya başladılar, bu da saldırmayı son derece zorlaştırdı. Ve onların gözünden saklanmak zorunda kaldım."

Me-262A savaş uçağı, bahar 1945.

"1000 metre yükseklikte batıya uçarak Oder'i geçtim. Şimdi Rus savaşçılarının arasında olmak için tekrar tırmanmam gerekiyor. Me-262'yi kanada koyup gaz sektörü kollarını döndürmek için hareket ettirdiğimde gördüm. bir grup Il-2, 7-8 kişiydiler, kamuflaj rengine rağmen silüetleri açıkça görülüyordu. Otoyola top ateşlediler, bomba attılar, bu otoyoldan giden tırlar yolun kenarına saptı, ve askerler farklı yönlere dağıldılar.Taarruz uçaklarından birini gözüme kestirdim, topların düğmesine bastım, sıra kısaydı ve ağaçların tepelerine dokunmamak için kontrol çubuğunu hemen kendisine doğru çekti.

Ormanın kenarının birkaç yüz metre önünde, bir pervane ile kara dokundu, IL-2'yi tamamen gizleyen devasa bir kar bulutu yükseldi, şiddetli bir rüzgarla kar bir kenara savrulduğunda belirgin bir siluet gördüm. karda bir saldırı uçağının görüntüsü ve o anda pilotun küçük siyah bir figürü uçaktan indi, pilot önce kanada atladı ve ardından derin karda ormana doğru koştu.

Me-262'de bulunan 30 mm top.

Bu toplantı 25 Şubat 1945'te gerçekleşti. Steinhof, Brandenburg - Brist havaalanından havalandı. Mart ayında Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri pilotlarıyla yapılan toplantılardan da bahsediyor. İşte anılarından başka bir alıntı:

"Mart günlerinden birinde yeni gelenlerden birine çiftler halinde uçmayı öğretmek istedim. Kalkıştan sonra Oder yakınlarındaki "eğitim bölgesine" yöneldik. Nehrin üzerinden uçtuk ve diğer tarafta bir grup gördük. Rus savaşçıları Saldırmak istiyorum, ancak ateş ederken ön açı beni tekrar hayal kırıklığına uğrattı, gerçek şu ki, Me-262 jetinin Me-109'dan farklı bir jeti var, oluşumun içinden birkaç kez başarısız bir şekilde uçtum, sonra bir şey belirdi önümde bir Rus savaşçısı olduğu ortaya çıktı.İçgüdüsel olarak dört adet 30 mm'lik top ateşledim.Bir Rus savaşçısının kalıntıları şimşek gibi kokpitimin etrafında uçtu.Havada tam anlamıyla parçalandı!

Geriye dönüp baktığımda, Rus savaşçıların geri kalanının tam gaz evlerine gittiğini gördüm. Arkamı dönüyorum, alçalıyorum ve altımda batıya doğru uçan kırmızı yıldızlarla yalnız bir savaşçı görüyorum. Onu dürbünden yakalayıp ateş ediyorum. Pilotu seğirdi, alçak irtifada kaçmaya çalıştı ama tepenin üstüne çarptı."

Yukarıdaki alıntılardan da görebileceğimiz gibi, Steinhof iki Rus uçağının düşürüldüğünü iddia ediyor.

Ancak Steinhof, Sovyet savaşçılarının düşürüldüğünü iddia eden tek kişi değildi, Me-262'yi uçuran ve Doğu Cephesinde zafer kazandığını iddia eden başka Luftwaffe pilotları da vardı.

Böylece, Nisan ayının son günlerinde Ober - Teğmen Herbert Schluter, Breslau şehri yakınlarında bir Yak-9'u düşürdü ve Ober - Fenrich Günther Wittbold, Baerwalde civarında 2 Sovyet Il-2 saldırı uçağını imha etti. Daha sonra hatırladı:

"Her şey çok hızlı ve alçak irtifada oldu. Orada Ruslarla karşılaştığıma çok şaşırdım. İlk Il'nin nişancısının ateş açmaya bile vakti olmadı. "Toplarından çıkan izli mermiler kulaklarımın yanından geçene kadar onu gördüm. Birkaç isabet aldıktan sonra, Il-2 birçok küçük parçaya ayrıldı."

Savaşın son haftalarında JG7 pilotları yaklaşık 20 Sovyet uçağını imha etti.

Ancak en ilginç olanı, İkinci Dünya Savaşı'nda Luftwaffe pilotlarının kazandığı son zaferin bir jet uçağında olması ve ayrıca bir Sovyet savaş uçağının düşürülmesidir. Muhtemelen, bu 129. GvIAP G. G. Stepanov'dan bir pilot. Bu zafer 8 Mayıs'ta saat 15:20'de kazanıldı.

Sonuç olarak, Luftwaffe jet uçağının Hitler'e istenen sonucu getirmediğini söylemek isterim. Çok geç, jet ve roket motorlu uçakların seri üretimine "yeşil ışık yaktı". Almanya'yı hiçbir şey kurtaramaz.

Pilotlar, düşman uçakları tarafından düşürüldükleri için değil, insan yapımı felaketlerin kurbanı oldukları için öldüler.

Doğu Cephesinde jet uçakları herhangi bir başarı getirmedi ve orada kullanımları, ölmekte olan bir adamın ölmekte olan kasılmalarıyla karşılaştırılabilir. Bu durumda, ölmekte olanın rolü Üçüncü Reich ve onun savaş makinesiydi.

Yine de deneyim, cesaret ve Anavatan'a sadakat, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri pilotlarını Luftwaffe'nin "jet canavarı" önünde psikolojik olarak bile kırmadı, Rus pilotlar bu canavarı uzaklaştırdı ve hırslarına son verdi. Hava Kuvvetleri.

* * *

Me-262 uçağı, İkinci Dünya Savaşı savaşlarına katılan tek seri Luftwaffe jet avcı uçağı değildi. Ve aynı şirketin başka bir uçağı, Me-163 "Kometa" füzesinden bahsediyoruz, Sovyet pilotlarıyla hava savaşlarında karşılaşmamış olsa da, bundan biraz bahsetmeye değer.

Bu uçak, dünya havacılık tarihinde "Messerschmitt-163" olarak bilinir. Ancak yaratıcısı, adını taşımaya başladığı Willy Messerschmitt değil, havacılık alanında çok yetenekli bir bilim adamı olan Alexander Lippish idi. Bu makine Lippisch tarafından tasarlandı ve tasarlandı, ancak Messerschmitt fabrikalarında üretildi. Metalde somutlaşan Lippisch fikri, Me-163 adını taşımaya başladı. Dünyada ebeveynlerinin değil, onlara bakanların isimlerini taşıyan sayısız çocuk var. Bu durumda asıl şey, isim değil, özdür.

Bu jet mucizesinde uçan herkes "göğüste sıcaklık ve arkada soğuk" hissetti. Bu uçak kısa sürede bir insanı çok yükseğe kaldırabilir veya onu yeraltı dünyasına atabilir. Bu öfkesi için seviliyordu. Test pilotu Mano Ziegler anılarında şunları yazıyor:

"Neredeyse tek bir uçuş günü birimizden birini kaybetmeden geçmedi. Ama garip bir şekilde, hepimiz bu roket canavarını, sizi her an aldatabilecek ve sizi her an terk edebilecek rüzgarlı bir kadın gibi sevdik, ancak yine de ona sadık kaldık " .

Mayıs 1944'te Alman Hava Kuvvetleri ile hizmete giren Alman avcı-önleyici Me-163, dünyanın en sıra dışı ama aynı zamanda en umut verici savaşçılarından biriydi. Havacılık gelişiminin sonraki on yıllarında, bu avcı uçağıyla doğrudan karşılaştırılabilecek tek bir seri uçak yaratılmadı.

Prototip uçağın adı DFS-194 idi. Daha ziyade, Alman Planör Teknolojisi Araştırma Enstitüsü tarafından geliştirilen ve bir roket motoruyla donatılmış bir DFS-33 planörüydü. Aynı zamanda, uçağın tasarımının tamamen yeniden yapılması gerekiyordu ve ardından DFS-194 adını aldı. Darmstadt'ta inşa edilirken, Alexander Lippisch ve birkaç çalışanı, Augsburg'a Willy Messerschmitt firmasına taşınmak zorunda kaldı (enstitü esas olarak bir araştırma kurumu olduğu için, uçağın seri üretimine esas olarak başlanmasına karar verildi. Alman avcı uçaklarının önde gelen geliştiricisi ve üreticisi olan Messerschmitt firması). Uçağa, Me-163 kurumsal adı verildi. Bu uçak üzerindeki çalışmalar 2 Ocak 1939'da başladı. Bunun için 6 kişilik bir ekip çalışmaya başladı. Heini Dittmar test pilotu olmayı kabul etti.

Bu arada Darmstadt'ta inşa edilen DFS-194, çekme testlerinden geçmeye başladı. Daha sonra üzerine "T-yakıtı" (hidrojen peroksit) ve "Z-yakıtı" (potasyum permanganat) ile çalışan bir roket motoru yerleştirildi. Peenemünde'deki füze üssünde böyle bir enerji santrali ile test uçuşları gerçekleştirildi. Testlere eşlik eden büyük zorluklara rağmen cesaret verici sonuçlar alındı. Heini Dittmar, DFS-194 roket planörde 550 km/s hıza ulaştı.

İlk deneysel uçak Me-163 V1'in süzülme uçuşunda testleri 1941 baharında başladı. Uçağın uçuş testleri başlangıçta yedekte gerçekleştirildi. Çekici araç olarak çift motorlu uçak Me-110 seçildi. İlk çekme uçuşları, Me-163'ün çok küçük bir süzülme açısına sahip olduğunu gösterdi. İlk inişte yeterli iniş pisti yoktu ve Dittmar, havaalanının sonundaki iki hangar arasında kaymak zorunda kaldı. Bu inişi gören herkesin tüyleri diken diken oldu. Bunu uçağın tasarımında bir dizi iyileştirme ve planlama için tekrar çekme testleri izledi.

O zamana kadar kuyruğu olmayan tek bir uçak bile 350 km / s'nin üzerinde bir hızda uçmamıştı. Bundan daha yüksek hızlarda dümen üzerinde tehlikeli bir dalgalanma oldu. Bu başarıldığında 520 km/s'yi aşan bir hızla asansörde göründüğü ortaya çıktı. Bu sorunlar çözülene kadar 15'ten fazla çekme uçuşu gerekti. Genel olarak, aerodinamik özellikler açısından Me-163 uçağının alışılmadık derecede iyi ve güvenilir olduğu ortaya çıktı. Yumuşak bir uçuşta yaklaşık 900 km / s hıza kolayca ulaştı.

Bir keresinde Havacılık Bakanlığı'nda yeni ekipmanlardan sorumlu olan Ernst Udet uçağı test etmeye geldi. Bu sırada 5000 metre yükseklikteki Dittmar, yedekte kaldırılan Me-163 üzerinde başka bir program yürütüyordu. Udet'in geldiğini gören Lippisch ona parmağını kaldırdı.

Ne oldu Lippisch? Udet'e sordu.

Deneyimli Me-163...

O anda Dittmar arabayı yere indirdi ve yaklaşık 800 km / s gibi büyük bir hızla onu düzleştirerek hava sahasının üzerinden uçtu ve ardından bir mum gibi yükseldi.

Bu arabada hangi motor var? Udet'e sordu.

Bu uçakta henüz motor yok, diye yanıtladı Lippisch.

Motor yok mu? - Udet'e sordu. - Beni aptal yerine mi koyuyorsun, Lippisch?

Bu test uçuşu sırasında Dittmar birkaç dalış uçuşu yaptı ve tırmandı.

Bu olamaz, - uçak her kaldırıldığında, dedi Udet, - Bana yalan söylüyorsun Lippisch!

Dittmar indiğinde Udet uçağa yaklaştı ve onu dikkatlice incelemeye başladı. Sonunda aldatılmadığından emin olarak şöyle dedi:

Gerçekten de motor yok ...

Udet'in gördüğü güçsüz uçuş, onun üzerinde güçlü bir etki bıraktı. O andan itibaren, üzerinde daha fazla çalışmayı şiddetle teşvik etmeye başladı ve ölümüne kadar onu gözden kaçırmadı.

Walter tarafından Me-163 için oluşturulan roket motorunun itme gücü 750 kg idi. Böyle bir motorla ilk uçuşlar Peenemünde'deki füze üssünde gerçekleştirildi. Araba, benzeri görülmemiş bir tırmanış hızı gösterdi. Ancak, atılan kalkış Iassi'de şok emici cihazlar bulunmadığından, pilot, fırlatma sırasında büyük titreşim aşırı yüklerine maruz kaldı. Aynı şey inişte de oldu. Pilot için bu tür aşırı yüklere dayanabilecek bir koltuk yaratmaya acil bir ihtiyaç vardı. Test uçuşları geçici olarak durduruldu.

Yeterince güvenilir bir pilot koltuğu yapılmamasına rağmen test uçuşlarına devam edildi.Daha şimdiden 4. uçuşta Dittmar 800 km / s hıza ulaşmayı başardı. Ancak bu henüz sınır değil. Çarpıntı sonucu uçakta 920 km/s hıza ulaşınca dümen havalandı. Uçağın indirilmesi söz konusu bile değildi. Dittmar onu terk etmek ve paraşütle atlamak zorunda kaldı.

Bir sonraki deneysel uçak Me-163 V4'te Heini Dittmar rekor bir uçuş yaptı ve 1000 km / s hıza ulaştı. Uçuşlar büyük bir gizlilik içinde gerçekleştirilmezse, bir dünya başarısı haline gelebilirler. Dittmar, bu uçuşlar hakkında şu şekilde konuştu:

"Rekor hızlara ulaşmak kolay olmadı. Motor her seferinde stop etti, yaklaşık 500 km/s hıza zar zor ulaşabildim. Onun kaprisini anlamayı başardığımda 4000 rakımda yüksek hızlı uçuşlar yapmaya karar verdim. metre Özel ölçülü bir mesafe yapıldı.Üstünden uçarken dikkatle hız göstergesini izledim.Basınç göstergesi normal basıncı gösteriyordu.Bu irtifada motor beni yarı yolda bırakmadı.Ölçülen mesafenin üzerindeki uçuşlardan birinde, Hızı artırmaya başladım, ok yukarı doğru sürünmeye başladı: 950 - 960 - 970 ... Manometreye baktım, motor çalışıyor "Hız göstergesine zar zor baktım, ok zaten 1000 km'nin üzerindeydi / h.Uçak şiddetli bir şekilde titremeye başladı.Kontrol çubuğuna uymayı bıraktığını hissettim.Hemen motoru kapattım ve uçağın düşmesini bekledim.Bir süre geçti.Birden "Uçağın uymaya başladığını hissettim. kontrol.Sonrasında ses bariyeri bölgesine girdiğimi anladım.İnişte uçağın ölçüm hattında 1004 km/s hız gösterdiğini öğrendim."

Me-163 roket uçağının ilk test uçuşlarından biri.

Böylece, zaten 1941'de, uçak gemide bir adamla 1000 km sınırını geçti. Böyle bir başarı elde ettikten sonra Heini Dittmar, havacılık alanındaki araştırmaları için Lilienthal Ödülü'ne layık görüldü. Bu, birden çok kez ölümün eşiğinde olduğu uçuş testleri için hak edilmiş bir ödüldü.

Bu uçak aynı zamanda havacılık tarihinde düz uçuşta yüksek hızlarda hava akışının sıkıştırılabilirliği ile ilgili sorunlarla karşılaşan ilk uçaktı. Bu nedenle, makineyi geliştirirken bir dizi yeni aerodinamik problemin çözülmesi gerekiyordu. "Kometa" için seçilen plan - süpürülmüş kanatlı "kuyruksuz" - kararlarını kolaylaştırdı. O zamandan beri, süpürülmüş kanatların kullanılması, yüksek hızlı uçuş sorunlarına geleneksel çözümlerden biri haline geldi.

"B" adını alan Me-163 uçağının modifikasyonu, ilkinden neredeyse 2 kat daha büyük bir jet itiş gücüne sahipti. Hız arttı ve onunla birlikte tehlike. Her uçuşun ölümle sonuçlanabileceğini çok iyi bilen Dittmar, roket uçağı kullanmayı öğretebileceği bir ortak talebiyle Udet'e döndü. Goes, Dittmar'ın arkadaşı Rudolf Opitz'in cepheden Messerschmitt şirketine test pilotu olarak transfer edilmesini sağladı.

Tasarımcılar hala pilot koltuğunu yastıklama sorunuyla karşı karşıya kaldılar. Heini Dittmar ile roket uçağının testlerinin sonunda, onu 2 yıl boyunca bir hastane yatağına zincirleyen bir kaza meydana geldi. İniş sırasında iniş kayakındaki amortisör buna dayanamadı. Uçak yara almadan kaldı ama Dittmar omurgasını kırdı. Uçağın testleri Opitz'e devam etti. Kısa süre sonra cepheden geri çağrılan ünlü pilot as Wolfgang Spathe ona katıldı. Testler tamamlandığında, 1943 yazında Bad Zwischenahn'da roket uçağı pilotluğu eğitimi için "Test Müfrezesi No. 16" oluşturuldu.

Hitler karşıtı koalisyon üyelerinin, uçağın geliştirilmesi sırasında ortaya çıkan teknik zorlukların (esas olarak sıvı yakıtlı bir roket motorunun oluşturulmasıyla ilişkili) yanı sıra siyasi zorlukların olduğu için şanslı olduğu söylenebilir. zaman, Comet'in faşist Hava Kuvvetleri'nin cephaneliğine girmesini zorlaştırdı.

Planına göre, Me-163, bu zamana kadar önemli bir deneyim kazanmış olan Alexander Lippisch tarafından tasarlanan, süpürülmüş kanatlı oldukça muhafazakar bir "kuyruksuz" idi. Kanada (ahşap bir yapının) ve kısa bir tamamen metal (alüminyum alaşımlı) gövdenin kuyruk kısmına - dümenli dikey bir kuyruk - tek bölümlü yükseltiler yerleştirildi. Tasarımcılar, geri çekilebilir iniş takımı sorununu tamamen terk ederek çözdüler. Uçak, ayrılabilir iki tekerlekli bir arabadan kalktı ve iniş, planörlerin iniş takımlarına benzer şekilde tek bir kayakla gerçekleştirildi. Uçağın kayak veya tekerlek tipi destekleyici kanat destekleri yoktu, bu nedenle hemen hemen her iniş, uçağın dönüşüyle ​​ve genellikle bir darbe ile sona erdi.

Me-163 roket uçağı, bir taşıma arabası üzerinde yer üzerinde taşındı.

Gövdenin mevcut tüm hacimleri, LRE yakıtını barındıran tanklara verildi. Me-163 avcı uçağının yakıt bileşenleri, metil alkol, hidrazin ve su (yakıt) ve hidrojen peroksit (oksitleyici) karışımıydı. Motor yanma odasının dışındaki roket yakıtı bileşenlerinin teması nedeniyle birkaç Me-163 kazası meydana geldi (Walter HW 509 C-1, itme 20 kN). Bazen motor sadece sert bir inişten sonra bile patladı.

Önemli bir yakıt rezervine (2000 kg) rağmen, motorun verimliliği çok düşüktü, bu nedenle yalnızca 12 dakika çalışabildi; bu, önleyicinin doğrudan hava koridorlarının altına ve ardından düşman bombardıman uçaklarına dayanması gerektiği anlamına gelir. Me-163 9760 metre yüksekliğe ulaştığında sadece 6,5 dakikalık yakıtı kalmıştı. Bazı durumlarda, tam yakıtla doldurulmuş "Kuyruklu Yıldızlar", ağır Alman uçaklarının arkasındaki yüksekliğe çekildi, ardından motor havada çalıştırıldı ve avcı-önleme uçağı bombardıman uçağına saldırmaya başladı.

Seri avcı uçağı - önleyici Me-163V, bahar 1945.

Uçağın silahlanması, kanada monte edilmiş 20 mm kalibreli 2 toptan oluşuyordu. Me-163, 2. Dünya Savaşı'nın en küçük savaşçılarından biriydi. Uçağın kanat açıklığı 9.81 m, kanat alanı 20.37 m2, kalkış ağırlığı 5299.8 kg, kanadın birim alanına düşen yük 260.9 kg/m² idi. Me-163S serisinin maksimum hızı 858 km/s idi, uçak 12.100 metreyi 3 dakika 20 saniyede tırmanmayı başardı; yere yakın tırmanma hızı 60 m/s idi.

364 uçak seri üretimde üretildi. Daha sonra, roket motorlu bir dizi uçak yaratıldı, ancak bunların hiçbiri Hava Kuvvetlerinin seri savaş uçağı haline gelmedi.

Me-163 uçağı, yalnızca bir savaş filosuyla hizmet veriyordu - JG400 [komutan - ünlü Alman pilot as Wolfrang Spate; Me-262 ile uçarak savaşı bitirdi, 99 hava zaferi kazandı] ve Batı Cephesinde düşman ağır bombardıman uçaklarıyla savaşmak için özel olarak kullanıldı. 1944'ün sonunda, JG400'ün savaş etkinliği, hava alanlarının sürekli bombalanması, zayıf pilot eğitimi ve yakıt dağıtımıyla ilgili kritik bir durum nedeniyle keskin bir şekilde düştü. Gerçekte, 14 uçak kaybıyla 9 zafer elde etmeyi başaran yalnızca 1. grup savaşıyordu. 2. grup, yakıt yetersizliği nedeniyle tek bir sorti yapmadan savaşı bitirdi ...

Me-163 roket uçağı, zaferlerin ihtişamıyla kaplı değildi. Motor arızası nedeniyle çok sayıda araç telef oldu. Birçoğu hava savaşlarında öldü. Geri kalanlar Müttefikler tarafından ele geçirildi ve bir süre muzaffer ülkelerin Hava Kuvvetleri araştırma enstitülerinde test edildi. Bu, uçuş performansının ilgi çekici olduğunu gösterdi.

Ülkemizde, makinenin iki kişilik eğitim versiyonu olan Me-163S'nin test uçuşları gerçekleştirildi.

* * *

Almanya'da 700 - 750 km/s hızın seri avcı uçakları için çok iyi kabul edildiği yıllarda, tasarımcılar zaten uçağın iki, dört kat hıza ulaşınca ne olacağını, arabanın nasıl olacağını biliyorlardı. ses hızı bölgesinde ve onun için uzak davranırdı. Görünüşe göre Almanlar, savaşın tüm yıllarında inatla ilgili araştırmaları yürüttüler ve sadece teorik olarak değil, zaten laboratuvarlarda ve test sahalarında Göttingen, Hamburg, Volkenrode, Detmold, Travemünde'deki rüzgar tünellerini "temizliyor" , Pienemünde, Alpler'deki dev Otzale tüpünde, seyir füzelerinin uçuşları, deneysel bombaların büyük bir yükseklikten düşmesi hakkında ayrıntılı filmler çektiler (böylece düştüklerinde istenen hıza çıkmak için zamanları oluyor) . % 1'den fazla olmayan bir hatayla, etrafında akan profilin herhangi bir noktasında süpersonik hava akışının parametrelerini güvenilir bir şekilde belirlemeyi, çeşitli fiziksel ve geometrik faktörlerin böyle bir akış üzerindeki etkisini hesaba katmayı öğrendiler ve çok daha fazlası - ve sonuç olarak, 1944'te Almanya zaten en az 8 deneyimli jet uçağı inşa ediyordu, en az 7'si tasarım aşamasındaydı.

1944 - 1945'te Batılı müttefiklerimiz Almanya'da Jaeger R-13 avcı uçağının (baş tasarımcı Alexander Lippisch) hazır bir aerodinamik modelini ve deneysel bir planör DM-1'i keşfetti - bu dövüşçünün basitleştirilmiş bir "analoğu", dar kuyruksuz üçgen

Amerikalılar zaten DM-1 ile uçtular. R-13'ün hızı, bazı kaynaklara göre 1650, bazılarına göre - 1955, diğerlerine göre - 2410 km / s olacaktır. Göttingen'in güçlü rüzgar tünelinde Almanlar, R-13 modelini ses hızının 2,5 katından daha hızlı bir akışla patlattı.

Alexander Lippisch tarafından tasarlanan DM-1 planör, 60° ön kenar taramasına ve 15° arka kenar taramasına sahipti. Planör, İkinci Dünya Savaşı'nın sonunda, bir ramjet ile öngörülen savaş uçağının tam ölçekli bir süzülme modeli olarak yaratıldı. DM-1, böyle bir planın bir uçağının düşük uçuş hızlarında kabul edilebilir uçuş özellikleri sağlama olasılığını test etmek için geliştirilmiştir. Yeterince güçlü bir elektrik santrali ile donatılmış bir prototip uçağın yokluğunda, bir rüzgar tünelinde yüksek hızlı aerodinamik verilerin elde edilmesi planlandı. DM-1'in yüksek bir irtifaya (yaklaşık 7600 metre veya daha fazla) çekildiği ve ardından uçağın ayrıldığı ve serbest uçtuğu uçuş testleri sırasında ara hızlar bölgesindeki aerodinamik veriler elde edildi. DM-1'in, uzun süreli bir dalış sırasında test programının gerektirdiği hıza çıkması gerekiyordu. Bu kanadın nispeten küçük kütlesi, bir dalışta çok yüksek bir hız geliştirmesine izin vermedi. Bir dalışta maksimum hız yaklaşık 558,7 km/s idi.

Ahşap planör A. Lippisha DM-1, savaşın sonunda yaratıldı.

DM-1 planörünü yaratırken, Lippisch'e iki grup mühendis yardım etti - Darmstadt ve Münih üniversitelerinden havacılık teknolojisi meraklıları (planör adını bu şehirlerin baş harflerinden aldı).

Motor eksikliği dışında, DM-1, üç tekerlekli geri çekilebilir iniş takımı da dahil olmak üzere tamamen tamamlanmış bir uçaktı. Yapının minimum kütlesini sağlamak için uçak ahşaptan yapılmış ve kaplama olarak ince uçak kontrplak kullanılmıştır. Yenilikçi kanat şekline ek olarak, benzersiz bir tasarım özelliği, kokpitin, büyük bir nispi kalınlıktaki dikey kuyruğun ön kenarının bir kök parçası olmasıydı.

DM-1, Amerikan işgal kuvvetlerinin eline geçti ve ardından 1945'te Amerika Birleşik Devletleri'nde test için kullanıldı. Elde edilen sonuçlar o kadar cesaret vericiydi ki, Conver bu gövdenin bir jet modifikasyonunu tasarlamak ve inşa etmek için bir sözleşme aldı. DM-1 şu anda Dayton, Ohio yakınlarındaki ABD Hava Kuvvetleri Müzesi'nde.

Savaştan hemen sonra ABD, 86 Alman askeri tasarımcısını ve bilim adamını Almanya'dan çıkardı. Aralık 1946'da Aviation News dergisi tarafından tamamlanmamış bir liste (yalnızca "liderler" listelenmiştir) verildi. Aralarında V-2 roketinin baş tasarımcısı, daha sonra Amerikan Satürn fırlatma araçlarının ve Apollo serisi uzay aracının geliştirme başkanı olan Wernher von Braun ve ilki Dr. Alexander Lippisch...

* * *

Hikayemizin sonunda tasarımcı Ernst Heinkel'in jet teknolojisi alanındaki gelişmelere, daha doğrusu Heinkel He-162 "Salamander" uçağına dönmek istiyorum.

Bu arabanın tarihi çok ilginç. İÇİNDE Geçen sene Savaşın başlangıcında, Almanya'nın yenilgisinin kaçınılmazlığı zaten açıkken, Hitler'in iki "büyük fikri" vardı - topyekun bir misilleme kolunun oluşturulması ve tüm ülkenin topyekun seferber edilmesi. Bu dönemde birbiri ardına "son derece basit" ve aynı zamanda düşmanla savaşmanın çok etkili yolları ortaya çıkıyor. Bunlardan biri "tam" He-162 savaşçısıydı. Silahlanma Bakanlığı liderlerinden biri, "anavatanı savunmak" için tasarlanmış, daha sonra "halk" olarak adlandırılan küçük bir savaş uçağı yaratma fikrine sahipti. Kolay yönetilebilir olması gerekiyordu. Kısa bir eğitimden sonra uçması gerekiyordu, çoğunlukla "Hitler Gençliği" planör okullarından erkekler.

Geliştirme ve taktik için görev - teknik gereksinimler benzer bir uçak için aynı anda beş firmaya verildi: Blom ve Foss, Heinkel, Junkers, Arado ve Focke-Wulf. Gereksinimlere göre, uçağın hızı 750 km / s, silahlanma - 2 top, uçuş süresi 20 dakika, ağırlık 2000 kg, Enerji santrali - 810 kg itme gücüne sahip bir BMW 003 turbojet motor olacaktı.

8 Eylül 1944'te Heinkel çalışanları, uçağın tasarımı için bir sipariş aldı. Düzenine geçmeden önce bile, gövdeye tek bir motor yerleştirmenin tavsiye edilmediğini zaten biliyorlardı. Tek motorlu bir He-178 uçağı yapma deneyimine sahip olarak, motorun bu şekilde yerleştirilmesiyle kaç farklı bağlantının gerekli olacağını anladılar. Fizler tasarımcıları tarafından Fi-103 mermisi üzerinde zaten yapıldığı gibi, motoru gövdenin üzerine monte etmek daha kolaydı. Üretimi basitleştirmek için kanat ve tüylerin ahşap olmasına karar verildi. Yakıt deposu bile cilalıydı. İniş takımlarının, arabanın iyi kalkış ve iniş özelliklerini sağlaması beklenen bir burun tekerleği ile yapılmasına karar verildi.

Alman seri jet avcı uçağı Heinkel He-162А.

162 Olmayan uçağın tasarım çalışması 24 Eylül 1944'te başladı ve 6 Aralık'ta, yani sadece 2 ay sonra, uçağın ilk prototipi mühendislik eğitimi almış pilot Peters tarafından havaya uçuruldu. . Test edildiğinde 6000 metre irtifada maksimum 840 km/s uçuş hızı elde edilmişti. Ne yazık ki, bu yetenekli pilot daha sonra ikinci prototip He-162 uçağının testleri sırasında uçuş sırasında kanadın tahrip olması nedeniyle öldü. Ancak Hitler, Heinkel'i aceleye getirdi ve bu nedenle, kanat yapısının hafifçe güçlendirilmesinden sonra, hatta ek uçuş testleri yapılmadan, uçak aynı anda birkaç Heinkel ve Junkers fabrikasında üretime alındı.

17 Temmuz 1945'te, Farnborough'daki İngiliz havaalanında, ele geçirilen Alman yapımı uçakların da yer aldığı bir hava geçidi düzenlendi. Diğerlerinin yanı sıra 8 He-162 uçağı gösterildi. He-162 serisini test eden bir İngiliz pilotun raporuna göre, makinenin hızı 750 km / s'yi geçmedi, bu da uçağı seri üretime sokma telaşıyla açıklandı. Bu dövüşçünün uçuşu ve akrobasi özellikleri hakkında kendini sadece iki kelimeyle ifade etti: "Dünyanın en iyisi!"

* * *

Andrey Lyubushkin'in orijinal makalesi "II. Dünya Savaşı Havacıları" sitesindedir. İçine He-178, He-280, He-162, Me-163 uçakları, A. Lippisch'in deneysel geliştirmeleri hakkında ek bilgiler ekleme cüretinde bulundum ve bazı ilginç çizimler ve fotoğraflarla tamamladım.

Ernst Heinkel'in tasarım bürosunda jet uçaklarının yaratılış tarihi ile ilgilenenler için, kitabının "Hızlı hayatımda ..." bölümlerinden birini okumanızı öneririm -

Siteye girdikten sonra, Zaferin yıldönümüne adanmış bir Hava Geçidi yarışması düzenledik ve okuyuculardan II. Dünya Savaşı'nın en ünlü uçaklarından bazılarının isimlerini silüetlerine göre tahmin etmeleri istendi. Yarışma tamamlandı ve şimdi bu savaş araçlarının fotoğraflarını yayınlıyoruz. Kazananların ve yenilenlerin gökyüzünde ne savaştığını hatırlamayı teklif ediyoruz.

Sürüm PM

Almanya

Messerschmitt Bf.109

Aslında, toplam sayısı (33.984 adet) 109.'yu II. Dünya Savaşı'nın en büyük uçaklarından biri yapan bütün bir Alman savaş aracı ailesi. Avcı, avcı-bombardıman uçağı, avcı-önleme, keşif uçağı olarak kullanıldı. Messer, bir savaşçı olarak Sovyet pilotları arasında kötü şöhret kazandı - savaşın ilk aşamasında, I-16 ve LaGG gibi Sovyet savaşçıları, teknik açıdan Bf.109'a göre açıkça daha düşüktü ve ağır kayıplar verdiler. Yalnızca Yak-9 gibi daha gelişmiş uçakların ortaya çıkması, pilotlarımızın "Messers" ile neredeyse eşit düzeyde savaşmasına izin verdi. Makinenin en büyük modifikasyonu Bf.109G ("Gustav") idi.

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Uçak, İkinci Dünya Savaşı'ndaki özel rolüyle değil, savaş alanında ilk doğan jet havacılığı olduğu ortaya çıkmasıyla hatırlandı. Me.262, savaştan önce bile tasarlamaya başladı, ancak Hitler'in projeye olan gerçek ilgisi, ancak 1943'te, Luftwaffe'nin savaş gücünü çoktan kaybettiği zaman uyandı. Me.262, zamanına özgü hıza (yaklaşık 850 km/s), irtifaya ve tırmanma hızına sahipti ve bu nedenle o zamanın herhangi bir avcı uçağına göre ciddi avantajları vardı. Gerçekte, düşürülen 150 Müttefik uçağı için 100 Me.262 kaybedildi. Savaş kullanımının düşük etkinliği, tasarımın "nemliliğinden", jet uçağı kullanımındaki az deneyimden ve pilotların yetersiz eğitiminden kaynaklanıyordu.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Çeşitli modifikasyonlarda üretilen Ju 87 pike bombardıman uçağı, bombaları çok yüksekten değil, dik bir dalıştan fırlattığı için modern hassas silahların bir tür öncüsü haline geldi, bu da cephaneyi daha doğru bir şekilde hedeflemeyi mümkün kıldı. Tanklara karşı mücadelede çok etkiliydi. Yüksek aşırı yük koşullarında uygulamanın özellikleri nedeniyle, pilotun bilinç kaybı durumunda dalıştan çıkmak için araç otomatik havalı frenlerle donatıldı. Psikolojik etkiyi artırmak için, saldırı sırasında pilot, korkunç bir uluma yayan bir cihaz olan "Jericho Trompet" i açtı. Stuka'yı uçuran en ünlü as pilotlardan biri, Doğu Cephesi'ndeki savaşla ilgili oldukça övünen anılar bırakan Hans-Ulrich Rudel'di.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Taktik keşif uçağı Fw 189 Uhu, öncelikle Sovyet askerlerinin ona "Rama" adını taktığı alışılmadık iki ışınlı tasarımıyla ilgi çekiyor. Ve bu keşif gözcüsünün Naziler için en yararlı olduğu Doğu Cephesi'ndeydi. Savaşçılarımız, "Rama" bombardıman uçaklarının uçup keşif hedeflerine saldıracağını çok iyi biliyorlardı. Ancak bu yavaş hareket eden uçağı düşürmek, yüksek manevra kabiliyeti ve mükemmel beka kabiliyeti nedeniyle o kadar kolay olmadı. Örneğin, Sovyet savaşçılarına yaklaşırken, yüksek hızlı arabaların sığamayacağı küçük yarıçaplı daireleri tanımlamaya başlayabilirdi.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Muhtemelen en tanınmış Luftwaffe bombardıman uçağı, 1930'ların başında sivil bir nakliye uçağı kisvesi altında geliştirildi (Alman Hava Kuvvetlerinin kurulması Versay Antlaşması ile yasaklanmıştı). Dünya Savaşı'nın başında, Heinkel-111 en büyük Luftwaffe bombardıman uçağıydı. İngiltere Savaşı'nın ana karakterlerinden biri oldu - bu, Hitler'in Foggy Albion (1940) şehirlerine yapılan büyük bombalama baskınlarıyla İngilizlere direnme iradesini kırma girişiminin sonucuydu. O zaman bile, bu orta bombardıman uçağının modası geçmiş olduğu, hız, manevra kabiliyeti ve güvenlikten yoksun olduğu anlaşıldı. Buna rağmen uçak 1944 yılına kadar kullanılmaya ve üretilmeye devam etti.

Müttefikler

Boeing B-17 Uçan Kale

Savaş sırasında Amerikan "uçan kalesi" güvenliğini sürekli artırdı. Mükemmel beka kabiliyetine ek olarak (örneğin, dört motordan biri bozulmadan üsse dönme yeteneği şeklinde), ağır bombardıman uçağı B-17G modifikasyonunda on üç adet 12,7 mm makineli tüfek aldı. "Uçan kalelerin" düşman bölgesi üzerinde dama tahtası şeklinde yürüdüğü ve çapraz ateşle birbirlerini koruduğu bir taktik geliştirildi. Uçak, analog bir bilgisayar temelinde inşa edilmiş, o zaman için yüksek teknoloji ürünü bir Norden bomba görüşü ile donatılmıştı. İngilizler Üçüncü Reich'ı esas olarak geceleri bombaladıysa, o zaman "uçan kaleler" gündüz saatlerinde Almanya üzerinde görünmekten korkmuyorlardı.

Boeing B-17 Uçan Kale

Avro 683 Lancaster

Müttefiklerin Almanya'ya yönelik bombardıman baskınlarının ana katılımcılarından biri, II. Dünya Savaşı'nın bir İngiliz ağır bombardıman uçağı. Avro 683 Lancaster, İngilizler tarafından Üçüncü Reich'a atılan tüm bomba yükünün ¾'ünü oluşturuyordu. Taşıma kapasitesi, dört motorlu uçağın "gişe rekorları kıran" - süper ağır beton delici bombalar Tallboy ve Grand Slam - uçmasına izin verdi. Düşük güvenlik, Lancaster'ların gece bombardıman uçakları olarak kullanılmasını önerdi, ancak gece bombalaması pek doğru değildi. Gün boyunca bu uçaklar önemli kayıplar verdi. Lancaster'lar, II. Dünya Savaşı'nın Hamburg (1943) ve Dresden'deki (1945) en yıkıcı bombalı saldırılarında aktif rol aldı.

Avro 683 Lancaster

Kuzey Amerika P-51 Mustang

Batı Cephesindeki olaylarda istisnai bir rol oynayan İkinci Dünya Savaşı'nın en ikonik savaşçılarından biri. Müttefik ağır bombardıman uçakları Almanya'ya baskın yaparken kendilerini nasıl savunurlarsa savunsunlar, bu büyük, düşük manevra kabiliyetine sahip ve nispeten yavaş uçaklar, Alman savaş uçaklarından ağır kayıplar verdi. İngiliz hükümeti tarafından görevlendirilen Kuzey Amerika, acilen yalnızca Messers ve Fokkers ile başarılı bir şekilde savaşmakla kalmayıp, aynı zamanda kıtadaki bombardıman baskınlarına eşlik etmek için yeterli menzile (dış tanklar nedeniyle) sahip olan bir savaşçı yarattı. 1944'te Mustang'ler bu kapasitede kullanılmaya başladığında, Almanların Batı'daki hava savaşını nihayet kaybettiği anlaşıldı.

Kuzey Amerika P-51 Mustang

Süper Deniz Spitfire

Savaş sırasında İngiliz Hava Kuvvetlerinin ana ve en büyük savaşçısı, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçılarından biri. Yüksek irtifa ve hız özellikleri, onu Alman Messerschmitt Bf.109'a eşit bir rakip haline getirdi ve pilotların becerisi, bu iki makinenin kafa kafaya mücadelesinde önemli rol oynadı. "Spitfires", Nazi blitzkrieg'in başarısından sonra İngilizlerin Dunkirk'ten tahliyesini ve ardından Britanya Savaşı sırasında (Temmuz-Ekim 1940), İngiliz savaşçılarının Alman He-111 bombardıman uçakları gibi savaşmak zorunda kaldığında mükemmel olduğunu kanıtladı. , Do-17, Ju 87 ve ayrıca Bf ile. 109 ve Bf.110.

Süper Deniz Spitfire

Japonya

Mitsubishi A6M Yükseltme

2. Dünya Savaşı'nın başında Japon uçak gemisine dayalı savaş uçağı A6M Raisen, adında Japonca "Rei-sen", yani "sıfır savaşçı" kelimesini içermesine rağmen, sınıfında dünyanın en iyisiydi. Dış tanklar sayesinde avcı uçağının yüksek bir uçuş menzili (3105 km) vardı ve bu da onu okyanus tiyatrosundaki baskınlara katılmak için vazgeçilmez kılıyordu. Pearl Harbor saldırısına karışan uçaklar arasında 420 A6M vardı. Amerikalılar çevik, hızlı tırmanan Japonlarla başa çıkmaktan dersler çıkardılar ve 1943'te savaş uçakları bir zamanlar tehlikeli olan düşmanlarını geride bıraktı.

Mitsubishi A6M Yükseltme

SSCB'nin en büyük pike bombardıman uçağı, 1940'ta savaştan önce bile üretilmeye başlandı ve Zafere kadar hizmette kaldı. İki motorlu ve çift kanatlı alçak kanatlı uçak, zamanına göre çok ilerici bir makineydi. Özellikle, basınçlı bir kabin ve elektrikli uzaktan kumanda sağladı (yeniliği nedeniyle birçok sorunun kaynağı haline geldi). Gerçekte, Pe-2, Ju 87'den farklı olarak, tam olarak bir pike bombardıman uçağı olarak kullanılmadı. Çoğu zaman, alanları derin dalıştan ziyade düz uçuştan veya yumuşak bir şekilde bombaladı.

Pe-2

Tarihin en büyük savaş uçağı (toplamda bu "siltlerden" 36.000 adet üretildi), savaş alanlarının gerçek bir efsanesi olarak kabul edilir. Özelliklerinden biri, gövdenin çoğunda çerçeve ve kaplamanın yerini alan, yük taşıyan zırhlı bir gövdedir. Saldırı uçağı yerden birkaç yüz metre yükseklikte çalıştı ve kara tabanlı uçaksavar silahları için en zor hedef ve Alman savaşçılar tarafından avlanma hedefi haline gelmedi. Il-2'nin ilk versiyonları, bu tip uçaklar arasında oldukça yüksek savaş kayıplarına yol açan, yan topçu olmadan tek koltuklu olarak inşa edildi. Yine de IL-2, ordumuzun savaştığı tüm cephelerde rolünü oynadı ve düşman zırhlı araçlarına karşı mücadelede kara kuvvetlerini desteklemenin güçlü bir aracı haline geldi.

IL-2

Yak-3, kanıtlanmış Yak-1M avcı uçağının geliştirilmiş haliydi. İyileştirme sürecinde kanat kısaltıldı ve ağırlığı azaltmak ve aerodinamiği iyileştirmek için başka tasarım değişiklikleri yapıldı. Bu hafif ahşap uçak, 650 km / s'lik etkileyici bir hız gösterdi ve mükemmel alçak irtifa uçuş özelliklerine sahipti. Yak-3'ün testleri 1943'ün başında başladı ve Kursk Bulge'daki savaş sırasında, 20 mm ShVAK topu ve iki 12,7 mm Berezin makineli tüfek yardımıyla savaşa girdi. Messerschmites ve Fokkers'a başarıyla karşı çıktı.

Yak-3

Savaşın bitiminden bir yıl önce hizmete giren en iyi Sovyet La-7 savaşçılarından biri, savaşı karşılayan LaGG-3'ün geliştirilmiş haliydi. "Ata" nın tüm avantajları iki faktöre indirgendi - yüksek beka kabiliyeti ve kıt metal yerine inşaatta maksimum ahşap kullanımı. Bununla birlikte, zayıf motor ve ağır ağırlık, LaGG-3'ü tamamen metal Messerschmitt Bf.109'un önemsiz bir rakibi haline getirdi. LaGG-3'ten OKB-21 Lavochkin'e, yeni bir ASh-82 motor takarak ve aerodinamiği sonlandırarak La-5'i yaptılar. Güçlendirilmiş bir motora sahip değiştirilmiş La-5FN, zaten mükemmel bir savaş aracıydı ve bir dizi parametrede Bf.109'u geride bıraktı. La-7'de ağırlık yeniden azaltıldı ve silahlanma da güçlendirildi. Uçak çok iyi hale geldi, hatta tahta kaldı.

La-7

1928'de savaşın başlangıcında oluşturulan U-2 veya Po-2, kesinlikle eski bir ekipman modeliydi ve hiç bir savaş uçağı olarak tasarlanmamıştı (savaş eğitimi versiyonu yalnızca 1932'de ortaya çıktı). Ancak, kazanmak için bu klasik çift kanatlı uçağın bir gece bombardıman uçağı olarak çalışması gerekiyordu. Kuşkusuz avantajları, kullanım kolaylığı, hava alanlarının dışına inme ve küçük alanlardan kalkış yapma yeteneği ve düşük gürültüdür.

U-2

Karanlıkta düşük gazda, U-2 düşman nesnesine yaklaştı ve neredeyse bombalama anına kadar fark edilmeden kaldı. Bombardıman alçak irtifalardan yapıldığından isabet oranı çok yüksekti ve "mısır" düşmana ciddi hasar verdi.

Popular Mechanics dergisinde "Kazananların ve kaybedenlerin havadan geçit töreni" makalesi yayınlandı (

Savaş uçakları gökyüzündeki yırtıcı kuşlardır. Yüz yıldan fazla bir süredir savaşçılarda ve hava gösterilerinde parlıyorlar. Katılıyorum, elektronik ve kompozit malzemelerle doldurulmuş modern çok amaçlı cihazlardan gözlerinizi ayırmanız zor. Ancak 2. Dünya Savaşı uçaklarında özel bir şey var. Havada birbirinin gözlerine bakarak savaşan büyük asların ve büyük zaferlerin çağıydı. Farklı ülkelerden mühendisler ve uçak tasarımcıları birçok efsanevi uçak üretti. [email protected] editörlerine göre bugün, İkinci Dünya Savaşı'nın en ünlü, tanınabilir, popüler ve en iyi on uçağının bir listesini dikkatinize sunuyoruz.

Süper Deniz Ateşi Ateşi (Deniz Deniz Ateşi Ateşi)

İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçaklarının listesi, İngiliz savaşçı Supermarine Spitfire ile açılıyor. Klasik bir görünüşü var ama biraz garip. Kanatlar - kürekler, ağır bir burun, balon şeklinde bir fener. Ancak Britanya Savaşı sırasında Alman bombardıman uçaklarını durdurarak Kraliyet Hava Kuvvetlerini kurtaran Spitfire oldu. Alman savaş pilotları, büyük bir hoşnutsuzlukla, İngiliz uçaklarının kendilerinden hiçbir şekilde aşağı olmadığını ve hatta manevra kabiliyetinde üstün olduğunu keşfettiler.
Spitfire, tam zamanında, II. Dünya Savaşı'nın patlak vermesinden hemen önce geliştirildi ve hizmete girdi. Doğru, ilk savaşla birlikte bir olay çıktı. Bir radar arızası nedeniyle Spitfire'lar hayalet bir düşmanla savaşa gönderildi ve kendi İngiliz savaşçılarına ateş açtı. Ancak daha sonra İngilizler, yeni uçağın avantajlarını tattıklarında, kullanıldıkları anda kullanmadılar. Ve müdahale için, keşif için ve hatta bombardıman uçakları olarak. Toplam 20.000 Spitfire üretildi. Tüm iyi şeyler için ve her şeyden önce Britanya Savaşı sırasında adayı kurtardığı için, bu uçak onurlu bir onuncu sırada yer alıyor.

Heinkel He 111, tam olarak İngiliz savaşçılarının savaştığı uçaktır. Bu, en tanınmış Alman bombardıman uçağıdır. Geniş kanatların karakteristik şekli nedeniyle diğer uçaklarla karıştırılamaz. Heinkel He 111'e "uçan kürek" takma adını veren kanatlardı.
Bu bombardıman uçağı, savaştan çok önce bir yolcu uçağı kisvesi altında yaratıldı. 30'larda kendini çok iyi gösterdi, ancak 2. Dünya Savaşı'nın başlangıcında hem hız hem de manevra kabiliyeti açısından modası geçmeye başladı. Ağır hasara dayanma kabiliyeti nedeniyle bir süre direndi, ancak Müttefikler gökyüzünü fethettiğinde, Heinkel He 111 sıradan bir nakliye aracına "düşürüldü". Bu uçak, derecelendirmemizde dokuzuncu sırayı aldığı bir Luftwaffe bombardıman uçağı tanımını somutlaştırıyor.

Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında, Alman havacılığı SSCB semalarında istediğini yaptı. Sadece 1942'de Messerschmitts ve Focke-Wulfs ile eşit şartlarda savaşabilecek bir Sovyet savaşçısı ortaya çıktı. Lavochkin tasarım bürosunda geliştirilen "La-5" idi. Büyük bir aceleyle yaratıldı. Uçak o kadar basit ki, kokpitte yapay ufuk gibi en basit aletler bile yok. Ancak La-5 pilotları bunu hemen beğendi. İlk test uçuşlarında 16 düşman uçağı düşürüldü.
"La-5", Stalingrad ve Kursk çıkıntısı üzerinde gökyüzündeki savaşların yükünü taşıyordu. Ace Ivan Kozhedub bunun üzerinde savaştı, ünlü Alexei Maresyev protezlerle uçtu. Reytingimizde daha yükseğe tırmanmasını engelleyen "La-5" in tek sorunu dış görünüş. Tamamen yüzsüz ve ifadesiz. Almanlar bu dövüşçüyü ilk gördüklerinde ona hemen "yeni fare" takma adını verdiler. Hepsi bu kadar, çünkü "fare" lakaplı efsanevi I-16 uçağına çok benziyordu.

Kuzey Amerika P-51 Mustang (Kuzey Amerika P-51 Mustang)

2. Dünya Savaşı'nda Amerikalılar birçok türde savaşçıya katıldılar, ancak aralarında en ünlüsü elbette P-51 Mustang idi. Yaratılış tarihi olağandışıdır. 1940'ta savaşın zirvesinde olan İngilizler, Amerikalılardan uçak sipariş etti. Emir yerine getirildi ve 1942'de İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri arasında ilk Mustang'ler savaşa girdi. Ve sonra uçakların o kadar iyi olduğu ortaya çıktı ki Amerikalıların kendilerine faydalı olacaklar.
R-51 Mustang uçağının en dikkat çekici özelliği devasa yakıt tankları. Bu, onları Avrupa ve Pasifik'te başarılı bir şekilde gerçekleştirdikleri bombardıman uçağı eskortu için ideal savaşçılar yaptı. Ayrıca keşif ve saldırı için kullanıldılar. Hatta biraz bombaladılar. Özellikle "Mustanglardan" Japonlara geçti.

O yılların en ünlü ABD bombardıman uçağı elbette Boeing B-17 "Uçan Kale" dir. Dört motorlu, ağır, makineli tüfekli Boeing B-17 Flying Fortress bombardıman uçağı, pek çok kahramanlık ve fanatik hikayeye yol açtı. Bir yandan pilotlar onu kontrol kolaylığı ve beka kabiliyeti nedeniyle sevdiler, diğer yandan bu bombardıman uçakları arasındaki kayıplar makul olmayan bir şekilde yüksekti. 300 Uçan Kale'den 77'si geri dönmedi, neden? Burada mürettebatın öndeki ateşten ve artan yangın riskinden tam ve savunmasızlığından bahsedebiliriz. Ancak asıl sorun Amerikan generallerinin ikna edilmesiydi. Savaşın başında, çok sayıda bombardıman uçağı varsa ve yüksekten uçuyorlarsa, eskort olmadan yapabileceklerini düşündüler. Luftwaffe savaşçıları bu yanılgıyı çürüttü. Verdikleri dersler ağırdı. Amerikalılar ve İngilizler çok çabuk öğrenmek, taktikleri, stratejileri ve uçak tasarımlarını değiştirmek zorundaydılar. Stratejik bombardıman uçakları zafere katkıda bulundu, ancak maliyeti yüksekti. "Uçan Kalelerin" üçte biri hava alanlarına geri dönmedi.

İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçağı sıralamamızda beşinci sırada, Alman Yak-9 uçağının ana avcısı var. La-5, savaşın dönüm noktasındaki muharebelerin yükünü taşıyan bir yük beygiriyse, Yak-9 da zafer uçağıdır. Önceki Yak savaşçı modelleri temel alınarak oluşturuldu, ancak tasarımda ağır ahşap yerine duralumin kullanıldı. Bu, uçağı daha hafif hale getirdi ve modifikasyonlar için yer bıraktı. Yak-9 ile yapmadıkları şey. Cephe savaşçısı, avcı-bombardıman uçağı, önleyici, eskort, keşif ve hatta kurye uçağı.
Yak-9'da Sovyet pilotları, güçlü silahlarından büyük ölçüde korkan Alman aslarıyla eşit şartlarda savaştı. Pilotlarımızın Yak-9U'nun en iyi modifikasyonunu sevgiyle "Katil" olarak adlandırdıklarını söylemek yeterli. "Yak-9" bir sembol haline geldi Sovyet havacılığı ve İkinci Dünya Savaşı'nın en büyük Sovyet savaşçısı. Fabrikalarda bazen günde 20 uçak toplandı ve savaş sırasında toplamda yaklaşık 15.000 uçak üretildi.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - Alman bombardıman uçağı. Hedefe dikey olarak düşme yeteneği sayesinde Junkers, bombaları kesin doğrulukla yerleştirdi. Avcı saldırısını destekleyen Stuka tasarımındaki her şey tek bir şeye bağlıdır - hedefi vurmak. Havalı frenler dalış sırasında hızlanmaya izin vermiyordu, özel mekanizmalar düşen bombayı pervaneden uzaklaştırdı ve uçağı otomatik olarak dalıştan çıkardı.
Junkers Yu-87 - Blitzkrieg'in ana uçağı. Savaşın en başında, Almanya Avrupa'da muzaffer bir şekilde ilerlerken parladı. Doğru, daha sonra Junkerlerin savaşçılara karşı çok savunmasız olduğu ortaya çıktı, bu yüzden kullanımları yavaş yavaş azaldı. Doğru, Rusya'da Almanların havadaki avantajı sayesinde Stukalar yine de savaşmayı başardılar. Karakteristik geri çekilemeyen iniş takımları nedeniyle bunlara "lappet" adı verildi. Alman pilot ustası Hans-Ulrich Rudel, Stuka'lara ek ün kazandırdı. Ancak dünya çapındaki ününe rağmen Junkers Ju-87, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçağı listesinde dördüncü sırada yer aldı.

İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçağı sıralamasında onurlu üçüncü sırada, Japon taşıyıcı tabanlı savaşçı Mitsubishi A6M Zero var. Bu, Pasifik Savaşı'nın en ünlü uçağı. Bu uçağın tarihi çok açıklayıcı. Savaşın başında, neredeyse en gelişmiş uçaktı - hafif, manevra kabiliyeti yüksek, yüksek teknolojili ve inanılmaz bir menzile sahip. Amerikalılar için Sıfır, son derece tatsız bir sürprizdi, o sırada sahip oldukları her şeyin üstündeydi.
Bununla birlikte, Japon dünya görüşü Zero ile acımasız bir şaka yaptı, kimse onun hava savaşındaki korumasını düşünmedi - gaz tankları kolayca yandı, pilotlar zırhla kaplı değildi ve kimse paraşütleri düşünmedi. Mitsubishi A6M Zero vurulduğunda kibrit gibi alev aldı ve Japon pilotların kaçma şansı yoktu. Amerikalılar sonunda Zero ile nasıl başa çıkacaklarını öğrendiler, çiftler halinde uçtular ve yukarıdan saldırarak dönüşlerdeki kavgadan kaçındılar. Yeni Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning ve Grumman F6F Hellcat savaşçılarını piyasaya sürdüler. Amerikalılar hatalarını kabul ettiler ve uyum sağladılar, ancak gururlu Japonlar bunu yapmadı. Savaşın sonunda demode olan Zero, anlamsız bir direnişin sembolü olan bir kamikaze uçağı oldu.

Ünlü Messerschmitt Bf.109, 2. Dünya Savaşı'nın ana savaşçısıdır. 1942'ye kadar Sovyet gökyüzünde hüküm süren oydu. Olağanüstü başarılı tasarım, Messerschmitt'in taktiklerini diğer uçaklara dayatmasına izin verdi. Bir dalışta mükemmel hız kazandı. Alman pilotların en sevdiği teknik, dövüşçünün düşmana saldırdığı ve hızlı bir saldırının ardından tekrar yüksekliğe çıktığı "şahin saldırısı" idi.
Bu uçağın da eksiklikleri vardı. Düşük bir uçuş menzili nedeniyle İngiltere semalarını fethetmesi engellendi. Messerschmitt bombardıman uçaklarına eşlik etmek de kolay değildi. Alçak irtifada hız avantajını kaybetti. Savaşın sonunda Messers, hem doğudan Sovyet savaşçıları hem de batıdan Müttefik bombardıman uçakları tarafından sert bir şekilde vuruldu. Ancak Messerschmitt Bf.109 yine de efsanelere Luftwaffe'nin en iyi savaşçısı olarak girdi. Toplamda yaklaşık 34.000 parça yapıldı. Bu, tarihteki en büyük ikinci uçak.

Dünya Savaşı'nın en efsanevi uçağı sıralamamızda kazananla tanışın. Saldırı uçağı "IL-2", namı diğer "Kambur", namı diğer "uçan tank", Almanlar ona en çok "kara ölüm" adını verdiler. IL-2 özel bir uçaktır, hemen iyi korunan bir saldırı uçağı olarak tasarlandı, bu nedenle onu vurmak diğer uçaklardan çok daha zordu. Bir saldırı uçağının uçuştan döndüğü ve üzerinde 600'den fazla isabet sayıldığı bir durum vardı. Hızlı bir onarımdan sonra "Kamburlar" tekrar savaşa girdi. Uçak düşürülse bile çoğu zaman sağlam kaldı, zırhlı göbeği açık bir alana sorunsuz bir şekilde inmesine izin verdi.
"IL-2" tüm savaştan geçti. Toplamda 36.000 taarruz uçağı üretildi. Bu, "Kambur" u tüm zamanların en büyük savaş uçağı olan rekor sahibi yaptı. Olağanüstü nitelikleri, özgün tasarımı ve II. Dünya Savaşı'ndaki büyük rolü nedeniyle ünlü Il-2, o yılların en iyi uçağı sıralamasında haklı olarak birinci sırada yer alıyor.

Dünya Savaşı'nda Almanlar aşağıdaki uçaklara sahipti, işte bunların fotoğraflı bir listesi:

1. Arado Ar 95 - Alman iki kişilik keşif torpido bombardıman uçağı

2. Arado Ar 196 - Alman askeri keşif deniz uçağı

3. Arado Ar 231 - Alman hafif tek motorlu askeri deniz uçağı

4. Arado Ar 232 - Alman askeri nakliye uçağı

5. Arado Ar 234 Blitz - Alman jet bombardıman uçağı

6. Blomm Voss Bv.141 - Alman keşif uçağının prototipi

7. Gotha Go 244 - Alman orta askeri nakliye uçağı

8. Dornier Do.17 - Alman çift motorlu orta bombardıman uçağı

9. Dornier Do.217 - Alman çok amaçlı bombardıman uçağı

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon - Alman tamamen metal tek motorlu tek kanatlı uçak

11. Messerschmitt Bf.109 - Alman tek motorlu pistonlu avcı-alçak kanatlı

12. Messerschmitt Bf.110 - Alman çift motorlu ağır avcı uçağı

13. Messerschmitt Me.163 - Alman füze avcı-önleme aracı

14. Messerschmitt Me.210 - Alman ağır avcı uçağı

15. Messerschmitt Me.262 - Alman turbojet avcı uçağı, bombardıman uçağı ve keşif uçağı

16. Messerschmitt Me.323 Giant - 23 tona kadar yük taşıma kapasitesine sahip Alman ağır askeri nakliye uçağı, en ağır kara uçağı

17. Messerschmitt Me.410 - Alman ağır avcı-bombardıman uçağı

18. Focke-Wulf Fw.189 - çift motorlu çift bomlu üçlü taktik keşif uçağı

19. Focke-Wulf Fw.190 - Alman tek koltuklu tek motorlu pistonlu tek kanatlı avcı uçağı

20. Focke-Wulf Ta 152 - Alman yüksek irtifa önleme aracı

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - Alman 4 motorlu uzun menzilli çok amaçlı uçak

22. Heinkel He-111 - Alman orta bombardıman uçağı

23. Heinkel He-162 - Alman tek motorlu savaş uçağı

24. Heinkel He-177 - Alman ağır bombardıman uçağı, çift motorlu tamamen metal tek kanatlı uçak

25. Heinkel He-219 Uhu - fırlatma koltuklarıyla donatılmış çift motorlu, pistonlu gece avcı uçağı

26. Henschel Hs.129 - Alman tek kişilik çift motorlu özel saldırı uçağı

27. Fieseler Fi-156 Storch - küçük bir Alman uçağı

28. Junkers Ju-52 - Alman yolcu ve askeri nakliye uçağı

29. Junkers Ju-87 - Alman iki koltuklu pike bombardıman uçağı ve saldırı uçağı

30. Junkers Ju-88 - Alman çok amaçlı uçağı

31. Junkers Ju-290 - Alman uzun menzilli deniz keşif aracı ("Uçan Kabin" lakaplı)