Petrol ve işlenmesinden elde edilen ürünler, tanker kategorisine dahil olan özel gemilerin yardımıyla deniz yoluyla da taşınır. Petrol tankerleri, boyutları ve taşıma kapasiteleri açısından dünya rekoru sahibi statüsünü alan ticari filonun gerçek canavarlarıdır.

Tankerlerin tasarım özellikleri

Üzerinde şimdiki aşama gemi yapımı, bir petrol tankeri, yüz binlerce ton kargo taşıyabilen yerleşik tankları (tankları) olan tek güverte tipi bir gemidir. Dünyanın ilk kundağı motorlu petrol tankeri "Zoroaster" çok daha mütevazı özelliklere sahipti ve maksimum 250 ton hammadde taşıyabiliyordu.

"Zerdüşt" İsveç'te sipariş üzerine inşa edildi Rus şirketi"Nobel Kardeşlerin Petrol Üretimi Derneği". Gemi 1877'de denize açıldı. İnşaatından önce, dünya çapında petrol taşımak için sıradan yelkenli gemiler kullanılırken, kargo ahşap varillere döküldü.

Artık tanker gövdeleri, diğer gemilerin çoğu gibi, metal kaplamanın tutturulduğu bir çerçeve temelinde inşa ediliyor. Özgünlük, tanker gövdesinin içinde, yükleme sırasında petrol ve petrol ürünleri ile doldurulan tanklar olan birkaç rezervuar bölmesine bölünmesi gerçeğinde yatmaktadır. Böyle bir tankın hacmi, büyük tonajlı gemilerde en az 600 metreküptür - 10 bin metreküpten fazla.

Yetmişli yıllara kadar geliştirilen tanker projeleri, tekerlek yuvası, uzun bir kaka ve kasara ile orta üst yapıya sahip üç dingilli gemilerin yapımını sağladı. Artık tankerler orta üstyapı olmadan üretiliyor. Yaşam alanları ve kontrol direkleri, artan yükseklikteki kaka üzerinde bulunur.

Kargo alanları, gemi uzunluğunun %70'ini kaplar. Tank sektöründeki ilave boyuna perdelerin sayısı iki veya üç birime ulaşıyor. Yükün akmasını önlemek için bölmeler kurulur. Şu anda, bin tondan fazla taşıma kapasitesine sahip tüm tankerler, buhar, elektrik veya gemi motorlarından çıkan gazların ısısı ile çalışan, yüksek viskoziteli petrol veya katılaştırıcı hammaddeler için ısıtıcılarla donatılmıştır.

Tanker projeleri, modern gemi inşa çözümlerinin uygulanmasını sağlar - baş ve kıç pervanelerinin montajı, ayarlanabilir eğimli pervaneler, enerji santralleri için uzaktan kumanda sistemleri ve kargo operasyonları.

Operasyonel güvenlik

üzerinde büyük ölçüde Tasarım özellikleri tankerler, petrol kargo taşımacılığının güvenliği için gerekliliklerden etkilenir. 1996'dan bu yana, Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) şartlarına göre, tankerler çift gövdeli, tankların hacmi de sınırlıdır.

Bir yandan, bu tür gerekliliklerin yerine getirilmesi, deniz ortamının kirlenme tehdidini azaltmayı mümkün kılarken, diğer yandan, gövdeyi daha ağır hale getirir ve bu da, sonuçta, ölü ağırlığa sahip gemilerin inşa edilmesinin uygunsuz olmasına yol açar. 450 bin ton. Yüksek güvenlik ve güvenilirliğe sahip en son popüler tanker yapım konseptlerinden biri, çift sistemli bir tasarımı içerir - sadece gövde değil, aynı zamanda iki motor, makine dairesi, pervaneler ve dümenler.

Yangın güvenliğinin sağlanması için, tankların petrolle dolu olmayan boşlukları inert gazlarla doldurulur. Bir yangın meydana gelirse, yangını söndürmek için tanklara buhar ve köpük verilir. Bir dizi gemi modelinde, yangın bölgesine oksijence fakir motor egzoz gazları verilerek yangın söndürme sağlanır.

Buharları da dahil olmak üzere bir dizi petrol ürününün nüfuz etme kabiliyetine sahip olması nedeniyle, kargo bölmeleri geminin geri kalan modüllerinden özel kontrol bölmeleri - metre uzunluğunda dikey batardolarla - ayrılır.

Tanker orta üst yapıya sahip ise yine iki metrelik yatay bölme ile tanklardan ayrılmaktadır. Güvenlik bölmeleri sürekli açık ve havalandırılmıştır. Yükleme için hortumların saklandığı yerler olarak kullanılırlar.

Kargo alanlarında petrol gazlarının birikmesini önlemek için çift dip yoktur. Bununla birlikte, böyle bir tasarım çözümü, gövdeleri çok sayıda bölme ile donatıldığından ve tanklar hava geçirmez şekilde kapatıldığından, tankerlerin yüksek düzeyde batmazlığına yansıtılmaz. Yakıt ve su kaynakları için depolar, makine dairesinin çift dip alanı da dahil olmak üzere, gövdenin uç kısımlarında bulunur.

Tankerlerin güvenliğini sağlamak için ciddi tasarım çözümlerine rağmen, hem arızalar hem de mürettebat hataları nedeniyle acil durumlar hala onların başına geliyor. Son vakaları hatırlayın: Aralık 2016'da tankerin arızalanması nedeniyle Boğaz geçişi engellendi ve bu yılın Şubat ayında Panama'dan bir tanker karaya oturdu.

Tankerlere petrol nasıl yüklenir?

Tankerler, petrol yükleme kompleksleri kullanılarak yüklenir. Petrol rıhtımlarının inşaatı, tanker filosunun hızlı gelişimi ve petrol boru hatlarının döşenmesi ile ilişkili olan geçen yüzyılın başında başladı. Rusya'daki ilk petrol iskelesi 1906'da Batum'da inşa edildi. Tesisleri aracılığıyla gemilere gazyağı yükleniyordu.

Modern rıhtımlar derin denizdir, otomatik modda tankerlerle hammadde, yakıt ikmali ve diğer operasyonların yüklenmesini ve muhasebesini sağlar. Yanaşma tesislerinin altyapısında yükleyiciler, ölçüm üniteleri, emniyet, kontrol ve kapama valfleri, yükleme sırasında kazaları önleyici bloklar ve yangın söndürme sistemleri yer almaktadır.

Pompalama ünitelerinin yardımıyla, petrol ve işlenmesinin ürünleri, su altı olanlar da dahil olmak üzere boru hattı sistemlerinden sabit veya yüzer petrol yükleme rıhtımlarına pompalanır ve ardından tankere girer. Buna karşılık, gemi, tanklara veya güverte boyunca döşenen boru hatlarından gemi pompaları kullanılarak boşaltılır. Hammadde tanker tanklarından pompalanır ve rıhtımları da içeren deniz ve nehir aktarma noktaları ve üslerinin tanklarına girer.

Boşken (yüksüz) su balastları gemilerin tanklarına pompalanır. Kargo teslim alınmadan önce liman arıtma tesislerine veya petrol depolarına taşınır. Tasarımı, çift gövdeler arasında balast tanklarının varlığını sağlayan tankerler (bu tür değişiklikler SSCB'de de yapıldı) var. Bu çözüm, balast suyunun petrol ürünleri ile kirlenmemesini sağlar. Aynı zamanda, balast suyu deşarj edilmeden önce arıtma gerektirmez.

Petrol tankerlerinin sınıflandırılması

Tankerler, ölü ağırlık (taşıma kapasitesi), boyutlar ve draft dahil olmak üzere farklı kriterlere göre sınıflandırılır. Ölü ağırlık bölümü, yalnızca bu gemi sınıfı için geçerli olan petrol tankerleri için özel bir sınıflandırmadır.

Ölü ağırlığa göre, tankerler kategorilere ayrılır:

1. Genel Amaçlı (GP) - bitüm dahil 6 bin ila 24.999 bin ton petrol veya petrol ürünü taşımak üzere tasarlanmış düşük tonajlı ve genel amaçlı tankerler.
2. Orta Menzil (MR) - orta tonaj (25 binden 44.999 bin tona kadar).
3. Geniş/Uzun Menzil1 (LR1) - büyük tonajlı birinci sınıf (45 binden 79.999 bin tona kadar).
4. Geniş/Uzun Menzil2 (LR2) - büyük tonajlı ikinci sınıf (80 binden 159.999 bin tona kadar).
5. Çok Büyük Ham Taşıyıcı (VLCC) - 3. sınıfın büyük tonajlı tankerleri (160 binden 320 bin tona kadar).
6. Ultra Büyük Ham Taşıyıcı (ULCC) - Orta Doğu ülkelerinde ve Meksika Körfezi'nde üretilen petrolü taşımak için kullanılan 320 bin ton ağırlığa sahip süper tankerler.
7. Yüzer Depolama ve Boşaltma Ünitesi (FSO) - ölü ağırlığı 320 bin tondan fazla olan süper tankerler, yalnızca denizdeki hammaddeleri daha küçük sınıflardaki tankerlere boşaltmak için kullanılır.

Boyutlara ve drafta göre sınıflandırma, tankerlerin boğazlardan, kanallardan, diğer su kütlelerinden ve hidrolik yapılardan geçme olasılığı kriterine göre yapılır. Bu sınıflandırma sadece tankerler için değil, diğer gemi türleri için de geçerlidir.

Boyutlara ve drafta göre tankerler aşağıdaki gibi sınıflandırılır:

1. Seawaymax - Kuzey Amerika Saint Lawrence Deniz Yolu'ndan geçebilir.
2. Panamax, Panama Kanalı'ndan geçme yeteneğine sahiptir.
3. Aframax, Karadeniz, Akdeniz suları, Doğu Çin ve Karayip denizlerinde, kanallarda ve daha büyük sınıf tankerleri kabul etmeyen limanlarda kullanılmak üzere tasarlanmıştır.
4. Suezmax, sadece petrol tankerlerine atanan ve Süveyş Kanalı'ndan geçme yeteneklerini ifade eden bir sınıftır.
5. Malaccamax sınıfı tankerler, Malezya ve Endonezya arasındaki Malacca Boğazı'ndan geçerek Basra Körfezi ülkelerinden Çin'e petrol taşıyor. Taslak sınırı 25 metredir.
6. Taslağı önceki sınıfın gemilerinden daha büyük olan Post-Malaccamax, derin deniz Lombok Boğazı'ndan (Endonezya) Çin'e gitmek zorunda kalıyor.
7. Capesize sınıfı, boyutları nedeniyle Panama ve Süveyş kanallarından geçemeyen VLCC ve ULCC kategorilerinin tankerlerini içerir. Cape Horn (Şili) veya Ümit Burnu (Güney Afrika) boyunca rotaları takip ederler.

dev tankerler

Etkileyici boyutları nedeniyle gerçek dev gemiler olan tankerler arasında şampiyonlar var. Süper tankerlerin en ünlü temsilcisi, çalışması sırasında birçok sahibi değiştiren ULCC Knock Nevis sınıfı gemiydi (çeşitli zamanlarda Jahre Viking, Happy Giant, Seawise Giant ve Mont olarak da anılırdı).

Knock Nevis, ölü ağırlık bakımından hala insanlık tarihinin en büyük gemisi olarak kabul ediliyor - 564.763 bin ton. Tankerin uzunluğu 458,45 metre, fren mesafeleri on kilometreden fazla. Tam yüklendiğinde, tankerin draftı onun Pas de Calais (La Manche) ve Süveyş Kanalı'ndan geçmesini engelledi. Ayrıca gemi büyüklüğü nedeniyle Panama Kanalı'ndan geçemedi.

Gemi, Japon şirketi Oppama tarafından inşa edildi ve 1976'da hizmete girdi. Dönüşümden önce, tankerin uzunluğu 376.7 metre, ölü ağırlık - 418.610 bin ton idi. Üç yıl sonra, Hong Kong şirketi Orient Overseas Line'a devredildikten sonra, yeniden yapılanma sürecinden geçerek, ölü ağırlığın yaklaşık 150 bin ton arttığını söyledi. Modernizasyondan sonra, tanker gezegendeki en büyük gemi statüsünü kazandı.

Gemi, Ortadoğu'dan Amerika Birleşik Devletleri'ne petrol taşıyan Ümit Burnu'nu dolaştı. Mayıs 1986'da İran ile Irak arasında bir savaş varken, Knock Nevis, Hürmüz Boğazı'nda İranlı bir savaşçı tarafından saldırıya uğradı. Bir yangın çıktı ve üç kişi öldü. Tanker karaya oturdu. Sadece iki yıl sonra Norveçli Norman International şirketi tarafından büyütüldü ve restore edildi.

Çift cidarsız tankerlerin Amerika ve Avrupa limanlarına girmesi yasaklandıktan sonra, geminin nakliye "kariyeri" sona erdi ve Katar'ın Al Shaheed sahasında petrol depolama tesisi olarak kullanıldı. Gemi, 2010 yılında hizmet ömrünün sona ermesi nedeniyle metale kesildiği Hindistan kıyılarına son yolculuğunu yaptı. Hong Kong Denizcilik Müzesi'nin sergisi haline gelen tankerden 36 tonluk çapalardan sadece biri kaldı.

Bununla birlikte, bir dizi uzman, aynı yıl denize indirilen ULCC Batillus sınıfı petrol tankerine yalnızca en büyük tankerin değil, aynı zamanda en büyük geminin statüsünü atayarak Knock Nevis rekortmeni unvanını sorguluyor. Gerçek şu ki, Knock Nevis olağanüstü özelliklerini ancak yeniden yapılanmadan sonra aldı. Batillus, projeye göre 414,22 metre uzunluğa ve 553.662 bin ton ağırlığa sahipti. Böylece kızaklardan ayrıldıktan hemen sonra performans açısından Knock Nevis'i geride bıraktı. Tanker, Fransız şirketi Chantiers de l'Atlantique tarafından Shell'in (İngiltere-Hollanda) emriyle inşa edildi.

Batillus, lansmanından bu yana, çoğunlukla Basra Körfezi'nden İstanbul'a 25 uçuş gerçekleştirdi. Kuzey Avrupa. Tanker uzun süredir limanlarda atıl durumda. Şirket yönetimi düşük uçuş sıklığından memnun değildi ve 1985'te tankeri hurda olarak satmaya karar verdi. Aynı yıl, gemi Tayvan'da hurdaya çıkarıldı.

En büyük tankerlerin Knock Nevis ve Batillus'un sökülmesinden sonra, bu türdeki en büyük işletme gemilerinin statüsü, Güney Koreli Daewoo Heavy tarafından inşa edilen dört benzer ULCC sınıfı gemiye - TI Oceania, TI Asia, TI Africa ve TI Europe'a geçti. 2002-2004 yıllarında Hellespont projesinin bir parçası olarak.

Bu gemilerin ölü ağırlığı 441.585 bin ton ve gövde uzunluğu 380 metredir. Kanadalı gemicilik şirketi Shipholding Group, TI Oceania ve TI Africa'nın (asıl adları sırasıyla Hellespont Fairfax ve Hellespont Tapa idi) sahibi olurken, TI Asia ve TI Europe (sırasıyla Hellespont Alhambra ve Hellespont Metropolis) Euronav (Belçika) tarafından satın alındı. ).

Tanker endüstrisi verimli çalışır ve yalnızca büyük nakliye yetenekleri sayesinde değil, aynı zamanda yerleşik gelenekler ve hatta bazı hileler sayesinde kazanır. Diğer büyük araçlarda olduğu gibi petrol tankerlerinde nakliye ekonomik alan, etkileyici bir performansa ve kendine has özelliklere sahiptir:

• Tanker filosu, dünyadaki ticari gemilerin tonajının üçte birini oluşturuyor. Tankerlerin toplam taşıma kapasitesi 489 milyon tona ulaşıyor. Şimdi tüm dünyada çeşitli sınıflardan 9435 tanker var.
• Düşük navlun fiyatı nedeniyle, deniz yoluyla petrol taşımacılığı, yüksek ekonomik verimlilik ile karakterizedir. Böyle bir ulaşım şeması, bu kriterde yalnızca boru hatları yoluyla hammadde tedarikinden daha düşüktür.
• Tanker sahiplerinin büyük çoğunluğu Yunanistan'dan şirketler. Aynı şey bir bütün olarak ticari filo için de geçerlidir. Operatörlerin genellikle elverişli bayrak planlarına (genellikle Malta, Bahamalar ve Marshall Adaları, Liberya veya Panama) başvurduğu tanker piyasası son derece opaktır.
• Gemilerin yüksek derecede güvenlik ve teknolojik mükemmelliği nedeniyle, tankerlerle nakliye sırasında çevresel tehditler pratikte yoktur.
• Sektörün temel riskleri jeopolitikle ilgilidir. Gemiler, kapatılması sadece sözleşmeleri bozmakla kalmayıp aynı zamanda petrol maliyetini de etkileyen kanallardan ve boğazlardan geçmek zorundadır. Böylece Suudi Arabistan ile İran arasında bir ihtilaf olması durumunda, tankerlerin Hürmüz Boğazı'ndan geçişi durdurulabilecek. Şimdi günde 17 milyon varile kadar "kara altın" bu rotada hareket ediyor. Başka bir örnek - Malacca Boğazı'nı kapatmak, Çin'i deniz yoluyla teslim edilen petrolden tamamen mahrum bırakacaktır.
• İÇİNDE son yıllar petrol şirketlerinin daha uygun bir pazar durumu beklentisiyle ham madde depolama tesisleri olarak tankerleri kullanma eğilimi hız kazanıyor. Şimdi aynı anda 180 milyon varile kadar petrol depoluyorlar, bu 2014'teki rakamın iki katından fazla. Singapur limanlarında dört yüze kadar depolama tankeri var.
• Mürettebat, petrolün diğer gemilere yasadışı olarak aktarılmasıyla ilgili yasadışı operasyonlar yürütürken (İranlıların uluslararası yaptırımlar sırasında yaptığı gibi), transponderleri kapatıyor, bu da kusurlu tankerlerin yerini ve draftını gizlemeyi mümkün kılıyor. aslında, değişimle ilgili verileri yüklerinin ağırlığını erişilemez hale getirmektir. Bu tür gemiler, uydu görüntüleri de dahil olmak üzere alternatif yöntemler kullanılarak izlenmelidir. Pronedra daha önce, özellikle İran'ın doğrudan tankerlerden petrol sattığını yazmıştı.
• Modern tankerlerin otomasyon derecesi o kadar yüksektir ki, bu tipteki en büyük gemiler bile bir kişi tarafından çalıştırılabilir. Süper tanker kaptanları gayri resmi olarak denizcilik seçkinleri arasında yer alır.
• Yükün ısınmasını ve buharlaşmasını önlemek için, petrol tankerlerinin dış güvertesi bazen beyaza boyanırken, denizcilere parlak yansıyan ışıktan mürettebatın görme yeteneği üzerindeki zararlı etkileri önlemek için güneş gözlüğü verilir.
• Bir süper tankerin ortalama hizmet ömrü 40 yıldır.

Tanker taşımacılığı sadece petrol lojistiğinin ayrı bir bölümü değil, aynı zamanda güçlü bir bağımsız ekonomik sektör, dünyanın farklı bölgelerine devasa hacimlerde "kara altın" teslim eden ağır ağır çelik devleri dünyası. Tanker üreten gemi yapımcılarının, sadece petrol işinin ve emtia piyasasının gelişimine değil, aynı zamanda mühendisliğin ilerlemesine, deniz taşımacılığı sisteminin iyileştirilmesine ve çevre güvenliğinin derecesinin artmasına katkısı pek mümkün değildir. abartılmış.

Yükün düzenlenmesi ve işletilmesi ve

Petrol ürünleri veya diğer sıvı yükleri yüklemek ve boşaltmak ve kargoları tanklar arasında dağıtmak için tankerler, bu işlemlerin yapılmasına izin veren özel kargo boru hattı sistemleri ile donatılmıştır. Kargo sistemi tarafından seçilmeyen tanklardan gelen kargo artıkları, temelde kargo sistemine benzeyen, ancak önemli ölçüde daha düşük kapasiteye, pompanın daha büyük bir emme yüksekliğine ve daha küçük boru çaplarına sahip olan bir sıyırma sistemi aracılığıyla dışarı pompalanır. Küçük ağırlıktaki gemilerde, kargo ve sıyırma işlevlerini birleştiren tek bir sistemle sınırlıdırlar.

Tankerlerdeki kargo sistemleri, geminin herhangi bir tarafından ve kıçından kargo alma ve verme imkanı sağlar. Bunu yapmak için, kargo sisteminin giriş ve çıkış boruları, ana güvertenin orta kısmında, geminin her iki yanında, çap düzlemine simetrik olarak yerleştirilmiştir. Giriş ve çıkış boruları sisteminden kargo hattı geminin kıç tarafına doğru uzatılır.

Kargo işlemleri (petrol ürünlerinin boşaltılması ve yüklenmesi), sırayla yangın geciktirici ağlarla donatılmış tankların kapalı gözleriyle yapılmalıdır.

Yükleme sırasında tanklardan hava ve gazların yer değiştirmesi ve boşaltma sırasında tankların bunlarla doldurulması, bir gaz egzoz ("solunum") sistemi aracılığıyla yapılmalıdır (bkz. Bölüm 5).

Tankerlerde kargo sistemlerinin yürütülmesi için birkaç standart çözüm vardır. Ring sistemi, kargo pompa odasının (GNO) geminin ortasında, kargo kompartımanları arasında yer aldığı tankerlerde; lineer sistem - pompa odasının tüm tankların arkasında, kargo tankları ile MCO arasında bulunduğu tankerlerde; Bölmeli baypas klinkerli kargo sistemi - kıç GNO'lu tankerlerde.

halka sistemi kargo boru hattı, erken yapım ve küçük ölü ağırlıktaki gemilerde yaygındır.

Sistem nispeten yüksek bir manevra kabiliyetine ve beka kabiliyetine sahiptir. Dezavantajı yüksek maliyet, çok sayıda bağlantı parçası ve işlemin karmaşıklığıdır.

Doğrusal sistem kargo boru hattı, özellikle büyük kapasiteli tankerlerde en yaygın olarak kullanılmaktadır. Bu sistemin çalıştırılması halka sistemine göre daha kolay ve inşa edilmesi daha ucuzdur, ancak daha az beka kabiliyetine sahiptir (bkz. Şekil 1.1).

I-IV - bir grup tank; - - - - kargo, -.-.-.-.- balast boru hatları

Şekil 1.1 - "Leonardo da Vinci" tankerinin kargo ve balast boru hatlarının şeması

Shell ve British Petroleum tarafından geliştirilen gereksinimler, kendileri tarafından kiralanan büyük tonajlı tankerler için geçerlidir:

Kargo sistemi, kargo tanklarının alanının dağılımını dikkate alarak, %50:%50 veya %25:75 oranında en az 2 tür kargonun taşınmasını sağlamalıdır;

Hem eşzamanlı hem de sıralı boşaltma mümkün olmalıdır (bu durumda, yükün boru hatlarında kısmen karıştırılmasına izin verilir);

Kargo sisteminin performansı, en az 1,15 MPa basınçta 15 saat içinde boşaltmayı (sıyırma dahil) sağlamalıdır;

Homojen kargo yüklemesi, net taşıma kapasitesinin saatte %10'u yoğunlukta yapılmalı ve aynı zamanda gemi herhangi bir zamanda en az %30'luk bir yüke sahip olacak şekilde balast işlemleri yapılmalıdır. denize elverişliliği sağlamak için tam ölü ağırlık;

Kargo manifoldunun ortası, geminin ortasına yerleştirilmeli veya herhangi bir yönden gemiden 3 m'den fazla olmamalıdır;

Bağlantı flanşlarının merkezlerinin güverte üzerindeki yüksekliği 0,9 m olmalı, daha yüksek bir yükseklikte, flanşların merkezlerinden 0,9 m mesafede sabit bir çalışma platformu kurulmalıdır;

Kargo manifoldunda, merkezler arasındaki mesafe en az 2,1 m ve yandan DP'ye olan mesafe 4,6 m olacak şekilde monte edilmiş, 406 mm çapında flanşlı en az dört kol olmalıdır.

Kargo manifoldunu standart valflerden kıyı hortumlarına bağlamak için, gereksinimler, gemiye 101x203 mm, 101x254 mm, 101x304 mm flanşlar için bir dizi adaptör sağlanmasını sağlar;

400 mm uzunluğundaki ara parçalar, kargo manifoldunun kilitleri ve desteği 4 tf'ye eşit hortumlardan gelen bir yük için tasarlanması gereken adaptörler arasında sağlanır.

Kargo pompa odasına, (3 ... 6) kapasiteli 2 ... 4 kargo pompası (GN) monte edilmiştir. 10 3 m³/h ve (9…12) . 10 Süper tankerlerde 3 m³/h. Büyük tankerlerde, buhar türbinli veya elektrikli tahrikli (yatay veya dikey) santrifüj tipi HP'ler kullanılır. MKO'da bulunan yatay tahrik, uzunluğunu arttırır. Dikey tahrik (şekil 1.2) daha kısadır, GN daha alçakta bulunur, ancak merkezlenmesinde zorluklar yaratır.

1 - turbo tahrik; 2 - gaz geçirmez salmastra kutusu;

3 - döner; 4 - pompa

Şekil 1.2 - Dikey kargo pompası

GN'nin başı 1,13 - 1,45 MPa'dır. HH'nin toplam gücü, tankerin 0,5 Ne'sine ulaşır. Eski ve küçük tankerlerde 100-400 t/h kapasiteli yatay pistonlu GN'ler kullanılmaktadır. Sıyırma pompası (SP) olarak kullanımlarını sağlayan daha yüksek bir emme yüksekliği ile karakterize edilirler. ZN de kullanılabilir - döner pompalar.

Bazı ürün taşıyıcılarda, gaz taşıyıcılarda ve kimyasal taşıyıcılarda hidrolik dalgıç GN (ZN) kullanılmaktadır.

GN ve ZN üretkenlik açısından farklılık gösterir, bu nedenle tam boşaltma süresi tankerin boşaltılması için toplam sürenin %30'udur.

İki yedek sistemin varlığı geminin maliyetini arttırır, GNO'yu karmaşıklaştırır, kargo operasyonlarının otomasyonunu karmaşıklaştırır, bu nedenle boşaltma sistemini terk etme eğilimi vardır. Aşağıda bu sorunu çözmenin bazı yolları listelenmiştir.

"Basınçsız akış" sistemleri British Petroleum (bkz. Şekil 1.3, 1.4). Ayrıca "Sofya" yerli tankerlerinde de kullanılırlar (bkz. şekil 1.5).

Sistem, tüm kargo tanklarını birbirine bağlayan perde kapaklı kapılardan petrolün serbest akışını esas alır, yağ kıç kompartımana akar ve maksimum performansta çalışan yağ pompası tarafından alınır ve tanker boşaldıkça, kıç trimi artar.

Güvenilir emiş sağlamak için bir ejektör kullanılır kıç bölmesinden yağı emen ve onu HP'nin üzerinde bulunan bir karter tankına pompalayan, böylece buradan gelen yağın HP için yeterli emiş yüksekliği oluşturması (Şekil 1.6).

1 - sıyırma boru hattının alma süreçlerinde ek sekant klinkeri; 2 ve 3 - kargo ve temizleme pompaları; 4 - güverte kargo boru hattı; 5 - giriş boruları arasındaki sekant klinkerleri

Şekil 1.5 - "Sofya" tipi tankerin bölme baypaslı ve klinkerli kargo boru hattının şeması (ilk seri)

1 - sıyırma ejektörü; 2 - çökeltme tankı; 3 - pompa odası;

4 - kargo pompası; 5 - kargo tankı; 6 - kargo pompasının alma borusu;

7 - sıyırma ejektörünün giriş borusu

Şekil 1.6 - Sıyırma sırasında kargo pompasını doldurma yöntemi

kargo tankı

Sistem "Nöbetçi Şeridi" HL'nin emişinde, karşı basınç düştüğünde, bir vakumun oluşturulduğu, yağı emen ve HL'nin geri basıncını artıran bir vakum tankı ile donatılmıştır (Şekil 1.7). Bu tanktaki seviye azaldıkça GN emme valfi kapanır (bkz. bölüm 2).

1 - hava ayırıcı; 2 - fark basınç sensörü; 3 - tahliyede valf tahriki; 4 - kelebek vana; 5 - pnömatik vana; 6 - vakum deposu; 7 - vakum vanası; 8 - çek valf; 9 - vakum pompası; 10 - vakum pompası elektrikli tahrik; 11 - hava filtresi; 12 - hava filtresi soğutucusu; 13 - vakum göstergesi; 14 - basınç göstergesi; 15 - hava besleme valfi.

Şekil 1.7 - "Nöbetçi şeridi" sisteminin şeması

GN turbo tahrikinin hızını azaltan vakum tanklı bir sistem var durgun su düşerken.

Prima-vac sistemi (Şekil 1.8), durgun su azaldığında, santrifüj GN.'nin emişindeki yağ devridaimini arttırır, bozulmasını önler.

Tüm bu sistemler, HV'nin tam kapasitede çalışma süresini arttırır. Sürekli olarak yeterli durgun suya sahip çift dipli tankerler bir avantaja sahiptir ("Kırım", "Pobeda" tankerleri, şekil 2.1, 2.2, "Mobile-Pegasus").

1 - kargo pompası; 2 - devridaim tankı; 3 - valf "Prima-vac";

4 - otomatik valf; 5 - hava çıkış borusu; 6 - devridaim hattı; 7 - basınç hattındaki valf; 8 - hava hattı kontrol valfi

Ham petrol ve petrol ürünleri taşıyan gemiler boyutlarına göre ayrılmaktadır. Küresel petrol ve petrol ürünü tanker filosu, sözleşme şartlarını standart hale getirmek, nakliye maliyetlerini belirlemek ve charter sözleşmeleri için gemileri sınıflandırmak için bir sınıflandırma sistemi kullanır. Ortalama Oran Derecesi (AFRA) sistemi olarak bilinen bu sistem, Royal Dutch Shell tarafından altmış yıl önce oluşturuldu ve bağımsız bir ticaret komisyoncusu grubu olan London Tanker Brokers (LTBP) grubu, sistemi yönetiyor.

AFRA, tanker gemilerini DWT'ye göre sınıflandıran bir ölçek kullanır - bir gösterge Bant genişliği malların taşınması için gemiler. Varil cinsinden tahmini gemi kapasitesi, akaryakıtın yoğunluğu olarak, her bir petrol ürünü ve ham petrol tipine özgü metrik ton başına varil dönüşüm faktörü ile çarpılan geminin ölü ağırlığının tahmini %90'ı kullanılarak belirlenir. tür ve sınıf.

Daha küçük AFRA ölçekli gemiler - Genel Amaçlı (GP) ve Orta Menzilli (MR) tankerler - tipik olarak Avrupa'dan Amerika Birleşik Devletleri'nin Doğu Kıyısı gibi nispeten kısa mesafelerde petrol ürünleri kargolarını taşımak için kullanılır. Daha küçük boyutları, dünyadaki çoğu limana erişmelerini sağlar. Bir GP tankeri 70.000 varil ile 190.000 varil arasında motor benzini (3.2-8 milyon galon) taşıyabilirken, bir MR tankeri 190.000 varil ile 345.000 varil arasında motor benzini (8-14,5 milyon galon) taşıyabilir.

Uzun Menzilli (LR) sınıfı gemiler, hem petrol ürünleri hem de ham petrol taşımak için kullanıldıkları için küresel tanker filosunda en yaygın olan gemilerdir. Bu gemiler, ham petrol ve petrol ürünleri tedarik eden en büyük limanlara erişebilir. Bir LR1 tankeri, 345.000 varil ile 615.000 varil arasında benzin (14.5-25.8 milyon galon) veya 310.000 varil ile 550.000 varil arasında hafif ham petrol taşıyabilir.

Küresel tanker filosunun çoğu AFRAMAX olarak sınıflandırılmıştır. AFRAMAX gemileri - 80.000 dwt ve 120.000 dwt'den başlayan gemiler. Bu gemi boyutu, lojistik amaçlar için petrol şirketleri arasında popülerdir ve birçok gemi bu özelliklere göre inşa edilmiştir. AFRAMAX serisi, LR1 ve LR2 AFRA terazileri arasında bir yerde bulunduğundan, LTBP, özellikle AFRAMAX gemileri için navlun tahminleri yayınlamaz.

AFRA tarihi boyunca tankerlerin boyutları büyümüş ve yeni sınıflandırmalar eklenmiştir. Küresel petrol ticaretinin genişlemesiyle birlikte Çok Büyük Ham Taşıyıcı (VLCC) ve Ekstra Büyük Ham Taşıyıcı (ULCC) eklendi ve daha büyük gemiler daha iyi hizmet sağladı. ekonomik verim ham petrol tedariki için. VLCC'ler, Brent petrolünün fiyat karşılaştırmasının bulunduğu Kuzey Denizi de dahil olmak üzere, dünyanın ham petrol sevkiyatlarının çoğundan sorumludur. VLCC, 1,9 milyon ila 2,2 milyon varil West Texas Intermediate (WTI) ham petrolü taşıyabilir.

Petrol ve gaz endüstrisi haklı olarak dünyadaki en yüksek teknoloji endüstrilerinden biri olarak kabul edilir. Petrol ve gaz üretimi için kullanılan ekipman yüz binlerce parçaya sahiptir ve elementlerden çeşitli cihazlar içerir. stop vanaları birkaç kilogram ağırlığında, devasa yapılara - devasa büyüklükte ve milyarlarca dolara mal olan sondaj platformları ve tankerler. Bu yazıda, bakacağız deniz devleri petrol ve gaz endüstrisi.

Q-max gaz taşıyıcılar

Q-max tipi tankerler haklı olarak insanlık tarihinin en büyük gaz taşıyıcıları olarak adlandırılabilir. Q burada Katar anlamına gelir ve "maks"- maksimum. Bu yüzen devlerin bütün bir ailesi, Katar'dan deniz yoluyla sıvılaştırılmış gazın teslimi için özel olarak yaratıldı.

Bu tip gemiler 2005 yılında şirketin tersanelerinde inşa edilmeye başlandı. Samsung Ağır Sanayi- Samsung'un gemi inşa bölümü. İlk gemi Kasım 2007'de denize indirildi. O seçildi "Moza", Şeyh Mozah bint Nasser al-Misned'in eşi onuruna. Ocak 2009'da, Bilbao limanına 266.000 metreküp LNG yükledikten sonra, bu tip bir gemi ilk kez Süveyş Kanalı'nı geçti.

Q-max tipi gaz taşıyıcıları şirket tarafından işletilmektedir. STASC, ancak Katar Gaz Taşımacılığı Şirketi'ne (Nakilat) aittir ve öncelikle Katar LNG şirketleri tarafından kiralanmıştır. Toplamda, bu tür 14 geminin inşası için sözleşmeler imzalandı.

Böyle bir geminin boyutları 345 metre (1.132 fit) uzunluğunda ve 53,8 metre (177 fit) genişliğindedir. Gemi 34,7 m (114 ft) yüksekliğe ulaşır ve yaklaşık 12 metre (39 ft) su çekimine sahiptir. Aynı zamanda, gemi 266.000 metreküpe eşit maksimum LNG hacmine sahiptir. m (9.400.000 metreküp).

İşte bu serinin en büyük gemilerinin fotoğrafları:

Tanker "Moza"- bu serideki ilk gemi. Adını Şeyh Moza bint Nasser al-Misned'in eşinden almıştır. Adlandırma töreni 11 Temmuz 2008'de tersanede gerçekleşti. Samsung Ağır Sanayi Güney Kore'de.

tanker« BU Samra»

Tanker« Mekainler»

Boru döşeme gemisi «Öncü ruh»

Haziran 2010'da İsviçre şirketi Allseas Denizcilik Müteahhitleri sondaj platformlarını taşımak ve döşemek için tasarlanmış bir geminin inşası için bir sözleşme imzaladı boru hatları denizin dibi boyunca. adlı gemi Peter Schelte, ancak daha sonra yeniden adlandırıldı , şirketin tersanesinde inşa edildi DSME (Daewoo Gemi İnşa ve Deniz Mühendisliği) ve Kasım 2014'te Avrupa'ya gitmek için Güney Kore'den ayrıldı. Boru döşemek için gemiyi kullanması gerekiyordu. Güney Akım Karadeniz'de.

Gemi 382 metre uzunluğunda ve 124 metre genişliğinde. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Empire State Binasının yüksekliğinin 381 m (çatıda) olduğunu hatırlayın. Kenarın yüksekliği 30 m'dir Gemi, ekipmanının rekor derinliklerde boru hatlarının döşenmesine izin vermesi bakımından da benzersizdir - 3500 m'ye kadar.

yüzer halde inşaat halinde, Temmuz 2013

Geoje'deki Daewoo tersanesinde, Mart 2014.

tamamlamanın son aşamasında, Temmuz 2014

Dev gemilerin yukarıdan aşağıya karşılaştırmalı boyutları (üst güverte alanı):

• gelmiş geçmiş en büyük süper tanker "Seawise Giant";
• katamaran "Pieter Schelte";
• dünyanın en büyüğü bir yolcu gemisi"Denizlerin Cazibesi";
• efsanevi Titanik.

Fotoğraf kaynağı - okyanus-media.su

Yüzer Sıvılaştırılmış Doğalgaz Tesisi Prelüd

Aşağıdaki dev, yüzer bir boru döşeyici ile karşılaştırılabilir boyutlara sahiptir - "FLNG'nin Önsözü"(İngilizceden - "sıvılaştırılmış doğal gaz üretimi için yüzen tesis" Prelüd"") - dünyanın ilk üretim tesisi sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) yüzer bir tabana yerleştirilmiş ve doğal gazın üretimi, arıtılması, sıvılaştırılması, LNG'nin denizde depolanması ve nakliyesi için tasarlanmıştır.

Bugüne kadar "Prelüd" dünyadaki en büyük yüzen nesnedir. 2010 yılına kadar, boyut olarak en yakın gemi bir petrol süper tankeriydi. "Nevis'i vur" 458 uzunluğunda ve 69 metre genişliğinde. 2010 yılında, hurda metal olarak kesildi ve en büyük yüzer nesnenin defneleri boru döşeyiciye geçti. Peter Schelte, daha sonra yeniden adlandırıldı

Buna karşılık platformun uzunluğu "Prelüd" 106 metre daha az. Ancak tonaj (403.342 ton), genişlik (124 m) ve deplasman (900.000 ton) açısından daha büyüktür.

Ayrıca "Prelüd" kelimenin tam anlamıyla bir gemi değildir, çünkü motorları yok, manevra için kullanılan gemide sadece birkaç su pompası var

Fabrika kurma kararı "Prelüd" alındı Royal Dutch Shell 20 Mayıs 2011 ve inşaat 2013 yılında tamamlanmıştır. Projeye göre yüzer tesis yılda 5,3 milyon ton sıvı hidrokarbon üretecek: 3,6 milyon ton LNG, 1,3 milyon ton kondensat ve 0,4 milyon ton LPG. Yapının ağırlığı 260 bin ton.

Tam yükte yer değiştirme, en büyük uçak gemisinin yer değiştirmesinden 6 kat daha fazla olan 600.000 tondur.

Yüzen tesis Avustralya kıyılarında kurulacak. Böyle alışılmadık bir karar - bir LNG tesisinin denize yerleştirilmesine Avustralya hükümetinin pozisyonu neden oldu. Rafta gaz üretilmesine izin verdi, ancak böyle bir mahallenin turizmin gelişimini olumsuz etkileyeceğinden korkarak, tesisi kıtanın kıyısına yerleştirmeyi kategorik olarak reddetti.