УДК 658.58

МЕТОДИКА ОЦЕНКИ КАЧЕСТВА ПРОЦЕССА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА МЕТАЛЛОРЕЖУЩИХ СТАНКОВ

А.В. Федоров

Разработана методика оценки качества процесса технического обслуживания и ремонта металлорежущих станков и приведен практический пример ее использования в производственных условиях промышленного предприятия.

Ключевые слова: качество, обслуживание, процесс, станки, ремонт.

Современная концепция Всеобщего Управления Качеством (TQM) и международные стандарты ИСО 9000:2000 делают акцент на процессный подход, в соответствии с которым производственный процесс на промышленных предприятиях предлагается рассматривать в виде сети взаимосвязанных и взаимодействующих процессов, управление которыми должно осуществляться по циклу Деминга-Шухарта PDCA (Plan-Do-Check-Act) (рис. 1), включающего в себя функции планирования, выполнения, контроля качества и регулирования для каждого процесса.

Управление организацией как сетью процессов обусловливает необходимость контроля качества выполнения каждого составляющего ее процесса. Согласно , под контролем качества процесса понимается проведение измерений контролируемых параметров процесса и их сравнение с установленными требованиями с целью определения соответствия или несоответствия. Исходя из данного определения, можно сделать вывод о том, что для осуществления функции контроля качества процесса в цикле PDCA необходимо наличие измеряемых параметров процесса (его характеристик, подлежащих измерению и контролю).

показателей процесса;

показателей продукта процесса;

показателей удовлетворенности потребителей процесса.

Каждая из перечисленных групп показателей может проявляться в стоимостном, техническом и временном выражении. Стоимостные, временные и технические показатели, в свою очередь, могут также распределяться по уровням сотрудника, участка, цеха, подпроцесса, функции.

Для основных бизнес-процессов предприятия, непосредственным результатом которых является выпуск продукции, проведение мероприятий по выявлению характеристик процессов, подлежащих измерению и контролю в цикле PDCA, обычно не вызывает сложности. Но при идентификации измеряемых параметров для вспомогательных процессов, связан-

ных с техническим обслуживанием (ТО) и ремонтом металлорежущих станков, обеспечением основного производства оборудованием, приспособлениями, режущим и измерительным инструментом, т.е. способствующих нормальному протеканию основных бизнес-процессов предприятия, возникают определенные трудности.

Например, на рис. 2 изображена матрица, учитывающая связь измеряемых параметров одного из важнейших вспомогательных процессов на промышленных предприятиях - процесса ТО и ремонта металлорежущих станков и требований, предъявляемых к контролю его качества.

Как видно из рис. 2, качество процесса ТО и ремонта невозможно комплексно оценить по всем элементам матрицы, так как они являются абсолютными показателями процесса и его продукта (исправного оборудования) и выражены в количественном виде. Следовательно, показатели для оценки качества процесса нельзя брать из оперативных данных. Их следует определять как относительные значения, т.е. как соотношения. При этом должны учитываться условия, содержащиеся в корневых столбцах матрицы.

Исходя из вышеизложенного, в качестве измеряемых параметров для комплексной оценки качества процесса ТО и ремонта были выбраны:

показатели эффективности и результативности (ПЭР) деятельности ремонтной службы;

материальный ущерб основному производству от простоя оборудования и неплановых ремонтов.

Регистрация значений измеряемых параметров с определенной пе-

риодичностью должна производиться в картах мониторинга процесса ТО и ремонта металлорежущих станков.

Измеряемые параметры процесса ТО и ремонта

ИСО 9000 Стоимостные показатели Показатели времени Технические показатели

Показатели процесса Общая стоимость запасов стоимость субподрядов, затраты на оплату труда персоналу РС Общее время затраченное на выполнение ремонтых работ Уровень технической оснащенности РС, прогрессивности парка оборудования

Показатели продукта процесса Стоимость ремонтных работ по конкретной единице оборудования Время последующей эксплуатации оборудования Технологическая точность

Показатели удовлетворенности потребителей процесса Общая стоимость ремонтных работ, доля затрат на ремонт в себестоимостипродукции Время поиска и устранения неисправностей Количество жалоб, отказов оборудования

Карта мониторинга процесса ТО и ремонта

СТП на процесс ТО и ремонта

Требования по анализу владельцем процесса отклонений от нормального хода процесса и документированию этих отклонений

Требования по анализу результативности корректирующих мероприятий

Требования по формированию отчетности по процессу для вышестоящего руководителя

Требования по определению плановых значений показателей процесса на следующий период

Рис. 2. Параметры качества процесса ТО и ремонта

Очевидно, важнейшим параметром качества для процесса ТО и ремонта являются ПЭР, так как отражают степень соответствия фактических результатов процесса запланированным, а также связь между достигнутым результатом и использованными ресурсами. Преимущество ПЭР также заключается в том, что они могут быть использованы в качестве инструмента для непрерывного мониторинга процесса.

В качестве ПЭР был выбран ряд технико-экономических показателей деятельности ремонтной службы, которые в полной мере удовлетворяют условиям матрицы (рис. 2).

Для получения наглядного представления об уровне качества процесса ТО и ремонта, в картах мониторинга целесообразно использовать круговые диаграммы , построенные по относительным техникоэкономическим показателям качества процесса ТО и ремонта, и их коэффициентам весомости (рис. 3).

Каждый показатель изображается на диаграмме в виде кругового сектора, радиус которого ц, равен значению показателя относительно выбранного аналога, а центральный угол - коэффициенту весомости, выраженному условной величиной в градусах или радианах. Базовые значения для всех показателей изображаются окружностью, имеющей радиус, равный единице. Центральный угол для I -го показателя с коэффициентом весомости аI, определяется как ф = 2ш, рад, или ф;- = 360°щ, град.

Уровень качества процесса ТО и ремонта определяется на основе комплексного среднего взвешенного показателя Ук, именуемого здесь средним взвешенным круговым показателем. Он равен радиусу круга, площадь которого равна сумме площадей секторов диаграммы. Его расчет можно осуществить по формуле

Рис. 3. Порядок построения круговой диаграммы

где n - число относительных показателей качества процесса ТО и ремонта; щ - коэффициент весомости; ц - значение i -го показателя.

Опыт показывает, что Ук близок к среднему взвешенному арифметическому показателю: отклонения Ук от этого показателя в широком диапазоне изменения относительных показателей и коэффициентов весомости не превышают 10%.

Значение среднего взвешенного кругового показателя графически отображается окружностью в виде пунктирной линии (рис. 3). Ук < 1 означает, что уровень качества процесса ниже условного относительного аналога. Предлагаемый здесь средний взвешенный круговой показатель для широкого диапазона изменений относительных показателей и коэффициентов весомости имеет значения, близкие к значениям среднего взвешенного арифметического показателя. Более того, он обладает важным преимуществом по сравнению с арифметическим показателем. Оно заключается в том, что круговой показатель имеет геометрический смысл: он равен радиусу круга, площадь которого равна сумме площадей секторов диаграммы.

Коэффициенты весомости для всех показателей на каждом предприятии должны назначаться при помощи методов экспертных оценок и корректироваться при сравнении с прошлыми результатами. Сами ПЭР также выбираются специально созданной экспертной группой, в зависимости от особенностей процесса ТО и ремонта и действующей сбалансированной системы показателей (BSC) на каждом предприятии, а после некоторого периода регистрации показателей руководителю процесса ТО и ремонта следует определить стандартные и целевые значения для каждого из них.

При определении материального ущерба процессам основного производства от неплановых ремонтов и простоя оборудования в карте мониторинга процесса ТО и ремонта следует учитывать показатели использования рабочей силы и оборудования. Тогда размер фактически причиненного ущерба (Му) с достаточной степенью достоверности возможно определить суммой материальных потерь из-за простоя оборудования (Мо) и рабочих (Мр) .

Му = I Мр + £ Мо, (2)

где n - количество рабочих, принятых в расчет; m - количество оборудования, принятого в расчет.

Для предъявления претензий по каждому конкретному случаю нарушений условий производства составляется специальный акт на экономическую претензию. Если расходы по претензиям признает виновная служ-

ба, то подписанная сторонами претензия передается заинтересованной стороной в планово-экономическую службу предприятия. Далее проверяется правильность произведенных расчетов, и сумма расходов отражается в отчетах соответствующих подразделений.

Для автоматизации задачи управления процессом ТО и ремонта металлорежущих станков по циклу РБСЛ была разработана компьютеризированная система его диспетчирования и контроля, включающая в себя модуль мониторинга качества процесса. На рис. 4 приведена круговая диаграмма, построенная данной автоматизированной системой и характеризующая качество процесса ТО и ремонта металлорежущих станков на Филиале «Рудаковский механический завод» ОАО «Тулаточмаш».

№ Показатель Значение

01.2013 02.2013 03.2013 04.2013

1. Степень интенсивности отказов 0,744 0,756 0,810 0,797

2. Доля зарплаты ремонтников в расходах на ТО и ремонт 0,925 0,894 0,914 0,873

3. Потерянное из-за поломок время 0,870 0,886 0,895 0,871

4. Степень развития субподрядов 0,801 0,843 0,900 0,850

5. Коэффициент оперативной готовности 0,635 0,667 0,685 0,661

6. Имеющийся уровень запасных частей 0,691 0,689 0,751 0,720

7. Степень загрузки оборудования 0,740 0,762 0,792 0,753

Ук 0,778 0,790 0,825 0,793

Рис. 4. Круговая диаграмма уровня качества процесса ТО и ремонта в марте 2013 г. на Филиале «Рудаковский механический завод»

ОАО «Тулаточмаш»

На диаграмме приведены те ПЭР, которые наиболее полно учитывают связь работы оборудования с количеством рабочей силы и запасными частями на предприятии. Карты мониторинга, составляемые автоматизированной системой диспетчирования и контроля процесса ТО и ремонта металлорежущих станков, позволяют руководителю отслеживать качество данного процесса, т.е. получать сигнал при возникновении в ходе обслуживания различных несоответствий, проводить систематические сравнения с прошлыми результатами и выяснять тенденции в изменении параметров, судить о результатах работы различных подразделений ремонтной службы.

Применение предложенной методики для оценки качества процесса ТО и ремонта металлорежущих станков успешно применяется на Филиале «Рудаковский механический завод» ОАО «Тулаточмаш» и может способствовать реальному внедрению принципов процессного подхода и TQM на

других отечественных промышленных предприятиях.

Список литературы

1. Управление качеством: Учебник для вузов / С.Д. Ильенкова, Н.Д. Ильенкова, В.С. Мхитарян и др.; под ред. С.Д. Ильенковой. 2-е изд., перераб. и доп. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. 334 с.

2. Анцев В.Ю., Федоров А.В., Долгов В.В. Управление процессом технического обслуживания и ремонта металлообрабатывающего оборудования // Справочник. Инженерный журнал. № 8. 2004. С. 55-58.

3. Железнов Г.С. Графическое представление уровня качества продукции // Методы менеджмента качества. 2002. № 12. С. 26 - 27.

4. Анцев В.Ю., Трушин Н.Н., Федоров А.В. Разрешение неопределенностей в задачах технологического проектирования на основе метода экспертных оценок // Технологическая системотехника. Сб. трудов Первой международной электронной научно-технической конференции. Тула: Гриф и Ко, 2002. С. 229 - 233.

5. Литвак Б.Г. Экспертные оценки и принятие решений. М."Патент", 1996. 56 с.

6. Статистические методы анализа экспертных оценок. М.: Наука, 1977. 384 с.

7. Менеджмент и маркетинг. Том 2. Учебник / под ред. А. Жичкина. М.: "Европейский центр по качеству", 2002. 200 с.

Федоров Алексей Валентинович, канд. техн. наук, доц., Россия, Тула, Тульский государственный университет

METHOD OF EVALUATION OF QUALITY OF SERVICE AND REPAIR MACHINE TOOL

Developed a method of assessing the quality of the process of maintenance and repair of machine tools and a practical example of its use in the production of an industrial enterprise.

Key words: quality, service, process, machine, repair.

Fedorov Alexey Valentinovich, candidate of technical science, docent, Russia, Tula, Tula State University

1

В данной статье отражаются мероприятия по объединению усилий разрозненных и самостоятельных функционирующих экономических субъектов, направленных на формирование единой, целостной, производственной системы в целях обеспечения рационального обслуживания технического потенциала. Уровень развития сельского хозяйства определяется продовольственной безопасностью страны, обеспечением населения продуктами питания и сырьем для перерабатывающей промышленности и во многом зависит от степени оснащенности сельского хозяйства средствами производства, их новизны, продолжительности использования, скорости обновления. Ограниченность ресурсов и рост потребности в конечном продукте, производимом в сельском хозяйстве, предопределяет процессы воспроизводства технического потенциала в современных условиях. В статье обосновывается необходимость использования совокупности технологических, технических и финансово-экономических показателей, которые характеризуют эффективность производственно-хозяйственной деятельности организации. Показано, что статистические методы многомерной классификации позволяют не только минимизировать их количество, но и обнаружить корреляционные зависимости по каждому показателю, которые являются основой совершенствования методики комплексного подхода к оценке результатов функционирования организаций.

материально-техническая база

машинно-тракторный парк

транспортные расходы

ремонтные услуги

ремонтная продукция

1. Вахрушина М.А. Управленческий анализ: выбор оптимального решения. – М.: Омега-Л, 2005.

2. Виханский О.С. Стратегическое управление. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Гардарики, 2007. – 296 с.

3. Кудряшов В.И., Полунин С.В. Кооперация крестьянских хозяйств: проблемы, решения, опыт. – М.: ГУП Агропрогресс, 2010. – 200 с.

4. Мхитарян Ю.И., Лагутин В.С. Совершенствование бизнеса на основе оценки и управления качеством услуг. – М.: Интерэкомс, 2004. – 165 с.

5. Тихонов В.А. Экономика и организация применения техники в сельском хозяйстве. – М.: Колос, 2007. – 343 с.

6. Шаталова, Т.Н., Чебыкина М.В. Ресурсный потенциал сельскохозяйственных предприятий. – Оренбург, 2009. – 262 с.

7. Баскакова Н.Т. Концептуальные подходы к выбору варианта воспроизводства сельскохозяйственной техники // Экономический анализ: теория и практика. – 2009. – № 8. – С. 29–38.

8. Баскакова Н.Т., Жемчуева М.А., Куликов С.В. Стратегия проведения ремонтов и обновления основных производственных фондов // Экономический анализ: теория и практика. – 2008. – № 2. – С. 16–36.

9 Сайт Министерства промышленности и торговли России: http://www.minprom.gov.ru/activity/auto/return/1.

На современном этапе развития сельского хозяйства ремонтно-обслуживающую базу следует рассматривать как единый комплекс, решающий задачи поддержания и возобновления работоспособности и исправности машин и оборудования сельскохозяйственного производства. Развитие и совершенствование его происходит непрерывно в соответствии с развитием материально-технической базы сельского хозяйства и наиболее активной ее части - машинно-тракторного парка.

Обслуживание и ремонт машинно-тракторного парка развивались в хозяйствах и районах Челябинской области по пути концентрации и специализации, создавались ремонтные предприятия и цехи по восстановлению деталей, узлов, агрегатов, двигателей, ремонту зерноуборочных и других комбайнов .

Ремонтные предприятия, подразделения и службы АПК развивались по пути обособления ремонтных предприятий в отрасль, специализирующуюся на ремонте сельскохозяйственной техники. Такое направление развития соответствовало требованиям научно-технического прогресса в ремонтном производстве.

Составными элементами ремонтно-обслуживающей базы являются материально-технические средства ремонтного назначения, технология и организация производства в ремонтных предприятиях.

Ремонтно-обслуживающая база хозяйств включает в себя специализированные ремонтные мастерские и заводы АПК, центральные ремонтные мастерские, пункты технического обслуживания, гаражи для автомобилей, машинные дворы, нефтесклады, передвижные средства технического обслуживания и ремонта машин хозяйств .

Потребность товаропроизводителей в услугах технического сервиса, на наш взгляд, должна была возрастать, так как тракторный парк значительно постарел (за пределами амортизационного срока к этому времени работало почти 80 % тракторов и других машин).

С учетом того, что годовые затраты на ремонт тракторов являются управляемым звеном, нами выполнены специальные исследования, анализ результатов которых позволил в качестве основных для районов Челябинской области выделить следующие факторы-условия: степень обеспеченности механизаторскими кадрами тракторов, количество пашни на один трактор, производственная площадь мастерских в хозяйствах на один трактор - м2, производственная площадь специализированной ремонтно-обслуживающей базы АПК на один трактор - м2, производственная площадь мастерских ПТО (пунктов технического обслуживания) на 1 трактор - м2 и определить степень влияния каждого указанного условия при совокупном их воздействии на удельный показатель годовых затрат на ремонт машин .

Связь между годовыми затратами на один рубль балансовой стоимости на ремонт и обслуживание машин и названными условиями описывается следующим линейным уравнением:

где х1 - обеспеченность механизаторскими кадрами, чел./трактор; х2 - количество пашни на один трактор, га; х3 - производственная площадь мастерских в хозяйствах на один трактор, м2; х4 - производственная площадь специализированной ремонтно-обслуживающей базы на один трактор, м2; х5 - производственная площадь мастерских пунктов технического обслуживания на один трактор, м2.

В приведенном уравнении коэффициенты при неизвестных показывают, насколько возрастут (знак плюс) и уменьшатся (знак минус) годовые затраты на один рубль балансовой стоимости машин, если значение переменных соответственно увеличивается на единицу (таблица).

Расчет коэффициентов влияния факторов-условий на уровень годовых затрат на ремонт тракторов по районам Челябинской области

	Коэффициенты

Из анализа полученного уравнения следует прежде всего то, что рассматриваемые факторы по разному влияют на годовые удельные затраты по поддержанию машин в работоспособном состоянии (см. таблицу).

Мощности специализированных мастерских АПК области в приведенном уравнении в 1,6 раза имеют более положительное влияние на снижение затрат на ремонт и обслуживание машин, чем центральные ремонтные мастерские, а мастерские СПТО соответственно - более 4 раз, чем ЦРМ хозяйств.

Статистическая достоверность этих зависимостей указывает на необходимость их учета в становлении и развитии ремонтной базы ЦРМ и СТОТ хозяйств и специализированной обслуживающей базы, как особых факторов, значительно влияющих на стоимость ремонтных воздействий.

Эти теоретические выводы подтверждаются не только практикой работы различных уровней ремонтных мастерских хозяйств и специализированных ремонтных предприятий АПК, но и зарубежным опытом.

На территории бывшей ФРГ насчитывается 5723 специализированных предприятия по обслуживанию и ремонту сельскохозяйственной техники. При этом в группах хозяйств с объемом производства 0,25-0,50 млн евро обслуживание и ремонт составляют 86,6 %, в группах хозяйств с 2-5 млн евро соответственно - только 43,2 %. Последние крупные фермерские хозяйства рассчитывают на услуги своих ремонтных мастерских.

Система технического сервиса в Республике Корея представлена дилерскими ремонтными предприятиями и собственными предприятиями (фермеров). Доля дилеров в ремонте тракторов составляет 66,3 %, а на ферме - 33,7 % соответственно по зерноуборочным комбайнам - 65,9 и 34,1 %. При этом потребитель снабжается запасными частями дилерскими предприятиями.

Анализ работы технических мастерских различных уровней по обслуживанию машинно-тракторного парка показал, что они являются эффективной формой агротехсервиса, значительно сокращают затраты на поддержание машин в работоспособном состоянии.

Методика определения экономической эффективности выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту собственными силами или в специализированных предприятиях АПК применялась с учетом новых принципов хозяйствования в условиях рыночных отношений .

Основными элементами новизны, наряду со старыми, являются: новый критерий экономической эффективности - прирост прибыли (снижение себестоимости продукции); определение общей (абсолютной) и сравнительной экономической эффективности (новые технологии высокой эффективности по сравнению с базовыми, например, по ремонту, не получают одобрения, если их применение не увеличивает прибыль); уточнены методы исчисления затрат на ремонт и техническое обслуживание (в их состав включены проценты за кредит, налоги, страхование).

Предварительно до определения экономической эффективности ремонта и технического обслуживания выполнен прогнозный расчет потребности и спроса сельскохозяйственных товаропроизводителей на различные виды технических услуг, при этом предусмотрено, что объемы отдельных сложных работ будут выполняться существующими ремонтными предприятиями АПК .

Экономическое обоснование рациональной ремонтной сети предполагает установление таких размеров ремонтных заводов и специализированных мастерских и их размещение на территории области, которые должны обеспечить запросы товаропроизводителей по наименьшим издержкам на единицу ремонта.

В ходе исследования рассчитано три варианта сети ремонтных предприятий.

Первый вариант - при условии, когда весь установленный объем ремонта тракторов и комбайнов товаропроизводителей производится в центральных мастерских бывших совхозов.

Второй вариант - установленный объем по текущему ремонту производится в мастерских бывших совхозов, а капитальный - на ныне существующих заводах мощностью от 2 до 6 тыс. условных ремонтов.

Третий вариант - установленный объем по текущему ремонту производится в мастерских бывших совхозов, а капитальный - на ремонтных заводах, мастерских общего назначения и мастерских станций технического обслуживания энергонасыщенных тракторов и мастерских станций обслуживания автомобилей, расположенных в сельскохозяйственных районах области.

Произведенные расчеты показывают, что расширение сети действующих ремонтных мастерских в районах Челябинской области, приближение технических услуг непосредственно к требованиям сельхозтоваропроизводителей, специализация районных ремонтных мастерских с ремонтными заводами не только значительно сократит расходы на содержание машин в хозяйствах, но и позволит лучше использовать производственные мощности ремонтных предприятий и центральные ремонтные мастерские бывших совхозов .

При восстановлении научно обоснованного производства объемов сельскохозяйственной продукции и при соответствующем машинно-тракторном парке, учитывая выросшее в 3 раза количество товаропроизводителей, потребуется в 1,2-1,5 раза увеличивать мощности мастерских за счет строительства новых и реконструкции старых во вновь организованных хозяйствах (без фермерских хозяйств), если специализация ремонта не будет введена.

Расчеты показывают, при существующей ныне организации ремонта машин только в мастерских хозяйств потребуются производственные мощности 40,1 тыс. условных ремонтов, а при проектируемой специализации - только 17,7 тыс. условных ремонтов. Следовательно, при организации специализированной сети ремонтных предприятий (при переводе условной единицы ремонта в занимаемую ею производственную площадь, м2) потребуется меньше площади на 30 тыс. м, или на 21 %, а капитальных вложений - на 174373 млн руб., или на 82 % меньше по сравнению с первым вариантом.

Для всестороннего обоснования экономической эффективности специализированной сети ремонтных предприятий АПК по сравнению с мастерскими хозяйств необходимо отметить, что в условиях области съем продукции с 1 м2 площади в среднем в обслуживающих ремонтных мастерских и на заводах АПК составляет 685 руб., в то время как в совхозах - 261 руб., производительность на ремонтных предприятиях 1 рабочего составляет 33,6, а в ремонтных мастерских - 11,7 тыс. руб., или меньше, чем в 2,9 раза, а фондоотдача соответственно, выше в 2,6 раза.

Конкретным резервом снижения затрат на ремонт является снижение себестоимости ремонтной продукции. Расчеты показывают, что по 3-й зоне, куда входят 6 районов Челябинской области, занимающих площадь 1848 тыс. га, ремонтные работы машин составляют всего 14 % от общего объема, удельные суммарные издержки на ремонт значительно выше, чем в среднем по Челябинской области.

Как показывают опыт многих лет и расчеты, специализация ремонта сложных объектов на районном и зональном уровнях значительно сокращает затраты.

В целом же по всем зонам области, как показывает анализ, при соответствующей специализации ремонтных работ годовые издержки сокращаются с 116418 тыс. руб. до 93966 тыс. руб., или на 19 %.

Для использования существующих производственных мощностей районных мастерских АПК требуются определенные капитальные вложения на приобретение станков и оборудования, из которых пятьдесят процентов износились полностью и требуют замены.

Сложные ремонты всей техники можно было бы производить и на семи существующих ремонтных заводах Челябинской области. Анализ показывает, что с увеличением мощности предприятия до определенных размеров сокращается стоимость условной единицы ремонта, но с увеличением мощности выше этих пределов в значительных темпах возрастают транспортные расходы по доставке ремонтных объектов на завод, что ограничивает рост производства этого предприятия.

Рыночные условия хозяйствования требуют создания конкурентной среды производителей ремонтных услуг, что в значительной степени снижает отпускные цены, повышает качество ремонта машин, их узлов, агрегатов. В современных условиях увеличение существующих ремпредприятий АПК приближает их к сельскохозяйственным товаропроизводителям, позволяет последним выбирать те из них, которые удовлетворяют их запросы и потребности в технических услугах .

Первостепенное значение при выборе наиболее выгодных и экономичных направлений специализации и концентрации ремонта имеет снижение себестоимости продукции, повышение эффективности капитальных вложений, обеспечение наибольшего прироста объемов ремонтной продукции на каждый затраченный рубль капитальных вложений, сокращение сроков их окупаемости.

Чрезмерно крупные ремонтные предприятия по сравнению со средними и небольшими имеют ряд существенных недостатков. К ним относятся: перевозки на относительно дальние расстояния ремонтных объектов, запасных частей, материалов, вызывающие увеличение транспортных расходов; ограничение возможностей равномерного размещения этих предприятий по сельскохозяйственным районам области и большая удаленность сельскохозяйственных товаропроизводителей от производителей услуг .

Реконструкция районных мастерских АПК с их более простой техникой и организацией, короткими сроками переоснащения отдельным малым числом современного оборудования и небольшими существующими основными фондами вполне экономически оправдана и целесообразна.

Предлагаемая специализация ремонтной сети, куда входят специализированные мастерские, позволит освободить заводы, а также мастерские бывших хозяйств от не свойственных им функций ремонта многих машин, узлов и агрегатов, или восстановления деталей мелкими партиями и будет способствовать специализации крупного и мелкого производства.

Показано, что специализация ремонта, использование существующей разветвленной сети ремонтных предприятий АПК с соответствующим переоснащением их оборудования позволяют приблизить сферу технического сервиса к потребителю, наиболее полно и качественно удовлетворять в рыночных условиях разнообразный спрос товаропроизводителей на технические услуги и обеспечить им получение экономического эффекта.

В заключение необходимо отметить, что тенденция расширения производственных мощностей ремонтных заводов области, существовавшая многие годы, имеет отрицательный опыт, не способствует повышению экономической эффективности.

Рецензенты:

Коледин С.В., д.э.н., профессор, заведующий кафедрой «Экономика АПК» Челябинского филиала НОУ ВПО «Челябинский институт Экономики и права им. М.В. Ладошина», г. Челябинск;

Пряхин Г.Б., д.э.н., профессор кафедры «Экономика и управление» ФГБОУ ВПО «Уральский государственный университет физической культуры», г. Челябинск.

Работа поступила в редакцию 14.01.2013.

Библиографическая ссылка

Лысенко М.В., Лысенко Ю.В. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ТЕХНИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА И ЭФФЕКТИВНОСТИ ЕГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ // Фундаментальные исследования. – 2013. – № 4-1. – С. 202-206;
URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=31128 (дата обращения: 24.03.2020). Предлагаем вашему вниманию журналы, издающиеся в издательстве «Академия Естествознания»

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Донской государственный технический университет

Особенности оценки эффективности деятельности передвижных авторемонтных мастерских при обслуживании автомобильной техники

А.И. Недолужко

А.А. Котесова,

М.Ф. Детлер,

А.В. Криворотов,

А.Ю. Парубец

Аннотация

Рассматриваются особенности деятельности передвижных авторемонтных мастерских. Предложены математические модели определения показателей, учитывающие случайность поступления требований на обслуживание и продолжительность самих обслуживаний.

В настоящее время техническое обслуживание и ремонт автомобильной техники проводится на стационарных сервисах и передвижными авторемонтными мастерскими (ПАРМ). ПАРМ применяются для профилактических, ремонтных и аварийных работ на автомагистралях, в армии, в сельском хозяйстве, на крупных горнодобывающих и нефтедобывающих предприятиях. Эффективность работы ПАРМ определяется её стратегией и территориальным распределением потребителей. Сравнительная оценка эффективности работы ПАРМ может быть произведена с использованием обобщенного критерия

где Пкi- комплексный показатель по i-му оцениваемому параметру, Квi - коэффициент весомости i-го комплексного показателя (определяется методом Дельфи, методом «мозговой атаки» и др.), i = 1,2,3,...,n -- число оцениваемых параметров. Комплексный показатель по i-му оцениваемому параметру предприятия определяют по формуле

мастерская обслуживание автомобильный передвижной

где Кj --единичный показатель, характеризующий состояние j-го фактора, влияющего на комплексный показатель оцениваемого параметра (для всех составляющих оцениваемых параметров Kj = 0...1); Квj -- коэффициент весомости j-го фактора; j --1,2,3...n -- число факторов, влияющих на оцениваемый параметр.

Большинство исследователей в качестве обязательных оцениваемых параметров предлагают включать : Объем и номенклатуру оказываемых услуг (работ); техническая оснащенность ПАРМ и её кадровое обеспечение, оборудование и возможность осуществления технического контроля, экологическую безопасность, экономические требования. Вместе с тем, оценка некоторых единичных показателей для ПАРМ имеет ряд особенностей, заключающихся в случайности моментов поступления требований на обслуживание, продолжительность самих обслуживаний и территориальным размещением потребителей услуг. Для оценки таких показателей используем аппарат марковских случайных процессов. На рисунке 1приведен простейший размеченный граф состояния системы

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Рис. 1 Граф состояния системы

где S1-рабочее состояние (выполнение работ); S2- транспортное состояние (перемещение к месту ТО и ремонта, пункту дислокации и т.п,); S3-нерабочее состояние ПАРМ (пункт размещения); -плотности вероятностей перехода ПАРМ из состояния Si в состояние Sj; Рi-вероятность состояния ПАРМ в момент времени ti. Имея данные по плотности вероятностей переходов, рассчитаем вероятности всех состояний системы в разные моменты времени. Для размеченного графа состояния система уравнений А.Н.Колмогорова примет вид:

Найдем финальные вероятности, характеризующие среднее время пребывания ПАРМ в соответствующих состояниях, приравняв левые части уравнений нулю и используя соотношения Р1+Р2+Р3=1.Получим:

Циклические марковские процессы могут применяться для анализа работы автомобилей (рис.2). При этом автомобиль может быть исправным и работать (S1), ожидать ремонта (S2), ремонтироваться (S3), ожидать работы после ремонта (S4) и снова работать (S1). Для предельных вероятностей dP/dt=0

Размещено на http://www.allbest.ru//

Размещено на http://www.allbest.ru//

Рис. 2 Схема марковского циклического процесса

Считая процесс пуассоновским, найдем плотности вероятностей переходов, связав их со средним временем пребывания ПАРМ в определенном состоянии Si:

Откудаили в общем виде, (5)

С учетом (4) и (5)

Определим среднее время пребывания ПАРМ в соответствующих состояниях для нескольких пунктов технических воздействий. Для постоянной скорости перемещения имеем:

где Li -расстояние между пунктами технических воздействий и расположением (дислокацией ПАРМ); n-число территориальных требований на техническое воздействие; n+1-число транспортных состояний ПАРМ с учетом возвращения к месту базирования. Суммарное время работы ПАРМ в течение смены равно:

где tРi-время технических воздействий на i-м участке; tнв-нормативная трудоемкость j-го воздействия (ТВj) равная обратной величине часовой производительности ПАРМ, m-число видов технических воздействий. Продолжительность технического воздействия для конкретного требования является случайной величиной, влияние на которую оказывает множество факторов. В ряде работ эти факторы предлагают учитывать с помощью различных коэффициентов

где?j - трудоемкость j-го технического воздействия; Кмj- коэффициент учитывающий уровень механизации работ при j-ом воздействии; КД-коэффициент, учитывающий достоверность информации при диагностике; КПРj -коэффициент учитывающий потери рабочего времени по организационным причинам при j-ом воздействии; Тсм- продолжительность смены; С-число смен; Рj-среднее число одновременно работающих на посту при j-ом воздействии; Кптj- коэффициент учитывающий сложность работ и квалификацию рабочих.

Время нахождения в пункте дислокации можно определить по зависимости:

гдеопределяет форму работы ПАРМ (вахтовый метод, либо с ежедневным возвращением в пункт дислокации после завершения работ).

C учетом выражений (3), (6)-(9) определим вероятность нахождения ПАРМ в работе на первом пункте

Вероятность нахождения ПАРМ в пути:

Вероятность нахождения ПАРМ в пункте дислокации:

Рассмотрим пример: с трех пунктов поступили заявки на техническое обслуживание техники с объемом воздействий: на первом- одно ТО-3(18часов), на втором и третьем по 2 ТО-3.Пункты расположены на расстояниях 30 и 50 км соответственно, расстояние от места дислокации ПАРМ до первого пункта 35км, до последнего 45км. Продолжительность смены составляет 16часов. ПАРМ работает вахтовым методом 6 дней. Средняя скорость перемещения автомобиля составляет 60км/час.

Используя зависимости 7,8,10 находим: ,

Вероятность нахождения ПАРМ в рабочем состоянии на первом пункте

На втором и третьем пунктах

Суммарная вероятность нахождения ПАРМ в рабочем состоянии показатели эффективности работы ПАРМ зависят от величины потока требований и его вариации, от производительности комплектующих её средств обслуживания. Для простейшего потока отказов вероятность появления определенного числа требований можно рассчитать по зависимости

где - среднее число отказов возникающих за время t, -параметр потока отказов. В реальных условиях работы ПАРМ обычно принимают равным 1 (1час, 1смена,1неделя и т.п.). Случайность потока требований и продолжительность их выполнения приводят к издержкам функционирования всей системы. Эти издержки можно задать функционалом:

где С1 - стоимость простоя автомобиля в очереди, - средняя длина очереди, С2-стоимость простоя ПАРМ, n-количество простаивающих ПАРМ, -параметр потока требований, -интенсивность обслуживания. Требуется так организовать работу ПАРМ, чтобы Нu =min.

Литература

Вишневецкий Ю. Т. Техническая эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей. - М.: Дашков и К, 2006. - 380 с.

Власов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. - М.: «Академия», 2003. - 480 с.

Васильев В.И., Жаров, С.П. Совершенствование методики корректирования нормативов управления эксплуатацией подвижного состава предприятий автомобильного транспорта региональных транспортных систем. // Современные проблемы науки и образования. 2012. №6. с. 7-9.

Детлер М.Ф., Криворотов А.В., Недолужко А.И., Парубец А.Ю. К вопросу применения нормативов планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта к современным автомобилям // Инженерный вестник Дона, 2017, №2 URL: ivdon.ru/ru/magazine/archive/N2y2017/4131

Кузнецов Е.С., Болдин А.П., Власов В.М и др. Техническая эксплуатация автомобилей. - М.: Наука, 2001. - 535 с.

Базанов А.В., Бауэр В.И., Козин Е.С Определение потребности в мобильных средствах для обеспечения работоспособности автотракторной техники при ремонте магистральных нефтепроводов// Научно-технический вестник Поволжья (Казань), 2012, №3. c. 50-53

Ключникова, О. В., Цыбульская, А. А., Шаповалова А.Г. Принципы выбора типа и количества строительных машин для комплексного производства работ // Инженерный вестник Дона, 2013, №4 URL: ivdon. ru/ru/magazine/archive/n4y2013/2064.

Louit, D., Pascual, R. and Banjevic, D. Optimal Interval for Major Maintenance Actions in Electricity Distribution Networks // Electrical Power and Energy Systems. 2009. №31. pp. 396-401.

Samuel Karlin. A First Course in Stochastic Processes, 1968, p. 557

Размещено на Allbest.ru

...

Подобные документы

Организация выполнения регламентных работ на авиационной технике, контроль их качества. Состав ремонтных работ, выполняемых в передвижных авторемонтных мастерских (ПАРМ). Подготовка ПАРМ к восстановлению авиационной техники. Планирование работы ПАРМ.

дипломная работа , добавлен 29.10.2013


Расчет годового режима работы комплекта путевых, строительных и погрузочно-разгрузочных машин. Обоснование места выполнения технического осмотра машин. Определение количества передвижных мастерских для выполнения технических обслуживаний и ремонтов.

курсовая работа , добавлен 23.11.2014


Обеспечение техники грамотного с максимальной экономической эффективностью использования дорожных машин, их техническое обслуживание, ремонт. Фактическая наработка машин со времени проведения последнего. Объем работ ремонтной базы, передвижных мастерских.

курсовая работа , добавлен 08.12.2013


Цели и задачи деятельности авторемонтного предприятия. Типы авторемонтных предприятий и их производственный состав. Подготовка производства и планирование организационно-технических мероприятий. Принципы расчета экономической эффективности и выбор базы.

книга , добавлен 06.03.2010


Составление годового плана и графика загрузки мастерских. Определение штата мастерских. Подбор, расчет оборудования для участка. Разработка технологического маршрута ремонта детали. Расчет экономической целесообразности от предлагаемой технологии ремонта.

курсовая работа , добавлен 29.01.2011


Показатели эффективности финансовой деятельности, эксплуатационной деятельности, использования основных, оборотных средств и трудовых ресурсов станции Минск–Сортировочный. Оценка эффективности деятельности предприятия железнодорожного транспорта.

курсовая работа , добавлен 06.05.2015


Классификация технологического и диагностического оборудования. Влияние обеспеченности авторемонтных предприятий основными средствами механизации на эффективность их деятельности. Задачи диагностирования двигателя и технические средства их решения.

курсовая работа , добавлен 09.03.2011


Теоретические и методические подходы оценки эффективности деятельности современного транспортного предприятия. Цели, основные задачи и информационная база оценки эффективности деятельности предприятия. Оценка риска осуществления вложений инвестиций.

дипломная работа , добавлен 23.07.2009


Понятие, назначение, виды и периодичность технического обслуживания автомашин. Формы организации труда в ремонтных мастерских. Определение структуры затрат и трудоемкости проведения отдельных видов ТО. Расчет себестоимости одной единицы техобслуживания.

курсовая работа , добавлен 08.03.2013


Рельсовые цепи и их техобслуживание: осмотр элементов и оборудования, измерение напряжения на путевых реле, шунтовой чувствительности, контроль чередования полярности мгновенных значений сигнального тока и замена аппаратуры для ремонта в мастерских.

В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства прежде всего определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависят производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия.

Как отмечал Д.П. Великанов, эффективность использования транспортного средства может зависеть и определяться, с одной стороны, совершенством его конструкции и соответствием условиям эксплуатации - транспортным, дорожным и климатическим, с другой стороны, она зависит от организации перевозок; продолжительности суточного времени в наряде, количества дней работы в году, рациональной организации маршрутов перевозок, механизации погрузочно-разгрузочных работ,

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определяется объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление. Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и по их качеству, то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма, различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

Показатель оценки эффективности транспортного процесса «тонна» также имеет недостатки. Он только определяет количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы груз перевозился, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньшими. Не может для оценки эффективности перевозочного процесса использоваться и рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к производственным фондам. Как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совсем совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие.

Стоимость подвижного состава не пропорциональна его грузоподъемности. Автотранспортные предприятия, имеющие различный подвижной состав, будут находиться в неравных экономических условиях, т.е. будут иметь различный удельный вес прибыли на один рубль производственных фондов при одних и тех же доходах. Поэтому рентабельность, определенная как отношение прибыли к производственным фондам автотранспортного предприятия, объективно не отражает эффективности перевозочного процесса.

В условиях современного разделения общественного труда эффективность автомобильных перевозок складывается из следующих составляющих: степени удовлетворения потребностей обслуживаемого предприятия в перевозках грузов, эффективности использования подвижного состава автомобильного транспорта и эффективности использования погрузочно-разгрузочных и других средств. Поэтому показатель эффективности должен сочетать эффективность функционирования транспортного коллектива и влияние перевозок грузов на деятельность обслуживаемых предприятий.

Эффективность - социально-экономическая категория, характеризующая объективные причинно-следственные связи или количественные соотношения между затратами и результатами. Между понятиями «эффект производства» и «эффективность производства» имеется различие. Эффект производства есть его результат. Эффективность производства - это не сам результат, а его отношение к затратам, то есть эффективность есть отношение полезного эффекта (результата) к затратам па его получение. Оценка эффективности такой сложной системы, как транспортный процесс, меняющийся в зависимости от изменения внешних и внутренних условий организации перевозки, должна включать в себя совокупность многих свойств и показателей отдельных звеньев и компонентов транспортного комплекса, организуемого для перевозки груза. Показатель эффективности перевозочного процесса, с одной стороны, должен характеризовать объем выполненных перевозок, а с другой - согласованность выполняемых перевозок с удовлетворением потребности обслуживаемых предприятий, со стабильностью и пропорциональностью функционирования звеньев транспортного комплекса. Сложность оценки заключается в том, что автомобильный транспорт перевозит самые различные грузы и подвижной состав работает в самых разнообразных условиях. Проблема заключается в нахождении конкретной формы взаимосвязанного суммирования количественного и качественного функционирования отдельных звеньев и компонентов транспортного комплекса.

В настоящее время сопоставимыми показателями функционирования различных компонентов транспортного комплекса могут быть стоимостные или трудовые затраты. На современном уровне развития экономики при определении эффективности производственных процессов применяются стоимостные затраты. В действующих и предлагаемых методиках определения экономической эффективности рекомендуется учитывать: фактор времени; интегральный экономический эффект; экономическую эффективность применения повой техники; опенку эффективности мероприятий по совершенствованию природопользования; внешнеэкономические, социальные, экологические факторы и факторы неопределенности; учет, сопутствующего эффекта (который может проявляться в отраслях или сферах, непосредственно не связанных с теми, в которых проводится данное мероприятие); формирование системы платежей за различные вилы используемых ресурсов.

В настоящее время принято считать, что сокращение времени перевозки приводит к снижению объема грузовой массы, находящейся в пути, и, как следствие, к сокращению оборотных средств. Это утверждение справедливо лишь к грузам сферы потребления, объем перевозок которых составляет около 3%. Для сферы производства, в которой выполняется 96% объема перевозок, характерным является не скорость перевозки, а срок доставки груза. В этой сфере увеличение скорости движения подвижного состава, а следовательно, и снижение срока поставки может привести даже к нежелательным последствиям - необходимость складирования у получателя, хранение груза и дополнительные, вызванные этим, затраты. Поэтому при измерении эффективности перевозочного процесса все эти факторы должны быть учтены.

Как правило, транспортные комплексы организуются на непродолжительное время, обычно на год. Это связано с тем, что ежегодно происходит перераспределение закрепления поставщиков продукции за потребителями, а также уточнение и изменение объема перевозок грузов. Кроме того, значительная часть перевозок грузов, выполняемых автомобильным транспортом, имеет сезонный характер. Поэтому оценку эффективности выполняемых перевозок необходимо производить за весь плановый период (год или сезон), на который разработан технологический проект перевозки груза.

Оценка эффективности функционирования транспортных комплексов не затрагивает экономических нормативов длительного действия. При определении народнохозяйственных затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, использование подвижного состава, время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и другие.

В нашем случае критерием эффективности перевозочного процесса будет служить себестоимость перевозок. Вследствие того, что наши предложения будут затрагивать лишь непосредственно сам процесс централизованной доставки грузов, то экономический эффект от внедрения новых технологий будет измеряться просто как разность себестоимости перевозок на существующих маршрутах и на проектируемых:

Е = С пр - С сущ, (16)

где Е - экономический эффект от внедрения новых технологий;

С пр - себестоимость перевозок на проектируемых маршрутах;

С сущ - себестоимость перевозок на существующих маршрутах.

В свою очередь, себестоимость перевозок определяется как сумма:

С = С ат + С см + С то, р + С аш + С амо + С от + С нр, (17)

где С ат - затраты на автомобильное топливо;

С см - затраты на масла и смазки;

С то, р - затраты на техническое обслуживание и ремонт;

С аш - затраты на восстановление износа и ремонт шин;

С амо - амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава;

С от - фонд оплаты труда;

С нр - накладные расходы.

Рассмотрим теперь каждый из этих показателей:

1. Затраты на автомобильное топливо:

С ат = (L общ * Р) / 100 * Ц т (18)

где L общ - общий пробег за сутки, км;

Р - расход топлива на 100 км пробега, л;

Ц т - цена одного литра топлива.

2. Затраты на масла и смазки - определяются в размере 10% от затрат на топливо:

С см = 0, 1 * С ат (19)

3. Затраты на техническое обслуживание и ремонт автомобилей, работающих на маршруте:

С то, р = 0,001 * (Н зп + Н зч + Н мат) * L общ * А э, (20)

Н зп - норма затрат на техническое обслуживание и ремонт в части заработной платы ремонтных рабочих равная 1051 рубль на 1000 км пробега;

Н зч - норма расхода на запасные части, равная 589 рублей на 1000 км пробега;

Н мат - норма затрат на материалы, равная 10% от нормы расхода на запасные части;

А э - количество автомобилей, находящихся в эксплуатации.

4. Затраты на восстановление износа и ремонт шин:

С аш = L общ * А э * (N ш * Ц ш / L ш), (21)

где N ш - число шин автотранспортного средства;

Ц ш - цена шины автомобиля, руб.;

L ш - запас хода шины автомобиля

5. Амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава:

С амо = Ц б * Н ам * L общ / 100 (22)

где Ц б - балансовая стоимость автомобиля;

Н ам - норма на амортизацию, равная 0,3% от балансовой стоимости автомобиля;

6. Фонд оплаты труда:

Сдельная заработная плата водителей:

ЗП сд = Q мес * Т * К прем * К инф, (23)

где Q мес - объем доставки продукции за месяц;

Т - сдельная тарифная ставка;

К прем - премиальный коэффициент;

К инф - коэффициент инфляции.

Премиальные начисления ФОТ прем определяются из расчета 57% от сдельной заработной платы водителей:

ФОТ прем = 0, 57 * ЗПс д (24)

Заработная плата за неотработанное время (отпуск, выходные дни) установлена в размере 9,5% от ФОТпрем:

ЗП доп = 0,095 * ФОТ прем (25)

Общая заработная плата водителей определяется:

ЗП общ = ЗП сд + ЗП доп + ФОТ прем (26)

Отчисления на социальные нужды и пенсионный фонд составляют 37% от общей заработной платы водителей:

ОТЧ соц = 0, 37 * ЗП общ, (27)

Фонд оплаты труда на маршруте определяется:

ФОТ = ЗП общ + ОТЧ соц. (28)

7. Накладные расходы составляют до 40% от заработной платы водителей:

С нр = 0,4 * ЗП общ (29)

Таким образом, в результате изучения различных методов оптимизации перевозок при перевозки грузов, можно сделать следующие выводы:

1. На производительность автомобиля существенное влияние оказывают такие технико-эксплуатационные показатели, как коэффициент использования грузоподъемности, коэффициент использования пробега, техническая скорость транспортного средства, время простоя под погрузкой (разгрузкой) и другие. Так, например, величина производительности автомобиля, будет тем больше, чем больше коэффициент использования пробега и выше техническая скорость. Увеличение длины ездки с грузом и времени простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой приводит к снижению производительности. Степень влияния использования пробега становится особо значительной при движении автомобиля с высокими скоростями, увеличении грузоподъемности и уменьшении времени простоя под погрузочно-разгрузочными операциями. При малых значениях технической скорости ее изменение будет оказывать значительно большее влияние на изменение производительности автомобиля, чем при больших. С увеличением времени простоя под погрузкой и разгрузкой производительность будет уменьшаться, и приближаясь к нулю, причем степень влияния времени под погрузку и разгрузку на производительность будет тем меньше, чем больше значение времени простоя автомобиля.

2. Одним из основных направлений снижения затрат транспортного процесса является оптимальный выбор вида транспорта. Существует несколько методик выбора типа транспортного средства. Наиболее простым и эффективным является метод сравнительного анализа по обобщенному показателю, сущность которого заключается в следующем:

Сначала определяется набор показателей, по которым предполагается оценивать подвижной состав;

Для каждого показателя выбирается наилучшее из всех вариантов значение и принимается за единицу, остальные значения представляются относительными величинами, которые будут отображать степень ухудшения значения данного показателя по сравнению с наилучшим;

Рассматриваемые показатели имеют различное влияние (вес) при формировании обобщенного критерия, поэтому вводится дополнительный столбец «ранг» и расставляются показатели по значимости с 1 по 10 место;

Затем каждое относительное значение показателей делится на его ранг и складывается по столбцам;

Полученное значение составляет величину суммарного коэффициента, которая и принимается за обобщенный показатель;

Наибольшее значение суммарного показателя соответствует лучшему варианту.

3. Одной из важнейших задач при доставке грузов является составление маршрутов движения подвижного состава. Из всего множества методов решения задач маршрутизации нас интересуют метод функций «выгоды» и метод сумм - «задача коммивояжера». Метод функций «выгоды» основан на понятии эффекта (выгоды), который получается от объединения двух маятниковых маршрутов в один кольцевой. Некоторые маршруты можно объединять, в соответствии с величиной «выгоды», в более крупные маршруты. Если при этом для возможных объединений использовать маршруты, величина «выгоды» на которых имеет наибольшее значение, то можно рассчитывать, что полученное решение будет близко к оптимальному и затраты, связанные с перевозкой будут минимальны.

Решение заканчивается, когда дальнейшее объединение маршрутов станет невозможно. Это может быть по двум причинам: либо не осталось ни одного положительного значения выгоды (то есть объединять невыгодно), либо при объединении превышается грузовместимость автомобиля.

4. При внедрении в производственный процесс новых технологий необходимо произвести оценку эффективности нововведений. В настоящее время применяется несколько показателей для измерения эффективности использования подвижного состава: прибыль, рентабельность, производительность подвижного состава в тоннах и тонно-километрах, удельная производительность подвижного состава и т.д. Наиболее доступным и удобным критерием оценки эффективности перевозок является себестоимость перевозок. Вследствие того, что наши предложения будут затрагивать лишь непосредственно сам процесс доставки грузов, то экономический эффект от внедрения новых технологий будет измеряться просто как разность себестоимости перевозок на существующих маршрутах и на проектируемых.

480 руб. | 150 грн. | 7,5 долл. ", MOUSEOFF, FGCOLOR, "#FFFFCC",BGCOLOR, "#393939");" onMouseOut="return nd();"> Диссертация - 480 руб., доставка 10 минут , круглосуточно, без выходных и праздников

Лысанов Денис Михайлович. Разработка методики оценки эффективности функционирования производственно-технической базы автосервисных предприятий: диссертация... кандидата технических наук: 05.22.10. - Набережные Челны, 2005. - 170 с. : ил. РГБ ОД,

Введение

1. Анализ состояния вопроса. цель и задачи исследования 12

1.1. Особенности организации и работы системы технического обслуживания и ремонта автомобилей 12

1.2. Отечественный и зарубежный опыт создания и функционирования ПТБ сервисных предприятий 21

1.3. Современное состояние и направления развития ПТБ, методы анализа и оценки. 26

1.4. Выводы, цель и задачи исследования 43

2. Модели размещения автосервисных предприятий с учетом адаптации к спросу на услуги 47

2.1. Анализ факторов, влияющих на формирование спроса и предложения на рынке технического сервиса 47

2.2. Методические основы рационального развития автосервиса 54

2.3. Разработка и анализ экономике - математических моделей размещения предприятий сервисной сети 64

2.4. Выводы по главе 77

3. Методика выбора технологического оборудования на основе оценки качества и конкурентоспособности 78

3.1. Расчет показателей экономической эффективности линий технического диагностирования 78

3.2. Анализ и выбор показателей конкурентоспособности технологического оборудования 90

3.3. Измерение и оценка качества оборудования 94

3.4. Измерение и оценка конкурентоспособности оборудования 102

3.5. Выводы по главе 109

4. Имитационное моделирование функционирования автосервисных предприятий 110

4.1. Системный анализ организации и выполнения работ на предприятии 110

4.2. Выбор и обоснование критерия оценки эффективности производственной деятельности 114

4.3. Определение характеристик входящего потока требований на проведение работ 119

4.4. Разработка моделей функционирования систем технического обслуживания и текущего ремонта 125

4.5. Анализ и оценка результатов моделирования 135

4.6. Выводы по главе 146

Библиографический список использованных

Введение к работе

Автомобильный транспорт развивается качественно и количественно бурными темпами. В настоящее время ежегодный прирост российского парка грузовых автомобилей примерно равен 100 - 150 тыс. единиц, а его численность, по прогнозам НАМИ и Министерства транспорта РФ, к 2006 году составит более 4,0 млн. единиц.

Анализ рынка показывает, что ежегодные объемы продаж автомобилей грузоподъемностью 8-16 тонн составят до 40 тыс. штук. В эту группу входят автомобили общетранспортного назначения, магистральные автомобили, а также полноприводные автомобили. Объемы продаж тяжелых грузовых автомобилей грузоподъемностью 16 - 20 тонн к 2006 году, согласно прогнозу, составят до 7 тыс. штук.

Сегодня все более сильные позиции на рынке занимают фирмы, политика которых в области сервиса основана на стремлении расположить покупателя к своей продукции, обеспечить ему наивысшее качество выполнения работ по обслуживанию, в самые короткие сроки и с минимальными затратами (девиз фирмы «Toyota Motor»: «Мы занимаемся обслуживанием, так как считаем, что сервис продает автомобили»). Это обусловило необходимость создания фирмами - производителями разветвленных, эффективно функционирующих сервисных сетей.

Чтобы достичь большего успеха и удержать свои позиции на рынке большегрузных автомобилей, предприятия учатся не только производить и продавать, но также и организовывать сопровождение продукции на рынках сбыта с момента продажи до момента утилизации. Как свидетельствуют маркетинговые исследования, потребитель сегодня ставит гарантийное и послегарантийное обслуживание автомобилей на одно из самых важных мест. Так, например, для компании ОАО «КАМАЗ» в связи с выпуском новых автомобилей тяжелого класса проблема сервисного сопровождения становится особенно актуальной.

В условиях конкуренции расширение и развитие сервиса выпускаемой продукции становится важным средством борьбы за потенциальных покупателей. Под сервисом понимается комплекс услуг, связанных со сбытом и эксплуатацией продукции. Принцип современного сервиса заключается в том, что фирма - производитель товара берет на себя ответственность за поддержание работоспособности продукции в течение всего срока ее эксплуатации. Это актуально в отношении таких сложных видов техники как автомобиль, покупатели которого оценивают конкурирующие предложения, исходя из «полной стоимости» потребления товара за жизненный цикл.

Рост объемов перевозок на автомобильном транспорте обеспечивается как экстенсивным путем - прямым количественным увеличением автопарка страны, так и интенсивными путями - качественным улучшением вновь выпускаемых транспортных средств и совершенствованием структуры парка, а также улучшением показателей использования эксплуатируемых автомобилей. Эти пути напрямую связаны с решением проблем совершенствования производственно - технической базы (ПТБ), которые в настоящее время приобретают все большее значение.

Возможность поддержания автомобилей в технически исправном состоянии в значительной степени определяется уровнем развития и условиями функционирования производственно - технической базы предприятий автомобильного транспорта, представляющей собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструмента, предназначенных для технического обслуживания (ТО), текущего ремонта (ТР) и хранения подвижного состава.

Развитие ПТБ в последние годы осуществлялось экстенсивным путем, без какого - либо существенного изменения ее структуры и принципов функционирования. Создавались небольшие комплексные предприятия для обслуживания и ремонта автомобилей. Поэтому технико - экономические показатели работы резко ухудшались, а обеспеченность производственной базой становилась значительно ниже нормативного уровня.

Состояние ПТБ в большинстве случаев не соответствует нормативному уровню, а динамика ее развития отстает от темпов увеличения численности и изменения структуры автомобильного парка, и это отставание на ближайший период, безусловно, сохранится.

Опережающий рост численности парка автомобилей привел к тому, что в среднем по стране обеспеченность сервисных предприятий производственными площадями составляет 50 - 65%, постами для ТО и текущего ремонта 60 - 70% от норматива, а уровень оснащенности производства средствами механизации процессов ТО и ТР и гаражным оборудованием не превышает 30% от табельной потребности . Такое состояние ПТБ приводит к неполному удовлетворению потребностей в услугах по ТО и ремонту, к значительным простоям автомобилей в ожидании обслуживания и к увеличению затрат на поддержание их в исправном состоянии.

Современное состояние ПТБ не соответствует объемам и номенклатуре ТО и ремонта, эффективным формам организации производства, условиям применения новых технологических процессов, требованиям механизации труда обслуживающего персонала, типам и моделям эксплуатируемого подвижного состава.

Производственная база многих предприятий имеет большую степень износа, т. е. является физически устаревшей. При этом в последние годы положение усугубляется тем, что в связи с выпуском новых и модернизированных моделей автомобилей многие производственные помещения предприятий и некоторые виды технологического оборудования, не имея заметного физического износа, оказались уже морально устаревшими.

Результаты проведенных ранее исследований показали, что решение задачи повышения эффективности использования основных производственных фондов и поддержание постоянно растущего парка автомобилей в технически исправном состоянии возможно за счет дальнейшего совершенствования и развития производственно - технической базы системы обслуживания: станций технического обслуживания (СТО), авторемонтных предприятий (АРП), баз

централизованного обслуживания (БЦТО), а также технических центров (ТЦ) автомобильных заводов и предприятий по ремонту и восстановлению агрегатов, узлов и деталей.

Разработка и выпуск модернизированных и новых моделей автомобилей обязательно потребуют привлечения дополнительных капитальных вложений в развитие материальной базы производства по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Развитие производства неразрывно связано со строительством новых, реконструкцией и техническим перевооружением действующих предприятий.

Оснащение рабочих мест и постов высокопроизводительным оборудованием следует рассматривать как одно из главных направлений технического прогресса при создании и реконструкции предприятий автомобильного транспорта.

Расширение, реконструкция и техническое перевооружение обеспечивают возможность наращивания мощностей в более короткие сроки и с меньшими затратами капитальных вложений, чем при новом строительстве.

Одной из важнейших задач экономики автомобильного транспорта является определение рационального варианта развития производства по обслуживанию и ремонту подвижного состава. Эффективно работающее предприятие сочетает в себе широкое внедрение новой техники и передовых технологий, рациональных форм и методов организации производства и труда, применение прогрессивных методов обеспечения запасными частями и управления производственной деятельностью .

Капиталовложения в создание базы предприятия по нормативам должны быть равными или даже большими, чем стоимость подвижного состава. Большие денежные средства расходуются на производственную базу и в процессе ее эксплуатации. Именно поэтому наряду с совершенствованием автомобильной техники ПТБ предприятий должна рассматриваться в качестве объекта многих и разнохарактерных исследований и инженерных разработок.

Несмотря на многогранность научно - исследовательских работ, выполненных за несколько десятилетий функционирования автомобильного транспорта в нашей стране, проблемам комплексного развития производственно - технической базы уделялось недостаточно внимания, не учитывалась специфика и объективная сложность организации этого капиталоемкого и долговременного процесса.

Анализ работ по данной проблеме, а также практический опыт ряда предприятий показали, что основным направлением стабилизации работы ПТБ в условиях дефицита материальных ресурсов и квалифицированных кадров является совершенствование форм организации производства ТО и ремонта на основе передовых методов и прогрессивных технологических процессов.

Диссертация посвящена решению проблем рационального развития и функционирования системы автомобильного сервиса, представляющей собой комплекс услуг по продаже автомобилей, их техническому обслуживанию, ремонту, инструментальному и техническому обеспечению, кадровой подготовки и т. д.

В настоящее время отсутствие научно - обоснованных рекомендаций по организации комплексного развития производственно - технической базы сервисных предприятий в соответствии с регламентированными условиями ограничивает дальнейший рост эффективности ее использования. Поэтому задача исследования современного состояния и путей возможного развития производственно - технической базы автосервисных предприятий, а также улучшения функционирования ее структурных элементов при ограниченных материальных и трудовых ресурсах является особенно актуальной.

В связи с интенсивным ростом численного состава автомобильного парка страны и необходимостью повышения эффективности транспортного процесса, решение проблемы рационального развития производственно - технической базы и совершенствования ее структуры приобретает большое народнохозяйственное значение.

Актуальность работы определяется вкладом в теоретическое и практическое обоснование процесса формирования и рационального развития производственно - технической базы автосервисных предприятий, повышения эффективности ее использования.

Предмет и объект исследования. Объектом исследования является производственно - техническая база предприятий сервисной сети ОАО «КАМАЗ» и ОАО «КАМАЗТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ», включающая в себя комплекс зданий, сооружений, технологическое оборудование и оснастку, необходимые для поддержания автомобилей в работоспособном состоянии. Предметом исследования являются методы оценки эффективности функционирования производственной базы автосервисных предприятий, в частности математические и имитационные модели, используемые для анализа производственной деятельности.

Методы исследования: системный анализ, методы оптимизации, теория вероятностей и математическая статистика, методы экспертных оценок, математическое и имитационное моделирование, теория массового обслуживания, верификация результатов расчетов и экспериментальных данных, характеризующих деятельность автосервисных предприятий.

Целью работы является разработка методики оценки функционирования производственно - технической базы предприятий автосервисной сети, позволяющей повысить эффективность их деятельности, определить рациональную структуру и наилучшую загрузку производственных мощностей.

Научной новизной работы являются:

Разработанная математическая модель рационального размещения автосервисных предприятий, учитывающая территориальное распределение автомобилей, места расположения предприятий и позволяющая снизить затраты клиентов на ожидание и выполнение работ, затраты предприятий на функционирование производства путем наилучшего распределения спроса между ними для полного удовлетворения потребностей в услугах по техническому сервису.

Предложенная методика выбора технологического оборудования, базирующаяся на сравнительной оценке экономической эффективности, качества и конкурентоспособности аналогичных моделей оборудования и дающая возможность потребителям объективно оценить конкурентные модели и осуществить обоснованный выбор одной из них с учетом качественных характеристик и ценовых показателей оборудования.

Полученная имитационная модель функционирования системы обслуживания и ремонта автомобилей, основывающаяся на законах распределения времени поступления автомобилей в систему, законах распределения трудоемкости выполняемых работ, количестве требований на услуги, учитывающая технологию проведения работ, организационную структуру предприятий и позволяющая наиболее эффективно использовать имеющиеся в наличии производственные фонды и получать максимальную прибыль от оказываемых услуг.

Практическая ценность работы заключается в решении проблемы рационального распределения спроса на услуги по техническому сервису между предприятиями, позволяющее наиболее полно удовлетворять потребности клиентов; в использовании методики, дающей возможность осуществить обоснованный выбор технологического оборудования, учитывающий технико - экономические характеристики, качество и конкурентоспособность сравниваемых моделей; в совершенствовании структуры предприятий по ТО и ремонту автомобилей и повышении эффективности использования производственной базы с целью снижения производственных затрат и получения максимальной прибыли.

Реализация результатов работы. Результаты выполненных исследований используются при оценке эффективности функционирования производственной базы в ООО «Набережно - Челнинский автоцентр КамАЗ», при оценке текущего состояния, выборе путей развития, разработке комплексного плана технического перевооружения производственно - технической базы предприятий, входящих в состав сервисной сети ОАО «КАМАЗ» и

ОАО «КАМАЗТЕХОБСЛУЖИВАНИЕ», а также в учебном процессе в Камском государственном политехническом институте.

Апробация работы. Основные результаты и положения диссертационной работы были доложены и обсуждены на 61-ой научно-методической и научно-исследовательской конференции МАДИ в Москве (2003 г.), на 2-ой международной научно-технической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» в Пензе (2003 г.), на 3-ей международной научно-практической конференции «Автомобиль и техносфера» в Казани (2003 г.), на международных научно-практических конференциях в Набережных Челнах (2003 - 2005 г.г.).

На защиту выносятся:

математическая модель рационального размещения предприятий автомобильного сервиса;

методика выбора технологического оборудования, являющегося активной частью производственной базы;

Имитационная модель функционирования системы обслуживания и
ремонта автомобилей на автосервисных предприятиях.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 8 печатных работах, включая 8 статей.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав и выводов, изложена на 170 страницах машинописного текста, содержит 23 таблицы, 37 иллюстраций, 1 приложение, библиография включает 137 наименований.

Отечественный и зарубежный опыт создания и функционирования ПТБ сервисных предприятий

Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии может быть обеспечено путем проведения своевременного и качественного технического обслуживания и ремонта, для чего необходима соответствующая производственно - техническая база, включающая в себя сеть станций технического обслуживания автомобилей, ремонтно - технических баз, цехов, мастерских, складов запасных частей и других предприятий.

В нашей стране в 70 - х годах для технического обслуживания и ремонта автомобилей имелось около 300 станций обслуживания с общим количеством 2140 рабочих постов. Они были слабо оснащены, номенклатура гаражного оборудования, средств диагностики и инструментов не соответствовала уровню технических требований, а снабжение станций обслуживания запасными частями было неудовлетворительным. Существующие СТО зачастую размещались в малоприспособленных помещениях, а их производственных мощностей было явно недостаточно. Производственные возможности этих СТО обеспечивали лишь около 20% потребностей в ТО и ремонте.

В 80 - х годах в стране действовало уже 820 станций технического обслуживания с общим количеством рабочих постов 7180. Это позволило удовлетворять потребности в техническом обслуживании и ремонте автомобилей на 43,8%. Анализ результатов деятельности системы «Автотехобслуживание» показал, что на один рабочий пост в среднем ежегодно приходилось до 24 тыс. руб. сервисных услуг (включая стоимость запчастей).

ОАО «КАМАЗ» осуществляет свою деятельность на рынке услуг через сеть дочерних обществ: автоцентры - специализированные предприятия по оказанию сервисных услуг и организации продаж продукции ОАО «КАМАЗ», расположенных в регионах России и странах СНГ (табл. 1.3).

В состав имущественного комплекса предприятий дилерской сети входит: оборудование в количестве 2 000 ед.; недвижимое имущество, расположенное в 80 регионах РФ и стран СНГ на земельных участках общей площадью 103,6 га. Объекты недвижимости имеют площадь 311,7 тысяч кв. м., в том числе производственные помещения - 127,5 тыс. кв. м., складские - 110,9 тыс. кв. м., административно - бытовые - 49,8 тыс. кв. м. и прочие помещения - 23,6 тыс. кв. м. 19 автоцентров построены по типовому проекту. 20 автоцентров находятся на арендованных площадях.

За рубежом для технического обслуживания и ремонта создана широкая сеть автосервисных предприятий, которая непрерывно развивается и совершенствуется. Организация разветвленной и налаженной сети предприятий по обслуживанию и ремонту является одним из важнейших путей освоения новых рынков сбыта и главным показателем конкурентоспособности различных фирм. Система и организация обслуживания автомобилей в развитых странах характеризуется широкой сетью сервисных предприятий.

В 80 - х годах число станций технического обслуживания и мастерских составляло : во Франции - 35000, ФРГ - 22000, Англии - 23000, Швеции и Финляндии - по 2500. В США на 78 млн. автомобилей имелось более 450 тыс. предприятий, связанных с обслуживанием автомобилей: ПО тыс. станций технического обслуживания и стоянок, 10,6 тыс. гаражей, 18,7 тыс. прокатных пунктов, 105,5 тыс. дилеров (предприятий, занимающиеся продажей автомобилей и их обслуживанием) и 216,1 тыс. автозаправочных станций.

В настоящее время за рубежом техническое обслуживание и ремонт автомобилей осуществляют станции технического обслуживания и предприятия, находящиеся в ведении различных фирм : независимые предприятия и станции, принадлежащие фирмам, основная деятельность которых не связана с производством и обслуживанием автомобильной техники.

В ряде зарубежных стран, таких как США, Англия, Япония обслуживание и ремонт автомобилей осуществляются заводами - изготовителями на специализированных предприятиях .

Многие станции технического обслуживания находятся в финансовой зависимости от фирм - производителей автомобилей. Развитие широкой сети сервисных предприятий объясняется тем, что продажа автомобилей в настоящее время не может быть успешной без их обслуживания и ремонта.

В США многие региональные фирмы уделяют большое 1 внимание совершенствованию ПТБ. Они создают базы централизованного ТО и ремонта (БЦТОР) подвижного состава. Некоторые фирмы имеют специализированные предприятия по ТО и ремонту.

На грузовом автомобильном транспорте США существуют три основных направления региональной организации ТО и ремонта: осуществление всех работ собственными силами АТП перевозочных фирм; выполнение ТО и ремонта специализированными АТП и СТО; проведение необходимых работ фирмой - изготовителем автомобилей на своих БЦТОР.

В Германии основные принципы функционирования региональной системы сервисных предприятий, связанных с ТО и ремонтом автомобилей включают: отказ от мелких структурных единиц, централизацию руководства процессами ТО и ремонта подвижного состава, широкое применение кооперации между авторемонтными мастерскими (АРМ).

Во Франции и других странах Западной Европы некоторые фирмы размещают широкую сеть предприятий ТО и ремонта, насчитывающую свыше 450 региональных БЦТОР, выполняющих ТО и ремонт грузовых автомобилей.

Крупнейшая французская автомобильная фирма «Renault» имеет широкую сервисную сеть, насчитывающую во всем мире более 12000 станций, в том числе 5000 во Франции . В состав фирмы входит управление по обслуживанию автомобилей. Штат управления насчитывает 500 чел. Управлению подчинены головные станции обслуживания, расположенные по всей территории Франции. Это крупные, хорошо оснащенные предприятия, определяющие техническую политику фирмы. Головным предприятиям подчиняются средние станции концессионеров, которым, в свою очередь, подчинены небольшие станции дилеров.

Методические основы рационального развития автосервиса

К числу наиболее общих принципов регионального прогнозирования развития сферы сервисных услуг можно отнести следующие: 1. Учет специфики рассматриваемой региональной структуры. Это прежде всего касается типа региона (республика, область, город). 2. Исследование тенденций изменения спроса на рассматриваемые виды услуг и анализ факторов, оказывающих на него влияние. 3. Исследование имеющейся производственно - технической базы для удовлетворения спроса на услуги и выявление возможностей ее расширения. 4. Поиск источников финансовых ресурсов для реализации намеченной стратегии развития предприятий. 5. Анализ конкретных инвестиционных проектов по созданию, расширению и реконструкции предприятий. 6. Формирование сети сервисных предприятий, основанной на наиболее эффективном сочетании крупных, средних и мелких структур и их рациональном размещении на территории.

Сравнение различных региональных структур позволяет считать крупные города некоторыми базовыми структурами, в которых концентрируется наибольшая часть производственных мощностей и предприятий автосервиса. Выступая центрами развития автосервиса, крупные города в то же время являются узловыми точками всей транспортной сети большого региона, вокруг которых также размещаются мелкие и средние сервисные предприятия.

Процесс прогнозирования развития сервисной сети представляет собой сложную задачу, которую целесообразно разбить на несколько этапов.

Размещение грузового автопарка по регионам (округам) характеризуется большой неравномерностью. Неравномерным является также региональное размещение производственных мощностей. В результате имеется значительная несбалансированность между имеющимся парком транспортных средств и потребностью в его обслуживании и ремонте по регионам.

Обоснование проекта развития сервисной сети на перспективу должно опираться на прогноз динамики роста парка автотранспортных средств. Задача прогноза динамики роста автомобильного парка является сложной, многофакторной и трудноформализуемой. Численность парка зависит от показателей качества работы автосервисной отрасли, которые могут как стимулировать, так и тормозить процесс приобретения автомобилей. Для прогнозирования можно использовать показатели, косвенным образом отражающие качественные аспекты развития автосервиса: показатели средней загрузки рабочего поста (количество автомобилей, приходящихся на один рабочий пост за год).

Расчет потребностей в приросте мощностей сервисных предприятий осуществляется на основе прогноза численности автопарка (с учетом дифференциации по районам) и с использованием прогнозируемых значений системы экономических нормативов, принятых для сервисного предприятия (пропускная способность рабочего поста, коэффициент повторности обращений на предприятие, коэффициент использования оборудования, применяемого при выполнении работ).

При проведении расчетов необходимо учитывать: возможный рост производственных мощностей, которые определяются числом рабочих постов; тенденции в изменении структуры парка транспортных средств; социальные, экологические и градостроительные ограничения по допустимой насыщенности регионов предприятиями автосервиса; возможные варианты нормативов обслуживания автомобилей.

Расчет необходимого количества рабочих постов (X) для каждого региона г может быть осуществлен по следующей формуле: v krNrINrko6 Хг кип V-2) где kr - корректировочный коэффициент региональной структуры, учитывающий насыщенность региона производственными мощностями; Nr - число автомобилей в г - ом регионе; iNr - прогнозируемый индекс прироста числа автомобилей за период; к0б - коэффициент повторности обращений на предприятие; ки - коэффициент использования производственных мощностей; П - производительность работы поста: число автомобилей, приходящихся на один рабочий пост.

Расчет необходимого числа рабочих постов целесообразно осуществлять с учетом диапазона возможных колебаний отдельных характеристик работы предприятия. Могут рассматриваться различные варианты изменения региональной структуры автопарка (1мг), изменение производительности поста (П) с учетом повышения качества предоставляемых услуг и сокращения времени ожидания начала выполнения работ.

Анализ и выбор показателей конкурентоспособности технологического оборудования

При выборе технологического оборудования для предприятий автосервиса основным критерием является оптимальность соотношения цена - качество. Данное соотношение определяет конкурентоспособность изделия. Конкурентоспособность - это оцененное потребителем свойство объекта превосходить в данный момент по качественным и ценовым характеристикам аналогичные изделия в конкретном сегменте рынка. Конкурентоспособность продукции определяет благополучие производителя, который заинтересован в достижении высоких технико - экономических показателей в процессе разработки, производства товара и удержании достигнутого уровня конкурентоспособности на других этапах жизненного цикла товара. В связи с этим возникает проблема измерения конкурентоспособности изделий.

Разработка и производство экономически эффективных и конкурентоспособных изделий является основной задачей машиностроительной отрасли. Эта задача становится особенно актуальной в связи с усилением конкуренции на товарных рынках. Для обеспечения конкурентоспособности продукции на всех этапах ее жизненного цикла возникает необходимость оценки экономической эффективности и качества разрабатываемого изделия.

Изделие на рынке оценивается потребителем двумя критериями: качеством и ценой. Качество - это совокупность свойств объекта, характеризующих его способность удовлетворять установленные или предполагаемые потребности человека. К установленным относятся потребности, которые регламентированы нормативно - правовыми актами, к предполагаемым - потребности, которые должны быть выявлены маркетинговыми исследованиями. Объективные особенности изделия проявляются при его разработке, изготовлении, хранении, эксплуатации и имеют стоимостную оценку - цену. Качество и цена - две взаимосвязанные категории, присущие любому изделию. Для измерения конкурентоспособности достаточно оценить качество и цену изделия, а затем сравнить их с аналогичными значениями товаров - конкурентов.

Качество изделия проявляется через его свойства, которые могут быть охарактеризованы качественно и количественно. Качественные характеристики для целей измерения должны быть выражены количественными показателями, отражающими характеристики свойств продукции при ее создании или в процессе эксплуатации. Качество сложных технических изделий характеризуется набором различных показателей.

Фатхутдинов Р. А. предлагает характеризовать конкурентоспособность изделия четырьмя комплексными показателями : качеством, ценой, затратами у потребителя и качеством сервиса. Но затраты в эксплуатации характеризуют экономичность изделия, поэтому являются показателями качества изделия и нет необходимости выделять их в отдельную группу. А качество сервиса не является непосредственно свойством объекта, но и не может существовать в отрыве от товара. Если нет товара, не может быть и речи о его сервисе. Сервис сопровождает товар в эксплуатации, является как бы его внешней оболочкой, поэтому качество сервиса может быть условно включено в состав показателей качества изделия.

Таран В. А. предлагает характеризовать конкурентоспособность товара тремя основными группами показателей : полезностью (качество, эффект от использования и т. п.); затратами у потребителя (производственные расходы, техобслуживание и ремонт, утилизация и т. д.); условиями сбыта (способ продвижения товара на рынок, условия поставки и платежа, сервис и др.). Не указывая иерархическое положение этих показателей по отношению к конкурентоспособности, также предлагаются еще нормативные, экономические, технические показатели конкурентоспособности. В этой работе отсутствует системность в классификации показателей конкурентоспособности изделий, так как все перечисленные группы показателей характеризуют ни что иное, как качество изделия. Кроме того, ничего не говорится о важнейшем оценочном показателе любого товара - его цене. Колесов И. М. и Сычева Н. А. считают неправомерным включение в состав показателей качества показателей экономичности изделия, утверждая, что они выражают стоимость его потребительских свойств. Но показатели экономичности не ограничиваются только ценой, есть еще такие показатели, как себестоимость изделия, трудоемкость изготовления и обслуживания в эксплуатации, затраты на обслуживание и ремонт, срок окупаемости, удельные затраты, которые являются объективными свойствами конкретного изделия и характеризуют его качество. Надо рассматривать раздельно не качество и экономичность, а качество и цену. Экономичность является только одним из множества комплексных показателей качества.

Этот краткий анализ показывает неоднозначность подходов разных исследователей к вопросу классификации показателей конкурентоспособности изделий, что объясняется сложностью и многогранностью понятия «конкурентоспособность», разностью подходов к ее оценке со стороны производителей и потребителей. Необходимо отметить, что товар производится для покупателя, который и оценивает его однозначно по цене и качеству, поэтому, классифицируя показатели конкурентоспособности, необходимо учитывать в первую очередь интересы потребителя.

Выбор и обоснование критерия оценки эффективности производственной деятельности

Функциональная зависимость «красной» цены от коэффициента качества для рассматриваемых линий имеет вид (в тыс. рублей): Ц = - 1325,7 + 5448,3 Кк. (3.19)

С помощью графика цена - качество можно сравнить конкурентные модели и сделать правильный выбор при покупке, исходя из предпочтений покупателя. Например, покупателя устраивает коэффициент качества линии в пределах 0,56...0,6. Тогда выбор будет осуществляться по цене. В интервале выбранного коэффициента качества наиболее дешевой является диагностическая линия Cartec, она и будет выбрана покупателем. На рынках с низкой платежеспособностью при выборе товаров покупатели, как правило, предпочтение отдают показателю цены. Например, покупатель установил для себя максимальную цену стенда на уровне 1 млн. 300 тыс. рублей. Среди сравниваемых моделей линий этому условию соответствуют единственная модель - ГАРО, и поэтому покупатель вынужден будет приобрести именно ее.

Построенный график позволяет сравнить любые пары оборудования и выявить их ранг даже при отсутствии линии «красной» цены. Например, если исследовать пару диагностических линий МАНА - Bosch, то видно, что у линии МАНА качество выше, а цена ниже, чем у Bosch, следовательно, МАНА по обоим критериям превосходит Bosch. Если сравнивать линию МАНА с Muller, то можно увидеть, что коэффициент качества у МАНА меньше, а цена больше, чем у Muller. Поэтому покупатель предпочтение отдаст более высококачественной линии диагностики Muller.

При измерении конкурентоспособности некорректно сравнивать товары, качество которых различается, так как с ростом качества и цена товара должна возрастать. Поэтому коэффициент конкурентоспособности изделия (К) при установленном интегральном коэффициенте качества (Кк) может быть определен по соотношению: K(KK) = IV (3,20) где Цк - «красная» цена изделия; Цф - фактическая цена изделия с коэффициентом качества Кк.

Если К(КК) 1, то покупатель за товар недоплачивает. При данном уровне качества фактическая цена занижена относительно потребительской ценности товара. Если К(КК) 1, то покупатель переплачивает за этот товар. Выбор покупателем менее конкурентоспособного изделия часто происходит из - за отсутствия у него достаточной информации о представленных на рынке товарах, или же покупателя удовлетворяет уровень качества и цена товара.

При К(КК) = 1, фактическая цена товара равна «красной», покупатель платит ровно столько, сколько стоит в действительности товар данного качества. Запас конкурентоспособности изделия в данном случае равен нулю.

Запас конкурентоспособности (Зк) определяется как разность «красной» и фактической цены товара: Зк = Цк-Цф. (3.21)

Запас конкурентоспособности, с одной стороны, показывает недоплаченную (переплаченную) сумму за товар покупателем, с другой -потенциальные возможности изменения цены товара с целью приведения ее к установившейся в обществе цене на товары данного уровня качества. Чем больше запас конкурентоспособности, тем выше потенциал расширения доли рынка у фирмы. Если на рынке при наличии аналогичных товаров запас конкурентоспособности отрицательный, то доля рынка фирмы может уменьшиться, и покупатели могут отказаться от покупки данного товара.

Коэффициент конкурентоспособности изделия должен интегрировать в себе цену и качество изделия. Любой покупатель стремится купить за одну денежную единицу как можно больше «качества». Поэтому коэффициент конкурентоспособности в этом случае можно рассчитывать также как отношение коэффициента качества изделия к его цене: К(КК)= (3.22)

Этот коэффициент показывает, сколько единиц качества можно купить за одну денежную единицу. Чем это отношение больше, тем у изделия конкурентный потенциал больше. Показатель конкурентоспособности К(КК) лишен субъективных ошибок, потому что и коэффициент качества, и цена изделия определены объективно. Расчет коэффициента конкурентоспособности производится по индивидуальным характеристикам изделия, и нет необходимости выбора базового изделия для сравнения. Полученное значение коэффициента конкурентоспособности сравнивается со значениями этого показателя для аналогов - конкурентов, полученных по этой же методике.