General Motors, rövidítve GM- a legnagyobb amerikai autóipari vállalat, a világ legnagyobb autógyártója. A General Motors Corporation (GMC) egy világhírű amerikai konszern. Különféle típusú teherautók gyártásával foglalkozik, beleértve a könnyű teherautókat - haszonjárműveket és pickupokat.
A General Motors jelenleg a következő autómárkákkal rendelkezik: Alpheon, Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Opel és Vauxhall. Korábban gyártották még: Oldsmobile, Pontiac, Hummer, Saturn, Asüna, Acadian, Geo.
A 2014-es eredmények szerint a konszern a harmadik helyen áll a világon (a Toyota és a Volkswagen után) az eladott autók számát tekintve (9,92 millió darab). A gyártás 35 országban van, az értékesítés 192 országban. A cég központja Detroitban található.
A General Motors története
A General Motors története két testvérrel kezdődött. Maurice és Max Grabowski testvérek 1900-ban kezdték meg tevékenységüket. Eladásra gyártottak egy teherautót, amelyet vízszintes egyhengeres motor hajtott. Az 1902-ben megalakult Rapid Motor Vehicle cég először kezdett el egyhengeres motorral szerelt teherautókat gyártani.
1908-ban William S. Durand az Egyesült Államokban 1908. szeptember 16-án megszervezte a General Motors céget, ekkor már William S. Durand volt a Buick cég. A cég székhelye eredetileg a michigani Flintben volt, majd Detroitba költöztek. Ezt követően ez a cég nemcsak a Rapid Motor Vehicle céget vette át, hanem az összes többi kisautó-gyártó céget is, amely akkoriban Michiganben volt. Az első teherautókat a General Motors gyártotta 1909-ben.
1916 volt a General Motors Corporation alapításának éve. 1916-ban a cég teherautói részt vettek az első transz-amerikai motorversenyen. Át tudták kelteni az egész országot, New Yorktól Seattle-ig.
Az első világháború idején a General Motors mintegy 100 000 teherautót és azok módosításait szállította a hadseregnek. A háború befejezése után a vállalat mindent megtett, hogy módosítsa és tökéletesítse pontiaci üzemében lévő összeszerelősort. Emellett megkezdődött maguknak az autóknak az újrafelszerelése is. Különféle célokra motorkocsikká és motorkocsikká alakították át őket.
Az 1925-ös esztendőt nagyon fontos esemény jellemezte. A chicagói székhelyű The Yellow Cab Manufacturing cég a General Motors részévé vált. A cégnek most lehetősége nyílik kis- és közepes teherbírású teherautók gyártására, amelyekre céges logót is elhelyezhet.
1925-ben megszülettek a "T" sorozatú autók. 1931-re kifejlesztették az egyik első osztályú "8" típusú járművet. Egy nehéz T-95 teherautó volt. Ennek a járműnek a teherbírása elérte a 15 tonnát. Négyfokozatú sebességváltóval és légfékekkel szerelték fel.
1929-ben a cég megbízást kapott egy speciális teherautó fejlesztésére, amelyet cirkuszi állatok, köztük elefántok szállítására terveztek.
Az 1930-as évek eleje óta - az Egyesült Államok és a világ legnagyobb autógyártója. Bekerült a "három nagy" autógyártó közé: GM, Ford, Chrysler.
1934-ben a cég kifejlesztette az első teherautó-modellt, amelynek fülkéje a motor fölött volt. Ezt a járművet a Bekins Van and Storage-nak szállították. 1937 körül a cég által gyártott teherautók egyre áramvonalasabb formákat öltöttek. Színük sokkal változatosabb lett. 1939 elejére elkezdték aktívan kiaknázni az A sorozat modelljeit, ezek az AC, ADC, AF, ADF módosításai voltak. 100-tól 850-ig voltak számozva.
A cég 1935 óta foglalkozik dízelmotorok gyártásával. A haszongépjárművekben az ilyen motorok gyorsan rendkívül népszerűvé válnak.
Az első kisteherautót, egy féltonnás T-34-es modellt 1938-ban hozták létre.
A második világháború alatt a társaság megbirkózott a katonai parancsokkal. Berendezéseket gyárt tengeralattjárókhoz, tankokhoz és speciális teherautókhoz. E teherautók közül sok került Oroszországba Lend-Lease keretében. Az egyik ilyen Jármű- a híres kétéltű DUKW. Szárazföldön és vízen is tudott mozogni. A háború alatt felszereléseket és katonákat szállítottak rajta. Ennek a híres autónak három módosítása volt - 2 tonnás, 4 tonnás és 8 tonnás.
A 40-es évek végére a cég termékei nagyon népszerűek voltak az egész világon. Az autók értékesítése nagyon sikeres volt, annak ellenére, hogy az autók kialakítása gyakorlatilag változatlan maradt.
1949 körül azonban az A-sorozatú modellek nagyon elavultak. Ezeket a "8" osztályú teherautók váltották fel, alapvetően új dizájnnal. Az év vége felé megszületett a "H" sorozat modellje. A következő évtizedben ez volt az egyetlen 8-as osztályú teherautó, amelyet a cég gyártott. Ráadásul ekkor kezdődött el a Bubblenose változat gyártása. Speciális kabinnal volt felszerelve, amelyben a megrendelésnek megfelelően ágyat biztosítottak. A pilótafülke a motor felett volt. 900 feletti sorozatszámot rendeltek a nehéz tehergépjárművekhez. Kisebb számban a kis teherbírású járművek voltak.
Az 50-es években megkezdődik a Jimmy teherautók gyártása.
1956-ban megjelent a 4WD - az első összkerékhajtású autó.
1959-ben adták ki az utolsó Bubblenose autókat, amelyeknek fülkéje a motor felett volt. Ezeket a sorozat modellje váltotta fel, amelyet az egész világon "Crackerbox" néven ismernek. Ezt a nevet azért kapta, mert a kabin szögletes volt, és egy kicsit olyan volt, mint egy doboz. Voltak módosítások az autón, fekhellyel és anélkül is. 1968-ban ezeknek a teherautóknak a gyártását felfüggesztették.
1968-ban megjelent egy új "Astro-95" autó, amelynek kabinja a motor felett volt. Szinte azonnal a lehető legszélesebb körű elismerésben részesült. A pilótafülkét teljesen áttervezték. Ezen kívül új szélvédő került az autóba, ami sokkal jobb kilátást biztosított, és egy új Irányítópult félkör alakú. Az autókat kikötőhely nélkül és kikötőhellyel is gyártották.
Az Astro autók gyártása 1987-ben szűnt meg. Megjegyzendő, hogy a 9500-as sorozatú autókat az 50-es évekre jellemző masszív H modellek alapján fejlesztették ki, 1966-ban kezdték gyártani. Ezek üvegszálas burkolatú teherautók voltak. A motorháztető előre lehajtható. A motorháztető alatti hely elég nagy volt ahhoz, hogy szinte minden dízelmotor elférjen.
Az 1980-as évek elején a vállalat különféle problémákkal szembesült, és 60 év után először mutatott ki veszteséget az év végén.
1988 januárját az a tény jellemezte, hogy a General Motors a teherautók gyártásával foglalkozó Volvo-White csoport részévé vált. És ma a cég nem veszített fontosságából. "Új család" (fordítva "Új család") teherautókat gyárt. Az Autocar és a Volvo-White – General Motors közös terméke.
Manapság nagyon sok teherautó üzemel a General Motors cég legújabb fejlesztéseiből. De az elavult modellek nem veszítették el jelentőségüket. Korunkban a cég számos modellje a leghíresebb.
Először is, ez egy Sonoma pickup. Ennek az autónak három változata van: Crew Cab, Extended Cab és Normal Cab.
Következik a teljes méretű Sierra ACE hangszedő. 1999 januárjában mutatták be Detroitban. Számos dekoratív króm részlettel, erőteljes, 18 hüvelykes kerekekkel, valamint kerek és téglalap alakú fényszórók kombinációjával rendelkezik. Dupla fülkéje hat fő befogadására alkalmas. A hátsó ülés a jobb oldalon található harmadik ajtón keresztül érhető el.
A következő autó a Safari kisbusz hátsókerék- vagy összkerék-hajtással. Nagyon kompakt családi autó. Oe nagyszerű vidékre.
A Van Cargo konfigurációban ezt a járművet gyakran használják kereskedelmi szállításra. Ez a modell gyakorlatilag a Chevrolet Astro modell ikertestvére. Csak az előlap kialakításában különböznek egymástól.
Következik a Savana SLT kisbusz. Hét utas befogadására alkalmas. Ennek az autónak három változata van - 1500, 2500 és 3500. 12-15 utas befogadására alkalmasak.
Következik a Yukon SUV. Nem csak négykerék-hajtással kapható. Vannak olyan változatok, amelyekben csak a hátsó kerekek hajtanak. Ezek a vázak olcsóbbak és könnyebbek is. A 2946 mm-es tengelytávú Yukon és a 3302 mm-es tengelytávú Yukon XL ugyanazt az univerzális karosszériát használja. Férőhelyük 5-9, illetve 7-9 fő. A kényelem szempontjából ezek az autók gyakorlatilag nem különböznek az utasszedánoktól. A század elején megszületett a Yukon / Yukon XL modellek második generációja. Ezek a járművek a Chevrolet Tahoe / Suburban közvetlen unokatestvéreinek tekinthetők.
2001-ben megváltozott a General Motors Envoy terepjárók generációja, melynek ősei a Chevrolet Blazer terepjárók voltak. Ezek a SUV-k nagyon különböznek a múltkori modellektől. Először is, az autó sokkal nagyobb lett. A gyakorlatban ez egy teljesen új autó. A gép összes belső és külső paramétere megváltozott. Az autó felszereltsége sokkal gazdagabb lett. Az autót hátsókerék- és összkerékhajtású változatokban kínálják.
Bátran kijelenthetjük, hogy Európában és az egész világon Oroszország a General Motors egyik legfontosabb piaca. Ma olyan márkák ismertek Oroszországban, mint a Chevrolet, HUMMER, Opel, Saab, Cadillac. Moszkvai iroda orosz cég jelenleg több mint 270 alkalmazottja van. A termékeket Oroszországban értékesítik kereskedői hálózat... Az ország 55 városában működik és 154 céget foglalkoztat.
2008-ban 337810 General Motors járművet adtak el Oroszországban. Ez 30%-kal több a 2007-es eladásoknál. A piaci részesedés Oroszországban 2007 végén 9,6%, 2008-ban 11,2%-ra nőtt. A legélesebb verseny ellenére a cég termékei Oroszországban az első helyet foglalják el a külföldi márkák értékesítésében.
A cég 1992-ben lépett be az orosz piacra. 10 évvel később a General Motors az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bankkal (EBRD) és az orosz AvtoVAZ céggel közösen megszervezte az első oroszországi és egy autóipari vegyesvállalatot.
Manapság az orosz autóipari piac egyik vezető értékesítési vezetője a Chevrolet NIVA, amelyet a Togliatti városában található vegyesvállalati üzem gyárt.
2004-ben az Avtotor és a General Motors szerződést írt alá a HUMMER H2 SKD összeszerelésére Kalinyingrádban. Ez az üzem ma két Chevrolet modellt állít össze – Lacetti és Epica, valamint Cadillac SRX, STS és HUMMER H2 és H3.
2006 közepén egy új autógyár építése kezdődött meg a Szentpétervár melletti Shusharyban. Ezt az üzemet 2008. november 7-én nyitották meg. Ma ez az üzem gyártja a Chevrolet Captiva SUV-t. A Chevrolet Cruze gyártásához külön gyártósort állítottak fel. 2009 nyarán megkezdődött ennek az autónak a gyártása.
2005-ben megszervezték a General Motors tudományos irodáját Oroszországban. Ebben az irodában különböző országok tudósai végeznek kutatásokat a tudomány és a technológia területén.
A General Motors története a XXI. század elején: csőd és újjászületés
A 21. század első évtizedének végén a GM pénzügyi helyzete jelentősen romlott. 2009. június 1-jén a társaság csődeljárást indított (11. cikk szövetségi törvény USA csőd) – délre szövetségi kerület New York City ennek megfelelő keresetet nyújtott be. A csőd feltételei szerint az Egyesült Államok kormánya mintegy 30 milliárd dollárt biztosított a cégnek, és cserébe 60%-os részesedést kapott a konszernben, a kanadai kormány - a részvények 12%-át 9,5 milliárd dollárért, az Egyesült Autóipari Dolgozók Szakszervezete az Egyesült Államok (OPRAP) – a részvények 17,5%-a. A részvények fennmaradó 10,5%-át a konszern legnagyobb hitelezői osztották fel egymás között. Barack Obama amerikai elnök közölte, hogy az állam nem tervezi mindenkor a GM ellenőrzését, és amint javul a konszern pénzügyi helyzete, megválik az irányító részesedéstől.
Megalakult a General Motors Corporation
2009. július 10-én megalakult az új független General Motors Company. A régi GM (General Motors Corporation) neve Motors Liquidation Company lett. Feltételezték, hogy a konszern csődje után két vállalatra oszlik, amelyek közül az első a leginkább veszteséges részlegeket tartalmazza, a második pedig a legjövedelmezőbb Chevrolet és Cadillac. Különösen 2009-ben a GM a veszteséges Opel eladását tervezte, és a vásárlás egyik esélyese a Magna International és az orosz Sberbank konzorciuma volt. November elején azonban a GM úgy döntött, hogy megtartja magának az Opel-t, ami az iparág válságból való kijutásával és a kisautó-piacról való kilépési hajlandóság hiányával motiválta.
2010 végén a GM a történelem egyik legnagyobb nyilvános ajánlattételét tartotta. A kihelyezés során az Egyesült Államok és Kanada kormányai, amelyek 2009-ben a csőd fő részvényeseivé váltak, összesen 23,1 milliárd dollárért adták el részvényeiket.
A General Motors tulajdonosai és menedzsmentje
A cég fő részvényesei 2011 májusában az Egyesült Államok Pénzügyminisztériuma (35,5%), a United Auto Workers Union of the United States (OPRAP) (10,3%), a Canada Gen Investments (9%).
Az Igazgatóság elnöke - Tim Solso. vezérigazgató - Mary Barra.
A General Motors tevékenységei
A General Motors jelenleg a következő autómárkákkal rendelkezik: Alpheon, Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Opel és Vauxhall. Korábban gyártották még: Oldsmobile, Pontiac, Hummer, Saturn, Asüna, Acadian, Geo.
A General Motors számos vállalattal szorosan együttműködik, felosztja a piacokat és termel közös fejlesztés autók és motorok. Ilyen cégek közé tartozik az olasz Fiat Auto SpA (Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, Maserati márkák), a Fuji Heavy Industries Ltd. (Subaru), Isuzu Motors Ltd. (GM haszongépjárművek és dízelmotorok fejlesztése, Isuzu márka), Suzuki Motor Corp. Japán (Suzuki).
Ezenkívül a GM volt a GM Daewoo Auto & Technology Co. legnagyobb részvényese. Dél-Korea (a Daewoo védjegye), amely 2011 elején megszűnt.
General Motors teljesítménymutatók
A cég gyárai 216 000 embert foglalkoztatnak (2015). A cég bevétele a US GAAP szerint 2010-ben 135,6 milliárd dollár, működési bevétele 5,7 milliárd dollár, nettó nyeresége 4,7 milliárd dollár volt. A 2008-as bevétel 148,98 milliárd dollár volt (2007-ben - 181 milliárd dollár), a nettó veszteség - dollár 30,86 milliárd (2007-ben - 38,7 milliárd dollár nettó veszteség).
General Motors Oroszországban
Dmitrij Medvegyev orosz elnök az ügyvezető igazgatóval együtt új üzemek építéséért Általános motorok John Burton a cég Szentpétervár melletti autógyárának megnyitó ünnepségén (2008. november 7.). A GM érdekeit Oroszországban az LLC General Motors Daewoo Auto and Technology CIS felhatalmazott szervezete képviseli, jogi cím: 123317, Moszkva, st. Teszt, d. 10.
A cégnek 2011 májusáig 154 Chevrolet autókereskedője volt Oroszországban, ezek többsége Opel személygépkocsikat, 28 pedig Cadillac-et is értékesített. Oroszországban a GM a második helyen állt az autóeladások terén 2010-ben, minden márkából 159 376 autót értékesítettek.
A General Motors oroszországi gyártása
A General Motorsnak van egy autó-összeszerelő üzeme Szentpéterváron, Shusharyban, amelyet 2008 novemberében nyitottak meg. A GM teljes beruházását a termelési komplexumban 300 millió dollárra becsülik Az üzem építése 2006. június 13-án kezdődött; az első szakaszban (évente 70 ezer autó összeszerelése) a beruházások volumene 115 millió dollárt tett ki A berendezések telepítése 2008 januárjában kezdődött, szeptemberben megtörtént a gyártás próbaindítása és a hivatalos megnyitó a vállalkozásról 2008. november 7-én. Dmitrij Medvegyev orosz elnök jelen volt a GM Shushary ünnepélyes megnyitóján. Az üzem a tervek szerint 2009 végére éri el teljes kapacitását. Az üzem vezérigazgatója, Richard Swando szerint a tárgyalásokat már 80 potenciális alkatrészszállítóval folytatták, és körülbelül 2010-re a szentpétervári gyártás lokalizációját 30%-ra fogják hozni.
2006 szeptembere óta, két évvel a fő GM összeszerelő üzem beindítása előtt Shusharyban, a cég megkezdte a Chevrolet Captiva összeszerelését SKD készletekből a szentpétervári Finlyandsky pályaudvar közelében található Arsenal üzem bérelt műhelyében. 2007 szeptembere óta itt telepítik az Opel Antara SUV SKD-szerelvényét, 2008 februárja óta pedig az Opel Astra összeszerelése kezdődött meg a második gyártási telephelyen Shusharyban. 2006-ban 273 egységet gyűjtöttek az Arsenalnál. Chevrolet Captiva, 2007-ben - 5631 darab. Captiva és 48 db. Antara. 2008 9 hónapja alatt 30 575 autót szereltek össze a Captiva, Antara és Astra modellekből. 2009 februárja óta leáll az összeszerelés az Arsenal üzemben, a dolgozókat pedig a shushari üzembe helyezik át, ahol 2009 végétől a tervek szerint a Chevrolet Cruze személyszállító modellt is összeállítják a globális Global Compact platformon.
Ezenkívül a General Motors az OJSC AvtoVAZ partnere (a társaság törzsrészvényeinek 50%-át birtokolja) egy vegyesvállalatban - a JV GM-AvtoVAZ-ban, amely Chevrolet Niva terepjárókat gyárt. A General Motors Corporation együttműködik a kalinyingrádi CJSC Avtotorral, amely a cég Chevrolet és Cadillac márkájú autóit gyártja.
2008 novemberében a General Motors elindította a Chevrolet Lacetti teljes CKD ciklusának gyártását az Avtotor üzemben. További hegesztő- és festőműhelyek építése és felszerelése hozzávetőleg 80 millió euróba került a feleknek. A kalinyingrádi Lacetti teljes összeszerelési ciklusára való átálláshoz további 1450 alkalmazott felvételére volt szükség. A GM teljes befektetése az Avtotorba meghaladta a 350 millió dollárt.
2015. március 18-án a General Motors úgy döntött, hogy az év közepén bezárja a szentpétervári autógyártást, és 2015 decemberétől teljesen felhagyott az Opel autók oroszországi értékesítésével. Az SKD június 30-ig folytatódott; Július 1. óta az üzemet molylepkezték, a dolgozóknak már csak egy kis része maradt, akik fenntartják az üzem állapotát.
A General Motors prémium autókat (Cadillac Escalade és Chevrolet Tahoe) kíván összeszerelni az orosz piacra Fehéroroszországban, a Unison gyárban.
A cég sajtószolgálata szerint a General Motors képes volt megnyerni a KNDK hatóságai által márciusban kiírt, 12 000 személygépkocsi szállítására kiírt nagy pályázatot. Meg kell jegyezni, hogy a General Motors a General Motors Russia divíziója nevében vett részt a tenderen, aminek köszönhetően sikerült megkerülni egyrészt az Egyesült Államok külügyminisztériumának a KNDK-val való együttműködésre vonatkozó tilalmát, másrészt a KNDK tilalmát másrészt az amerikaiakkal való együttműködés.
Az Észak-Korea által rendelt autók teljes tétele a Chevrolet Cruze szedánokból áll (első generációs) fekete színben. Ezeket az autókat a KNDK kormányzati szervei között osztják szét.
A KNDK számára összeállított szedánok jelentősen eltérnek a szokásos Cruze-tól. Mivel az észak-koreai vállalatok javítási és műszaki bázisa nagyrészt szovjet és orosz autókra van szabva, a Chevrolet Cruze 60%-a 8 szelepes VAZ-21083 karburátoros motorral lesz felszerelve (1,5 liter, 68 LE), a fennmaradó 40% pedig ZMZ-406 (2,3 literes, 130 LE) befecskendező motorokkal lesz felszerelve.
Külsőleg az Észak-Korea számára készült Cruze megkülönböztethető a festetlen lökhárítókkal és az UAZ-469 autóból származó oldalsó lámpákkal ellátott kerek fényszórókkal, amelyeket a szabványos fényszórók helyére szereltek fel.
A GM sajtószolgálata szerint az észak-koreaiak 145 millió dollárt fizettek a teljes szállítmányért, és ennek az összegnek egy részét áruban fizették ki - 1500 tonna sárgarépa, 17 000 négyzetméter. m katonaruhát és 300 000 liter Tedongan sört. A GM azt tervezi, hogy az orosz alkatrészek beszállítóit sárgarépával és ruhával, valamint sörrel fizeti ki - a szentpétervári üzem dolgozóival.
Az észak-koreai tétel gyártását az oroszországi üzemben április 15. és június 15. között végzik.
A General Motors 2015 tavaszán lefújta szentpétervári gyárát, miután úgy döntött, hogy leállítja az Opel autók és a sorozatgyártású Chevrolet modellek oroszországi értékesítését.
http://news.drom.ru/General-Motors-40401.html
OLVASSA MÉG:
- A GM elhalasztotta az elektromos autók gyártását Kínában...
- A Confederate Motors a...
A múlt hét végén megkezdődött az új generációs Opel Astra gyártása a GM-gyárban. Ma ez a negyedik modell, amelyet a General Motors gyárában, a Szentpétervár melletti Shushary faluban dobtak piacra. Ezt a lehetőséget kihasználva folytatjuk kirándulási sorozatunkat a legnagyobb Oroszországban működő gyártók gyáraiba.
Az amerikai cég üzeme valamivel kevesebb, mint két éve - 2008. november 7-én - kezdte meg munkáját. Felépítéséhez 300 millió dollárt kellett kifizetni, ami jelentős összeg, de az üzem tervezési kapacitása 60 000 darab. évente - ez 10 000-rel több, mint a Nissan kamenkai üzemében.
A vállalkozás kezdetben csak két modellt állított össze - a Chevrolet Captiva és az Opel Antara crossovereket, de már 2009 augusztusában a Chevrolet Cruze is csatlakozott hozzájuk. Jelenleg. Hans Jürgen Michel, a GM Auto vezérigazgatója szerint egyáltalán nem volt könnyű ekkora számú modellt piacra dobni a rövid idő alatt, de „modern rugalmas gyártóberendezések és fiatal, motivált munkatársak alkották lehetséges megoldás nehéz feladat. "
Figyelemre méltó, hogy az új Opel Astra gyártásának megkezdése előtt az üzem csak egy műszakban dolgozott. Most minden megváltozott - egy új modell megjelenésével a futószalagon az üzem kétműszakos üzemmódra váltott, és ennek megfelelően 700 új alkalmazottat vett fel. Ezentúl a vállalkozás összlétszáma meghaladta az 1500 főt. Természetesen minden új munkatárs speciális képzésen esett át - az egységes nemzetközi GM gyártási rendszerről szóló intenzív, több hónapos képzések során. Hans Jürgen Michel meg van győződve: "A GM Auto ugyanolyan magas színvonalon dolgozik, mint a GM gyárai világszerte." Az orosz vásárlóknak tehát nem kell aggódniuk az összeszerelés minősége miatt.
A GM Shushary-ban található összeszerelő üzeme néhány árnyalattól eltekintve nagyon hasonlít a Nissan kamenkai üzemére. Az autók összeszerelése itt teljes ciklusban történik, beleértve a karosszéria hegesztését és festését. Akárcsak Kamenkában, a Dziemovka üzemben is alacsony az automatizálás szintje - a kézi munka a gyártás minden szakaszában gyakori. A hegesztést manuálisan, különféle manipulátorok segítségével végzik, és a kész testeket közvetlenül a kocsikon lévő oszlopok közé görgetik. Az egyetlen robot az egész összeszerelő műhelyben, akárcsak a kamenkai üzemben, ragasztót visz fel az üvegre a beszerelés előtt.
Akárcsak a Nissan üzemben, a különböző modellek keverednek a futószalagon. A hegesztés után a kötelező ellenőrzésen átesett karosszériákat a fényezőműhelybe küldik, ahol nemcsak festéket visznek fel, hanem korróziógátló kezelést is végeznek. Aztán az autó elkezd benőni a részletekkel: világítás, ajtók, csomagtartó és motorháztető. És egy kicsit később - belső elemekkel.
Ezután bekövetkezik a régóta várt pillanat - a karosszéria és az alváz találkozása, amelyek párhuzamos vonal mentén mozognak a szállítószalag mentén. Speciális automata kocsi segíti a motor, sebességváltó dokkolását az előkészített karosszériával.
A dolgozók csak az egységeket emelik a szükséges magasságba és rögzítik a csatlakozásokat. Az összeszerelés utolsó szakaszában a kerekeket felhelyezik az autóra, és megtöltik technológiai folyadékokkal, majd a kész autó a minőségellenőrző állványra kerül.
A gyártás minden szakaszában azonban gondos ellenőrzést végeznek – ahogy a Nissan üzemben is, a legtöbb hibát közvetlenül az összeszerelő soron szüntetik meg. Az algoritmus a következő: ha a problémát a megadott időn belül nem sikerült megoldani, az összeszerelő jelzést ad a művezetőnek, aki felelőssége alá veszi az autót és a következő poszton folytatja a probléma elhárítását. A szállítószalag nem áll meg egyszerre, és ez a fő különbség a Nissan gyár rendszeréhez képest.
Az utolsó pillanat az autó ellenőrzése a tesztpályán. Ebben a szakaszban a rendszer idegen zajokat vagy nyikorgást észlel, valamint az összes berendezés használhatóságát. Szükség esetén az autót visszaállítják a gyártásba hibaelhárítás céljából, és ha minden rendben van, az autót a késztermék telephelyére küldik.
A szállítószalag kapacitása 15 új autó, a második műszak bevezetésével pedig napi 240 (évente 87 600) autó gyártására lesz képes az üzem. Ugyanakkor a Nissan gyár még teljesen megrakott állapotban sem tud napi 139 autónál többet (évente 50 000) gyártani.
Most magának a modellnek a kilátásairól. 1,5 hónap alatt körülbelül 3000 megrendelés érkezett az új Opel Astrára. Ez azt jelenti, hogy az első autókat, amelyeket a közeljövőben szerelnek össze, már megvásárolták. Ugyanakkor konkrét termelési mennyiségeket nyilvánvalóan nem terveznek. A legyártott autók számát kizárólag a kereslet határozza meg – kollégákhoz hasonlóan a GM képviselői is inkább "a vevőnek dolgoznak".
Amióta az autók gyártása megkezdődött a General Motors Shushary-i gyárában, a hazai autósok nem szűntek fel magának a kérdést: "Befolyásolja-e az orosz szerelvény az autók minőségét?" Azonban mindenki nyugodt lehet, a Shushary-i gyártás, ahol különösen a Chevrolet Cruze-t szerelik össze, megfelel minden világszabványnak.
A Szentpétervár környéki GM üzem 2008. november 7-én kezdte meg működését. Miután 300 millió dollárt fektetett be, a Chevrolet cég körülbelül 70 000 jármű gyártását tervezte évente. A Shushary-ban található üzem eleinte két autómodellt - Chevrolet Captivát és Opel Antarát - gyártott, de a globális válság kitörése miatt a gyártásukat korlátozták. Ahelyett, hogy ezeket az autókat gyártották volna, a cég elkezdte a Chevrolet Cruze modell gyártási vonalainak kiigazítását.
Az orosz GM üzemben az úgynevezett "csavarhúzó összeszerelést" végzik, amikor minden alkatrészt kész formában szállítanak az üzembe, és a személyzet csak kész autóvá szereli össze. A Szentpétervár melletti GM üzemben magasan képzett szakemberek és dolgozók dolgoznak. A munka megkezdése előtt minden alkalmazottat egy speciális szimulátoron képeznek ki, amely egy részletes összeszerelési folyamatot szimulál, és ellenőrzik a csapaton belüli interakciókat.
A gyár nem gondoskodik az alkatrészek horganyzásáról és sajtolásáról sem. Az összeszerelés minőségének ellenőrzése megfelel az általánosan elfogadott GM szabványoknak, és több lépcsőben történik. Ugyanakkor minden termék szelektív ellenőrzésen esik át: az alkatrészek illeszkedésének, a hegesztési varratok, a karosszéria geometriájának és a fényezésnek a pontossága vizsgálat tárgyát képezi. A teljesen kész autó átfogó ellenőrzésen esik át.
A speciális kamrába helyezett autót nedvességvizsgálatnak (intenzív, kétperces vízzel történő öntözés), valamint hőmérséklet-változásoknak vetik alá. Az üzem teszthelyén az autó vezetési és dinamikus tulajdonságait tesztelik.
Az autók csak a teljes ellenőrzés után kerülnek értékesítésre. Ezért a vásárlóknak nem kell aggódniuk az általuk vásárolt autók minősége miatt – mindegyik megfelel a nemzetközi minőségi és biztonsági előírásoknak. Az üzem szállítószalagját óránként 17 jármű gyártására tervezték, de a gyakorlatban a legyártott járművek száma általában nem haladja meg a műszakonkénti 20 darabot.
A Ford Vsevolozhsk-i gyártóhelyéhez képest a Shushary üzem kevésbé automatizált. A kézi összeszerelés ugyanakkor rugalmasabbá teszi a gyártást, és szükség esetén komoly pénzügyi befektetések nélkül is átirányítható az új modellek kiadására. Ez lehetővé teszi az autók költségeinek jelentős csökkentését az orosz fogyasztó számára anélkül, hogy a termékek minőségét veszélyeztetné.
Ugyanakkor a hagyományos import sok márkakereskedés számára kevésbé tűnt kifizetődőnek, mint a kis- vagy nagyméretű járművek „helyszíni összeszerelésének” különféle konstrukciói. Emiatt Oroszország szinte közvetlenül a Szovjetunió összeomlása után megkezdte a különféle "külföldi autók" gyártását, ahogyan akkoriban nevezték. Sok ilyen projekt „projekt” lett, vagyis kudarccal végződtek. Néhányuknak (például a Renault-nak vagy a Fordnak) nem csak „lehorgonyozni” sikerült, hanem a piaci tortából egy tisztességes darabot is megnyerniük a versenytársaktól. Mások – több okból kifolyólag – sikertelen befektetőként vonultak be az orosz autóipar történetébe, akiknek nemhogy nem sikerült pénzt keresniük, de még „áttörni”, azaz legalább a saját befektetéseiket sem sikerült visszakapniuk.
Sikertelen csel
Ironikus módon az amerikai General Motors konszern látta értelmét először az orosz lokalizációban - és egy beruházási projekttel érkezett az Orosz Föderáció területére.
Már 1995-ben összeszerelő üzem indult Yelabugában - a Chevrolet Blazer SUV-k gyártására szolgáló GM üzemben. Ráadásul a Blazereket eredetileg Brazíliában gyártották, és némileg "szétszedték", hogy formálisan megfeleljenek az "orosz gyártású autó" kritériumainak és definíciójának.
Mi vonzotta az amerikaiakat Tatárországba? Az állami megközelítés: a köztársasági elnök, Mintimer Shaimiev képes volt "kiütni" a különleges gazdasági övezet státuszát Tatárország számára a vámok ennek megfelelő eltörlésével a területén. Így a Blazers autógarnitúráira nem vonatkoztak "vámkezelés", ami elméletileg kedvezően hatott az árukra.
Sajnos a projekt meglehetősen kudarcba fulladt: a tervezett 50 ezer autó helyett alig lehetett megvalósítani mintegy háromezer Blazert, ami túl drágának bizonyult, de nem elég "átjárható". 25-40 ezer dolláros árkategóriával akkoriban lehetett venni egy sokkal érdekesebb "tiszta" nyugati összeszerelésű autót. Nos, az 1998-as válság végül beütötte az i-t, és meghatározta az orosz Blazer irigylésre méltó sorsát.
A cég vezetése levonva bizonyos leckéket a történelemből, és úgy döntött, hogy nem egy drága SUV-t, hanem egy megfizethetőbb személyautót - Opel Vectrát - gyártanak. Azt feltételezték, hogy a lokalizáció miatt az autó körülbelül ötödével lesz olcsóbb, aminek elméletileg növelnie kellett volna vonzerejét a potenciális vásárlók szemében.
1 / 2
2 / 2
A gyakorlatban valamilyen oknál fogva a gyárilag összeállított változatok „teljes darált húsban” – vagyis szinte maximális konfigurációban, ami nem a legjobb mód befolyásolta egy ilyen Vectra árát, és ennek megfelelően annak költségeit a versenytársakhoz képest.
Az első négy évben a GM nem növelte a termelés lokalizációjának mértékét, valójában SKD maradt. Az állam reakciója nem sokáig váratott magára – 1999-ben megszűnt a kedvezmény, a konszern vezetése a vegyesvállalat tevékenységének felfüggesztéséről döntött.
Az akkori elemzők arra a következtetésre jutottak, hogy a GM a termelési vámok és kedvezmények eltörlésével járó kiskapun keresztül egyszerűen megpróbált kikerülni a "vámkezelés" alól, saját termékeivel telítve a piacot.
Elsüllyeszthetetlen...
Addigra a GM számos projektben együttműködést alakított ki az orosz autóóriással, az AVTOVAZ-szal. A tárgyalások és egymás „szondázása” véget ért az amerikai és orosz partnerek számára a Chevrolet Niva JV létrehozásáról szóló megállapodás megkötésével, amelyben mindkét fél az eszközök 41,5%-át birtokolta, 17%-a pedig a harmadik résztvevőé – az európaié. Újjáépítési és Fejlesztési Bank. Maga az amerikai konszern mintegy 100 millió dollárt fektetett be - a teljes beruházás körülbelül egyharmadát ebben a projektben.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Annak a ténynek köszönhetően, hogy a Chevrolet Niva lokalizációjának aránya 90 és 98% között mozgott, a modell árban nagyon versenyképesnek bizonyult - pontosabban egyszerűen nem volt versenytársa a költségek és a fogyasztói képességek tekintetében. A „készletét tekintve” hasonló Renault Duster jóval később jelent meg, és a 2000-es évek elején egy praktikus, megfizethető, de a Shniva szenzációi szerint nem túl „szovjet lakás” találta arcába tisztelői seregét. orosz autósok, akik túl "sok és durva" voltak a szokásos régi Nivában, de szerettem volna egy becsületes négykerék-hajtást.
Fontos, hogy a fogyasztó viszonylag szerény pénzért kapott új autót, és ez mindig is erős érv volt egy fejlett összkerékhajtású váltó mellett. Végtére is, bármely SUV egységeinek erőforrása sok tényezőtől függ, amelyek közül nem utolsósorban a működés módja és a szolgáltatás minősége. Ki és hogyan vezetett egy használt „dzsipet”, hogyan szervizelték a dobozt, a hidakat és a szórólapokat – ezek a kérdések az orosz rulett elemeit tartalmazó lottóhoz hasonlítanak. Sokan inkább nem kockáztattak, és vettek egy új Chevrolet Nivát.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
A Shniva azonban nem annyira a Chevrolet autó lokalizációja volt, mint inkább egy licencelt VAZ modell, amely keresztet kapott a hűtőrácson és Louis Chevrolet nevét a TCP-ben. És ezzel a projekttel párhuzamosan a GM nem hagyta fel a "klasszikus lokalizációt" - vagyis saját termékeinek kiadását az Orosz Föderáció gyártóhelyein.
2004-ben a General Motors konszern az AVTOVAZ-zal közös vállalkozás részeként megkezdte a Chevrolet Viva gyártását, amely csak motorjában és felszereltségében különbözött a szokásos Opel Astra G-től, ugyanakkor közel került a költségekhez. a következő generációs Astra (H). Nem a legműveltebb árpolitika oda vezetett, hogy a befektetett 340 millió dollár soha nem "térült meg", mivel még eleinte is körülbelül 2500 autót lehetett eladni évente. Nos, 2008-ban őfelsége kitört pénzügyi válság, és a Viva projektjét, mint sok mást, törölték.
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
... és elsüllyedt
Ugyanebben 2004-ben az amerikaiak Kalinyingrádba érkeztek, ahol az Avtotor üzemben megkezdődött az amerikai konszern számos modelljének gyártása. Az ok ugyanaz - a különleges gazdasági övezet státusza a megfelelő „vámkezelés” kiváltságokkal. Hiszen 1996 óta vámmentesen lehetett autóalkatrészeket importálni a kalinyingrádi régióba, és Oroszországban eladni az import értékének 30%-os "felárával". Az ilyen kedvező vámklíma lehetővé tette az Avtotor számára, hogy több mint 10 éven keresztül több mint 600 ezer autót szereljen össze GM megrendelésre! V legjobb évek(2010 - 2012) Évente 130 000 autót szereltek itt össze, és az Avtotor évente átlagosan mintegy 50-60 ezer autót gyártott a konszernből.
Mivel a 2000-es évek közepén az orosz autópiac, ahogy mondani szokták, felfelé ívelt, a GM vezetése úgy döntött, lépést tart a korral, és más nyugati gyártókhoz hasonlóan saját üzem építésének ügyébe is belefogott. Földrajzilag három régiót tekintettek gyűjtőhelynek - a leningrádi régiót, a Nyizsnyij Novgorodot és a Kalugát.
Tekintettel arra, hogy Valentina Matvienko kormányzó és a GM vezetői között bizalmi kapcsolat alakult ki, a választás Szentpétervárra esett. Sőt, kezdetben Shusharyban nem csak (és nem is annyira) Toyota és GM termékeket terveztek gyűjteni, hanem Mercedest is. A németek azonban rájöttek, hogy a lokalizáció, figyelembe véve műszaki jellemzők előállításuk túl bonyolult és nem praktikus lesz. Ezért telepedtek le az amerikaiak és a japánok a Szentpétervár melletti ipari övezetben.
A GM vezetése nagyon komolyan vette ezt a projektet, amit a beruházások nagysága is bizonyít - körülbelül 300 millió dollár. Az üzem megnyitására az orosz gazdaság csúcspontján, 2008-ban került sor. Aztán, már a válság küszöbén, senki sem érezte az autópiac (mint sok más piac) "összeomlásának" jeges leheletét.
Néhány hónappal később azonban a világ gazdasági rendszer megrázta a globális pénzügyi válság, amely az egyik legnagyobb autóipari vállalatot is sújtotta. A General Motors körülbelül 30 milliárd dollárt veszített, és a GM autók eladása Oroszországban körülbelül 60%-kal esett vissza. Sokkal szomorúbb volt, hogy adósságkötelezettségei miatt a GM kénytelen volt csődöt mondani, több évre az amerikai állam tulajdonában lévő vállalkozássá vált.
Az ilyen metamorfózisok drámai hatással voltak a konszern autóinak az Orosz Föderáció területén történő reklámozási stratégiájára. A pénzkezelésben jártas, de a versenyt és az autópiac megtartásának módszereit vajmi kevéssé értő pénzemberek kezdtek el hegedülni a GM vezetőinek zenekarában. A "General Motors Concern" nevű autó lassú működése is végzetes hatással volt. Sok operatív döntés lassan és rossz időben született, ami nem hagyta cserben a cég pozícióit az orosz piacon.
Mindez azonnal kihatott a konszern értékesítési volumenére és piaci részesedésére Oroszországban: a GM még a 2014-es válság előtt is mintegy 10%-kal "süllyedt", de az orosz autóüzletág helyzetének általános romlása epikus összeomláshoz vezetett - 2014-ben háromszorosára zsugorodott az eladott Opel autók és Chevrolet száma! Ez persze nagyrészt a nemzeti valuta összeomlásának és a konszern autóinak ezt követő kétlépcsős kiskereskedelmi áremelkedésének volt köszönhető.
Az ilyen átalakulások következtében a pétervári termelőkapacitások kihasználtsága a tervezett mutatók alig negyedét tette ki. A lokalizáció alacsony szintje (40%) "kötötte" az autókészletek és kész autók költségeit az árfolyamhoz, és a GM továbbra sem sietett a termelésbe való beruházással, inkább maradt összeszerelő, mint autógyártó az Orosz Föderációban. .
A Renault-val, a Forddal és a Volkswagennel ellentétben az amerikai konszern elszalasztotta az acél és a bélyegzés lokalizálásának lehetőségét, ami segíthetné a cég talpon maradását egy ilyen nehéz időszakban. Viszont ami megtörtént, az megtörtént – pontosabban nem sok történt. Ennek eredményeként elérkezett a pillanat, amikor a GM vezetése dilemmával szembesült: be kell fektetni Orosz termelésérthetetlen kilátásokkal, vagy teljesen elhagyják a piacot, maradva „a barátainkkal” (természetesen a behajthatatlan veszteségekkel és „barátok” nélkül is). A geopolitikai helyzet alapján (és a GM, mint tudják, egy amerikai vállalat), valamint az orosz autópiacra vonatkozó előrejelzések alapján, egy olyan cég, amelybe 20 év alatt annyi erőfeszítést, időt és pénzt fektettek be.
Anyagilag azonban az orosz General Motors projekt két évtized alatt minden bizonnyal igazolta magát, de a jövőben az amerikaiak aligha tudnak újra belépni ebbe a folyóba. A tengerentúli tulajdonosok azonban egyáltalán nem akarnak pénzt fektetni az oroszországi névleges jelenlétre - és úgy tűnik, semmi más nem fog nekik ragyogni. Másrészt a cég nem adta el saját gyártó létesítményeit, hanem csak molylepte, egyúttal. De a türelmi időszak végéig (2020) nincs különösebb ok arra, hogy visszatérjünk a Chevrolet vagy az Opel ipari összeszereléséhez. És erre az időszakra világosabbá válhatnak az ilyen stratégiai döntések meghozatalát befolyásoló globálisabb tényezők...