Az "APK VECTOR" megszervezi a különféle módosítású Mi-2, Mi-8 helikopterek, valamint az An-2 és Yak-18T repülőgépek javítását Oroszország vezető repülőgépjavító üzemeiben:

• CJSC "Moszkva ARZ ROSTO" (MARP)
• OJSC 356 ARZ (356. számú Repülésjavító Üzem), Engels
• OJSC 26. számú üzem (26. számú repülőgép-javító üzem), Tyumen
• JSC "810 ARZ" (810 Repülőgép-javító Üzem), Chita
• OJSC "Ural Civil Aviation Plant" (UZGA), Jekatyerinburg
• CJSC Shakhty Repülőgépjavító Üzem, ROSTO (SHARZ ROSTO), Shakhty
• és más érintett szervezetek.

Az "APK VECTOR" hosszú távú együttműködése ezekkel a vállalkozásokkal és a felhalmozott munkatapasztalat lehetővé teszi ügyfeleink számára, hogy a gyárak által kínáltnál kedvezőbb feltételeket kapjanak, ha közvetlenül kapcsolatba lépnek velük. Ez nemcsak a munka ütemezésére és költségére vonatkozik, hanem azok minőségére is.
Cégünk teljes működési ideje alatt az alábbiakat végeztük el:

• több mint 100 Mi-2 helikopter javítása (beleértve a nagyjavítást) és különféle változatokba való átszerelése;
• több mint 50 An-2 repülőgép javítása.

Repülőgép karbantartás

A helikopterek és repülőgépek javításának megszervezése mellett az APK VECTOR LLC repülőgép-karbantartást is végez. A cég megfelelőségi tanúsítvánnyal rendelkezik a Mi-2, Mi-8 (T, P, PS, MTV-1), Ka-32 (A, S, T) helikopterek üzemi, időszakos, szezonális és speciális karbantartására. 2 repülőgép és Yak-18T a rjazanyi régióban található Protasovo repülőtéren, a p.p. "Laura" és "Rosa-Khutor D" a krasznodari területen.

Repülőgépjavítás - az egyik szakasz életciklus, amelyet a berendezések üzem közbeni elhasználódása, elöregedése és károsodása okoz, beleértve a termékek és/vagy alkotóelemeik és szerelvényeik működőképességének és erőforrásainak helyreállítására irányuló munkákat is. A javítás határozza meg a működés időtartamát és minőségét. Helikoptergazdaságunkban a javítások nemcsak a helikopterek és repülőgépek repüléstechnikai működésének (üzemi feltételek, üzemmódok, terhelési ciklusok stb.) eltérései miatt kapnak fontos szerepet, hanem az országos sajátosságok miatt hipertrófiás formákat is nyertek számos okból.

Először is, a szovjet berendezések nagy tartóssága és biztonsága a legkedvezőtlenebb körülmények között lehetővé tette a működési határok jelentős kitágítását. Ki gondolta volna, hogy lemezjátszóink élettartama megközelíti a fél évszázados mérföldkövet?!

Másodszor, a berendezések erőforrásonkénti üzemeltetésének és javításának tervezett megelőző stratégiája (amikor a javításokat a berendezés műszaki állapotától függetlenül kell elvégezni, „ne csináld, hanem írd le”), a „felesleges” végrehajtásához vezetett. ” munka. A működés időtartama, valamint a kis nagyjavítási erőforrások komoly volumenű és nagy intenzitású javításokat eredményeztek, és ennek megfelelően a berendezések javításával kapcsolatos kiadási tételeket és bevételeket, amelyeket nem lehet figyelmen kívül hagyni.

Harmadszor, a polgári felszerelések használatának alacsony intenzitása és a fegyveres erők katonai repülésének éles csökkenése a Varsói Szerződés összeomlása után a felszerelések hatalmas felszabadításához vezetett. Az olcsó technológia túlsúlya kegyetlen viccet játszott velünk. A szovjet flotta felosztása során több tucat helikoptert vásároltak fel szinte semmiért. Tíz-tizenöt évvel ezelőtt a legnagyobb Mi-26T helikoptert másfél millió dollárért (ez az összeg, amennyit egy helikopter két hónap alatt megkeres), nem beszélve a „nyolcasok” áráról (Mi-8/17) ) vagy „kása” (Ka-32). Miért vegyél újat, ha vehetsz használtat, megjavíthatod és repülhetsz.

Negyedszer, az örökölt erős szovjet javítórendszer (fenntartásának 30 éve alatt csak az egyik vezető vállalkozás javított meg egy teljes hadsereget - 6000 helikoptert), kirakva minden pénzért készen állt dolgozni. Ma javító cégeink egy új helikopter árának 20%-áért kínálnak javítást. Ki vesz majd újat? Senki!

Ötödször, a zavaros 1990-es években a legösszetettebb technológiai folyamatok. Emiatt számos egységet nem sikerült legyártani, ezért kénytelenek vagyunk vég nélkül javítani őket.

A lezuhanás és az azt követő helikopter-erőmegosztás komoly kataklizmákat és megrázkódtatásokat okozott az egész helikopteriparban, és ennek eredményeként irányváltás: a gyártástól a javításig, pontosabban az „olcsó” javításig. Egyesek azonnali gazdagodása, mások korrupciója új orosz mesterek körének kialakulását eredményezte, homályosan reprezentálva a kizsákmányolás folyamatát. Sokan még mindig nem értik, miért kell rendszeres karbantartást vagy javítást végezni. Bármilyen berendezés meghibásodásra, például egy motor túlfeszültségére, egy válasz van: „Mennyit kell adni a legénységnek a repüléshez”?

Nem meglepő, hogy az "egy szerződésből" élő tulajdonosok nem vettek új helikoptert, legfeljebb "olcsó" javításra tudták rávenni őket. Emiatt különösen az aktív és vállalkozó kedvűek rohantak "olcsó" javítási alapot keresni. V a lehető leghamarabb A „kézből kézre” végzett javítások újrahasznosítással „megtisztítottak” minden repülőteret, ATI raktárat, hulladéklerakót és gázbányát, szovjet időkévtizedekig nem tudta kivenni. Mindent elvettek. És vert, és nem vert helikopterek, ledőlt és lejárt hajtóművek, sebességváltók és lejárt szavatossági idővel rendelkező egységek, nyomtatványok és útlevelek nélkül. A javítóalap-kereskedelem nyereséges üzletté vált, melybe gyártóüzemek is bekapcsolódtak. Egész osztályok és csapatok utaztak körbe a volt Szovjetunióban és messze külföldön. A helyreállítási technológiákból származó javítás válaszfallá változott (szét-szerelt), amikor egy faroktengelyt három ...

A volt Szovjetunió gazdag öröksége és a lakosság alacsony fizetőképessége „megrontotta” a helikopteripart. „Mindenki, aki nem lusta”, elkezdett javítani. Idővel a vállalkozások tarka palettája alakult ki, amelyek megosztják egymással a javítási „tortát”.

A szerkezet megtartotta az MGA javítóvállalkozásait és az ARZ MO erős katonai rétegét, amely az egykori javítóműhelyekből nőtt ki, elkezdett jó pénzt keresni a javításokon, amit nem lehetett figyelmen kívül hagyni. A megrendelések elvesztésével a sorozatgyártású gyárak, valamint a volt szovjet tagköztársaságok és a szocialista tábor országainak vállalkozásai aktívan bekapcsolódtak a javításokért folytatott küzdelembe. Általánosságban elmondható, hogy egy heterogén javítási rendszer alakult ki korábbi eredményeivel és jelenlegi problémáival (az egyik ilyen „késett akciós aknát” Ukrajnában fektették le, ahol a „válás” után a helikopterek és a hajtóművek javítására szolgáló erős bázis maradt).

A széles választék és a kiegyensúlyozatlanság oda vezetett, hogy a javítások mennyisége, mélysége és ennek megfelelően az ár és a minőség nagyon eltérő. Hogyan lehet például összehasonlítani az ukrán Motor Sich és az orosz Aramil D-136-os motorjának javítását? Az egyik gyártó, a másik a Honvédelmi Minisztérium javítóüzeme, de az első külföldön van, a második a sajátunk.

A helikopterek és hajtóművek javításának szerkezete és teljes volumene csak hozzávetőlegesen becsülhető. Az Orosz Föderáció Polgári Repülésének repülőgépparkjának 1400 helikopterén 7050 javításon esett át (helikopterenként 5 javítás), beleértve a Mi-8T/MTV/AMT/171/172 - 70,3%, Mi-2 - 22%, Ka-26 - 7, 1%, Ka-32 - 0,3%, Mi-26 - 0,2%. Az évi félmillió óra repüléshez (a polgári légiközlekedési és légtérhasználati egyezményben részes államok helikoptereinek repülési ideje 2008-ban valamivel több mint 570 000 óra volt) javításra lesz szükség legalább 350 helikopter és 700 hajtómű (az élettartam és az üzemeltetés korai leállítása nélkül) .

A javítás fő problémája a minőség – a repülésbiztonságot meghatározó minőség. Két, véleményem szerint jellemző példát hozok fel a javítások minősége és a baleseti ráta kapcsolatára.

Az első - az NV Mi-26 hub javítása után két (!) egymást követő veszélyes meghibásodás történt, amikor a penge nem állt meg a leálláskor. El tudod képzelni, milyen hatást gyakorol az óriás pengéje a farokszárnyra? Csak a legénység hozzáértő intézkedéseinek köszönhetően minden jól végződött.

A második példa egy tucat (ami ismert) "javító" farokcsavar - "ikrek", amelyek közül az egyik pengéjének megsemmisülése okozta a Mi-8 "UTair" balesetét Libériában. A "javító mesterek" számára pedig semmilyen minőség-ellenőrzési és tanúsítási rendszer, sem az állam, sem az üzemeltető nem vált áthidalhatatlan akadályává.

A minőség biztosításában meghatározó jelentőségű a hatóságok álláspontja, valamint a hamis alkatrészek és szürkejavítások útjában álló akadályok. Az állam szerepe nem a javítási folyamatban való személyes részvétel engedélyek / tiltások, engedélyek és tanúsítványok segítségével, a technológiák és javítókészletek újraelosztása, hanem a folyamatok irányító (önmenedzselő) mechanizmusainak kialakítása. Egy ilyen mechanizmus karjai a nyitottság („az embereknek tudnia kell”), a műszaki állapotnak megfelelő civilizált javításra való átállás (a zsarolórendszer minőségi innovációs rendszerré alakítása), egy olyan fejlesztő bevonása, aki , szép kijelentések és ígéretek mögé bújva évtizedek óta nem szüntette meg a veszélyes tervezési hibákat és a súlyos következményekkel járó hibákat.

Tekintsünk néhány fő javítási irányzatot az Orosz Föderáció egyik fő javítási vállalkozásának, a Novoszibirszki Repülőgépjavító Üzemnek (NARP) példájával. A javítási termékekben bekövetkezett változások mennyisége és dinamikája a kazanyi helikoptergyár (KVZ) gyártásához képest az ábrán látható.

Látható, hogy a nagyjavítási időszakok és az erőforrások növekedésével a javítási volumen csökkenésének tendenciája mutatkozott. Ugyanakkor nem szabad elfelejtenünk, hogy a részesedés állami rend nem haladja meg a forgalmazható termékek összvolumenének 10%-át. Késések vannak a javításban. A javítóvállalkozások vezetői szerint a fejlődés egyik hátráltatója a dolgozók életkora, a második a termelés szűkös specializációja.

A dolgozók életkorának és iskolai végzettségének diagramjait tekintve elmondható, hogy a dolgozók fiatalítása nem vezetett szakmai fejlődéshez, így minőséghez. Ami a teljesítményt és bérek, a NARP és a KVZ összehasonlítása érdekes képet ad.

A gyártás és javítás dinamikája többirányú (gyártás - fel, javítás - le). Ennek fényében kezd fellendülni a javítási technológiák átadása az üzemeltető szervezeteknek. Először is szerződéseket írtak alá helikopterek javítására az ügyfél területén (Pakisztán, Peru ...). Majd 2005-től már földi berendezéseken a külföldi javítási munkákhoz és szervizközpontok létrehozásához. Ugyanebben az évben megkezdődött a helikopterek MRO-ja számára szolgáló szervizközpont (SC) létrehozása Kartúmban (Szudán). Jelenleg a központ rendelkezik tanúsítvánnyal a Mi-8, Mi-17, Mi-17-1V és Mi-171 helikopterek karbantartásának, nagyjavításának minden formájára, és már három Mi-8/17 helikopter javítását is megkezdte. Az SC földrajza fokozatosan bővül: Venezuela (Mi-17, Mi-35, Mi-26), Mexikó (Veracruz, Mi-17), következő a sorban: Angola, Banglades, Jemen, Peru és mások. Az SC megnyílt az Egyesült Arab Emírségekben. További kettő Latin-Amerikában. Az SC létrehozását a közel-keleti országokban, Irakban és Afganisztánban tervezik. A dél-afrikai regionális SC kérdésének kidolgozása folyamatban van.

A Russian Helicopters vezetősége szerint a külföldi SC-k számát 23-ra tervezik növelni. Nehéz elhinni a kijelentéseket, miszerint ezek a központok a modellek legújabb technológiával történő módosításával, újrafelszerelésével foglalkoznak majd (elég Szudánt ellátogatni), de a javítás valóban egyre szélesebb: funkcionálisan és földrajzilag is. Funkcionálisan - a javítási kör kiterjed az üzemeltetés támogatására, szervizre, oktatásra, alkatrészellátásra, oktatási segédeszközökre és szimulátorokra. Földrajzilag - a javítás, a korszerűsítés, a képzés és az üzemeltetés karbantartásának nemzetközi rendszere kezd kialakulni Orosz helikopterek(új, ígéretes, nyugati módszerek, technológiák, javítási, képzési eszközök bevezetése folyamatban van).

Végül egy új nemzetközi helikopter-integráció (helikopterek képzése, javítása és modernizálása Orosz termelés a NATO érdekében), amelyek célja a szövetség helikopteres erőforrásainak hiányának pótlása, új szereplőket hozott össze. Az Egyesült Államok és Ukrajna már kiképzett iraki helikopterpilótákat a Mi-8/17-en. Ukrajna kész csatlakozni bármilyen nemzetközi kezdeményezéshez, már csak a termelési kapacitások elfoglalására és személyi potenciál. Nemrég Franciaországgal és az Egyesült Királysággal együtt. tagja lett a Multinacionális Helikopter Kezdeményezési Alap Megállapodásnak. Október 26-án Pozsonyban kilenc NATO-tagország, Csehország, Albánia, Magyarország, Norvégia, Lengyelország, Szlovákia, Spanyolország, Törökország és az Egyesült Királyság védelmi minisztere szándéknyilatkozatot írt alá a HIP helikopterekről (NATO jelölés: Mi-8). ). A volt szovjet állampolgárok kezei révén Csehország a G8-ak működésének fő nemzetközi szakértőjévé vált. Izrael a modernizáció középpontjában áll. Szovjet kádereink, akik nem találtak méltó hasznot szülőfalukban, most barátaink és ellenfeleink helikoptereit javítják. Ki javította a grúz helikoptereket? Szovjet egyetemeken végzettek! Az a tény, hogy a nemzetközi integráció nélkülünk formálódik, mindkét fél számára káros. Egyrészt az elszigeteltség senkinek sem tett jót. Másrészt az olcsó szerződésekre törekedve a NATO- és az ENSZ-tagok értelmetlen balesetek és katasztrófák „csapdájával”, valamint komoly problémákkal szembesülnek az ilyen különböző típusú berendezések (átképzés, logisztika...) működésének támogatásával.

Tehát egy erőteljes, tehermentes, heterogén javítórendszer, nem hatékony termékminőség-irányítási rendszerrel, fokozatosan átalakul. Változik jobbra. A változás gyorsasága és mélysége azonban nem csak az angol klub tagjain múlik. Javítási rendszerünk némileg egy nagy, régi, kedves hajóra emlékeztet, amely egy kis öbölben próbál megfordulni, hogy kitörjön a hadműveleti térbe, de a hídon a képességek és a szakértelem nyilvánvalóan nem elegendőek. "Minden kéz a fedélzeten"!

A Mi-8 helikoptert az 1960-as évek elején fejlesztették ki. OKB im. M.L. A Mil (jelenleg OJSC MVZ M.L. Mil nevét viseli) más vállalkozásokkal együttműködve, és az ennek létrehozására szolgáló program a helikoptergyártás világának legnagyobbja lett.
A Mi-8 helikoptert utasok, poggyászok, rakományok és postai küldemények szállítására tervezték nehezen megközelíthető helyeken, valamint speciális légiközlekedési műveletek elvégzésére a nemzetgazdaság különböző ágazataiban.
Súlykategória szerint a Mi-8 helikopter az I. osztályú helikopterek közé tartozik.
A helikopter egyrotoros séma szerint készült, ötlapátú főrotorral és háromlapátos farokrotorral. A helikopter két, egyenként 110 kW felszállási teljesítményű TV2-117AG turbólégcsavaros hajtóművel van felszerelve, amely lehetővé teszi a helikopter leszállását valamelyik hajtómű meghibásodása esetén.
A helikoptert két fő változatban üzemeltetik: utasszállító Mi-8P és szállító Mi-8T.
A helikopter utasszállító változatát utasok, poggyászok, postai küldemények és kis rakományok interregionális és helyi szállítására tervezték. 28 utas szállítására tervezték. A szállítási lehetőség legfeljebb 4000 kg tömegű áru vagy 24 kiszolgáló utas szállítását teszi lehetővé. A megrendelő kérésére a helikopter utasfülkéje 11 vagy 7 fős fokozott komfortfokozatú kabinnal is felszerelhető.
A külső teherhevederrel felszerelt helikopter akár 3000 kg tömegű, terjedelmes rakományt szállít a törzsön kívül.
A helikopter kompváltozata megnövelt hatótávolságú (620-1035 km) repülésekhez szükséges. Ebben az esetben a kereskedelmi terhelés miatt egy vagy két további üzemanyagtartályt szerelnek be a helikopter rakterébe:
A helikopter meglévő változatai elektromos csörlővel vannak felszerelve, amely lehetővé teszi az oldalsó gém használatával akár 150 kg súlyú terhek emelését (süllyesztését) a helikopter fedélzetén, valamint láncos emelő esetén a nagyobb súlyú terhek húzását is. 2600 kg-ra a raktérbe.
A helikopter személyzete két pilótából és egy repülési szerelőből áll.
Összesen több mint 11 000 Mi-8 (Mi-17) típusú helikopter (körülbelül 7300 Kazanyban és 3800 Ulan-Ude) készült, több mint 150 módosítással, amelyeket a világ 70 országában üzemeltetnek. Az első jelenleg főleg a Mi-17-1V módosításait gyártja különféle konfigurációkban és kivitelekben (akár 90-95%-át exportálják), a második pedig a Mi-8AMT (Mi-171) és MI-8ATMSh (Mi) módosításait. -171SH).
Mi-8 - alapmodell helikopter; Mi-8P - utasszállító (28 utas) helikopter TV2-117A motorokkal (2x1500 LE); Mi-8T - leszálló helikopter TVZ-117A hajtóművekkel (24 ejtőernyős, szolgálatban 1968 óta); Mi-8MT (Mi-17) - modernizált szállító és leszálló helikopter (1980) TVZ-117MT motorral (2x1900 LE); Mi-18 - módosított Mi-8T 1 m-rel megnövelt kabinnal (1982, 38 katona vagy rakomány súlya legfeljebb 6,5 tonna); Mi-8MTV-1 (-2, -3, -5) - többcélú módosítások légi szállításhoz, harchoz (NAR egységekkel, bombákkal és kézi lőfegyverekkel és ágyúkkal), kutatásban és mentésben (PSS, Mi-8PS) , Mi -8SPA) és egészségügyi lehetőségek;

1. A MI-8 HELIKOPTER TERVEZÉSI JELLEMZŐI

A Mi-8 helikopter kialakítása (1. ábra) a következő fő részekből és rendszerekből áll: törzs, fel- és leszállóberendezések, légrendszer, erőmű, hajtómű, fő- és farokrotorok, jegesedésgátló rendszer, helikopter vezérlőrendszer, hidraulikus rendszer, fűtő- vagy légkondicionáló rendszerek, külső rakományfelfüggesztés, kötélzet és kikötés, háztartási, repülési és rádióelektronikai berendezések.

Rizs. egy Általános forma MI-8 helikopter
A helikopter törzse orr- és középső részeket, farok- és véggerendákat tartalmaz. A pilótafülke az orrban található, ahol műszerfalak, elektromos konzolok, pilótaülések és vezérlőelemek találhatók. A törzs elülső részét a központitól egy 5H számú dokkolókeret választja el, melynek falában egy ajtónyílás található.
Elöl, az 5N számú keret falán rádió- és elektromos berendezések polcai, hátul akkumulátorok, doboz és elektromos csörlő vezérlőpult találhatók.
A raktér felett motorok, ventilátor, fő hajtómű lengőlappal és főrotorral, hidraulikus panel és fogyó üzemanyagtartály található.
A fő és első futómű lengéscsillapítói és rugói, a külső üzemanyagtartályok kívülről vannak rögzítve a törzs csomópontjaihoz. Jobb külső motor előtt üzemanyag tartály található petróleumfűtő. A csomagtér egy hátsó rekesszel végződik rakományfedelekkel. A hátsó rekesz felső részében található egy rádiórekesz, amelyben panelek vannak felszerelve a repülési és rádióelektronikai berendezések blokkjai számára. Van egy nyílás, amellyel a raktérből ki lehet jutni a rádiórekeszbe és a farokkeretbe. A raktérajtók zárják a raktér hátsó nyílását, amelyen keresztül a rakomány be- és kirakodása történik.
A törzs középső részéhez egy farokkeret van rögzítve, melynek csomópontjaihoz a faroktámasz és egy szabályozatlan stabilizátor csatlakozik. Két rádiós magasságmérő antenna található a farok gém alján, belül a felső részén halad át az átviteli farok tengelye. A farok gémhez egy véggerenda van rögzítve, amelyen belül egy közbenső sebességváltó van felszerelve, és a sebességváltó faroktengelyének végrésze halad át. A véggerendára felülről egy farokhajtómű van rögzítve, melynek tengelyére farokrotor van felszerelve.
A helikopter háromkerekű alvázzal van felszerelve, amely repülés közben nem húzható be. Minden futómű folyadék-gáz lengéscsillapítókkal van felszerelve. Az első rugóstag kerekei önorientálóak, a fő rugóstagok kerekei fékezőberendezéssel vannak felszerelve, amelyek vezérlésére a helikopter légrendszerrel van felszerelve.
Az erőmű két TV2-117AG motorból és azok működését biztosító rendszerekből áll.
A motorok teljesítményének a fő- és farokrotorra történő átviteléhez, valamint számos rendszeregység meghajtásához a helikopterre sebességváltót szerelnek fel, amely a fő, a közbenső és a hátsó fogaskerekekből, a faroktengelyből, a ventilátor hajtótengelyéből és a főből áll. rotor fék. Minden motornak és fő sebességváltónak saját autonóm olajrendszere van, amely egy közvetlen egykörös zárt kör szerint készül, kényszerített olajkeringtetéssel. A motorok olajhűtőinek és a fő sebességváltónak, az önindító-generátoroknak, a generátoroknak, a légkompresszornak és a hidraulikus szivattyúknak a hűtésére a helikoptert nagynyomású ventilátorból és légcsatornákból álló hűtőrendszerrel látják el. A motorkompresszor lapátjainak az idő előtti kopás elleni védelme érdekében a motorok elé porvédő eszközöket szerelnek fel.
A motorokat, a fő sebességváltót, a ventilátort és a hidraulikus egységekkel ellátott panelt közös motorháztető fedi. Amikor a motorháztető fedele nyitva van, Szabad hozzáférés az erőmű, a sebességváltó és a hidraulikus rendszerek blokkjaira. Ugyanakkor a motorháztető és a fő sebességváltó nyitott fedelei munkafelületek a helikopterrendszerek karbantartásához. A helikopter tűzvédelmi felszereléssel van felszerelve. A hosszirányú és keresztirányú tűzfalak három részre osztják a motorteret: a bal motorra, a jobb oldali motorra stb. fő sebességváltó. A tűzoltó rendszer biztosítja a tűzoltó készülékek automatikus és kényszerített működését, valamint az oltóanyag ellátását a szükséges rekeszbe
A helikopter fő rotorral rendelkezik, amely egy agyból és öt lapátból áll. A kerékagy elhelyezett vízszintes, függőleges és axiális csuklópántokkal rendelkezik, és hidraulikus lengéscsillapítókkal, lengés-kiegyenlítőkkel, centrifugális lapát túlnyúlás-határolókkal és rezgéscsillapítóval van felszerelve. A teljesen fém konstrukciójú pengék vizuális sérülésjelző rendszerrel és elektrotermikus jéggátlóval rendelkeznek. Farok légcsavar - toló, változtatható menetemelkedésű, kardán típusú perselyből és három teljesen fém lapátból áll, elektrotermikus jéggátló berendezéssel.
Helikopter vezérlés - kettős, hosszirányú-keresztirányú vezérlésből, irányvezérlésből, kombinált "pitch - gas" vezérlésből és a főrotorfék vezérléséből áll. Ezen kívül külön vezérelhető a motorteljesítmény változása és azok leállítása. A főrotor közös állásszögének megváltoztatása és a helikopter hosszirányú-keresztirányú vezérlése a fő sebességváltó fölé szerelt lengőlemez segítségével történik.
A vezérlés megkönnyítése érdekében a hosszanti, keresztirányú, irányszabályozás és a kollektív dőlésszögszabályozás rendszere visszafordíthatatlan séma szerint hidraulikus nyomásfokozókat tartalmaz, amelyek meghajtására, valamint a hidraulikus henger meghajtására a STEP-GAS fogantyú tengelykapcsolójának kioldásához és a hosszanti vezérlésű hidraulikus leállító, a helikopter fő és tartalék hidraulikus rendszerrel rendelkezik. A repülésbiztonság javítása érdekében a helikopter négycsatornás AP-34B robotpilótával van felszerelve, amely biztosítja a helikopter stabilizálását repülés közben gurulásban, irányban, dőlésszögben és magasságban. A fő repülési paramétereket a SARPP-12DM rendszer rögzíti.

2.FŐ CSAVAR PERSELY
2.1. Általános információk:
A fő rotor hüvely a fő rotor szerelvény; A lapátok rögzítésére, a nyomaték átvitelére a fő sebességváltó tengelyéről a lapátokra, valamint a forgórészlapátokon fellépő aerodinamikai erők érzékelésére és a törzsre történő továbbítására tervezték. A következő típusú V. n. in .: csuklós, rugalmas és merev.
A csuklós agy kialakításánál a lapátok vízszintes, függőleges és axiális csuklópántokkal vannak az agytesthez rögzítve.
A vízszintes zsanérok (GSh) lehetővé teszik a pengék csapkodását. A függőleges csuklópántok lehetővé teszik a pengék oszcillációját a forgási síkban (ezek a rezgések változó húzóerők és Coriolis-erők hatására keletkeznek, amelyek akkor jelennek meg, amikor a penge a vízszintes csuklópánthoz képest oszcillál). A lapátok kerékagytesttel való csuklódásának köszönhetően jelentősen csökkennek a főrotor elemeiben fellépő váltakozó feszültségek, és csökkennek a légcsavarról a helikopter törzsére átvitt aerodinamikai erők momentumai.
Axiális zsanérok (OSH) V. n. v. a pengék beépítési szögének megváltoztatására tervezték. A lapátok túlnyúlásának (hajlításának) csökkentése, valamint a nem forgó főrotorral és a főrotor alacsony forgási frekvenciájú helikopter lapátjai és farokkerete közötti szükséges hézagok kialakítása érdekében a V. n. v. centrifugális túlnyúlás korlátozókat vezettek be.
Minden gördülőcsapágyat használó csatlakozás kenő- és tömítőrendszerrel van ellátva. Az axiális csuklópántokban nagy szilárdságú rozsdamentes acélból készült lemezes és huzalos torziós rudakat használnak olyan elemekként, amelyek érzékelik a lapátok centrifugális erőit. Vannak úgynevezett elasztomer V. n. in., melynek csuklópántjaiban hengeres, kúpos vagy gömb alakú elasztomer csapágyakat alkalmaznak. Ezek a csapágyak acélrétegekből és a hozzájuk vulkanizált elasztomer rétegekből készülnek. A súrlódó fém alkatrészek hiánya csökkenti az alkatrészek kopását. V. terve n. v. leegyszerűsíti, szükségtelenné teszi a torziós rudak alkalmazását, csökkenti a karbantartási időt, növeli a tervezés megbízhatóságát. A csuklós V. n. v. a "földrezonancia" jelenségének megelőzése érdekében a lapátok függőleges csuklópántokhoz viszonyított rezgéseit csillapítók segítségével csillapítják. amelyek a használt munkaelemtől függően súrlódó, hidraulikus, rugós-hidraulikus és elasztomer elemekre oszthatók.
Csuklós V. n. v. sémától függően három típusa lehet: egymástól távol elhelyezett vízszintes csuklópántokkal (a vízszintes csuklópántok tengelyei bizonyos távolságra vannak a főrotor tengelyétől), kombinált vízszintes csuklópántokkal (a vízszintes csuklópántok tengelyei metszik egymást a a főrotor tengelye), kombinált vízszintes és függőleges csuklópántokkal (a tengelyek mindkét zsanér egy pontban metszik egymást, a főrotor tengelyétől bizonyos távolságra vonatkoztatva).
A rugalmas hüvely rugalmas elemmel készülhet csak egy függőleges vagy vízszintes zsanérban, vagy mindkét zsanérban egyszerre. Ház rugalmas V. n. v. általában abból készül kompozit anyagok. A séma szerint gördülőcsapágyakkal és torziós rúddal vagy elasztomer csapágyakkal elkészíthető axiális zsanér mögött a persely külső rugalmas része található, amely a penge csapkodó mozgásait biztosítja. Az ilyen perselyes főrotoron a szabályozás hatékonysága jelentősen növelhető a csuklós V. n. in., amely segít a helikopter manőverezhetőségének növelésében.
A merev agynak van egy erős középpontja, egy (általában titánötvözetből készült) ház, amely merev hajtótengelyhez kapcsolódik, és axiális zsanérok, amelyek házaihoz fésűn keresztül kompozit anyagokból készült pengék vannak rögzítve. Az ilyen perselyes főrotorban a lapát a tolóerő és a forgás síkjában nem a csuklópántok befordulásával, hanem a lapát vagy vékonyabb tomparészének nagy deformációi miatt rezeg. Ezek az alakváltozások a kompozit anyagok nagy szilárdsága miatt is elfogadhatók. Az ilyen merev agyú légcsavar hasonlónak tekinthető egy nagy vízszintes forgástávolságú (a légcsavar sugarának 10-35%-a) csuklós agyú légcsavarhoz.
Helikopter kemény V. n. v. jó kezelési tulajdonságokkal rendelkezik. Fontos előnye a kemény V. n. v. az egyszerűsége (az erősen terhelt csapágyak hiánya a zsanérokban, a lengéscsillapítók és a lapátok túlnyúlásának centrifugális határolói), ami megkönnyíti és csökkenti a légcsavar gyártási és üzemeltetési költségeit.

2.2 A HB persely felépítése:

A HB persely fő alkotóelemei: a perselytest, öt vízszintes, függőleges, axiális pántszerelvény, a függőleges zsanérok öt hidraulikus csillapítója kompenzációs rendszerrel, öt centrifugális lapát túlnyúlás határoló, beépítési részletek a HB tengelyre való felszereléshez.

Rizs. 2. A rotor agyának általános képe.

A perselytest ötvözött, nagy szilárdságú acélból készül. A karosszéria közepén egy evolvens bordákkal ellátott furat található, amellyel a fő hajtómű HB tengelyének bordáihoz csatlakozik. A perselytest központosítása a tengelyen két kúpos gyűrűvel (felső és alsó) történik, amelyekhez két kúpos felület van a ház központi furatában.
Az alsó gyűrű hasított, a felső két félgyűrűből áll. A karosszéria felső részén egy karima található, amelyre a függőleges zsanérok hidraulikus lengéscsillapítóinak tartálya szegecsekkel van rögzítve, az alsó részben pedig egy lyuk található a tartólap rögzítőcsapjának a lengőlemez-ellátó fülbevaló számára. A lengőlemez a HB tolóerő nagyságának és irányának megváltoztatására szolgál, csúszkavezetőből, csúszkából, konzolból, belső kardáncsuklóból, pengeforgató rudakból, hossz- és keresztirányú vezérlő billenőkből, kollektív dőlésszögű karból és lemezpórázból áll. A kapcsokat a GSh ujjai segítségével rögzítik a test füleihez. Ezek a vegyületek GSH VNV-t alkotnak. A ház minden fülébe két tűcsapágy külső gyűrűje van felszerelve, amelyek anyákkal vannak rögzítve. A gyűrűk közé két bronz alátét van felszerelve, amelyek érzékelik a pengének a VP tengelye körüli oszcillációiból származó tengelyirányú erőket, amikor a lapátok eltérnek a GS tengelyére merőleges egyenestől.
A bronz alátétek és a tűcsapágyak belső gyűrűi közé nyomóalátét van felszerelve. A tűcsapágyak belső gyűrűi a GSh csapra vannak felszerelve, és a konzol fülei között anyával megszorítva.
A GSh ujj fülekkel rendelkezik a hidraulikus lengéscsillapító rögzítéséhez. A GSh belső ürege gumival megerősített mandzsettákkal és tömítőgyűrűkkel van lezárva. A penge GSh tengelye körüli forgásának korlátozására speciális ütközők vannak a hüvely testén és a tartókon. A konzol egy dobozos rész, melynek végein fülek találhatók a karosszériához és az OSh tengelyhez való csatlakozáshoz. A szemek tengelyei egymáshoz képest derékszögben helyezkednek el.
A konzol alján két fül található, amelyekbe a COSL kutya ujja van behelyezve. A konzol alsó ütközői centrifugális és állandó túlnyúló ütközőkből állnak. A TSOSL mechanizmus egy ellensúlyból, ujjakból, tolóerőből, rugóból és kilincsből áll. A centrifugális határolók korlátozzák a lapátok túlnyúlását, amikor a motorok nem járnak a talajon, valamint ha a HB fordulatszáma kisebb, mint 108 ford./perc. A HV normál működése közben repülés közben a csapkodó mozgást végző lapátok nem érik el az ütközőket a lapátra ható nagy centrifugális erő jelenléte miatt, amely természetes szárnyszabályzó, és közel tartja a lapátokat az agy forgási síkjához. , lehetővé téve számukra, hogy kis amplitúdójú csapkodó mozgásokat hajtsanak végre.

Rizs. 3. Centrifugális túlnyúlás határoló:
1-ellensúly; 2 ujjú; 3-rugós; 4-tolóerő; 5 ujjú; 6 kutya

A centrifugális túlnyúlás korlátozó mechanizmusa (3. ábra) egy ellensúlyból-1, csap-2 és 5, rúd-4, rugó-3 és kilincs-6 áll. A főrotor letekercselésekor a forgási sebesség növekedésével az 1 ellensúlyra ható centrifugális erő forgatni kezdi az ellensúlyt és a 6 kilincset. Amikor a forgási sebesség eléri a 108 ford./perc értéket, a határoló kilincs ütközője annyira lefelé mozdul el, hogy a penge csapkodó mozgása során már nem korlátozza lefelé lendítését. 108 ford./percnél nagyobb forgórész fordulatszámnál a lapátok lefelé csapkodó mozgását állandó konzolütközők korlátozzák, amelyek lehetővé teszik, hogy a lapátok 40 -os szögben lefelé térjenek el (+ -10/90).
A fő rotor forgási frekvenciájának 108 ford./perc alatti csökkenésével (az ellensúly centrifugális erejének csökkenése miatt) megkezdődik a mechanizmus részeinek fordított mozgása, és 95 ford./perc vagy annál kisebb sebességgel, a 3 rugó az 1 ellensúlyt és a 6 kilincset a kiindulási helyzetbe állítja, amelyben a lapátok túlnyúlása 1°40"-os szögben korlátozott.
Amint fentebb említettük, a pengét a csavart forgató hajtómű tengelyéhez és a hajtómű tengelyéhez való rögzítésének módja szerint a rotorok csuklósra (távközzel elhelyezett csuklópántokkal) oszthatók; közös vízszintes csuklópánttal és a pengék merev rögzítésével.
Az elosztott GS-sel ellátott persely nem metszi a HB forgástengelyét, három sémát lehet megkülönböztetni számukra:
Ⅰ séma: GSh - VSh - OSh: a \u003d o, -. A GSh tengelyére merőlegesen.
Ennek a perselynek számos hátránya van:
- cirkáló üzemmódokban a penge eltér, a forgási síkban húrja nem párhuzamos a GSh tengelyével, ezért a csapkodó mozgások során a hangmagasság spontán módon változik, amitől a penge ütközésig visszabillen.
- utazó üzemmódban a VP lapátra átadott R erő nem merőleges a GS tengelyre, ami a konzol és a GS csapágyak füleinek egyenlőtlen terhelését okozza, és ez egyenlőtlen kopáshoz vezet.

Rizs. 5. HB persely osztott GSh-vel (1. séma):

Ⅱ séma: GSh - VSh - SH: a≠o, - nem merőleges a GSh tengelyére.
A GSh eltolási értékét úgy választják meg, hogy cirkáló üzemmódban a penge a GSh csuklópánthoz képest eltérjen úgy, hogy a penge húrja párhuzamos legyen a GSh tengelyével. Ekkor a lengésmozgások során önmagával párhuzamosan mozog és ez nem okoz spontán lépésváltást. Az így létrejövő R erő egyformán terheli a főfej füleit és csapágyait, de ez csak cirkáló üzemmódban lesz így, más módokban a hüvelynek ugyanazok a hátrányai, mint az 1. sémában. Ráadásul nehezebb a gyártása.

Rizs. 6. HB hüvely osztásközű GSh-vel (2. séma).

Ⅲ séma: VSH - OSH - GSH vagy VSH - OSH - GSH. Ennek a sémának a perselyein a GSh és a VSh helyet cseréltek. A perselyek nem rendelkeznek az első két sémában rejlő hátrányokkal, mivel a penge húrja itt mindig párhuzamos a GS tengelyével. A lengésmozgások stabilitása nem csökken, és a csapágyak mindig minden üzemmódban egyformán terheltek, de a VSH csapágyai itt nem egyformán terhelődnek.
A kombinált GSh-vel ellátott hüvelynél a tengely metszi a HB forgástengelyét. A pengék kardáncsatlakozással vannak az agyhoz rögzítve. Az ilyen perselyek kevésbé tartósak, ezért könnyű helikoptereken használják.

Rizs. 7. HB persely osztott GSh-vel (3. séma):
1-GSh; 2-VSh; 3-OSH; 4-hüvely; 5 penge.

A csuklós karmantyúnak van egy teste, a GSh, VSh tengely bordáin ülő fülekkel, amelyeket egy konzol csatlakozik az OSh tengelyhez, amelyhez a penge csatlakozik. A tengelyre egy anyát csavarnak, amely a perselyt a központosító gyűrűn keresztül tartja.

Rizs. 8. HB csuklós persely:
1 központosító gyűrű; 2-dió; 3-GSh; 4-VSh; 5 tűs; 6 penge; 7-OSh;
8-konzol; 9-test; 10 tengelyes.

A csuklós persely három zsanérral rendelkezik: ГШ; VS; OSH. A zsanérok jelenléte miatt a penge háromféle forgási mozgást tud végrehajtani: lendkerék (SH-hoz viszonyítva, löketszög β), oszcillációk a csavar forgási síkjában (SH-hoz viszonyítva, szög θ), változás a beállítási szög, azaz a lapátemelkedés (SH-hoz viszonyítva, φ szög).
Az SH megakadályozza, hogy a helikopter a hossztengely fölé boruljon az NV körüli ferde áramlási módokban, és tehermentesíti a lapátokat a gyökérrészeikben lévő hajlító nyomatékoktól. A GSh-t a perselytest füle alkotja, amelyben két támasztó tűcsapágy van elhelyezve. A csap belső ürege zsírral van feltöltve, amely a lyukakon keresztül jut be a csapágypályába. A tűcsapágy 43 db 6,5-60 mm-es tűt tartalmaz. A csapágyak külső gyűrűi a végükről a perselyház füleinek furataiba csavart anyákkal vannak rögzítve, megerősített gumi mandzsettákkal. A külső kapcsok között két nyomógyűrű található. Az ujj egy fülbevalóval ellátott fülön keresztül csatlakozik a hidraulikus lengéscsillapító testhez. Csatlakozóanya, ujjra csavarva, lemezzárral zárva. Az olajszivárgás elkerülése érdekében a tömítéseken keresztül, amikor a zsanéron belüli nyomás megnövekszik, egy ujjmembrános nyomáskompenzátort kell beépíteni a töltőnyílásba, amelynek belső ürege a légkörhöz kapcsolódik. A penge függőleges síkban történő csapkodása során fellépő terheléseket tűcsapágyak érzékelik, a konzol füleiből származó axiális terheléseket krómgyűrűk továbbítják. A HB persely házában lévő üregből olajat szállítanak a tűcsapágyak kenéséhez.

Rizs. 9. Vízszintes zsanér:
1-perselyes test; 2-szem a test; 3 ujjú; 4 szemes konzol; 5 csapágyas

A konzol fülei és az axiális csuklópánt csapjának fejrésze által alkotott VSH biztosítja a penge tehermentesítését a penge gyökérrészében a forgássíkban ható hajlítónyomatékból. Az ujj felső burkolatába egy ujjmembrános nyomáskompenzátort, az ujj aljára pedig egy leeresztőcsavart helyeztek be. A csap belső üregéből az olaj a csapágyak súrlódó részeibe, a radiális lyukakon és a csapágyak belső gyűrűin keresztül jut be. A légdugók nyomás alatti olajüregből való eltávolításához az OSh csonk fejrészének ütközőire zsírzószerszámot és vezérlőszelepet kell felszerelni.
Az OSH lehetővé teszi a penge felszerelési szögének megváltoztatását. Az OSh egy csonkból, két támasztó golyóscsapágy nyomóanyából, egy anyából, egy házból és fülekből áll, amelyekhez a penge csatlakozik. A ház belsejében egy beállító gyűrű, Belleville rugók találhatók. A ház tetején töltődugó, alul mágnesdugó, vezérlőpohár található; az oldalsó felületen a penge forgatására szolgáló kar van rögzítve, a külső végfelületen - a penge rögzítésére szolgáló fésű. A sugárirányú terheléseket a pengék beépítési szögeinek megváltoztatásakor golyóscsapágyak érzékelik, a penge centrifugális ereje egy kétsoros görgős csapágyon keresztül továbbítódik az OSh-csapágyhoz, majd a VSH-n, a konzolon, a GSH-n keresztül a HB perselyhez test.

Rizs. 10. Axiális csukló:
1 tű; 2,8-dió; 3,7-es golyóscsapágy; 4,6-os távtartó hüvely;
5-görgős csapágy;9-ház;10-fül

3. A GYÁRTÁSI FOLYAMAT SZERVEZÉSE A Spark OJSC HÁLÓZATI ROTOR PERVEZÉSÉNEK JAVÍTÁSÁRA

A JSC "SPARK" vállalkozás 1931. június 4-én kezdte meg történetét, éppen akkor, az UKGVF vezetőjének 364-es számú parancsával a leningrádi légiközlekedés-javító vállalkozásokat a Polgári Légiflotta Repülésjavító Bázisává szervezték át.
A cég jelenleg az alábbi típusú helikopterek javítására kínálja szolgáltatásait:

Minden sorozatú Mi-8/Mi-17 helikopter nagyjavítása és a hozzájuk tartozó módosítások és alkatrészek.
- Ka-27 helikopterek nagyjavítása minden sorozatban és a hozzájuk tartozó módosítások és alkatrészek.
- Ka-32T és Ka-32S helikopterek és alkatrészeik nagyjavítása.
Ezenkívül a SPARK OJSC szolgáltatásait a hordozórendszer, a vezérlés és az átvitel egységeihez hozzárendelt erőforrások bővítésére is kínálja.
A SPARK JSC jogosult meghosszabbítani a hozzárendelt erőforrásokat az MI-8MTV (AMT) helikopter alábbi egységeihez:
- főrotor agy 8-1930-000 ser.02, 1987.01.01. után gyártva;
- farokrotor persely 246-3914-000 ser.01;
- swash lemez 8-1950-000;
- közbenső sebességváltó 8A-1515-000;
- farok sebességváltó 246-1517-000;
- faroktengely 8A-1516-000.
A főrotor agy hozzárendelt élettartamának meghosszabbítása 8-1930-000ser.02. és az oroszországi DPLGGVS és TRGAMT 2003.08.28-án kelt 24.2.5-1000GA számú határozata szerint a 8-1950-000 swashplate a kijelölt 5000 órás erőforráson belül történik, 1500 órás átfutási idővel és egy fordulattal. 8 év.
A hozzárendelt erőforrás kiterjesztése a 8A-1515-000 köztes sebességváltóra; farok fogaskerék 246-1517-000; faroktengely 8A-1516-000 és farokrotor agy 246-3914-000 ser. 01, az oroszországi DPLGGVS és TRGAMT 2003. december 17-i polgári törvénykönyve 24.2.5 - 1659 számú határozatával összhangban kerül végrehajtásra.
A Mi-8MTV-1, Mi-8AMT helikopterek és azok módosításai farok erőátviteli egységei (8A-1515-000 közbenső sebességváltó; 246-1517-000 farok hajtómű; 8A-1516-000 faroktengely) élettartamának meghosszabbítása amikor szállítási műveleteket hajtanak végre, a hozzárendelt 4500 órás erőforráson belül, 1500 órás és 6 éves TBO-val, a farokrotor perselye 246-3914-000ser. 01 típusú Mi-8MTV-1, Mi-8AMT helikopterek és azok módosításai a kijelölt 5000 órás erőforráson belül 1000 órás átfutási idővel és 7 év átfutási idővel.
Az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet és az OAO Moszkvai Helikoptergyár képviselői im. M.L. Mérföld.
Ezenkívül a SPARK OJSC az iparág közleményeivel, utasításaival és határozataival összhangban munkát szervez a repülőgép-termékek műszaki állapotának felmérésére a naptári élettartam és (vagy) erőforrások növelése érdekében:
Mi-8/Mi-17 helikopter váz (minden módosítás);
motor TV3-117;
motor TV2-117;
AI-9(V) segédtápegység;
fő sebességváltó VR-14;
fő sebességváltó VR-8A;
rotor pengék;
farokrotor lapátok.
Az ilyen típusú munkák elvégzéséhez a GosNIIGA, az OAO Moszkvai Helikoptergyár im. M.L. Mil”, JSC „Klimov”, JSC „Perm Motor Plant”, JSC „Reductor-PM”, ZMKB „Progress”, JSC „Motor Sich” stb.
A vállalkozás átfogó munkát végez a helikopterek és egységeik erőforrásainak és élettartamának meghosszabbítása érdekében. Az OAO MVZ im. M.L. A Mil” és a JSC „SPARK” kutatóintézetei élettartam-tesztelési programokat hajtanak végre a repülőgépváz, a sebességváltó egységek és a helikopterhordozó rendszer számára.
Mindehhez a vállalkozás az ehhez szükséges anyagi bázissal rendelkezik, a vállalkozás területe több mint 2 hektár. Minden típusú munkához speciális helyiségek, hangárok, standok, speciális berendezések és speciális járművek állnak rendelkezésre.
Hadd lakjunk részletesebben a rotor agyának javítási helyén, az ilyen típusú munkákhoz biztosított helyiség 450 négyzetméteres. Az oldal létszáma a következő számszerű összetételű:
A műszak élén a művezető (1 fő) áll.
dandártábornok (1 fő a dolgozók közül kerül kiválasztásra)
Dolgozók (5 fő)
A műszak 5-től 2-ig munkarend szerint, normál munkanappal 17-15 óráig, ebédszünettel működik.
Most közvetlenül a gyártási folyamat megszervezése és a munkák leírása.
Mint tudod, racionálisan szervezett munkahely biztosítja a munkakörülményeket, a munkafolyamat helyes felépítését, kiküszöböli a szükségtelen és kényelmetlen mozgásokat, csökkenti az időköltséget, javítja az eszközhasználatot, javítja az elvégzett munka minőségét, gondoskodik a berendezések biztonságáról.
Ennek biztosítása érdekében a munkaszervezés egy sor intézkedés végrehajtását foglalja magában:
1. a fő gyártás munkáinak és műveleteinek jegyzékének elkészítése és végrehajtásuk sorrendjének megállapítása;
2. a személyzet kiválasztása, képzése és elhelyezése, az egyes alkalmazottak feladatainak egyértelmű meghatározása;
3. a munkahelyek szervezése és felszerelése, biztosítva a termelési feladatok minden dolgozó általi hatékony ellátását;
4. a munkavégzés legracionálisabb technikáinak és módszereinek bemutatása;
5. a szükséges egészségügyi és termelési és életkörülmények megteremtése, amelyek biztosítják a munkahelyi higiéniát és biztonságot, a munkavállalók munka- és pihenőrendszerének szabályozása;
6. a munkaügyi normák megállapítása és fizetése, a munkatermelékenység növelését szolgáló erkölcsi és anyagi ösztönzés formáinak megválasztása;
Termelési terület a csapágy típusú persely javításához kétségtelenül megfelel ezeknek a követelményeknek. Az irányadó dokumentumok szerint a telephely tanúsított és útlevéllel rendelkezik, amely tartalmazza a gyártási folyamat egészével kapcsolatos összes szükséges szempontot.

Tab. egy
Információk a telephely termelő személyzetéről.
szám Vezetéknév, Keresztnév, Apanév Születési év Iskolai végzettség Besorolás Repülőgépjavítási jogosultság igazolásának száma PTK Code instr. fémjelzi Mester megjegyzései
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
2

Művezető__________________________
"_____" _____________________________________2010

Az 1. táblázat az útlevél oldalának megjelenését mutatja, amely a személyzet műszaki képzettségi szintjét mutatja, van egy oszlop a mestertől érkező panaszok számára, információk az utolsó PTK időpontjáról, amely lehetővé teszi az ellenőrző vagy tanúsító szerv számára, hogy önállóan értékelje az a webhely csapatának képzettsége és hierarchiája.
A 2. táblázatban - az útlevél oldala, amely az ezen az oldalon érvényes okmányok listáját tartalmazza, amely segít a személyzetnek értékelni a korábban kiállított dokumentumok kiegészítését, a változtatások dátumát, valamint a munkához szükséges dokumentumok teljes listáját.

2. táblázat
Ezen az oldalon érvényben lévő technológiai dokumentumok listája.
szám p.p Technológiai dokumentum megnevezése CHIFR Megvalósítás dátuma Megvalósult technológiai dokumentumok változásainak lapjai, azok. Útmutató, kiegészítések
1 2 3 4 5
1
2

A harmadik táblázat neve az útlevél oldaláról tanúskodik, amely azon nómenklatúra-dokumentumok listáját tartalmazza, amelyeket a telephely dolgozóinak közvetlenül ismerniük kell, és teljesíteniük kell ezen dokumentumok minden pontját. A megvalósítás felelőssége a telephely művezetője, a vezető technológus ellenőrzése.

3. táblázat
Az ebben a részben végrehajtandó megrendelések, utasítások és közlemények listája.
Cikkszám Dokumentum neve Megvalósítás dátuma Dokumentum tárolási hely Megjegyzés
1 2 3 4 5
1
2

Telepvezető________________ Vezető technológus_________
"___" _______2010 "___" _______2010

Mint fentebb említettük, a fő rotor agyának javítására vonatkozó rész teljes mértékben megfelel az összes követelménynek Munkatörvény, a tűzbiztonsági előírásokat, az ezzel kapcsolatos információkat és a témával kapcsolatos dokumentációt az útlevél következő oldala tartalmazza, a 4. táblázatban.

4. táblázat
A telephelyen érvényben lévő civil szervezeti utasítások, Munkavédelmi, Biztonsági és Tűzvédelmi szabályzatok listája.
No. p.p. A dokumentum neve CIFR Megjegyzések
1 2 3 4
1
2

Telepvezető________________ Vezető technológus_________
"___" _______2010 "___" _______2010

Ezenkívül az útlevélben megjelenik az összes felszerelés (5. táblázat), amely alkalmas a leltározásra, valamint az alkalmazottak munkája iránti felelősségének elhatárolása.

5. táblázat
A helyszíni felszerelések listája.
Cikkszám Berendezés megnevezése Üzemeltetési igazolás/leltári szám Felelős vezetékneve Megjegyzések
1 2 3 4 5
1
2

Telepvezető________________ Vezető technológus_________
"___" _______2010 "___" _______2010

A helyszíni útlevélnek (6. táblázat) rendelkeznie kell egy oldallal, amelyen a QCD vagy CDP ellenőre az útlevél érvényességi idejének meghosszabbításakor feljegyzést hagyhat az ellenőrzés során feltárt jogsértésekről, vagy ellenőrizheti a korábban hagyott megjegyzések végrehajtását, az ellenőr ismerkedjen meg az útlevél érvényességével vagy az utolsó kiterjesztéssel a helyszíni útlevél következő oldalán (7. táblázat).

6. táblázat
Megjegyzések a technológiák megvalósításához, technikai kultúraés a helyszín állapota.
No. p.p. Felügyelők megjegyzései: művezető, QCD művezető, CDP mérnök stb. Aláírás, beosztás, dátum. Kivitelezés a hozzászólások szerint. Aláírás, pozíció, dátum.
1 2 3
1
2

7. táblázat
Tájékoztatás a gyártóhely útlevelének ellenőrzéséről és megújításáról.
Útlevél-megújítási bélyegző DÁTUM Beosztás Aláírás
1 2 3 4
Az oldal útlevelét ellenőrizték és kiegészítették. Az érvényességi időt meghosszabbítottuk „__” ________ 20__.

Az ellenőr az útlevél utolsó oldalán gyakran megbizonyosodik arról, hogy a bejelentett lapszám megegyezik-e a tényleges lapszámmal, van-e betétlap, az útlevél állapota, tárolási feltételei, amely alapján következtetést tud levonni a páratartalom állapota benne munkaidő Helyszín bekapcsolva. A technológus, a minőségellenőrzési osztály vezetője és a főmérnök az útlevél elkészítésekor, illetve újabbra cserélésekor aláírását adja. Kinézet az utolsó oldal sematikusan látható (8. táblázat).

Az orosz Russian Helicopters cég továbbra is elmélyíti az együttműködést a Vietnami Szocialista Köztársasággal a helikopterek javítása és karbantartása terén.

A vietnami-orosz HELITECHCO vállalat alapján a Mi-8 és Mi-17 típusú katonai helikopterek javítási szolgáltatásainak megvalósításáról tárgyalnak.

A katonai-műszaki együttműködéssel foglalkozó orosz-vietnami kormányközi bizottság ülésén intézkedéseket terveznek a fent említett helikopterek értékesítés utáni szolgáltatási rendszerének fejlesztésére.

Mi-26 többcélú szállító- és rohamhelikopter >>

A Russian Helicopters műszaki auditot hajt végre a HELITECHCO-nál, hogy megfeleljen a Mi-8 helikopterek karbantartását és javítását végző vállalkozások követelményeinek. Pozitív értékelés esetén ez lehetővé teszi az orosz gyártmányú polgári helikopterek javítási munkáinak folytatását Vietnamban.

Ezen kívül az alapján történő szervezés lehetősége vegyes vállalat A Vietnami Szocialista Köztársaság Védelmi Minisztériumának épületeiben üzemelő Mi-8/17-es katonai helikopterek HELITECHCO javítása, amely gondoskodott a vállalkozás újrafelszereléséről és a mérnöki és műszaki dolgozók képzéséről.

A HELITECHCO közös vietnami-orosz javítócég 1994-ben kezdte meg tevékenységét. Folyamatosan több mint 80 polgári helikoptert javított állami és kereskedelmi üzemeltetők Vietnamból, Laoszból, Kambodzsából, Indiából, Ausztráliából, Srí Lankáról és Új-Zélandról.

A mai napig a HELITECHCO az egyetlen repülőgép-javító cég Délkelet-Ázsiában, amelynek javítását a legendás Mi márkájú helikopterek fejlesztője – az M. V. nevét viselő Moszkvai Helikoptergyár – kíséri. M.L. Mérföld.

Helikopter üzem "Haladás" >>

A katonai helikopterek javítása terén való együttműködés fejlesztése mellett képviselők A vietnami védelmi minisztérium is érdeklődést mutatott kiképzési célú Ansat helikopterek iránt.

Ez egy könnyű, kétmotoros gázturbinás többcélú helikopter 7-9 ülésre, amelyet a Kazan Helicopter Plant Design Bureau fejlesztett ki egy rotoros séma szerint, farokrotorral. A helikopter első prototípusát 1997 tavaszán állították össze, az első repülést 1999-ben hajtották végre. 2011-ben megkezdődött a helikopter polgári változatának tanúsítási folyamata. 2013 augusztusában típusbizonyítvány érkezett az államközi légiközlekedési bizottság légiközlekedési nyilvántartásától.

A helikoptert az orosz légierőnél pilótaképzésre, valamint az orosz vészhelyzeti minisztériumban használják. Az erőmű két, egyenként 630 lóerős Pratt & Whitney PW-207K turbótengelyes motorból áll. minden egyes. Tervezik a helikoptermotorok cseréjét a Klimov OJSC által gyártott hazai VK-800V-re, amely az ígéretes orosz könnyűhelikopterek alapmotorja lesz, valamint turbólégcsavaros változatban a pilóta és pilóta nélküli repülőgép-platformokhoz.

Cikkek, amelyek érdekelhetik: