«АПК ВЕКТОР» організує ремонт вертольотів Мі-2, Мі-8 різних модифікацій та літаків Ан-2 та Як-18Т на провідних авіаремонтних заводах Росії:

• ЗАТ "Московський АРЗ РОСТО" (МАРЗ)
• ВАТ "356 АРЗ" (Авіаційний ремонтний завод № 356), м. Енгельс
• ВАТ «Завод №26» (Авіаремонтний завод №26), м. Тюмень
• ВАТ «810 АРЗ» (810 Авіаційний ремонтний завод), м. Чита
• ВАТ «Уральський Завод Громадянської Авіації» (УЗГА), м. Єкатеринбург
• ЗАТ "Шахтинський авіацонно-ремонтний завод РОСТО" (ШАРЗ РОСТО), м. Шахти
• та інших профільних організаціях.

Довготривала співпраця «АПК ВЕКТОР» з цими підприємствами та накопичений досвід проведення робіт дозволяє нашим клієнтам отримувати більш вигідні умови, ніж запропоновані заводами при зверненні до них безпосередньо. Це стосується не лише термінів та вартості виконання робіт, а й їхньої якості.
За весь час роботи нашої компанії було здійснено:

• ремонт (включаючи капітальний) та переобладнання у різні версії понад 100 вертольотів Мі-2;
• ремонт понад 50 літаків Ан-2.

Технічне обслуговування повітряних суден

Крім організації ремонту гелікоптерів та літаків ТОВ «АПК ВЕКТОР» здійснює технічне обслуговування повітряних суден. Компанія має сертифікат відповідності на проведення оперативного, періодичного, сезонного та спеціального технічного обслуговування гелікоптерів Мі-2, Мі-8 (Т, П, ПС, МТВ-1), Ка-32 (А, С, Т), літаків Ан-2 та Як-18Т на базі аеропорту Протасово в Рязанській області, на п.п. «Лаура» та «Роза-Хутір D» у Краснодарському краї.

Ремонт повітряних суден - один із етапів життєвого циклу, обумовлений зносом, старінням та пошкодженням техніки в процесі експлуатації, що включає роботи з відновлення працездатності та ресурсу самих виробів та/або їх складових частин та агрегатів. Ремонт визначає тривалість та якість експлуатації. У нашому вертолітному господарстві ремонт не тільки відіграє важливу роль через відмінності льотно-технічної експлуатації вертольотів та літаків (умови застосування, режими, цикли навантаження тощо), але й через національні особливості набув гіпертрофованих форм з цілого ряду причин.

По-перше, висока довговічність і безпека радянської техніки в найнесприятливіших умовах дозволили суттєво розсунути межі експлуатації. Хто міг подумати, що термін служби наших вертушок наблизиться до півстолітнього рубежу?!

По-друге, закладена планово-попереджувальна стратегія експлуатації та ремонту техніки за ресурсом (коли ремонт має бути виконаний незалежно від технічного стану техніки, «не зроби, але запиши»), призвела до виконання «непотрібних» робіт. Тривалість експлуатації поряд з невеликими міжремонтними ресурсами породили солідні обсяги та високу інтенсивність ремонту та відповідно статті витрат на ремонт техніки та доходів, з якими не можна не зважати.

По-третє, низька інтенсивність використання цивільної техніки та різке скорочення армійської авіації Збройних сил після розвалу Варшавського договору призвели до величезного вивільнення техніки. Надлишок дешевої техніки зіграв з нами злий жарт. У ході розділу радянського парку гелікоптери десятками скуповувалися за безцінь. Ще десять-п'ятнадцять років тому можна було купити найбільший вертоліт Мі-26Т за півтора мільйона доларів (сума, яку вертоліт заробляє за два місяці), що вже говорити про ціну на «вісімки» (Мі-8/17) або «кашки» (Ка-32). Навіщо купувати новий, якщо можна купити б/у, відремонтувати та літати.

По-четверте, потужна радянська система ремонту, що дісталася у спадок (тільки одне з провідних підприємств за 30 років свого існування відремонтувало цілу армію - 6000 вертольотів), опинившись без завантаження, готова була працювати за будь-які гроші. Сьогодні наші ремонтні підприємства пропонують ремонт за 20% від вартості нового вертольота. Хто придбає новий? Ніхто!

По-п'яте, у неясні 1990-ті були втрачені найскладніші технологічні процеси. В результаті, ряд агрегатів неможливо було зробити, тому ми змушені їх нескінченно ремонтувати.

Крах і подальший розділ вертолітної держави призвели до серйозних катаклізмів і потрясінь усієї вертольотобудівної галузі і, як наслідок, зміни курсу: від виробництва до ремонту, точніше - «дешевого» ремонту. Миттєве збагачення одних і розпуста інших породило появу кола нових російських господарів, які неясно представляють сам процес експлуатації. Багато хто досі так і не зрозумів, навіщо виконувати регламентні роботи чи ремонт. На будь-яку відмову техніки, наприклад, помпаж двигуна – одна відповідь: «Скільки дати екіпажу, щоб полетів»?

Не дивно, що власники, які живуть одним контрактом, не збиралися купувати нові вертольоти, в кращому разі їх можна було умовити на дешевий ремонт. В результаті, особливо активні та заповзятливі, кинулися на пошуки «дешевого» ремфонду. В найкоротший термінремонт «під ручку» з утилізацією «почистили» всі аеродроми, склади АТІ, звалища та загашники, радянські часине могли вивезти десятками років. Брали усі. І биті, і не биті вертольоти, впали і прострочені двигуни, редуктори та агрегати зі строками консервації, що закінчилися, без формулярів і паспортів. Торгівля ремфондом перетворилася на прибутковий бізнес, у який втягнулися заводи виробники. Цілі відділи та команди роз'їжджали по колишньому Союзу та далекому зарубіжжю. Ремонт з технологій відновлення перетворився на перебирання (розібрав-зібрав), коли один хвостовий вал, збирався з трьох…

Багата спадщина колишнього Союзу та низька платоспроможність населення «розбестили» вертолітне господарство. Ремонтом стали займатися «все, кому не ліньки». Згодом утворилася строката палітра підприємств, які ділять між собою ремонтний «пиріг».

У структурі збереглися ремпідприємства МДА та потужний військовий прошарок з АРЗ МО, які виросли з колишніх ремонтних майстерень, стали добре заробляти на ремонті, що не могло бути непоміченим. Зі втратою замовлень у боротьбу за ремонт активно включилися серійні заводи, а також підприємства колишніх радянських республік та країн соцтабору. Загалом склалася неоднорідна система ремонту зі своїми минулими досягненнями та нинішніми проблемами (одна з таких «мін уповільненої дії» закладена в Україні, де після «розлучення» залишилася потужна база ремонту вертольотів та двигунів).

Широкий спектр і незбалансованість призвели до того, що ремонт серйозно відрізняється за обсягом, глибиною і відповідно ціною і якістю. Як можна, наприклад, порівнювати ремонт двигуна Д-136 на українському «Мотор Січ» та російському Арамілі. Один – виробник, інший – ремзавод міноборони, але перший – це закордон, а другий – наш власний.

Структуру та загальний обсяг ремонту вертольотів та двигунів можна оцінити лише приблизно. 1400 вертольотів парку повітряних суден ГА РФ пройшли 7050 ремонтів (5 ремонтів на вертоліт), у тому числі Мі-8Т/МТВ/АМТ/171/172 – 70,3%, Мі-2 – 22%, Ка-26 – 7, 1%, Ка-32 – 0,3%, Мі-26 – 0,2%. Щоб за рік налітати півмільйона годин (наліт вертольотів держав-учасниць «Угоди про ГА та про використання повітряного простору» у 2008 році склав трохи більше 570000 годин) потрібно відремонтувати не менше 350 вертольотів та 700 двигунів (без урахування термінів служби та дострокового) .

Головна проблема ремонту – це проблема якості – якості, що визначає безпеку польотів. Наведу два, на мій погляд, характерні приклади взаємозв'язку якості ремонту та аварійності.

Перший - після ремонту втулки НВ Мі-26 сталося дві (!) послідовні небезпечні відмови, коли на вимкненні лопата не вставала на упор. Ви уявляєте собі удар лопаті гіганта об хвостову балку? Тільки завдяки грамотним діям екіпажу все закінчилося благополучно.

Другий приклад – дюжина (те, що відомо) «ремонтних» кермових гвинтів – «двійників», руйнування лопаті одного з яких спричинило катастрофу Мі-8 «ЮТейр» у Ліберії. І жодна система контролю та сертифікації якості, ні держави, ні експлуатанта не стали непереборною перешкодою для «умільців від ремонту».

Визначальне значення у забезпеченні якості та перешкоди на шляху контрафактних запасних частин та сірого ремонту має позиція влади. Роль держави - не в особистій участі в процесі ремонту за допомогою дозволів/заборон, ліцензій та сертифікатів, перерозподіл технологій і ремкомплектів, а у створенні механізмів управління (самоврядування) процесами. Важелами такого механізму мають стати відкритість («народ повинен знати»), перехід на цивілізований ремонт за технічним станом (перетворення системи здирництва в систему інновацій на якість), залучення розробника, який, прикриваючись красивими заявами та обіцянками, десятками років не усуває небезпечні конструктивні недоліки та дефекти, що призводять до серйозних наслідків.

Розглянемо деякі основні тенденції ремонту з прикладу однієї з основних ремонтних підприємств РФ - Новосибірського авіаремонтного заводу (НАРЗ). Обсяги та динаміка зміни ремонтної продукції, у порівнянні з виробництвом Казанського вертолітного заводу (КВЗ), представлені на малюнку.

Видно, як із збільшенням міжремонтних термінів та ресурсів намітилася тенденція скорочення обсягів ремонту. При цьому не можна забувати, частка державного замовленняне перевищує 10% загального обсягу товарної продукції. В наявності гальмування ремонту. На думку керівників РЕМ підприємств, одна з причин, що перешкоджають розвитку - вік працюючих, друга - вузька спеціалізація виробництва.

Дивлячись на діаграми віку та освіти працівників, можна сказати, що омолодження працюючих не призвело до професійного зростання, а отже, і якості. Що стосується продуктивності та заробітної плати, порівняння НАРЗ та КВН видає цікаву картинку

Динаміка виробництва та ремонту – різноспрямована (виробництво – вгору, ремонт – вниз). На цьому фоні починає набирати чинності передача ремонтних технологій експлуатуючим організаціям. Спочатку підписувалися контракти на ремонт вертольотів біля замовника (Пакистан, Перу…). Потім, починаючи з 2005 року, вже на наземне обладнання для виконання ремонтних робіт за кордоном та створення сервісних центрів. У тому ж році розпочинається робота зі створення сервісного центру (СЦ) ТОіР вертольотів у м. Хартум (Судан). В даний час центр сертифікований на виконання всіх форм ТО, капітально-відновлювального ремонту вертольотів типу Мі-8, Мі-17, Мі-17-1В та Мі-171 і вже розпочав ремонт трьох вертольотів Мі-8/17. Географія СЦ поступово розширюється: Венесуела (Мі-17, Мі-35, Мі-26), Мексика (м. Веракруз, Мі-17), на черзі: Ангола, Бангладеш, Ємен, Перу та інші. Відкрився СЦ в ОАЕ. Ще два – у Латинській Америці. У планах створення СЦ у країнах Близького Сходу, Іраку та Афганістані. Опрацьовується питання регіонального СЦ у ПАР.

За словами керівництва «Вертольотів Росії», кількість СЦ за кордоном планується довести до 23-х. У заяви, що ці центри займатимуться модифікацією та переобладнанням моделей за останнім словом техніки, віриться насилу (досить відвідати Судан), але ремонт справді стає ширшим: функціонально та географічно. Функціонально - рамки ремонту поширюються на супровід експлуатації, сервісне обслуговування, навчання, постачання запасних частин, засобів навчання та тренажерів. Географічно - починає формуватися міжнародна система ремонту, модернізації, навчання та супроводу експлуатації російських вертольотів(впроваджуються нові, перспективні, західні методики, технології, засоби ремонту та навчання).

Нарешті, нова міжнародна вертолітна інтеграція (навчання, ремонт та модернізація вертольотів російського виробництвав інтересах НАТО), націлена на компенсацію нестачі вертолітних ресурсів альянсу, об'єднала нових гравців. США та Україна вже займалися підготовкою іракських вертолітників на Мі-8/17. Україна готова вступити в будь-яку міжнародну ініціативу, аби зайняти виробничі потужності та кадровий потенціал. Нещодавно, поряд із Францією та Великобританією. вона стала членом договору про фонд багатонаціональної вертолітної ініціативи. 26 жовтня у Братиславі міністри оборони дев'яти країн-учасниць НАТО Чеської Республіки, Албанії, Угорщини, Норвегії, Польщі, Словаччини, Іспанії, Туреччини та Великобританії підписали договір про наміри вертольотів HIP (натовське позначення Мі-8). Руками колишніх радянських громадян Чехія перетворилася на головного міжнародного спеціаліста з експлуатації вісімок. Ізраїль – у центр модернізації. Наші радянські кадри, які не знайшли гідного застосування у рідних стінах, тепер ремонтують гелікоптери наших друзів та противників. Хто ремонтував грузинські гелікоптери? Випускники радянських вишів! Те, що міжнародна інтеграція складається без нас, є збитковим для обох сторін. З одного боку, ізоляція нікому не приносила добра. А з іншого - у гонитві за дешевими контрактами НАТОвців та ООНівців очікує на «західня» безглуздих аварій та катастроф і серйозні проблеми із супроводом експлуатації таких різних типів техніки (переучування, логістика…).

Отже, потужна, незавантажена, неоднорідна система ремонту з неефективною системою управління якістю продукції поступово змінюється. Змінюється на краще. Проте швидкість та глибина змін залежить не лише від членів англійського клубу. Наша система ремонту чимось нагадує великий, старий, добрий корабель, який намагається розвернутися у невеликій бухті, щоб вирватися на оперативний простір, але можливостей та умінь на містку явно недостатньо. «Свистати всіх нагору»!

Вертоліт Мі-8 був розроблений на початку 1960-х років. ОКБ ім. М.Л. Міля (нині ВАТ "МВЗ ім. М.Л.Міля") у кооперації з іншими підприємствами, а програма його створення стала найбільшою у світі вертольотобудування.
Вертоліт Мі-8 призначений для перевезення пасажирів, багажу, вантажів та пошти у важкодоступній місцевості, а також для проведення спеціальних авіаційних робіт у різних галузях народного господарства.
За ваговою категорією вертоліт Мі-8 відноситься до вертольотів 1 класу.
Вертоліт спроектований за одногвинтовою схемою з п'ятилопатевим несучим і трилопатевим рульовим гвинтами. На вертольоті встановлено два турбогвинтові двигуни ТВ2-117АГ із злітною потужністю 110 кВт кожен, що забезпечує можливість посадки вертольота при відмові одного з двигунів.
Вертоліт експлуатується у двох основних варіантах: пасажирському Мі-8П та транспортному Мі-8Т.
Пасажирський варіант вертольота призначений для міжобласних та місцевих перевезень пасажирів, багажу, пошти та малогабаритних вантажів. Він розрахований на перевезення 28 пасажирів. Транспортний варіант передбачає перевезення вантажів масою до 4000 кг або 24 службові пасажири. За бажанням замовника пасажирський салон вертольота може бути обладнаний у салоні з підвищеним комфортом на 11 або 7 пасажирів.
Вертоліт із зовнішньою підвіскою вантажів перевозить великогабаритні вантажі масою до 3000 кг поза фюзеляжем.
Перегінний варіант вертольота необхідний для виконання польотів із збільшеною дальністю (від 620 до 1035 км). У цьому випадку у вантажну кабіну вертольота за рахунок комерційного навантаження встановлюють один або два додаткові паливні баки:
Існуючі варіанти вертольота мають електролебідку, що дозволяє за допомогою бортової стріли піднімати (опускати) на борт вертольота вантажі масою, до 150 кг, а також за наявності поліспасту затягувати у вантажну кабіну вантажі масою до 2600 кг.
Екіпаж вертольота складається з двох пілотів та бортмеханіка.
Усього побудовано близько понад 11000 вертольотів (приблизно 7300 у Казані та 3800 в Улан-Уде) типу Мі-8 (Мі-17) більш ніж 150 модифікацій, що експлуатуються у 70 державах світу. Перший в даний час виробляє, в основному, модифікації Мі-17-1В у різній комплектації та виконанні (до 90-95% надходить на експорт), а другий - випускає модифікації Мі-8АМТ (Мі-171) та МІ-8АТМШ (Мі -171Ш).
Мі-8 - базова модельвертольота; Мі-8П - пасажирський (28 пасажирів) вертоліт із двигунами ТВ2-117А (2х1500 к.с); Мі-8Т – транспортно-десантний вертоліт з двигунами ТВЗ-117А (24 десантники, на озброєнні з 1968 р.); Мі-8ТВ – транспортно-десантний вертоліт з посиленим озброєнням (блоки НАР, ПТУР "Фаланга"); Мі-8МТ (Мі-17) – модернізований транспортно-десантний вертоліт (1980 р.) з двигуном ТВЗ-117МТ (2х1900 л.с); Мі-18 – модифікований Мі-8Т із збільшеною на 1 м кабіною (1982 р., 38 солдатів або вантаж масою до 6,5 т); Мі-8МТВ-1 (-2, -3, -5) - багатоцільові модифікації для застосування в транспортно-десантному, бойовому (з блоками НАР, бомбами та стрілецько-гарматним озброєнням), пошуково-рятувальному (ПСС, Мі-8ПС, Мі -8СПА) та санітарному варіантах;

1.КОНСТРУКТИВНІ ОСОБЛИВОСТІ вертольота МІ-8

Конструкція вертольота Мі-8 (рис. 1) складається з наступних основних частин і систем: фюзеляжу, злітно-посадкових пристроїв, повітряної системи, силової установки, трансмісії, несучого та кермового гвинтів, протиобмерзання, системи управління вертольотом, гідравлічної системи, системи опалення або кондиціонування повітря, пристрої для зовнішньої підвіски вантажів, такелажно-швартувального, побутового, авіаційного та радіоелектронного обладнання.

Рис. 1 Загальний виглядвертольота МІ-8
Фюзеляж вертольота включає носову та центральну частини, хвостову та кінцеву балки. У носовій частині розташована кабіна екіпажу, де встановлені дошки для приладів, електропульти, сидіння пілотів, командні органи управління. Носова частина фюзеляжу відділена від центральної шпангоутом стикувальним № 5Н, в стінці якого є дверний проріз.
Спереду, на стінці шпангоуту № 5Н, розташовані етажерки радіо-, електрообладнання, ззаду – контейнери під акумулятори, коробка та пульт керування електролебідкою.
Над вантажною кабіною розміщені двигуни, вентилятор, головний редуктор з автоматом перекосу і гвинтом, що несе, гідропанель і видатковий паливний бак.
До вузлів фюзеляжу зовні кріпляться амортизатори та підкоси головних та передніх стійок шасі, підвісні паливні баки. Попереду правого підвісного паливного бакарозташований гасовий обігрівач. Вантажна кабіна закінчується заднім відсіком із вантажними стулками. У верхній частині заднього відсіку розташований радіовідсік, у якому встановлені панелі під блоки авіаційного та радіоелектронного обладнання. Для виходу з вантажної кабіни в радіовідсік та хвостову балку є люк. Вантажні стулки закривають задній отвір вантажної кабіни, через який завантажують та вивантажують вантажі.
До центральної частини фюзеляжу пристикована хвостова балка, до вузлів якої прикріплені хвостова опора та некерований стабілізатор. Знизу хвостової балки розташовані дві антени радіовисотоміра, усередині у верхній її частині, проходить хвостовий вал трансмісії. До хвостової балки пристикована кінцева балка, всередині якої встановлено проміжний редуктор і проходить кінцева частина хвостового валу трансмісії. Зверху до кінцевої балки прикріплений хвостовий редуктор, на валу якого встановлений кермовий гвинт.
Вертоліт оснащений шасі тристоїчної схеми, що не забирається в польоті. Кожна стійка шасі має рідинно-газові амортизатори. Колеса передньої стійки самоорієнтуються, колеса головних стійок забезпечені гальмівними пристроями, для керування якими вертоліт обладнав повітряною системою.
Силова установка складається з двох двигунів ТВ2-117АГ та систем, що забезпечують їхню роботу.
Для передачі потужності від двигунів до несучого і рульового гвинтів, а також для приводу ряду агрегатів систем на гелікоптері встановлена ​​трансмісія, що складається з головного, проміжного та хвостового редукторів, хвостового валу, валу приводу вентилятора та гальма несучого гвинта. Кожен двигун і головний редуктор мають свою автономну маслосистему, виконану за прямою одноконтурною замкненою схемою з примусовою циркуляцією масла. Для охолодження маслорадіаторів двигунів та головного редуктора, стартерів-генераторів, генераторів змінного струму, повітряного компресора та гідронасосів на гелікоптері передбачена система охолодження, що складається з високонапірного вентилятора та повітропроводів. Для захисту лопаток компресорів двигунів від передчасного зношування перед двигунами встановлені пилозахисні пристрої.
Двигуни, головний редуктор, вентилятор та панель із гідроагрегатами закриті загальним капотом. При відкритих кришках капота забезпечується вільний доступдо агрегатів силової установки, трансмісії та гідросистеми. При цьому відкриті кришки капота двигунів та головного редуктора є робочими майданчиками для виконання технічного обслуговування систем вертольота. Вертоліт обладнаний засобами протипожежного захисту. Поздовжня та поперечна протипожежні перегородки ділять підкапотний простір на три відсіки: лівого двигуна, правого двигуна та. головного редуктора Протипожежна система передбачає автоматичне та примусове спрацювання вогнегасників та подачу вогнегасного складу у необхідний відсік
Вертоліт має гвинт, що складається з втулки і п'яти лопатей. Втулка має рознесені горизонтальні, вертикальні та осьові шарніри та забезпечена гідравлічними демпферами, компенсаторами помаху, відцентровими обмежувачами звису лопатей та гасником вібрації. Лопаті суцільнометалевої конструкції мають візуальну систему сигналізації ушкодження лонжерону та електротепловий протиобмерзальний пристрій. Рульовий гвинт - штовхаючий, що змінюється в польоті кроку, складається з втулки карданного типу і трьох суцільнометалевих лопатей, забезпечених електротепловим приладом, що обмерзає.
Управління вертольотом – здвоєне, складається з поздовжньо-поперечного управління, колійного управління, об'єднаного управління «крок – газ» та управління гальмом несучого гвинта. Крім того, передбачено роздільне керування зміною потужності двигунів та їх зупинкою. Зміна загального кроку несучого гвинта та поздовжньо-поперечне управління вертольотом здійснюються за допомогою автомата перекосу, встановленого над головним редуктором.
Для полегшення управління в систему поздовжнього, поперечного, колійного управлінь та управління загальним кроком включені за необоротною схемою гідропідсилювачі, для живлення яких, а також для живлення гідроциліндра розстопорювання фрикціону ручки КРОК - ГАЗ та гідроупору поздовжнього управління на гелікоптері є основна та дублююча гідросистеми. Для підвищення безпеки польотів на гелікоптері встановлений чотириканальний автопілот АП-34Б, який забезпечує стабілізацію вертольота в польоті за креном, курсом, тангажем і висотою. Основні параметри польоту записуються системою САРПП-12ДМ.

2.ВТУЛКА НЕСУЧОГО Гвинта
2.1.Загальні відомості:
Втулка несучого гвинта-основний агрегат несучого гвинта; призначається для кріплення лопат, передачі крутного моменту від валу головного редуктора до лопат, а також для сприйняття і передачі на фюзеляж аеродинамічних сил, що виникають на лопатях несучого гвинта. Розрізняють такі типи Ст н. в.: шарнірні, пружні та жорсткі.
У конструкції шарнірної втулки кріплення лопат до корпусу втулки здійснюється за допомогою горизонтальних, вертикальних та осьових шарнірів.
Горизонтальні шарніри (ГШ) забезпечують можливість махового руху лопатей. Вертикальні шарніри дозволяють лопатям здійснювати коливання в площині обертання (ці коливання виникають під дією змінних сил лобового опору і сил Коріоліса, що при коливаннях лопаті відносно горизонтального шарніра). Завдяки шарнірному зчленуванню лопатей з корпусом втулки значно знижуються змінні напруги в елементах гвинта і зменшуються передаються від гвинта на фюзеляж вертольота моменти аеродинамічних сил.
Осьові шарніри (ЗОШ) В. н. в. призначені для зміни кутів установки лопат. В цілях зменшення звису (вигину) лопатей і створення необхідних зазорів між лопатями і хвостовою балкою вертольота при некрученому гвинті, що несе, і при малій частоті обертання несучого гвинта в конструкцію В. н. в. введено відцентрові обмежувачі звису.
У всіх шарнірах, у яких використовуються підшипники кочення, передбачаються системи мастила та ущільнень. В осьових шарнірах як елементи, що сприймають відцентрові сили лопатей, застосовуються пластинчасті та дротяні торсіони, виготовлені з високоміцної нержавіючої сталі. Є так звані еластомірні Ст н. в., у шарнірах яких застосовуються циліндричні, конічні чи сферичні еластомірні підшипники. Ці підшипники виконані з шарів сталі та привулканізованих до них шарів еластомеру. Відсутність металевих деталей, що труться, зменшує знос вузлів. Конструкція В. н. в. спрощується, усувається необхідність застосування торсіонів, скорочується час на технічне обслуговування, збільшується надійність конструкції. У конструкціях шарнірних Ст н. в. з метою запобігання явищу «земного резонансу» коливання лопатей щодо вертикальних шарнірів гасяться за допомогою демпферів. які залежно від використовуваного робочого елемента поділяються на фрикційні, гідравлічні, пружинно-гідравлічні та еластомірні.
Шарнірні Ст н. в. залежно від схеми можуть бути трьох типів: з рознесеними горизонтальними шарнірами (осі горизонтальних шарнірів знаходяться на деякій відстані від осі несучого гвинта), з поєднаними горизонтальними шарнірами (осі горизонтальних шарнірів перетинаються на осі несучого гвинта), з поєднаними горизонтальними і вертикальними обох шарнірів перетинаються в одній точці, віднесеній на деяку відстань від осі несучого гвинта.
Пружна втулка може бути виконана з пружним елементом тільки в одному вертикальному або горизонтальному шарнірі або в обох шарнірах. Корпус пружною Ст н. в. виготовляється, як правило, з композиційних матеріалів. За осьовим шарніром, який може бути виконаний за схемою з підшипниками кочення та торсіоном або з еластомерними підшипниками, розташована зовнішня пружна частина втулки, що забезпечує махові рухи лопаті. На гвинті, що несе, з такою втулкою може бути значно підвищена ефективність управління в порівнянні з шарнірною В. н. в., що сприяє збільшенню маневреності вертольота.
Жорстка втулка має міцний центр, корпус (зазвичай із титанового сплаву), прикріплений до жорсткого приводного валу, та осьові шарніри, до корпусів яких через гребінки прикріплені лопаті з композиційних матеріалів. У несучому гвинті з такою втулкою лопата здійснює коливальні рухи в площині тяги і обертання не шляхом повороту в шарнірах, а завдяки великим деформаціям лопаті або її тоншої комлевої ділянки. Ці деформації виявляються допустимими і внаслідок високої міцності композиційних матеріалів. Такий гвинт з жорсткою втулкою може розглядатися подібним до гвинта з шарнірною втулкою, що має великий рознесення горизонтальних шарнірів (10-35% від радіуса гвинта).
Вертоліт із твердою В. н. в. має гарні характеристики керованості. Важливою перевагою жорсткої Ст н. в. є її простота (відсутність високонавантажених підшипників у шарнірах, демпферів та відцентрових обмежувачів звису лопатей), що полегшує та здешевлює виготовлення гвинта та обслуговування його в експлуатації.

2.2 Конструкція Втулки НВ:

Основні складові частини: Втулки НВ: корпус втулки, п'ять вузлів горизонтальних, вертикальних, осьових шарнірів, п'ять гідродемпферів вертикальних шарнірів з компенсаційною системою, п'ять відцентрових обмежувачів звису лопаті, деталі установки кріплення на валу НВ.

Рис. 2. Загальний вигляд втулки несучого гвинта.

Корпус втулки виготовлений із легованої високоміцної сталі. У центрі корпусу є отвір з евольвентними шліцами, якими він з'єднується з шліцами валу НВ головного редуктора. Центрування корпусу втулки на валу здійснюється за допомогою двох конусних кілець (верхнього та нижнього), для чого в центральному розточенні корпусу є дві конічні поверхні.
Нижнє кільце розрізне, верхнє складається з двох напівкілець. У верхній частині корпусу є фланець, до якого кріпиться шпильками бачок гідродемпферів вертикальних шарнірів, а в нижній частині отвір під штифт фіксації кронштейна сережки підведення тарілки автомата перекосу. Автомат перекосу призначений для зміни величини та напряму тяги НВ, складається з напрямної повзуна, повзуна, кронштейна, внутрішнього кардану, тяг повороту лопатей, гойдалок поздовжнього та поперечного управлінь,важеля загального кроку та повідця тарілки. До вушок корпусу за допомогою пальців ГШ приєднуються скоби. Ці сполуки утворюють ГШ ВНВ. У кожному вушка корпусу встановлюється зовнішні кільця двох голчастих підшипників, які закріплюються гайками. Між кільцями встановлено дві бронзові шайби, які сприймають осьові зусилля, що виникають при коливаннях лопаті навколо осі ВШ, коли лопаті відхиляються від прямої, перпендикулярної осі ГШ.
Між бронзовими шайбами ​​та внутрішніми кільцями голчастих підшипників встановлюється завзяте кільце. Внутрішні кільця голчастих підшипників встановлені на пальці ГШ та стягнуті між вушами скоби за допомогою гайки.
Палець ГШ має вуха для кріплення гідравлічного демпфера. Внутрішня порожнина ГШ ущільнюється гумовими армованими манжетами та кільцями ущільнювачів. Для обмеження повороту лопаті навколо осі ГШ на корпусі втулки та скобах є спеціальні упори. Скоба являє собою деталь коробчатого перерізу, на кінцях якої є вуха для з'єднання з корпусом та цапфою ЗОШ. Осі вушок розташовані під прямим кутом один до одного.
Знизу на скобі є два вушка, в які встановлюється палець собачки ЦОСЛ. Нижні упори на скобі складаються з відцентрових та постійних обмежувачів звису. Механізм ЦОСЛ складається з противаги, пальців, тяги, пружини та собачки. Відцентрові обмежувачі є обмежувачами звису лопат при непрацюючих двигунах на землі, а також при частоті обертання НВ менше 108 об/хв. При нормальній роботі НВ у польоті, лопаті здійснюючи маховий рух, не досягають упорів у вигляді наявності великої відцентрової сили, що діє на лопату, яка є природним регулятором помаху і утримує лопаті поблизу площини обертання втулки дозволяючи їм здійснювати невеликі по а.

Рис. 3. Відцентровий обмежувач звису лопаті:
1-противага; 2-палець; 3-пружина; 4-тяга; 5-палець; 6-собачка

Механізм відцентрового обмежувача звису (рис. 3), складається з противаги-1, пальців-2 та 5, тяги-4, пружини-3 та собачки-6. При розкручуванні несучого гвинта в міру збільшення швидкості обертання чинна на противагу 1 відцентрова сила починає повертати противагу і собачку 6 . При досягненні частоти обертання 108 об/хв упор собачки обмежувача відійде вниз на стільки, що при маховому русі лопаті вже не обмежуватиме її помах вниз. При частоті обертання несучого гвинта більше 108 об/хв.
Зі зменшенням частоти обертання несучого гвинта менше 108 об/хв (внаслідок зменшення відцентрової сили противаги) починається зворотний рух частин механізму і при частоті обертання 95 об/хв і менше пружина 3 встановить противагу 1 і собачку 6 у вихідне положення, при якому звис лопатей обмежується кутом 1°40".
Як уже згадувалося вище, за способом кріплення лопаті до втулки і втулки до валу редуктора, що обертає гвинт, гвинти, що несуть, можна підрозділити на шарнірні (з рознесеними шарнірами); із загальним горизонтальним шарніром та із жорстким кріпленням лопатей.
Втулка з рознесеними ГШ не перетинається з віссю обертання НВ, для них можна виділити три схеми:
Ⅰсхема: ГШ - ВШ - ЗШ: а = про, - .Перпендикулярна осі ГШ.
Ця втулка має ряд недоліків:
-на крейсерських режимах лопата відхиляється, у площині обертання її хорда стає паралельної осі ГШ, тому за махових рухах мимоволі змінюється крок, що викликає закидання лопаті до упорів.
-на крейсерських режимах результуюча сила R, що передається на лопату ВШ, не перпендикулярна осі ГШ, що викликає неоднакове навантаження вушок скоби і підшипників ГШ, а це призводить до їх неоднакового зносу.

Рис. 5. Втулка НВ із рознесеними ГШ (1-а схема):

Ⅱсхема: ГШ - ВШ - ЗШ: а≠о, - не перпендикулярна осі ГШ.
Величина зміщення ГШ підібрана такою, щоб крейсерські режими лопаті відхилялися щодо ВШ шарніру так, що хорда лопаті ставала паралельна осі ГШ. Тоді при махових рухах вона переміщається паралельно до самої себе і це не викликає мимовільної зміни кроку. Результуюча сила R однаково навантажує вуха і підшипники ГШ, але це буде тільки на крейсерських режимах, інших режимах втулка має ті ж недоліки, що і в 1 схеми. Крім цього, вона складніша у виготовленні.

Рис. 6.Втулка НВ з рознесеними ГШ (2-а схема).

Ⅲ схема: ВШ – ЗОШ – ГШ або ВШ – ЗОШ – ГШ. У втулок цієї схеми ГШ та ВШ помінялися місцями. Втулки не мають недоліку, властиві першим двом схемам, оскільки хорда лопаті тут завжди паралельна осі ГШ. Немає втрати стійкості махових рухів, а підшипники завжди навантажені однаково на всіх режимах, проте підшипники ВШ тут навантажуються не однаково.
У втулки із поєднаними ГШ вісь перетинається з віссю обертання НВ. Лопаті кріпляться до втулки через карданне з'єднання. Такі втулки менш міцні, тому використовуються на легких гелікоптерах.

Рис. 7. Втулка НВ із рознесеними ГШ (3-я схема):
1-ГШ; 2-ВШ; 3-ЗШ; 4-Втулка; 5-лопаті.

Шарнірна втулка має корпус із вушами, що сидить на шліцях валу, ГШ, ВШ, з'єднані скобою цапфу ОШ, до якого кріпиться лопата. На вал накручується гайка, яка через кільце, що центрує, утримує втулку.

Рис. 8. Шарнірна втулка НВ:
1-центруюче кільце; 2-гайка; 3-ГШ; 4-ВШ; 5-цапфа; 6-лопатя; 7-ЗОШ;
8-скоба; 9-корпус; 10-вал.

Шарнірна втулка має три шарніри: ГШ; ВШ; ЗОШ. Завдяки наявності шарнірів лопата може здійснювати три види обертальних рухів: махове (щодо ГШ, кут помаху β), коливання в площині обертання гвинта (щодо ВШ кут θ), зміна настановного кута, тобто кроку лопаті (щодо ОШ, кут φ).
ГШ запобігають перекиданню вертольота щодо поздовжньої осі на режимах косого обтікання НВ і розвантажують лопаті від згинальних моментів у їх кореневих частинах. ГШ утворений вушком корпусу втулки, в якій розміщені два опорні голчасті підшипники. Внутрішня порожнина пальця заповнена мастилом, яке через отвори потрапляє на доріжку підшипника. В голчастому підшипнику знаходиться 43 голки розміром 65 60 мм. Зовнішні обойми підшипників зафіксовані гайками, що повертаються з торців в отвори вушок корпусу втулки та мають армовані гумові манжети. Між зовнішніми обоймами знаходяться два наполегливі кільця. Палець з'єднаний через вушко сережкою з корпусом гідродемпфера. Стяжна гайка, що навертається на палець, контриться пластинчастим замком. Для запобігання витоку масла через ущільнення при підвищенні тиску всередині шарніра в заливний отвір встановлюється компенсатор тиску з діафрагмою пальчиковою, внутрішня порожнина якої повідомлена з атмосферою. Навантаження при махових рухах лопаті у вертикальній площині сприймаються голчастими підшипниками, осьові навантаження від вушок скоби передаються через хромовані кільця. Масло із порожнини в корпусі втулки НВ надходить на мастило голчастих підшипників.

Рис. 9. Горизонтальний шарнір:
1-корпус втулки; 2-вушник корпусу; 3-палець; 4-провушина скоби; 5-підшипник

ВШ, утворений вушами скоби та головною частиною цапфи осьового шарніра, забезпечує розвантаження лопаті в кореневій частині лопаті від згинального моменту, що діє в площині обертання. У верхній кришці на пальці встановлено компенсатор тиску з діафрагмою пальчика, а знизу на пальці зливна пробка. Масло з внутрішньої порожнини пальця надходить на деталі підшипників, що труться, через радіальні отвори і внутрішні обойми підшипників. Для видалення під тиском повітряних пробок з масляної порожнини на упорах головної частини цапфи ЗШ встановлені прес-масля і контрольний клапан.
ЗОШ дозволяє змінювати кути установки лопаті. ЗОШ складається з цапфи, завзятої гайки двох опорних кулькових підшипників, гайки, корпусу, вушок, до яких кріпиться лопата. Зсередини в корпусі розташовуються кільце регулювальне, тарілчасті пружини. На корпусі зверху знаходиться заливна пробка, знизу - магнітна пробка, контрольний стаканчик; на бічній поверхні кріпиться важіль повороту лопаті, на зовнішній торцевій – гребінця кріплення лопаті. Радіальні навантаження при зміні кутів установки лопатей сприймаються кульковими підшипниками, відцентрова сила лопаті – через дворядний роликовий упорний підшипник передається на цапфу ЗОШ і далі через ВШ, скобу, ГШ на корпус втулки НВ.

Рис. 10. Осьовий шарнір:
1-цапфа; 2,8-гайка; 3,7-кульковий підшипник; 4,6-розпірна втулка;
5-роликовий підшипник; 9-корпус; 10-вушники

3. ОРГАНІЗАЦІЯ ВИРОБНИЧОГО ПРОЦЕСУ З РЕМОНТУ ВТУЛКИ НЕСУЧОГО Гвинта НА ВАТ «СПАРК»

Свою історію підприємство ВАТ «СПАРК» розпочало 4 червня 1931 року саме тоді Наказом №364 Начальника УКГВФ авіаційні ремонтні підприємства Ленінграда реорганізовано в Авіаційно-ремонтну базу ДВФ.
В даний час підприємство пропонує свої послуги з ремонту наступних типів вертолітної техніки:

Капітальний ремонт вертольотів Мі-8/Мі-17 всіх серій та модифікацій та комплектуючих до них.
- Капітальний ремонт вертольотів Ка-27 всіх серій та модифікацій та комплектуючих до них.
- Капітальний ремонт вертольотів Ка-32Т та Ка-32С та комплектуючих до них.
Також підприємство ВАТ «СПАРК» пропонує свої послуги з продовження призначених ресурсів агрегатів несучої системи, управління та трансмісії.
ВАТ «СПАРК» має право на продовження призначених ресурсів для наступних агрегатів вертольота МІ-8МТВ (АМТ):
- Втулка несучого гвинта 8-1930-000 сер.02., Випущена після 01.01.1987 року;
- втулка кермового гвинта 246-3914-000 сер.01;
- автомат перекосу 8-1950-000;
- проміжний редуктор 8А-1515-000;
- хвостовий редуктор 246-1517-000;
- хвостовий вал 8А-1516-000.
Продовження призначеного ресурсу втулці несучого гвинта 8-1930-000сер.02. та автомату перекосу 8-1950-000, згідно з рішенням № 24.2.5-1000ГА від 28.08.2003 ДПЛГГВС та ТРДАМТ Росії, проводиться в межах призначеного ресурсу 5000 годин з міжремонтним ресурсом 1500 годин та міжремонтним терміном служби.
продовження призначеного ресурсу проміжному редуктору 8А-1515-000; хвостовому редуктору 246-1517-000; хвостовому валу 8А-1516-000 та втулці рульового гвинта 246-3914-000 сер. 01, проводиться згідно з рішенням № 24.2.5 – 1659 ГА від 17 грудня 2003 р. ДПЛГГВС та ТРДАМТ Росії.
Продовження призначеного ресурсу агрегатам хвостової трансмісії (проміжному редуктору 8А-1515-000; хвостовому редуктору 246-1517-000; хвостовому валу 8А-1516-000) вертольотів Мі-8МТВ-1, Мі-8АМТ у межах призначеного ресурсу 4500 годин із міжремонтним ресурсом 1500 годин та міжремонтним терміном служби 6 років, втулці рульового гвинта 246-3914-000сер. 01 вертольотів Мі-8МТВ-1, Мі-8АМТ та їх модифікацій у межах призначеного ресурсу 5000 годин з міжремонтним ресурсом 1000 годин та міжремонтним терміном служби 7 років.
У продовженнях беруть участь представники ДержНДІДА та ВАТ «МВЗ ім. М.Л. Миля».
Також ВАТ «СПАРК» відповідно до бюлетенів, вказівок та рішень промисловості організує проведення робіт з оцінки технічного стану виробів авіаційної техніки з метою збільшення календарного терміну служби та (або) ресурсів:
планера вертольота Мі-8/Мі-17 (всіх модифікацій);
двигуна ТВ3-117;
двигуна ТВ2-117;
допоміжної силової установки АІ-9(В);
головного редуктора ВР-14;
головного редуктора ВР-8;
лопатей несучого гвинта;
лопатей кермового гвинта.
До виконання цього виду робіт залучаються спеціалісти ДержНДІДА, ВАТ «МВЗ ім. М.Л. Міля», ВАТ «Клімов», ВАТ «Пермський моторний завод», ВАТ «Редуктор-ПМ», ЗМКЛ «Прогрес», ВАТ «Мотор Січ» та ін.
На підприємстві проводяться комплексні роботи з продовження ресурсів та термінів служби гелікоптерів та їх агрегатів. Спільно із ВАТ «МВЗ ім. М.Л. Міля» та науково-дослідними інститутами ВАТ «СПАРК» виконує програми ресурсних випробувань планера, агрегатів трансмісії та несучої системи вертольота.
Для всього цього підприємство має матеріальну базу в необхідних для цього умовах, площа підприємства налічує – понад 2 га. Для всіх пропонованих видів робіт є спеціалізовані приміщення, ангари, стенди, спецобладнання та спецтранспорт.
Зупинимося докладніше на ділянці з ремонту втулки несучого гвинта, приміщення, передбачене для цього виду робіт, має площу 450 кв метрів. Персонал ділянки є наступним чисельним складом:
На чолі робочої зміни стоїть майстер (1 чол.)
Бригадир (1 чол. вибирається із числа робочих)
Робітники (5 чол.)
Зміна працює за графіком через 5 з 2 з нормованим робочим днем ​​до 17-15 і перервою на обід.
Тепер безпосередньо організація виробничого процесу та опис робочих місць.
Як відомо, раціонально організоване робоче місцезабезпечує умови праці, правильне побудова трудового процесу, позбавляє зайвих і незручних рухів, дозволяє скоротити витрати часу, поліпшити використання устаткування, підвищити якість виконуваної роботи, забезпечити збереження устаткування.
З метою забезпечення цього організація праці передбачає здійснення комплексу заходів:
1. розробка переліку робіт та операцій основного виробництва та встановлення послідовності їх виконання;
2. підбір, професійна підготовка та розстановка кадрів, чітке визначення обов'язків кожного працівника;
3. організація та оснащення робочих місць, які забезпечують ефективне виконання кожним працівником, виробничих завдань;
4. використання найбільш раціональних прийомів та методів виконання робіт;
5. створення необхідних санітарних та виробничо-побутових умов, що забезпечують гігієну та безпеку праці, регламентація режимів праці та відпочинку працівників;
6. встановлення норм праці та її оплати, вибір форм морального та матеріального стимулювання зростання продуктивність праці;
Виробнича ділянкапо ремонту втулки несучого вигляду відповідає всім цим вимогам. Згідно з керівними документами ділянка сертифікована і має паспорт, в якому відображені всі необхідні аспекти, що стосуються виробничого процесу в цілому.

Табл. 1
Відомості про Виробничий персонал ділянки.
№ п.п Прізвище, Ім'я, По-батькові Рік народження Освіта Розряд № свідоцтва на право ремонту авіатехніки № посвідчення про закінчення ПТК Шифр ​​інстр. тавра Зауваження майстра
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1
2

Майстер ділянки__________________________
"_____" ____________________________2010р.

На таблиці 1 представлений зовнішній вигляд сторінки паспорта, що показує рівень технічної підготовки персоналу, є графа для нарікань від майстра, відомості про дату останнього ПТК, що дозволяє органу, що перевіряє або сертифікує, самостійно оцінити кваліфікацію та ієрархію колективу ділянки.
На Таблиці 2 – сторінка паспорта, що представляє перелік документів, що діють на даній ділянці, що допомагає персоналу, в роботі оцінювати доповнення до раніше виданих документів, дату змін та повний список того, що можливо знадобиться в роботі

Табл.2
Перелік технологічних документів, що діють на даній ділянці.
№ п.п Найменування технологічного документа ШІФР Дата впровадження Впроваджені аркуші зміни технологічних документів, тех. Вказівки,Доповнення
1 2 3 4 5
1
2

Назва третьої таблиці свідчить про сторінку паспорта, у якій зазначено перелік тих номенклатурних документів, які мають знати працівники ділянки і виконувати всі пункти цих документів. Відповідальність за виконання покладається на майстра ділянки, контроль за провідним технологом.

Табл.3
Перелік наказів, вказівок та бюлетенів, що підлягають виконанню на даній ділянці.
№ п.п Найменування документа Дата застосування Місце зберігання документа Примітки
1 2 3 4 5
1
2

Майстер ділянки________________ Ведучий технолог_________
"___" ________2010р. "___" ________2010р.

Як вище було сказано, ділянка по ремонту втулки несучого гвинта повністю відповідає всім вимогам трудового законодавства, нормам пожежної безпеки, відомості про це та документацію на цю тему внесено до наступної сторінки паспорта, відображеної в таблиці 4.

Табл.4
Перелік інструкцій НУО, Охорони праці, Техніці безпеки та Протипожежних правил, що діють на ділянці.
№ п.п Найменування документа ШІФР Примітки
1 2 3 4
1
2

Майстер ділянки________________ Ведучий технолог_________
"___" ________2010р. "___" ________2010р.

Також у паспорті відображено все обладнання (Таблиця 5), що зручно під час інвентаризації та розмежування відповідальності працівників за свої робочі місця.

Табл.5
Перелік обладнання.
№ п.п Найменування обладнання № експлуатаційного паспорта/інвентарний № Прізвище відповідальної особи Примітки
1 2 3 4 5
1
2

Майстер ділянки________________ Ведучий технолог_________
"___" ________2010р. "___" ________2010р.

У паспорті ділянки (таблиця 6) обов'язково є сторінка, на якій перевіряючий ВТК або ВГТ може залишити запис про порушення виявлених у ході перевірки при продовженні терміну дії паспорта або перевірити виконання за раніше залишеними зауваженнями, з термінами дії паспорта або останнім продовженням перевіряючий може ознайомитись на на наступній сторінці паспорта ділянки (таблиця 7).

Табл.6
Зауваження щодо виконання технологій, технічної культурита станом ділянки.
№ п.п Зауваження перевіряючих осіб: майстри, майстри ВТК, інженера ВГТ та ін. Підпис, посада, дата. Виконання за зауваженнями. Підпис, посада, дата.
1 2 3
1
2

Табл.7
Відомості про перевірку та продовження паспорта виробничої ділянки.
Позначка продовження паспорта ДАТА Посада Підпис
1 2 3 4
Паспорт ділянки перевірено та доповнено. Термін дії продовжено До "__"________20__р.

На останній сторінці паспорта найчастіше перевіряючий стежить, щоб заявлена ​​кількість аркушів збігалася з фактичним, є чи ні вклейки, стан паспорта, умови його зберігання, за якими він може зробити висновок про стан вологості робочий часна ділянці. Технолог, Начальник ВТК та Головний інженер ставлять свої підписи при виготовленні паспорта або заміні на новий. Зовнішній виглядостанній сторінці відображено схематично (Таблиця 8).

Російське підприємство «Вертольоти Росії» продовжує поглиблювати співпрацю з Соціалістичною Республікою В'єтнам у галузі ремонту та технічного обслуговування вертольотів.

На базі в'єтнамо-російського підприємства HELITECHCO обговорюється виконання ремонтних послуг для гелікоптерів типу Мі-8 та Мі-17 військового призначення.

На зустрічі російсько-в'єтнамської міжурядової комісії з військово-технічного співробітництва заплановані заходи щодо покращення системи післяпродажного обслуговування вищезазначених вертольотів.

Багатоцільовий транспортно-десантний вертоліт Мі-26 >>

«Вертольоти Росії» здійснять техаудит HELITECHCO на відповідність вимогам до підприємств, що виконують технічне обслуговування та ремонт вертольотів типу Мі-8. При позитивній оцінці це дозволить продовжити проведення робіт гелікоптерів цивільного призначення російського виробництва у В'єтнамі.

Крім того, буде розглянуто можливість організації на базі спільного підприємства HELITECHCO ремонт вертольотів типу Мі-8/17 військового призначення, що експлуатуються в структурах Міністерства оборони Соціалістичної Республіки В'єтнам, що передбачає дооснащення підприємства та навчання інженерно-технічних працівників.

Спільне в'єтнамо-російське ремонтне підприємство HELITECHCO розпочало свою діяльність у 1994 році. За весь час на ньому було відремонтовано понад 80 вертольотів цивільного призначення державних та комерційних експлуатантів з В'єтнаму, Лаосу, Камбоджі, Індії, Австралії, Шрі-Ланки та Нової Зеландії.

На сьогоднішній день HELITECHCO є єдиним авіаремонтним підприємством у Південно-Східній Азії, ремонт на якому супроводжується розробником легендарних вертольотів марки «Мі» – «Московським вертолітним заводом» ім. М.Л. Миля.

Вертолітний завод «Прогрес» >>

Окрім розвитку співробітництва у галузі ремонту вертольотів військового призначення, представники Міноборони В'єтнаму також виявили інтерес до гелікоптерів «Ансат» для навчальних цілей.

Це легкий дворуховий газотурбінний багатоцільовий гелікоптер на 7-9 місць, розроблений КБ «Казанського гелікоптерного заводу» за одногвинтовою схемою з кермовим гвинтом. Перший прототип вертольота було зібрано навесні 1997 року, перший політ здійснено 1999 року. У 2011 році розпочався процес сертифікації цивільної версії вертольота. У серпні 2013 року було отримано сертифікат типу Авіаційного регістру Міждержавного авіаційного комітету.

Вертоліт використовується у ВКС Росії для навчання пілотів, а також у МНС Росії. Силова установка складається із двох турбувальних двигунів Pratt & Whitney PW-207K по 630 к.с. кожен. Існують плани заміни двигунів вертольота на вітчизняні ВК-800В виробництва ВАТ «Клімов», який має стати базовим двигуном для перспективних російських легких вертольотів, а також у турбогвинтовому варіанті – для літакових пілотованих та безпілотних платформ.

Статті, які можуть бути цікавими: