GİRİŞ
1. İŞLETMEDE NAKLİYE LOJİSTİĞİNİN TEORİK TEMELLERİ
1.1. Kurumsal yönetim sisteminde nakliye lojistiğinin özü ve görevleri

2. PG "SOYUZ" İŞLETMESİNDE NAKLİYE VE LOJİSTİK SÜREÇLERİNİN ORGANİZASYONU
2.1. IG "Soyuz" şirketinin faaliyetlerinin kısa organizasyonel ve ekonomik özellikleri
2.2 Lojistik sistemindeki trafik akışlarının organizasyonu ve yönetimi
2.3 Nakliye lojistiği göstergelerinin analizi
3 İŞLETMENİN TAŞIMA BÖLÜMÜNÜN ETKİNLİĞİNİN ARTTIRILMASI İÇİN TAVSİYELERİN GELİŞTİRİLMESİ
3.1 İşletmedeki nakliye ve lojistik süreçlerini iyileştirmenin yolları
3.2 Önerilen önlemlerin ekonomik verimliliğinin hesaplanması
ÇÖZÜM
EDEBİYAT
EKLER…………………………………………………………………………….71

Tanıtım

Taşıma lojistiğini geliştirmek üretim işletmesi Halkla İlişkiler Birliği"

İnceleme için çalışmanın parçası

Optimal taşımacılık ve lojistik sistemi, mevcut kaynak kısıtlamaları içerisinde yeterli düzeyde güvenilirlik ve hizmet kalitesi ile maksimum ekonomik etkiyi sağlayan bir sistemdir.
Yeni ulaştırma ve lojistik sistemleri oluştururken ve bunların işleyiş sürecini modellerken, ulaştırma pazarındaki durumdaki mevcut değişiklikleri değil, ulaştırma ve lojistik sistemlerinin gelişiminin uzun vadeli perspektifini hesaba katmak gerekir.
Pirinç. 1.1. Ulaştırma ve lojistik yönetim sistemlerinin entegrasyon geliştirme biçimleri
Ulaştırma ve lojistik sistemlerinin ana işlevleri şunlardır:
- lojistik koordinasyon ve entegrasyon;
- stratejik ve operasyonel kontrol;
- değişim mühendisliğine dayalı kendini geliştirme;
- terminal teknolojisine dayalı lojistik taşıma zincirlerinin işleyişinin optimizasyonu;
- İşin kalitesini ve verimliliğini artırmak için teknik ekipman ve bilgi destek teknolojilerini birleştiren yeni lojistik teknolojilerinin tanıtımı.
Lojistik entegrasyonu, belirli ortak ve özel hedeflere ulaşmak için ulaştırma piyasasının bireysel konuları arasında etkili işbirliği olasılığı ile karakterize edilir.
Değişim mühendisliği, nakliye hizmetlerinin kalitesinin en önemli göstergelerini iyileştirmek için mal dağıtım süreçlerini kökten yeniden tasarlamanıza olanak tanır: maliyet, güvenilirlik, teslimat süresi. Taşıma ve lojistik sistemleri çerçevesinde kontrol etme işlevleri, öncelikle kabul sürecine destek ve sistem yönetimi bilgilerinin sunulmasını içerir.
Tüm nakliye lojistiği sistemi şu ilkelere dayanmaktadır:
1) asıl amaç ulaşım maliyetlerini en aza indirmektir;
2) Yük kapasitesinden en iyi şekilde yararlanın Araç;
3) siparişin, sevkıyatın ve depolamanın kargo birimlerinin taşınan sevkıyatının çokluğu;
4) ölçek ekonomileri ve ulaşım mesafesi;
5) kargo akışlarının bireysel dağıtım kanallarında yoğunlaşması ve ekonomik olmayan malların reddedilmesi;
6) Malların tam zamanında teslimi.
Yük taşımacılığının ölçeği nedeniyle ekonomi, kargo büyütüldüğünde, birim ağırlık başına nakliye maliyetlerini en aza indirgemesinden kaynaklanmaktadır. Güçlü taşıma modları (demiryolu ve su), taşınan yükün birim ağırlığı başına daha az güçlü olanlardan (kara ve hava) daha ucuzdur. Yük taşımacılığında ölçek ekonomileri, taşıma maliyetlerinin sabit bileşeninin tüm yüke dağıtılması gerçeğinden kaynaklanmaktadır, bu nedenle ne kadar büyükse birim ağırlık başına birim maliyet o kadar düşük olur. Sabit maliyetler, nakliye siparişlerinin işlenmesiyle ilgili idari maliyetleri içerir; yükleme ve boşaltma için basit bir aracın maliyeti; ödeme belgelerini işleme maliyeti ve işletme maliyetleri. Değerleri gönderinin boyutuna bağlı olmadığı için bu maliyetler sabit kabul edilir.
Güzergahın mesafesinden kaynaklanan tasarruf, güzergahın uzamasıyla birim mesafe başına taşıma maliyetlerinin azalmasından kaynaklanmaktadır. Örneğin, bir yükün 800 km'lik bir mesafeye taşınması, aynı toplam ağırlıktaki iki yükün 400 km'lik bir mesafeye teslim edilmesinden daha az maliyetli olacaktır. Bu etki aynı zamanda azalan verim ilkesi olarak da adlandırılır, çünkü kat edilen mesafe arttıkça birim yol başına birim maliyet azalır. Uzaklık ekonomileri, ölçek ekonomileriyle aynı nedenlerle ortaya çıkar. Taşımanın yüklenmesi ve boşaltılmasıyla ilgili sabit maliyetler, yol birimi başına değişken maliyetlere atfedilmelidir. Rota ne kadar uzun olursa, bu maliyetlerin dağıtıldığı mesafe o kadar büyük olur, bu da yol birimi başına taşıma maliyetlerinde bir azalmaya yol açar.
Taşıma hizmeti stratejileri seçilirken bu ilkeler dikkate alınmalıdır. Tüm tüketici gereksinimlerinin zorunlu olarak karşılanması ile maksimum araç yükü ve maksimum kargo taşıma rotası uzunluğu için çaba sarf etmek gerekir. Optimum taşıma maliyetleri minimum olmalıdır. Bu, kriterleri taşıma hızı ve güvenilirliği olan taşıma maliyetleri ve taşıma hizmetlerinin kalitesi arasında bir denge kurularak elde edilir. Güvenilirlik, envanter seviyelerini optimize etmenize ve lojistik verimliliği artırmanıza olanak tanıyan nakliye sıklığı ve süresi ile karakterize edilir.
Trafik akışlarını optimize etmenin ve tüm lojistik sistemin verimli çalışmasının ana görevlerinden biri, ulaşım yollarının rasyonel organizasyonudur.
1.2. Ulaştırma ve lojistik rotalarını organize etme metodolojisi
Malların hareketinin organizasyonu, nakliyenin hazırlanması ve yürütülmesi, nakliye işi, trafik yönetimi, yürütmenin ilerlemesi üzerinde muhasebe ve kontrol, bir belge yönetim sistemi ve malların nakliyesini hesaplamak için bir sistem oluşturulmasından oluşur.
Modern koşullarda, konteyner ve kombine taşımacılık, teknolojik rotalar ve diğer modern ulaşım yöntemleri kullanılarak malların "kapıdan kapıya" teslimi gibi nakliye hizmetlerinin kalitesi gereksinimleri artmıştır.
Kargo teslim süreci üç ana unsurdan oluşur:
1) hareket noktasında bir araca yükün yüklenmesi;
2) doğrudan kargo taşıma süreci - ulaşım;
3) varış noktasında araçtan yükün boşaltılması.
Başvurunun alındığı andan müşterinin başvurusunun eksiksiz olarak yerine getirilmesine kadar olan taşıma süreciyle ilgili tüm iş kompleksine forwarding adı verilir. Nakliye-iletme çalışmasının bileşimi, bir nakliye-teknolojik planın hazırlanmasını içerir. Plan, kargonun hareket süresi, yükleme ve boşaltma süresi ve aracın olası arıza süresi dikkate alınarak, belirli nakliye koşullarıyla ilgili olarak her sipariş için geliştirilmiştir.
İşletmedeki nakliye ve lojistik nakliye zincirinin tüm bölümlerinde daha verimli ve kaliteli çalışma için tipik bir teknolojik nakliye süreci projesi geliştirmek gerekir. Proje şunları içerir:
- taşıma süreçlerinin tanımı;
- kargo hareketinin teknolojik hesaplamaları ve parametreleri;
- ulaşım parametreleri;
- kurumsal sistemin ana teknik ve operasyonel göstergeleri;
- verimliliğin ekonomik hesaplamaları ve kaynakların rasyonel kullanımı.
Projenin geliştirilmesi ve uygulanması aşağıdakiler doğrultusunda gerçekleştirilmelidir:
- ulaşım sisteminin operasyonel yönetiminin iyileştirilmesi;
- taşıma sürecinin maksimum yükünü, akışını ve sürekliliğini sağlamak;
- Çalışanların eylemlerinde tutarlılığın sağlanması;
- her operasyon için zamanın azaltılması;
- ulaşım hizmetlerinin parametrelerinin koordinasyonu.
Kargonun bir araç yardımıyla hareketi ana bileşendir. taşıma sistemi. Ulaşımın hareketi güzergahlar boyunca gerçekleşir. Hareket rotası, aracın ulaşımı gerçekleştirirken izlediği yoldur.
Rotanın ana unsurları şunlardır:
- rotanın uzunluğu (arabanın başlangıç ​​noktasından son noktaya kadar geçtiği yol);
- arabanın devri (orada ve geri hareketin tüm döngüsü);
- sürüş (başlangıç ​​noktasından son noktaya kadar bir ulaşım hareketi);
- yük ile sürüşün uzunluğu (1 sürüşte yükün hareket ettiği mesafe).
Rotalar sarkaç ve halka şeklindedir.
Sarkaç rotası, arabanın rotasının iki nokta arasında tekrar tekrar tekrarlanmasıyla karakterize edilir. Sarkaç rotası, bir ters yüklenmiş çalışma ile bir ters tamamlanmamış yüklü bir çalışma ile bir ters boşta çalışma ile olabilir. Döngü rotası, bir aracın birkaç tüketiciyi birbirine bağlayan kapalı bir döngü etrafındaki rotasını tanımlar. Halka yolları teslimat (kargo birkaç alıcıya teslim edilir), grupaj (birkaç tedarikçiden alınan kargo bir tüketiciye teslim edilir), toplama ve teslimat (birkaç tüketici ve birkaç tedarikçi) olabilir. Şekil 1.2, ana tiplerin şemalarını, 1.0'dan küçük bir katsayıya sahip ters yüklü bir koşuya sahip bir sarkaç rotasını ve 0.5 ila 1.0 arasında bir katsayıya sahip bir halka rotasını göstermektedir.
Pirinç. 1.2. Sarkaç şeması (a)_ve halka yolları (c)
Her koşu için rota türünün özelliklerine göre, ulaşım yolunun teknik parametrelerini karakterize eden göstergeler derlenir. Aracın çalışmasını hesaplamak için gerekli göstergeler şunlardır:
- aracın seyahat süresi, devri, yüklü bir aracın hareketi, boşaltma - yükleme, yüksüz hareket, saatler;
- yük kapasitesi kullanım faktörü;
- teknik hız, km/s;
- 1 tur için araba kullanım katsayısı;
- yolculuk ve dönüş sayısı;
- rotanın toplam uzunluğu, km;
- günlük ulaşım hacmi, t.
Taşıma zincirinin güzergahını düzenlerken, hesaplamalarda zorluklar, iş tecrübesine dayalı olarak sorunu en basit şekilde çözememek olabilir. Bu durumda matematiksel yöntemler ve modeller kullanılır. Matematiksel yöntemlerin kullanılması, taşıma sisteminin belirli kriterleri için en iyi çözümü seçmenizi sağlar. Aşağıdaki problemler doğrusal programlama yöntemiyle çözülür:
1) Sırayla belirli bir süre için rotalarda en uygun sefer sayısını bulma. Hedef işlevi şöyle görünür (formül 1.1):
→ dk, (1.1)
T, i. yolculukta çalışma süresi kaybı olduğunda, saat;
2) Birlikte çalışmak için en iyi seçeneği bulmak düzenli müşteri, sıfır çalıştırmadan kaçınarak (formül 1.2):
→ dak, (1.2)
nerede T - çalışma zamanı i-th sürüşünde sıfır kilometre ile, saat;
m - belirli bir süre için yolculuk sayısı;
3) Araçların rotalar boyunca optimal dağılımı, amaç fonksiyonu formül 1.3'te sunulmuştur.
→ maks, (1.3)
burada T, i. yolculukta arabanın toplam çalışma süresi, saat;
m - belirli bir süre için yolculuk sayısı;
Lojistik sistemi, doğrusal programlama kullanarak tedarikçi ile tüketiciler arasında bağlantı kurma problemini çözebilir. Bu, her şeyden önce, tedarikçilerin depolama tesisleri varsa ve ikincisi, belirli sayıda tüketici varsa gerçekleşir. Bu durumda, nakliye sorunu şu veriler kullanılarak çözülür: tüketici ihtiyaçları, tedarikçi kaynakları, nakliye maliyetleri. Taşıma görevinin temel amacı, tüm ürünlerin tüketicilere ulaştırılması için toplam taşıma maliyetlerini en aza indirmektir.
Bazı durumlarda, değişken sayısı fazla değilse, taşıma süreçlerini optimize etme sorunları grafiksel olarak çözülebilir. Örneğin, araçların maksimum performansı için denklem şöyle görünebilir (formül 1.4):
Q = Balta + By → maks, (1.4)
Q, taşımanın maksimum üretkenliği olduğunda, t.;
A, B - Taşıtların taşıdığı yük miktarı,
t.;
x, y - araç sayısı, birim;
Malların nakliye rotasının belirlenmesinde ekonomik - matematiksel yöntemlerin uygulanmasının sonucu, formül (1.5) ile belirlenebilen ekonomik verimliliğin hesaplanması olabilir.
E \u003d L * * C - Z, (1.5)
burada E, matematiksel yöntemi uygulamanın ekonomik verimliliğidir;
L - kargo ile taşıma kilometresi, bin km;
C - 1 km'lik koşu başına ortalama maliyetler, kop.;
Z - hesaplamalar için harcamalar, bin ruble;
- kilometre kullanım faktörleri kadar hesaplanan
bilgisayarların ve bilgisayarların kullanımı;
Ulaştırma organizasyonunda ekonomik hesaplamaların yapılması, taşıma sisteminin yönetilmesi için gerekli bir koşuldur. Ekonomik hesaplamalar ekonomik faaliyetin sonuçlarını belirlemenize, maliyeti düşürmek için rezervleri belirlemenize, mevcut kaynakların daha rasyonel kullanımı için rezervler belirlemenize izin verir.
1.3. İşletmenin ekonomik faaliyetinde nakliye lojistiğinin değeri
Bir işletmede lojistiğin kullanılması, alıcı ile yakın etkileşim içinde olması gerektiği anlamına gelir ve bu etkileşim, maliyetleri düşürmeye yönelik taahhütlerde bulunmayı ve ortağa karşı yükümlülüklerini doğru bir şekilde yerine getirmeyi amaçlamalıdır.
Tüm nakliye ve lojistik sürecinin kalitesi, nakliye organizasyon düzeyine bağlıdır. Nakliye zinciri yönetiminin kalitesinin ana göstergeleri şunları içerir: malların güvenliği, zamanındalık, güvenilirlik, nakliyenin maliyet etkinliği ve nakliye sisteminin kullanım kolaylığı. Ulaştırma kalite yönetimi şeması Şekil 1.3'te gösterilmektedir.
Deneyimler, oldukça organize bir taşımacılık hizmeti ile araç duruş süresinin azaldığını, ulaşım kullanımının verimliliğinin arttığını, kilometre ve yük kapasitesinin kullanım oranının arttığını, nakliye maliyetlerinin azaldığını ve bir araç olarak tüm nakliye işletmesinin performans göstergelerinin arttığını göstermektedir. tamamı iyileştirilmiştir.
Taşımacılık hareketleri alanındaki lojistik yaklaşım, üretim maliyetlerini ve ürün maliyetlerini daha da azaltmak, üretilen malların kalitesini iyileştirmek ve müşteri hizmetlerinin kalitesini iyileştirmek için ek fırsatların belirlenmesini mümkün kılar. girişim. Modern lojistik yönetiminin yönetim pratiğine girmesi, şirketin pazardaki organizasyonel ve ekonomik istikrarını artırmaya izin verir.
Pirinç. 1.3. Ulaştırma Kalite Yönetim Planı
Lojistik, bir şirketin yönetimi için kaynak tasarrufu, araçların verimli kullanımı, depo yönetimi, ürünün tedarik ve satışında mal, malzeme ve diğer kaynakların akışını optimize etmeyi amaçlayan iş süreci yönetim araçlarından biri olarak kabul edilebilir.
1999 yılı Avrupa Lojistik Birliği'ne göre, bir lojistik yaklaşımın kullanılması üretim süresini %25, üretim maliyetini %30'a kadar azaltabilir ve stok hacmini %30'dan %70'e kadar azaltabilir.
Üretim yönetimi sürecindeki başarı, müşterinin gereksinimlerini karşılamadaki verimliliğe ve çevikliğe bağlıdır - doğru ürünü üretmek, zamanında ve doğru yere, kaliteli teslim etmek. Bu gereksinimlerden en az birine uyulmaması, alıcıların ve buna bağlı olarak belirli bir pazar payının kaybına neden olabilir.
Tüm lojistik zincirinin sürekli izlenmesi fikri, bir işletmenin lojistik yönetiminin merkezinde yer alır. İzleme, aşağıdakileri görme fırsatı sağlar:
- kaynakların ne kadar verimli kullanıldığı;
- süreçteki zayıflıkları belirlemek, ortaya çıkma nedenleriyle ilgilenmek, kayıpların kaynaklarını belirlemek;
- Şirketin ekonomik faaliyetlerinin verimliliğini artırmak için şirket çalışanlarının faaliyetlerini optimize etmek.
Trafik akışlarının teşvikinin etkinliğinin değerlendirilmesi, lojistik sistemi yönetmenin en önemli görevlerinden biridir. Taşımacılık işletmelerinin temel performans göstergeleri şunlardır: işletmenin brüt geliri, kâr, marjinal maliyetler, sabit ve değişken maliyetler. Neyin başarıldığını bilmek ve optimal seviye Bu göstergeler, işletmenin ekonomik faaliyetinin fizibilitesini, ulaşım ve diğer işlemlerin etkinliğini belirleyebilir, işletmenin finansal istikrarını belirleyebilir.
İşletmenin karı, belirli bir süre için malzeme akışının satışından elde edilen işletmenin toplam gelirinden, toplam maliyetlerin düşülmesiyle belirlenir.
Şirketin brüt gelir (VD) veya satış gelirleri şeklinde aldığı malzeme akışı hacminin (Q) satışından alınan toplam fon miktarı. Taşıma ürünlerinin (C) birimi başına fiyatı dikkate alındığında, brüt gelir formül 1.6 ile belirlenebilir:
VD \u003d Q * C. (1.6)
İşletmedeki nakliye bölümünün rasyonel organizasyonu, üretim maliyetinde bir azalma sağlar. Ana maliyetler, değişken ve sabit maliyetleri, marjinal maliyetleri içerir. Sabit maliyetler (Z), malzeme akışı seviyesindeki değişikliklere bağlı değildir. değişken fiyatlar(H) doğrudan kargo ciro hacmine, malzeme maliyetine, elektriğe bağlıdır. Toplam maliyetler (C), sabit ve değişken maliyetlerin toplamı olarak hesaplanır. Ek bir malzeme akışı biriminin üretimi ile ilişkili ek maliyetlere marjinal maliyetler (FC) denir ve toplam maliyetlerdeki (∆З) değişimin malzeme akışı hacmindeki (∆) değişime oranı olarak hesaplanır. Q), formül (1.7) ile hesaplanmıştır:

bibliyografya

"EDEBİYAT

yasal belgeler
1. Rusya Federasyonu. Yasalar. İşletmeler hakkında ve girişimcilik faaliyeti: kırmızı. 21 Mart 2002 tarihli Federal Yasa N 31-FZ - M.:, 1994. - 86 s.
2.Rusya Federasyonu. Bakanlar Kurulu Kararı. Kârların vergilendirilmesinde dikkate alınan finansal sonuçların oluşumu prosedürü hakkında / devir. ve ek 21.03'ten itibaren. 1996 №229

Kitap açıklaması

3. Gadzhinsky, A.M. Lojistik: Ders Kitabı / AM Gadzhinsky. - 12. baskı, gözden geçirilmiş. ve ek – M.: Dashkov i K, 2006. – 431 s.
4. Gadzhinsky, A.M. Lojistik: Yüksek ve orta uzmanlaşmış eğitim kurumları için ders kitabı / A.M. Gadzhinsky. - ed. 9, revize edildi. ve ek - M.: Yayıncılık ve Ticaret Şirketi "Dashkov and Co", 2008 - 409 s.
5. Galitskaya, S.V. Finansal Yönetim. Finansal analiz Kurumsal finans: Ders Kitabı / S.V.Galitskaya. – E.: Eksmo, 2009. – 652 s. – (Yüksek ekonomik eğitim)
6. Grigoriev, M.N. Lojistik: Ders Kitabı / M.N. Grigoriev, A.P. Dolgov, S.A. Uvarov. – E.: Gardarika, 2006 – 463 s.
7. Degtyarenko, V.G. Lojistik ve pazarlamanın temelleri / V.G. Degtyarenko. - Rostov-na-Donu. Uzman Bürosu, - Ed. 3., revize edildi. ve ek – E.: Gardarika, 2007 – 162 s.
8. Johnson, D. Modern lojistik / D. Johnson, D. Wood, D. Wardlow; ed.7: çev. İngilizceden. - M.: Williams Yayınevi, 2005. - 345 s.
9. Ermasova, N.B. Finansal yönetim: Ders Kitabı / N.B. Ermasova, S.V. Ermasov. – 2. baskı, gözden geçirilmiş. Ve ekstra. - M.: Yayınevi, Yurayt; Kimlik Yurait, 2010. - 621 s. - (Bilimlerin Temelleri)
10. Kasatkin, F.P. Ulaşım hizmetlerinin organizasyonu ve ulaşım sürecinin güvenliği: Yüksek öğrenim için ders kitabı / F.P. Kasatkin, S.I. Konovalov, E.F. Kasatkina. - ed. 3., revize edildi. ve ek - E.: Akademik Proje, 2008. - 350 s.
11. Nerush, Yu.M. Ticari lojistik: Üniversiteler için bir ders kitabı / Yu.M.Nerush. - Ed. 4, revize edildi. ve ek - M.: Bankalar ve borsalar, UNITI, 2008. - 332 s.
12. Nerush, Yu.M. Lojistik: Ders Kitabı / Yu.M. Nerush; - ed. 4, revize edildi. ve ek - E.: TK Velby, Prospekt, 2008. - 520 s.
13. Prosvetov G.I. Yönetim: görevler ve çözümler: eğitici ve pratik rehber / M.: Al Alfa-Press, 2009. - 516 s.
14 Savitskaya, G.V. İşletmenin ekonomik faaliyetinin analizi: ders kitabı / - Ed. 4., devir. ve ek – E.: INFRA-M, 2009. – 288 s.
15. Selezneva, N.N. Kuruluşun mali tablolarının analizi: çalışma kılavuzu / N.N. Selezneva, A.V. İyonova. - 3. baskı, gözden geçirilmiş. ve ek .. - M .: UNITI-DANA, 2007. - 584 s.
16. Harrison, Alan. Lojistik Yönetimi. Lojistik operasyonları için stratejilerin geliştirilmesi / A. Harrison, Van Houk Remko // çev. İngilizceden. O.E. Mikheytsev. - Dnepropetrovsk: İş Kitaplarını Dengeleyin, 2007. - 466 s.

başlıklı
17. Lojistik: Ders Kitabı / ed. B.A. Anikina. - Ed. 2., revize edildi. ve ek - E.: INFRA, 2006. - 421 s.
18. Lojistik: Ders Kitabı / ed. B.A. Anikina, T.A. Rodkina. - 3. baskı, gözden geçirilmiş. Ve ekstra. - E.: TK Velby; Beklenti, 2009. - 416 s.
19. Lojistik teorisinin modelleri ve yöntemleri: Ders Kitabı / ed. VS. Lukinsky. - ed. 2., revize edildi. ve ek - St. Petersburg: Peter, 2007. - 412 s.
20. Temel lojistik: Üniversiteler için ders kitabı / V.A. Gudkova, L.B. Mirotin, S.A. Shiryaev. - M.: Yardım Hattı - Telekom, 2004. – 485 s.
21. Taşıma lojistiği: Ders Kitabı / ed. ed. 1 POUND = 0.45 KG. Mirotin. - / ed. 3., revize edildi. ve ek - M.: Yayınevi "Sınav", 2008. - 223 s.
22. Kuruluşun ekonomisi (işletme, firma): Ders Kitabı / Ed. B.N. Chernysheva, Prof. V.Ya.Gorfinkel. - M.: Vuzovsky ders kitabı, 2009. - 530 s.
23.İşletmenin ekonomisi: ders kitabı / Genel yayın yönetmenliği altında. Akademisyen V.M. Semenova. - St. Petersburg: PETER, 2005. - 383 s.
24. Firmanın Ekonomisi: Ders Kitabı / Genel editörlük altında. Prof. N.P. Ivashchenko. – E.: INFRA-M, 2007. – 527 s.

Nesne
25. Akberdin, R.Z. Ulaştırma ekonomisinin organizasyonu ve planlaması: makale / R.Z.Akberdin // Ekonomistin El Kitabı. - 2008. - No. 6. - ile. 18-24
26. Vasilyeva, E.S. Üretim yapısı kavramı ve kurucu unsurları: makale / E.S. Vasilyeva // İktisatçının El Kitabı. - 2007. - Hayır. 1. - ile. on sekiz

internet
27 www. lojist. tr
28 www. lojistik.ru
29. www.dist-cons.ru
30 www. spb.ru
31.www-pgsous-ru

Lütfen çalışmanın içeriğini ve parçalarını dikkatlice inceleyin. Bu çalışmanın gereksinimlerinize uymaması veya benzersizliği nedeniyle satın alınan bitmiş işler için para iade edilmez.

* Çalışma kategorisi, sağlanan malzemenin niteliksel ve niceliksel parametrelerine göre tahmin edilmektedir. Bu materyal, ne bütünüyle ne de herhangi bir parçası, bitmiş bir bilimsel çalışma, nihai yeterlilik çalışması, bilimsel rapor veya devlet bilimsel sertifikasyon sistemi tarafından sağlanan veya bir ara veya nihai sertifikayı geçmek için gerekli olan başka bir çalışma değildir. Bu materyal, yazarı tarafından toplanan bilgilerin işlenmesi, yapılandırılması ve biçimlendirilmesinin öznel bir sonucudur ve öncelikle bu konudaki çalışmanın kendi kendine hazırlanması için bir kaynak olarak kullanılması amaçlanmıştır.

İÇİNDEKİLER
GİRİŞ ................................................. ................................................................. ................................................................ .3
Bölüm 1. ULAŞTIRMA ORGANİZASYONUNUN TEORİK TEMELLERİ…………………………………………………… 8
1.1. Taşımacılık kavramı, ekonomik özü……………………… 8
1.2. Taşıma lojistiği. Karayolu taşımacılığı vagonlarının operasyonel nitelikleri…………………………………………… 15
1.3. Yöntem seçimi ulaşım desteği……………………………31

Bölüm 2. TRAKT LLC'DE TAŞIMA SİSTEMİ………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………… 41
2.1. TRAKT LLC'nin organizasyonel ve yasal yapısı…………………….41
2.2. TRAKT LLC'de ulaşım sisteminin analizi ... .51

Bölüm 3. TRAKT LLC'DE TAŞIMA SİSTEMİNİN İYİLEŞTİRİLMESİ …………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………….57
3.1 Yük taşımacılığının durma süresini ortadan kaldırmak için önlemler…………57
3.2 Sermaye tasarrufu sağlayan bir yatırım şekli olarak kiralama……………………………………………………………69
3.3 Taşımacılığı optimize etmek için kurumsal önlemler
ulaşım………………………………………………………………….. 71
ÇÖZÜM................................................. ................................................ . ................................................79
Kullanılan kaynaklar ve literatür listesi ................................. .... 84
Ek ……………………………………………………………………. 88
GİRİŞ Konunun uygunluğu. Pazar ilişkileri, nakliye maliyetlerini en aza indirirken, malların ve yolcuların teslim süresini hızlandırmak için nakliyeye katı gereksinimler getirir. Kargo üreticisi ile tüketicisi arasında, kargo sahipleri için yüksek düzeyde taşıma hizmetleri kalitesi sağlaması gereken karmaşık bir taşıma ilişkileri sistemi oluşturulmaktadır.
Ulaştırma sisteminde, sistemin unsurları olarak taşıma türleri arasında ekonomik, teknik, teknolojik, organizasyonel ve yönetimsel bağlantılar, bilgi alışverişi ve mal ve yolcu akışı vardır. Taşımacılık, ortaya çıkan rahatsızlıkları (seyahat gecikmesi, yüklemenin zamansız yürütülmesi ve boşaltma işleri vb.)
Ulaşım teknolojilerinin ve ulaşım ekipmanlarının iyileştirilmesi, ulaşımda işgücü verimliliğini artırmanın ana yönü ve nakliye süreçlerinin güvenliğini ve çevre dostu olma özelliğini geliştirmenin en önemli koşuludur.
21. yüzyılda tüm dünyada ulaşımın uyumlu gelişimi için yoğun bir arayış var. Hayatımızın her alanına girer. Her açıdan - ekonomik, politik, askeri. Taşıma olmadan, büyük bir şirketi veya küçük bir mağazayı destekleyemezsiniz. Hayatımız ne kadar karmaşık hale gelirse, ulaşım hizmetlerine o kadar çok ihtiyaç duyarız. Özünde, nakliye işlemleri bir dış ticaret işleminin uygulama sürecini başlatır ve tamamlar, ürünlerin nakliye maliyetleri doğrudan dikkate alınır ve malların fiyatına dahil edilir veya dolaylı bir biçimde görünür. Nakliye masrafları ürün fiyatının %20'sine ulaşabilir ve uzak bölgelerde nakliye masraflarının payı %50'den fazla olabilir.
Mal yelpazesi ne kadar önemli olursa, dağıtım coğrafyası ne kadar geniş olursa ve tüketici sayısı ne kadar fazla olursa, malların tüketicilere ulaştırılması için tek bir teknolojik süreci organize etmek o kadar zor olur. Rota planlama, araç seçimi, muhasebe, kontrol ve analiz işlemleri daha karmaşık hale geliyor.
Bugün, trafik hacmini artırma, çok sayıda yerli yük taşıyıcısının ve nakliyecinin faaliyetlerinin ekonomik verimliliğini artırma görevleri her zamankinden daha fazla önem taşımaktadır. Ve sadece iç hatlarda değil. Yabancı deneyimlerin gösterdiği gibi, taşımacılık sektöründe niteliksel bir “sıçrayış”, yalnızca modern gereksinimleri ve yüksek uluslararası standartları karşılayan taşımacılık süreçlerini sağlamak için yeni teknolojilerin kullanılması, özellikle lojistik düşünce ve lojistik ilkelerin gelişiminin genişletilmesi yoluyla sağlanabilir. . Rasyonel kargo akışlarını optimize etmek ve organize etmek için yeni bir metodoloji olarak nakliye lojistiği, bu tür akışların verimliliğini artırmayı, verimsiz maliyetleri ve harcamaları azaltmayı ve nakliye çalışanlarının modern olmalarını, giderek daha talepkar müşterilerin ve pazarın ihtiyaçlarını en iyi şekilde karşılamasını mümkün kılar. .
Karayolu taşımacılığının organizasyonuna lojistik yaklaşım, taşımacılığın ana bileşeninin optimal (rasyonel) bir ulaşım sürecinin tasarımı olması gerektiği gerçeğinden oluşan yeni bir metodolojik içerik belirler. Bu, malların üretim yerinden tüketim yerine taşınmasında maksimum verimliliği sağlayan en iyi organizasyonel ve teknik olarak mümkün olan çözümlerin aranması anlamına gelir. Kelimenin tam anlamıyla amaçlanan amacın seçimi anlamına gelen "tasarım" kavramının, yalnızca yaratma sürecine atıfta bulunmakla kalmayıp meşru göründüğü belirtilmelidir. teknik araçlar aynı zamanda nakliye ürünleri.
Bu konunun genişliği, taşımacılığın farklı doğası ve taşımacılığın uygulama alanlarının çeşitliliği nedeniyle, bitirme projesinin önemli bir kısmı TRAKT limited şirketinin pratik faaliyetlerinin materyallerine ve kaynaklarına dayanmaktadır.
Tez yazmanın metodolojik ve teorik temeli, Rusya Federasyonu'nda yürürlükte olan yasal ve düzenleyici belgeler, incelenen sorunla ilgili özel eğitim ve periyodik literatürdü.
Yerli yazarlar arasında, B.A. Anikin, A.M. Gadzhinsky, V.M. Kurganov, I.A. Lenshin, V.S. Lukinskiy, L.B. Mirotin, Yu.M. Nerush, V.I. Sergeyev, S.V. Sarkisov, R.A. Fathutdinov, vb.
Yabancı yazarlar arasında aşağıdakileri vurgulamak gerekir: D.J. Bowesox, D.J. Kloss, H.E. Fearon, M. Linders, W. Harby, A. Thompson, M. Mescon, M. Albert, R Hedouri, D. Waters ve diğerleri.
Yukarıdaki teorik materyalin bilgisi, pratikte daha fazla uygulanması için gereklidir. Rus uzmanların nakliye lojistiği alanındaki deneyimi çok az olduğundan, Rus özellikleriyle kendi teorik çerçevenizi oluşturmak için yabancı deneyimin bilgisi ve pratik kullanımı esastır.
Çalışmayı gerçekleştirmek için TRAKT LLC'nin muhasebe ve raporlama verileri de kullanılmıştır.
Çalışmanın amacı bir limited şirket "TRAKT" tır.
Araştırmanın konusu, organizasyonda ulaşımın optimizasyonudur.
Çalışma, şirketin kuruluşundan bugüne ve günümüze kadar devam etmektedir.
Çalışmanın amacı, organizasyonda ulaşım için en uygun koşulları belirlemektir.
Nihai eleme çalışmasının amaçları şunlardır:
1. Ulaşım sisteminin temellerini öğrenin.
2. OOO "TRAKT" da ulaşım sistemini analiz edin.
3. Ulaşım için en uygun koşulları sunun.
Beklenen sonuç: minimum nakliye ve harici maliyetlerle yüksek kaliteli kargo teslimatı.
Araştırma konusunun gelişme derecesi. Rusya'da piyasa ekonomisinin gelişmesiyle birlikte ulaşım, en hızlı değişen ve büyüyen endüstrilerden biri haline geliyor. Sosyo-ekonomik reformlar, verimlilik, esneklik ve iş kalitesi açısından ulaştırma endüstrisine yeni talepler getirmiştir. Aynı zamanda, ulaşım optimizasyonu konusu, hem teorik genelleme hem de doygunluk gerektiren ayrı çalışmalarla pratik anlam ve özel önerilerle yurtiçi ekonomi literatüründe sunulmaktadır.
Tezin pratik önemi, ana hükümlerin, sonuçların ve tavsiyelerin halihazırda uygulanmaya başlanmış olması ve bunların uygulanmasından ilk görünür sonuçların elde edilmiş olması gerçeğinde yatmaktadır.
Araştırma yöntemleri şunlardı: normatif ve yasal belgelerin analizi, uzman (değerlendirici); uzman-analitik; normatif, analitik ve hesaplama.
Tez bir giriş, üç bölüm, bir sonuç, referanslar ve uygulamalar listesinden oluşmaktadır.
giriş, seçilen konunun araştırma konusu olarak uygunluğunu doğrular, çalışmanın amaç ve hedeflerini belirler, çalışmanın bilimsel yeniliğini, teorik ve pratik önemini belirler;
Çalışmanın ilk bölümü, ulaşımın teorik temelleri ile ilgilidir, yani: ulaşım kavramı, ekonomik özü; ulaştırma lojistiği, ulaştırma lojistiğinin amaç ve hedefleri.
Çalışmanın ikinci bölümü, TRAKT LLC'nin organizasyonel ve yasal yapısını açıklar ve TRAKT LLC'deki ulaşım sistemini analiz eder.
Çalışmanın üçüncü bölümünde, ulaşım sistemini iyileştirmek için önlemler önerilmiş ve ulaşımı optimize etmek için organizasyonel önlemler düşünülmüştür.
Sonuç, çalışmanın sonuçlarının bir özetini ve kullanımları için pratik önerileri içerir.
Tezin yapısı ve içeriği, çalışmanın amaç ve hedeflerine göre belirlenir.

Bölüm 1. ULAŞIM ORGANİZASYONUNUN TEORİK TEMELLERİ
1.1. Ulaşım kavramı, ekonomik özü
Taşıma, insanları ve malları taşıyan bir malzeme üretim dalıdır. Toplumsal üretimin yapısında ulaşım, maddi hizmetlerin üretimi alanına atıfta bulunur.

kamu üretimi
malzeme
maddi olmayan
varlık
malzeme hizmetleri
Ulaşım

Şekil 1.1. Ulaşımın toplumsal üretim yapısındaki yeri Diğer maddi üretim kollarından farklı olarak ulaşım, dolaşım süreci içinde ve dolaşım süreci için üretim sürecini sürdürür. Unutulmamalıdır ki, ulaşımda üretim ve tüketim süreçleri zaman içinde birbirinden ayrılmaz. Taşımacılıktaki ürünler, bir şey olarak değil, üretim sürecinde (hareket) yararlı etkisi olarak tüketilir.
Taşımacılık, ürünlerinin doğası gereği, diğer maddi üretim dallarından farklıdır. İlk olarak, ürünler yok gerçek biçim, ancak aynı zamanda, maddi kaynaklar taşınma sürecinde harcandığından, doğası gereği maddidir: vagonlar ve bakım tesisleri yıpranır, nakliye işçilerinin emeği kullanılır, vb.
Taşıma ürünleri bir şey şeklinde olmadığı için ikinci özelliği bir depoda biriktirilemeyecek olmalarıdır. Bu özellik büyük pratik öneme sahiptir. İşletmelerde ve firmalarda, belirli ürün stoklarının yaratılması, gerektiği gibi üretimin tatmin edilmesine katkıda bulunuyorsa, o zaman nakliye, her koşulda nakliyede iş hacmi ve tel kapasitesi rezervlerine sahip olmalıdır.
Üçüncü özellik, nakliye ürünlerinin, endüstriyel ürünlerin hareketi ile ilişkili ek maliyetler olmasıdır. Bu maliyetlerin ikili yapısını vurgulayan dağıtım maliyetleri olarak sınıflandırılırlar. Bir yandan ulaşım sürekli bir üretim süreci olduğu için gereklidir, diğer yandan yeni bir ürünün taşınmasının yaratmadığı dikkate alınmalıdır. Bu nedenle, nakliye için belirli bir ürün türü ve mesafe için en verimli nakliye modunun kullanılması için, diğer tüm şeyler eşit olmak üzere nakliye maliyetleri en düşük olacak şekilde kullanılması gerekir.
Taşıma ürünleri satılır ve satın alınır, yani. bir meta olarak hareket eder ve bu nedenle bir kullanım değeri ve değeri vardır. Taşıma ürünlerinin kullanım değeri, çeşitli mal türlerinin taşınması için ihtiyaçları karşılama yetenekleridir. Taşıma ürünlerinin kullanım değeri, tüketiciye tam zamanında (belirli bir gün ve saatte) belirli bir miktarda teslim edilmesiyle ifade edilebilir.
Ulaştırma, değişim yoluyla insanların ihtiyaçlarının tatmin derecesini artırmakla ilişkili ekonomik faaliyetin bir parçasıdır. coğrafi konum mallar ve insanlar. Hammaddeleri daha kolay işlenebilecekleri yerlere veya bitmiş ürünleri tüketicilerin kullanabilecekleri yerlere ulaştırabilir.
Ulaşım, doğal, yapay ve emek kaynaklarının az kullanıldıkları yerlerden kurtarılarak, faydalarının daha fazla gerçekleştirilebileceği yerlere taşınmasıdır. Aynı şekilde ulaşım, kaynaklara erişim sağlar ve daha önce gerçekleştirilemeyen bir etki elde etmenizi sağlar. Böylece ulaşım, doğal kaynakları coğrafi sınırlamalarından kurtarır, doğrudan erişilebilir hale getirir. Bu nedenle ulaşım, malların ve insanların hareketi yoluyla insanlığın ihtiyaçlarını artırmanın bir yolu olarak tanımlanabilir.
Ulaşım en önemli faktör etkili gelişme ekonomi. Pazarın oluşumu ekonomik ilişkiler doğrudan katılımı ile bölgesel emtia piyasaları oluşturulduğu için taşımacılığın bu rolünü güçlendirmektedir. Daha alakalı hale gelir Ana görev nakliye - malzeme değerlerinin cirosunun hızlandırılması, teslimat bitmiş ürün, insanların ulaşımı.
Taşımacılık, malların toplanması ve dağıtılması için yenilikçi sistemler oluşturmak için bir takım gerekli özelliklere sahip olmalı ve belirli gereksinimleri karşılamalıdır. Her şeyden önce, nakliye, haftalık ve hatta günlük ayarlamalara tabi bir nakliye sürecini sağlayacak kadar esnek olmalı, malların dağınık ve uzak noktalara sık ve 24 saat teslimatını garanti etmeli ve müşteriye güvenilir bir şekilde hizmet vermelidir. Müşteride iş kesintileri veya eksikliklerden kaçının. Aynı zamanda, nakliye, mevcut kullanıcı isteklerine ve küçük ölçekli üretim koşullarına uygun olarak küçük parti malları kısa aralıklarla taşıyabilmelidir.
Taşıma işlevleri:
1. Kargo hareketi. Her kargo, daha fazla işleme veya tüketim yerine teslim edilmelidir. Kargonun lojistik zinciri boyunca hareketi, çıkarılan hammaddeleri bitmiş ürünlere dönüştürmenize ve ardından bunları nihai alıcıya teslim etmenize olanak tanır. Fiziksel hareketle eş zamanlı olarak, yükün tüketici değeri de artmalıdır, aksi takdirde böyle bir hareket ekonomik olarak mümkün olmayacaktır. Maliye ek olarak, hareket etmenin başka bir yönü daha var - zaman. Stokların nakliyesi sürecinde kullanılamaması, hasar, kayıp / kargo kaybı riskleri vb.;
2. Kargo depolama. Taşıma sürecinde, malların depolanması da gerçekleşir, yani. kısa bir süre sonra kargo daha ileri gitmek zorunda kalacak. Bu durumda, maliyetli yükleme boşaltma işlemlerini ortadan kaldırmak için araçlar doğrudan depolama için de kullanılabilir.
Amaca göre, iki ana ulaşım grubu vardır:
1. Toplu taşıma, mal ve yolcu taşımacılığında ülke ekonomisinin tüm sektörlerinin ve nüfusun ihtiyaçlarını karşılayan ulusal ekonominin bir dalıdır. Toplu taşıma, dolaşım alanına ve nüfusa hizmet eder. Genellikle ana hat olarak adlandırılır (ana hat, bazı sistemlerde ana hat, bu durumda iletişim sistemidir). Toplu taşıma kavramı kapsar demiryolu taşımacılığı, su taşımacılığı (deniz ve nehir), karayolu, hava ve boru hattı taşımacılığı.
2. Toplu taşıma dışı ulaşım - üretim içi taşımacılığın yanı sıra ulaşım dışı kuruluşlara ait her türlü araç.
Ulaşım ağının parçaları demiryolları, deniz ve gezilebilir nehir yolları, yollar, petrol ve gaz boru hatları ve bir havai hat ağıdır. Ulaşım araçları, iletişim araçlarına ek olarak, arabalar, lokomotifler, vagonlar, gemiler ve diğer vagonlar gibi ürünleri taşımak için araçlara da sahiptir. İle teknik cihazlar ve ulaşım tesisleri arasında istasyonlar, depolar, atölyeler, onarım tesisleri, bakım işletmeleri vb. yer alır.
Aşağıdaki ana ulaşım modları vardır:
demiryolu;
su (deniz ve nehir);
otomobil;
hava;
boru hattı.
Demiryolu taşımacılığı.
Avantajlar:
1. Büyük işletmelerin ve ticaret kuruluşlarının temellerinin çoğunda, ana demiryollarıyla bağlantılı demiryolu yan hatlarının varlığı. Bu, demiryolu hatlarına sahip ilgili işletmeler arasındaki ulaşım olanaklarını genişletir.
2. Yılın zamanına ve günün dönemine bakılmaksızın, ulaşımın düzenliliği ve bölgeler arasında sürdürülebilir ulaşım bağlantıları.
3. Demiryollarının, toplu mal taşımacılığını mümkün kılan yüksek taşıma ve taşıma kapasitesi.
4. Düşük enerji yoğunluğu ve nakliye maliyeti.
Dezavantajları:
1. Rayların inşası için yüksek maliyetler.
2. Yavaş (250-500 km/gün).
3. Sıralama sahalarının yetersiz verimliliği.
4. Sadece demiryolu raylarının olduğu bölgelere ulaşım.
5. Uzun arıza süresi vb.
Otomobil taşımacılığı.
Avantajlar:
1. Mükemmel manevra kabiliyeti ve hareketlilik.
2. Yeniden yükleme ve ara depolama olmaksızın nakliye imkanı.
3. Kargo teslimatının yüksek hızı. Hız açısından, karayolu taşımacılığı sadece hava taşımacılığından sonra ikinci sıradadır.
4. Alıcının ihtiyacına göre küçük partiler halinde teslimat imkanı.
Dezavantajları:
1. Bir vagon biriminin düşük taşıma kapasitesiyle bağlantılı olarak nispeten yüksek maliyet.
2. Nispeten yüksek araba tamir ve bakım maliyeti.
3. Çevre üzerinde önemli çevresel etki.
4. Yolların durumuna bağımlılık vb.
Su ulaştırma.
Avantajlar:
1. Malların kıtalararası toplu taşıma olasılığı.
2. Deniz yolları, yapım veya bakım maliyeti gerektirmez (kanallar hariç), bu nedenle yatırım nispeten küçüktür.
3. Deniz ulaşım hatlarının pratik olarak sınırsız kapasitesi. Üretim kapasitesi, esas olarak limanların ve yanaşma hatlarının, depolama tanklarının ve yükleme ve boşaltma operasyonları için mekanizmaların işleme kapasitesi ile sınırlıdır.
4. Nispeten düşük yakıt ve enerji tüketimi. Deniz yolları yataydır ve yükselmelerin üstesinden gelmek için ek enerji gerektirmez. Düşük güç tüketimi, uzun mesafelerde düşük nakliye maliyeti sağlar.
Dezavantajları:
1. Seyir süresi boyunca sınırlı kapasite;
2. Kısa mesafelerde maliyetlerini artıran karmaşık bir liman ekonomisinin deniz taşımacılığına olan ihtiyacı;
3. Derinliklerin boyutu;
Boru hattı taşımacılığı.
Avantajlar:
1. Büyük hacimli taşıma mümkündür;
2. Kısa teslim süresi;
3. Uzaklığın ulaşım maliyetinden göreceli bağımsızlığı.
Dezavantajları:
1. Sadece sıvı kargo taşımacılığı.
2. Çeşitli malların taşınmasının karmaşıklığı.
3. Sadece boru hatları üzerinden.
Hava Taşımacılığı.
Avantajlar:
1. Yüksek hızlı teslimat ve yolda harcanan minimum süre, bozulabilir, değerli kargo ve postaların teslimatı için uçak kullanımını belirler.
2. Havai hatları düzenlemede esneklik. Bazı bölgelerde (Uzak Doğu, Uzak Kuzey, sıradağlar) hava taşımacılığı tektir.
3. Büyük bir kesintisiz uçuş menzili vb.
Dezavantajları:
1. Küçük taşıma kapasitesi.
2. Yüksek ulaşım maliyeti.
3. Hava durumuna bağımlılık.

1.2. Taşıma lojistiği. Karayolu taşımacılığı vagonlarının operasyonel nitelikleri
Lojistik, malzeme ve bilgi akışlarının uzayda ve zamanda birincil kaynaktan son tüketiciye kadar olan hareketini planlama, organize etme, yönetme ve kontrol etme bilimidir.
Lojistikte ulaşım, bireysel ekonomik bölgeleri, şirketleri, işletmeleri ve firmaları birbirine bağlayan önemli bir rol oynar.
Ulaştırma lojistiğinin gelişimi, ulaştırma politikası ve 1970'lerin sonlarında sanayileşmiş ülkelerin ekonomilerinde bir tür darboğaz haline gelen bu sektördeki işletmelerin faaliyetlerinin doğasındaki yapısal değişiklikler üzerinde önemli bir etkiye sahipti. Nispeten düşük verimliliği, devlet düzenleyici kurumlarının tarifeleri, nakliye mesafelerini, taşınan mal yelpazesini, yatırım yönlerini ve nakliye şirketlerinin faaliyetlerinin diğer bazı parametrelerini aşırı derecede sıkı bir şekilde düzenlemesinden ve ayrıca sayıyı sınırlama politikası izlemesinden kaynaklanıyordu. kompleksteki firmaların Sonuç olarak, rekabet durgundu ve mevcut şirketler, onlara hizmetlerin hacmini ve çeşitliliğini sınırlama ve yüksek maliyetleri yüksek tarifelerle telafi etme fırsatı veren bir tekel konumundan yararlandı.
Ulaştırmanın kuralsızlaştırılması, yukarıdaki tüm kısıtlamaları kaldırdı. Devlet ulaştırma düzenlemesi düzeyindeki azalma nedeniyle, bu sektördeki firmalar, nakliye ve üretim departmanlarının çalışmalarının belirli bir senkronizasyonu yoluyla müşterinin işletme sermayesinin bir kısmını serbest bırakan hizmetler sunma özgürlüğüne kavuşmuştur. Bu bağlamda, mal tedarikinin kalitesine ilişkin gereksinimler sıkılaştırılıyor, taşıma modlarını seçme kriterlerinin önem derecesi değişiyor, aşamalı mal teslimi biçimleri getiriliyor ve ürünlerin küçük partiler halinde teslimatı hale geliyor. daha sık. Bütün bunlar, lojistik zincirindeki bağlantılarda bir değişikliğe, ulaşım yapısındaki değişimlere ve aslında ulaşıma yeni bir bakış açısına ve ulaştırma politikasının revizyonuna yol açmaktadır.
Taşıma lojistiği, üç alanı kapsayan bir faaliyet alanı olarak tanımlanır:
1. Malların (malların) üretim yerlerinden tüketim yerlerine rasyonel ve ucuz teslimatını (nakliyesini) planlama, organize etme ve uygulama süreci.
2. Modern telekomünikasyon, bilgisayar bilimi ve diğer araçları kullanarak kargo güzergahı boyunca meydana gelen tüm nakliye ve diğer operasyonlar üzerinde kontrol Bilişim Teknolojileri.
3. Yük sahiplerine ilgili bilgilerin sağlanması.
Taşıma lojistiği konusu, genel amaçlı taşımacılık ile malların hareketinin organizasyonu ile ilgili bir dizi görevdir.
Taşıma lojistiğinin görevleri:
Araç tipi seçimi
araç tipi seçimi;

· multimodal taşımacılık durumunda (farklı taşımacılık modları için) taşıma süreçlerinin ortak planlaması;
· taşıma ve depolama sürecinin teknolojik birliğini sağlamak;
rasyonel teslimat yollarının belirlenmesi;
· ulaşım koridorlarının ve ulaşım zincirlerinin oluşturulması dahil olmak üzere ulaşım sistemlerinin oluşturulması.
Ulaşım sistemi, ulaşım performansında etkileşim ve karşılıklı bağımlılık içinde olan farklı ulaşım modlarının bir kompleksidir. Taşıma sisteminin unsurları şunlardır: kargo, kargo yoğunlaşma noktaları, taşıma ağı, vagonlar, elleçleme tesisleri.
Taşıma koridoru, ayrı coğrafi alanlar arasında önemli yük trafiği sağlayan ulusal veya uluslararası taşımacılık sisteminin bir parçasıdır.
Taşıma lojistiğinin ana hedefi:
Demiryolu taşıtlarının taşıma kapasitesinin maksimum düzeyde kullanılması ve ambarsız teslimatların organizasyonu;
· Taşıma sevkiyatının sipariş, sevkiyat ve depolama birimlerine uygunluğu;
· malların ayrı dağıtım kanallarında toplanması;
tek bir nakliye ve üretim süreci temelinde malların tam zamanında teslimi.
Kargo taşımacılığı, büyük ölçüde, aşağıdakilerin önemli olduğu, vagonların operasyonel nitelikleri tarafından belirlenir:
Yükleme ve boşaltma operasyonlarına uyum;
düzgün çalışan;
· manevra kabiliyeti;
hareket etmeye hazır olma;
· güç rezervi;
· kompaktlık;
açıklık;
kargo kapasitesi.
Yükleme ve boşaltma işlemleri için uygunluk, gövdenin yükleme yüksekliğine göre belirlenir - yerden gövdenin zemine olan mesafesi (düz yataklı araçlar için) veya yanların üst kenarı (damperli kamyonlar için). Ayrıca bir, iki, üç taraftan ve yukarıdan yükleme ve boşaltma imkanı da dikkate alınır; minibüsün kapılarının yeri, açılma açısı ve boyutları; aracın donatıldığı kaldırma kaldırma mekanizmalarının varlığı ve özellikleri. Demiryolu taşıtının tüm bu operasyonel nitelikleri, yükleme ve boşaltma işlemlerinin karmaşıklığını ve süresini ve bazen bunların uygulanma olasılığını belirler.
Sürüşün düzgünlüğü, araç süspansiyonunun esnekliğinin özelliklerine bağlıdır ve taşınan yükün güvenliğini büyük ölçüde belirler.
Manevra kabiliyeti, kabinin minimum dönüş yarıçapı, iç ve dış yarıçaplar arasındaki genel dönüş koridoru ile değerlendirilir. Bu operasyonel kalite, ticari malların genellikle yerleşim bölgelerinde bulunan mağazalara taşınması için tipik olan yerleşim yerlerinde mal tesliminde çok önemlidir. Demiryolu taşıtının manevra kabiliyeti, erişim yollarının konfigürasyonunu ve yükleme ve boşaltma noktalarındaki manevra alanlarının boyutunu belirler.
Harekete hazır olma durumu, aracın park yerinden ayrılmaya hazırlanma süresi ile ölçülür ve motorun çalıştırma özelliklerine bağlıdır.
Güç rezervi, yakıt deposu kapasitesinin 100 km'lik çalışma başına yakıt tüketimine oranı olarak hesaplanır ve ek yakıt ikmali yapmadan kargo teslim etme olasılığını belirler. Arabanın menzili, menzilin yarısına eşittir.
Aracın kompaktlığı, toplam boyutların kullanım katsayısı (gövdenin iç alanının aracın uzunluğuna oranı) ile tahmin edilir. Bu katsayıların her ikisi de yakın değerlere sahiptir, çünkü gövdenin genişliği ve arabanın genişliği biraz farklıdır.
Taşıma kapasitesinin aracın genel alanına oranı olarak hesaplanan kompaktlık faktörü de kullanılır.
Araçların kompaktlık göstergeleri, vagonların park edilmesi ve yükleme ve boşaltma noktalarında manevra yapılması için gerekli alanların boyutlarını belirler.
Aracın arazi kabiliyeti, zorlu yol koşullarında - taş ocaklarında, şantiyelerde vb.
Arazi kabiliyeti, sürüş akslarının sayısına, ön ve arka tekerleklerin izinin çakışmasına, sürüş tekerleklerine atfedilebilen kütlenin brüt araç ağırlığına oranına ve diğer özelliklere bağlıdır.
Demiryolu taşıtının en önemli operasyonel nitelikleri, bir seferde bir araç tarafından taşınabilecek en büyük kargo miktarı olan kargo kapasitesini içerir.
Kargo kapasitesi, taşınan kargonun hacimsel kütlesine (yoğunluğuna), geometrik şekline bağlıdır ve aracın iki ana pasaport özelliği tarafından belirlenir:
· anma yük kapasitesi;
Araba gövdesinin iç hacmi.
Taşınan yükün geometrik şekli, faydalı hacmin (yani, kargo tarafından işgal edilen, paketleme dikkate alınarak) oranı ile tahmin edilen, vücudun iç hacminin kullanım derecesini belirler.
Yükün hacimsel ağırlığı, yük kapasitesinin ve araç gövdesinin iç hacminin tam olarak kullanılıp kullanılmayacağını belirler.
Taşınan maksimum kargo miktarı, aracın taşıma kapasitesi ile sınırlıdır. Aracın yük kapasitesi, yükün hacimsel ağırlığının belirli hacimsel yük kapasitesine eşit veya daha fazla olduğu tüm durumlarda tam olarak kullanılacaktır.
Yükün yoğunluğu, aracın belirli hacimsel taşıma kapasitesinden daha azsa, gövde hacminin tam kullanımı ile nominal taşıma kapasitesi tam olarak kullanılmayacaktır.
Yoğunluğu nicel olarak belirli hacimsel taşıma kapasitesine eşit veya ona yakın olan bu tür kargoları taşımak için bir araba kullanmak en mantıklı olacaktır. Bu durumda hem taşıma kapasitesi hem de vücudun iç hacmi tam olarak kullanılır.
Yükün hacimsel ağırlığı, aracın belirli hacimsel taşıma kapasitesini önemli ölçüde aşarsa, bu, vücudun tüm hacminin kullanılmamasına neden olur. Yani, aracın belirli bir yoğunluktaki kargonun taşınmasıyla ilgili olarak aşırı büyük bir gövdesi, aşırı metal tüketimi ve kütlesi vardır.
Yükün hacimsel kütlesi, aracın özgül hacimsel taşıma kapasitesinden az ise, aracın taşıma kapasitesinin kullanımını artırmak için özel önlemler alınması gerekir. Aksi takdirde, araba gövdesi tamamen dolacak ve yumuşak bir oyuncak taşırken olduğu gibi yük kapasitesi az kullanılmış olacaktır. Aracın yük kapasitesini tam olarak kullanmanın en yaygın yolu yanları arttırmaktır. Kenarların birikmesini hesaplarken, yolun kuralları tarafından sağlanan yük ile aracın toplam yüksekliğinin sınırlandırılması akılda tutulmalıdır.
Kutudaki yükün kompakt istiflenmesi, hacminin daha eksiksiz kullanımı, aynı zamanda yük kapasitesinin daha iyi kullanılmasını sağlar. Belirli bir kargo türünün taşınması ile ilgili olarak rasyonel araç seçimi ile önemli bir yer işgal edilir, böylece kargo yoğunluğunun değeri, aracın hacimsel özgül yük kapasitesine yakındır. Özel vagonların kullanımı da etkilidir.
Başlangıç ​​ve bitiş noktaları arasında araç için belirlenmiş ve gerekirse donanımlı bir rota olan güzergah boyunca çeşitli malların hareketi gerçekleştirilir. Yönlendirme, kargo taşımacılığı hacmini, ulaşım yönünü, ulaşım mesafesini, ulaşım yollarının tıkanıklığını ve kargo teslimatının verimliliğini dikkate alarak kargo akışlarını optimize etmenize olanak tanır.
Yönlendirmenin ana görevleri şunlardır:
hareketin organizasyonu;
· mal teslimi koşullarının en aza indirilmesi;
trafik Güvenliği;
araçların verimli kullanımı;
Planların ve ulaşım programlarının uygulanması.
Ulaştırma ve teknolojik teslimat planının geliştirilmesi ve uygulanması sürecinin unsurları:
1. Teslimat koşullarının ve mevcut kısıtlamaların analizi.
2. Ulaşım ve teknolojik planlar için seçeneklerin geliştirilmesi.
3. Rakip teslimat seçeneklerinin değerlendirilmesi.
4. Taşıma seçimi ve teknik teslimat şeması.
5. Sözleşmelerin imzalanması, eğitim materyallerinin hazırlanması.
6. Seçilen şemaya göre teslimatın uygulanması.
7. Gerçekleştirilen teslimat hizmetleri için ödemeler.
8. Tamamlanan teslimatın kontrolü ve analizi.
Geleneksel ticari teslimat yöntemleri bir dizi adımı içerir.
Tipik olarak bu adımlar şunları içerir:
1. Tedarikçiden veya doğrudan üreticiden toplu mal alımları.
2. Kendi depomuza teslim ve boşaltma.
3. Depolama için yerleştirme.
4. Alıcılardan gelen siparişlerin kabulü.
5. Siparişlere göre mal sevkiyatlarının oluşturulması.
6. Doğrudan dağıtım ağı aracılığıyla kendi depolarından müşterilere mal teslimatının organizasyonu.
Mallar, büyük bir alıcının belirli bir siparişi için bir toptancıdan veya üreticiden satın alındığında ve doğrudan toptancıdan (üreticiden) kendi deposuna yeniden yüklenmeden kendisine teslim edildiğinde siparişi değiştirmek genellikle mümkündür.
Taşıma ve teknik planın verimliliğinin bir göstergesi olarak, 1 tonluk azaltılmış teslimat maliyetleri daha sık seçilir. kargo.
Her aşama için, kargo sahibi veya ana nakliye operatörü ile uygun bir anlaşmanın yapıldığı bir yüklenici seçilir. Taşıma hizmetlerinin ön maliyeti hesaplanır.
Genel durumda malların teslimi için nakliye ve teknolojik şema, bir dizi ana aşamayı içerir:
1. Kargo birimlerinin oluşumu. Bir kargo biriminin oluşumu, nakliyeye transfer için ürünlerin hazırlanmasıdır. Bu aşamadaki ana maliyet türleri, işletme maliyetleri ve sermaye yatırımlarıdır.
2. Oluşturulan birimlerin araçlara yüklenmesi. Bu aşamada, lojistik zincirinin iki halkasının etkileşimi gerçekleşir: göndericinin deposu ve taşıyıcının araçları.
3. Malların ana taşıma modunun terminaline teslimi. Teslimat göndericiden alıcıya yapılıyorsa bu aşama eksik olabilir. Bununla birlikte, dağıtım sistemi genellikle, yükleme birimlerinin sıralanması, gruplandırılması ve yeniden dağıtılmasının gerçekleştirildiği bir dizi bağlantı içerir.
4. Teslimat adresleri tek yönde olan kargo birimlerinin terminalinde konsolidasyon (konsolidasyon). Terminal, kargo birimlerinin yeniden düzenlenmesi ve ana nakliyeye yüklenmesi için nakliye ve depolama operasyonlarını gerçekleştiriyor.
5. Malların ana taşıma modları ile taşınması.
6. Kargonun varış terminalinde kargonun boşaltılması aşamasında nakliye ve antrepo işlemleri.
7. Ana taşıma modunun terminalinden kargo ihracatı ve tedarik ve pazarlama üslerine (depo dağıtım merkezleri) teslimi.
8. Üstten son kullanıcıya kargo teslimi. Bu aşamada taşıma ve elleçleme tesislerinin etkileşimi de gerçekleştirilir. Ağırlıklı olarak hafif ve orta hizmet araçlar kullanılmaktadır.
9. Nakliye ve teknolojik şemaya göre teslimat kontrolü. Seçilen şemanın etkinliği ve sanatçıların çalışmalarının kalitesi değerlendirilir. Nihai mali anlaşmalar yapılıyor.
Taşımacılığın organizasyon ilkeleri
Ulaşım organizasyonunun iki ana ilkesi vardır:
kargo taşımacılığının ölçeği nedeniyle tasarruf;
Rotanın mesafesi nedeniyle tasarruf.
Onları daha ayrıntılı olarak ele alalım.
Kargo taşımacılığının ölçeğinden kaynaklanan ekonomiler, konsolidasyonu nedeniyle kargo birimi başına nakliye maliyetlerinin azalması nedeniyle ortaya çıkar. Sevkiyat ne kadar büyük olursa, kargo birimi başına maliyet o kadar düşük olur. Bu özellikle demiryolu ve su taşımacılığı için geçerlidir. Bu etki, nakliye maliyetinin sabit bileşeni tüm kargoya dağıtıldığında ortaya çıkar (idari maliyetler, duruş süresi maliyeti, yükleme ve boşaltma, işletme maliyetleri vb.).
Güzergah mesafesinden kaynaklanan tasarruf, birim mesafe başına mal taşıma maliyetindeki azalma nedeniyle gerçekleşir. Bunun nedenleri, yük taşımacılığındaki ölçek ekonomileri ile aynıdır.
Dünyanın önde gelen ülkelerindeki piyasa koşullarında uzun süreli taşımacılık işletmeciliği deneyimi, taşımacılık faaliyetlerinin düzenlenmesinin aşağıdaki ana nedenlerden dolayı gerekli olduğunu göstermiştir: taşımacılıkta yüksek düzeyde doğal tekel, karayolu taşımacılığı pazarındaki şiddetli rekabet, kara taşımacılığını sağlayan altyapıya (yollar, hizmetler, vb.) karları yeniden dağıtma ihtiyacı d.).
Taşıma kompleksi, Rusya Federasyonu'nda kayıtlı tüzel kişilerden ve hava, nehir, deniz, karayolu taşımacılığı ve nakliye faaliyetleri, yolların ve yapıların tasarımı, inşaatı, onarımı ve bakımı ile uğraşan bireysel girişimcilerden, diğer araçlara hizmetle ilgili çalışmalardan oluşur. ile iletişimin bilimsel araştırma ve personelin eğitimi ile nakliye süreciyle ilgili diğer işleri yapan kuruluşlar.
Ulaştırma işletmelerinin faaliyetlerinin düzenlenmesi, bölgesel bölümleri olan Rusya Ulaştırma Müfettişliği (RTI) tarafından gerçekleştirilir. RTI'nin bölgesel alt bölümleri, kuruluşlarla doğrudan temas halindedir ve bireysel girişimciler ulaşım kompleksi alanında çalışıyor.
Rusya Federasyonu'ndaki bir karayolu taşıyıcısının çalışmalarını düzenlemenin ana yöntemi, RTI'nin bölge ofisleri tarafından Yolcu ve Malların Motorlu Taşımacılıkla Taşınmasına İlişkin Lisans Yönetmeliğine uygun olarak yürütülen lisanslamadır. Bu hükme göre, taşıma kapasitesi 3,5 tonun üzerinde olan malların karayolu ile taşınması ruhsata tabidir.
Taşımacılığın şart ve kurallarını düzenleyen yasal belgeler, taşımacı kuruluş, işletme, kurum ve taşımacılığı kullanan vatandaşların görev, hak ve sorumluluklarını belirlemektedir. Planın hazırlanması ve uygulanmasına ilişkin prosedürü ve malların taşınması için temel koşulların yanı sıra ulaşım kuruluşlarının, işletmelerin, kurumların ve ulaşım kullanan vatandaşların ilişkilerini düzenlemek, planın ve temel planın hazırlanması ve uygulanmasına ilişkin prosedürü düzenlemek. mal, bagaj ve posta taşıma koşullarının yanı sıra nakliye kuruluşlarının kendi aralarında ve ürün tüketicileri arasındaki ilişkileri.
Taşıma tüzükleri, kargo ve ticari operasyonları yürütmek ve yolculara hizmet etmek için tasarlanmış bir ekonomi için en önemli gereksinimlerin tümünü içerir. Demiryolu araçlarının kullanımını iyileştirmeyi ve taşınan malların güvenliğini sağlamayı amaçlayan gereksinimleri içerirler. Tüzük, malların, yolcuların ve bagajların taşınmasına ilişkin temel hükümleri belirler ve ticari işlemlerin gerçekleştirilmesine ilişkin prosedür, malların taşınmasına ilişkin Kurallarda belirlenir.
Malları taşırken, bir taşıma sözleşmesi yapılır - bu, taşıyıcının göndericiden (gönderici) alınan malları varış yerine malları almaya yetkili kişiye (alıcı) teslim etmeyi taahhüt ettiği ve göndericinin taahhüt ettiği bir sözleşmedir. ulaşım için belirlenen ücreti ödemek. Taşıma sözleşmeleri, uzun vadeli (düzenli taşıma) ve kısa vadeli (tek siparişler) olmak üzere ikiye ayrılır.
Farklı taşıma modlarında, mal taşıma sözleşmesinin farklı içeriği ve kendine has özellikleri vardır.
Dolayısıyla demiryolu taşımacılığında taşıma sözleşmesi, malları gönderen tarafından düzenlenen bir irsaliyedir. Düzenlenen irsaliye, gönderici ile demiryolu arasında akdedilen taşıma sözleşmesinin şekil ve hükmünü alır.
Nakliye belgelerinin kaydedilmesinin ardından, gönderici, malların nakliye için kabul edildiğine dair bir makbuz alır. Makbuz, demiryolunun göndericiden kargo kabul ettiğini gösteren önemli bir yasal belgedir.
Motorlu taşıma kuruluşları için, malların taşınması için standart bir sözleşme oluşturulmuştur.
Bir kamyonun sürücüsü, araç hatta bırakıldığında, işin muhasebeleştirilmesi için ana taşıma belgesi olan bir irsaliye verilir. Sürücüye kural olarak sadece bir gün, vardiya için verilir ve işin sonunda iade edilmesi gerekir.
Uzun vadeli sözleşmeler genellikle gönderici ile bir yıllık bir süre için yapılır (yıllık sözleşme) ve gerekirse bir sonraki yıl için uzatılabilir. Malların taşınması için uzun vadeli bir sözleşme şunları içermelidir:
trafik hacmi ve mal yelpazesi;
· taşıma koşulları (çalışma şekli, kargo güvenliğinin sağlanması, yükleme ve boşaltma işlemlerinin gerçekleştirilme koşulları, vb.);
ulaşım için ödeme prosedürü;
Kargo akışlarının yolları ve şemaları.
Tek bir sipariş, oluşturulan forma uymalı ve şunları içermelidir:
gönderenin adı ve adresi, vagonların müşteriye varış zamanı;
yükleme ve boşaltma yerlerinin tam adresleri;
kargonun adı ve miktarı;
tahsis edilen vagonların kullanımından sorumlu kişi hakkında bilgi;
Yükleme ve boşaltma işlemlerinin uygulanmasına ilişkin koşullar ve nakliye için ödeme prosedürü.
Tek bir sipariş için bir sözleşme yapılması gerçeği, sevk irsaliyesinin gönderici tarafından alınmasıyla teyit edilir.
Taşıma tarifeleri ve bunların uygulanmasına ilişkin kurallar Taşıma tarifeleri, taşıma ve ilgili hizmetler için taşıyıcı şirketlere ödeme yapılmasına yönelik bir mekanizmadır.
Tarifeler şunları içerir:
malların taşınması için alınan ücretler;
malların taşınması ile ilgili ek işlemler için ücretler;
ücret ve ücretlerin hesaplanması için kurallar.
Ekonomik bir kategori olarak, nakliye tarifeleri, nakliye ürünleri için bir fiyat biçimidir. Yapıları şunları sağlamalıdır:
· nakliye işletmesi - işletme maliyetlerinin geri ödenmesi ve kar etme olasılığı;
· nakliye hizmetlerinin alıcısına - nakliye masraflarını karşılama imkanı.
Rekabet ortamında kaçınılmaz olan müşteri mücadelesi, nakliye tarifelerinde de ayarlamalar yapabilmektedir. Örneğin, Rusya Federasyonu demiryolları şu anda küçük ve düşük tonajlı gönderiler olarak adlandırılan küçük sevkıyatların taşınması alanında karayolu taşımacılığından ciddi bir rekabet yaşıyor. Bu, ilgili demiryolu tarifelerinin büyümesi üzerinde kısıtlayıcı bir etkiye sahiptir.
Çeşitli ücretlerin tarife oranları seviyesinin ustaca düzenlenmesi, malların taşınması ile ilgili ek hizmetlere olan talebi de teşvik edebilir. Örneğin, Şubat 1994'teki nispi düşüş. Demiryolları Bakanlığı'nın paramiliter güvenlik birimleri tarafından malların korunması ve refakat edilmesi için ücret seviyesi, bu hizmete olan talebin artmasına ve taşınan malların güvenliğinin artmasına izin verdi.
Çeşitli ulaşım modları için tarife sisteminin kısa açıklaması.
Demiryolu taşımacılığında, eşya taşıma maliyetini belirlemek için genel, münhasır, tercihli ve yerel tarifeler kullanılmaktadır.
Genel tarifeler, tarifelerin ana türüdür. Onların yardımıyla, malların büyük kısmını taşımanın maliyeti belirlenir.
İstisnai tarifeler, özel ek ücretler veya indirimler şeklinde genel tarifelerden sapma ile belirlenen tarifelerdir. Bu oranlar daha yüksek veya daha düşük olabilir. Kural olarak, yalnızca belirli mallar için geçerlidir. İstisnai tarifeler, ulaşım maliyetini düzenlemek için kullanılabilecekleri için endüstrinin yerini etkilemenize izin verir. belirli türler gibi hammaddeler sert kömür, kuvarsit, cevher vb. İstisnai tarifeler yardımıyla yılın farklı dönemlerinde taşıma maliyetlerini yükselterek veya düşürerek demiryollarında düzensiz taşıma düzeyinin azalmasını sağlarlar. Aynı amaca, boş vagonların ve konteynırların sabit hareket yönlerinde malların taşınması için özel indirimli tarifeler ile hizmet edilir.
Feed-in tarifeleri, belirli amaçlar için malların taşınmasının yanı sıra demiryolları için malların kendileri için de geçerlidir.
Yerel tarifeler, bireysel demiryollarının başkanları tarafından belirlenir. Mal taşıma ücretlerinin miktarını ve çeşitli ücretlerin oranlarını içeren bu tarifeler, söz konusu demiryolu içinde geçerlidir.
Navlun ücretlerine ek olarak, demiryolu, malların taşınmasıyla ilgili ek hizmetler için alıcıları ve göndericileri ücretlendirir. Bu ücretlere ücret denir ve demiryolu tarafından aşağıdaki işlemlerin yerine getirilmesi için alınır: yükün depolanması, tartılması veya ağırlığının kontrol edilmesi, vagonların sağlanması veya temizlenmesi, yük iletilmesi, yüklenmesi ve boşaltılması ve ayrıca bir dizi ücret. diğer işlemlerden.
Ücretin boyutunun malların demiryolu ile taşınmasına bağlı olduğu ana faktörleri listeleriz.
1. Sevkiyat türü. Demiryolu ile yük vagon, konteyner, düşük tonajlı - 25 tona kadar ve bir gondol vagonuna kadar hacim ve küçük gönderiler - 10 tona kadar ağırlık ve kapasitenin 1 / 3'üne kadar hacim ile gönderilebilir. araba.
2. Ulaşım hızı. Demiryolu ile kargo, yük, yüksek veya yolcu hızında taşınabilir. Hız türü, yükün günde kaç kilometre gitmesi gerektiğini belirler.
3. Ulaşım mesafesi. Taşıma ücretleri, en kısa yol boyunca olan mesafe için, sözde tarife mesafesi için, malların yük veya yüksek hızda taşınması için veya kat edilen fiili mesafe için - büyük boyutlu malların taşınması veya malların taşınması için ücretlendirilebilir. yolcu hızı.
4. Yükün taşındığı vagon tipi. Demiryolu ile kargo, evrensel, özel veya yalıtılmış vagonlarda, tanklarda veya platformlarda taşınabilir. Navlun ücreti değişecektir.
5. Bir vagon veya konteynerin mülkiyeti. Vagon, platform veya konteyner demiryoluna ait olabilir, alıcı veya gönderenin malı olabilir.
6. Taşınan yük miktarı da nakliye maliyetini önemli ölçüde etkileyen bir faktördür.
Karayolu taşımacılığında, malların taşınmasının maliyetini belirlemek için aşağıdaki tarife türleri kullanılır:
malların taşınması için parça fiyatları;
· autoton saatlerinin taşınması için tarifeler;
Kamyonların zamana dayalı kullanım tarifeleri;
· Kilometre başına tarife hesaplaması;
· Demiryolu taşımacılığı için tarifeler;
Pazarlık edilebilir oranlar.
En yaygın kullanılanları zamana dayalı, kilometre başına ve parça ücretleridir.
Zamana dayalı tarifeler, bir müşteriye belirli bir süre için bir demiryolu taşıtı sağlarken, taşımacılığın nicel özelliklerini belirlemenin imkansız olduğu veya rasyonel olmadığı durumlarda kullanılır. Ücret oranı bir saat için hesaplanır, vagon tipine bağlıdır ve kullanım süresi boyunca gerçekleştirilen kilometreyi hesaba katabilir. Ayrıca, genellikle, vagonların küçük bir kullanım süresi ile artan genel masrafları telafi etmek için, bir aracın sağlanması için asgari bir ücret belirlenir.
Kilometre başına tarifeler, kilometre bazında, vagonların modeline ve tipine bağlı olarak ödeme yapılmasını sağlar. Tipik olarak, bu tarife planı, uzun mesafeli ve uluslararası taşımacılık yapılırken veya araçların kendileri taşınırken (ulaşım, teslimat ve iade, nesnel nedenlerle boş kilometre vb.) kullanılır.
Taşınan yükün hacmini doğru bir şekilde hesaba katmanın mümkün olduğu durumlarda parça fiyatlarının kullanılması tavsiye edilir, çünkü bu durumda aracın performansını artırmak ve maliyetleri düşürmek için nesnel bir ihtiyaç vardır, bu da ticari olarak elde edilmesini mümkün kılar. ulaşım gerçekleştirirken faydaları. Parça ücreti oranı, malların nakliye mesafesine, gönderinin boyutuna ve malların sınıfına bağlıdır.
Aşağıdaki faktörler oranı etkiler:
ulaşım mesafesi;
kargonun ağırlığı;
arabanın taşıma kapasitesini kullanma olasılığını karakterize eden yükün hacimsel ağırlığı;
Araba yük kapasitesi
toplam kilometre
arabayı kullanma zamanı;
arabanın türü;
Taşımanın gerçekleştirildiği alan ve bir dizi başka faktör.
Malların karayoluyla taşınmasına ilişkin tarifelerin her biri, tüm faktörleri dikkate almaz, ancak belirli bir nakliye koşullarında en önemli olanlardan yalnızca birkaçını dikkate alır.
Her durumda, ulaşımın gerçekleştirildiği alan, aracın kullanımı için ödeme miktarını etkiler. Bunun nedeni, bölgelere göre malların nakliye maliyeti düzeyindeki kalıcı farklılıklardır. Tarife maliyetindeki ayarlamalar, sözde bölge düzeltme faktörleri kullanılarak yapılır.

1.3. Taşıma yöntemi seçimi

Bir teslimat yöntemi seçme kriterleri.
Bir nakliye sağlama yöntemi seçme görevi, yükün sahibi için öncelikli olan kriterler temelinde çözülür. Çoğu zaman, lojistik görevler için taşıma desteği yöntemleri aşağıdaki kriterlere göre değerlendirilir:
1. Asgari nakliye maliyetleri (asgari nakliye maliyeti veya nakliye hizmetleri için asgari tarifeler).
2. Malların taşımadaki minimum süresi (minimum teslimat süresi).
3. Minimum geç teslimat riski (nakliye güvenilirliği).
4. Maksimum taşıma kapasitesi (gerekli kargo hacimlerini transfer etme yeteneği).
5. Herhangi bir zamanda herhangi bir zamanda ulaşım için hazır olma ve çeşitli koşullarda ulaşım sağlama yeteneği (ulaşım hizmetlerinin mevcudiyeti, hava koşullarından bağımsız olmaları, iklimsel, zamansal ve mekansal özellikler).
6. Nakliye sırasında minimum kargo kaybı (malların güvenliği, nakliye ve yeniden yükleme işlemleri sırasında kayıp, hasar, hasar ve hırsızlıktan korunması).
Bazı durumlarda, kargo sahibi, malları taşımak için bir yöntem seçerken, onun için en önemli kriter olan biri tarafından yönlendirilir.
Bir ulaşım şekli seçme sorununu çözerken, yanlış bir karara yol açabilecek kriterlerin değiştirilmesini önlemek önemlidir.
Maliyet tahmini, sadece nakliye maliyetlerinin hesaplanması için değil, tüm kriterler için mümkündür: nakliye hizmetlerinin yetersiz mevcudiyeti veya yetersiz taşıma kapasitesi vb. nedeniyle nakliye sırasında tahmini kargo kayıpları nedeniyle hasarı tahmin etmek mümkündür.
Toplam teslimat maliyetini etkileyen faktörler olarak teslimatın güvenilirliğini, kargonun güvenliğini, nakliye hizmetlerinin mevcudiyetini ve diğerlerini dikkate alırlar.
Uygulamada, taşıma desteği yöntemini seçmek için analiz edilen seçenekler için kriterlerin değerlerinin ayrıntılı bir hesaplamasını yapmak her zaman gerekli değildir. Oldukça sık, nitel değerlendirmeler "daha fazla" - "daha az", "daha pahalı" - "daha ucuz", "daha iyi" - "daha kötü" bir karar vermek için yeterlidir.
Taşıma sağlama yönteminin seçimini etkileyen faktörler arasında, belirtilenlere ek olarak aşağıdakiler de dikkate alınır:
1. Taşıyıcının finansal istikrarı.
2. Nakliye hizmetleri, kargo toplama ve teslimatı için ek hizmetlerin mevcudiyeti.
3. Araç rotasının esnekliği.
4. Yolda kargo iletme imkanı.
5. Taşımanın düzenliliği.
6. Taşıyıcının personelinin nitelikleri.
7. Yoldaki malların hareketinin iletişim araçlarını kullanarak kontrolü.
8. Ulaştırma için tarife planlarının esnekliği.
9. Teslimat için başvuru prosedürü.
10. Taşıma hizmetlerinin kalitesi.
11. Araçların çevre dostu olması.
Bir taşıyıcı seçerken her bir şirket tarafından dikkate alınan faktörlerin listesi önemli ölçüde değişebilir ve birkaç düzine öğeyi içerebilir.
Çeşitli ulaşım türlerinin kullanım alanları.
Her ulaşım türü, işleyişinin özelliklerine, araçların belirli özelliklerine ve iletişim araçlarına sahiptir. Her taşıma modunun özellikleri, kullanımının rasyonel alanlarını önceden belirler, bu nedenle farklı taşıma modları arasındaki nispeten zayıf rekabetten bahsedebiliriz.
Bazı durumlarda karayolu ve demiryolu taşımacılığı (1000-1500 km'ye kadar olan mesafelerde taşıma durumunda) veya hava ve karayolu taşımacılığı arasında rekabet (acil, bozulabilir ve değerli malların taşınması için) arasında bir seçim olabilir. Dökme ve nispeten düşük değerli malları (cevherler, inşaat malzemeleri, dökme, dökme yükler) taşırken, su ve demiryolu taşımacılığı birbirleriyle biraz rekabet edebilir, ancak su taşımacılığı genellikle teslimat maliyetleri açısından bir avantaja sahiptir.
Aynı zamanda, bir ulaşım modunun bir diğeri tarafından yer değiştirmesi söz konusudur. Karayolu taşımacılığı, uzun mesafeli taşımacılığın yerini alıyor (yüksek maliyete rağmen teslimat hızı açısından avantajları nedeniyle).
Demiryolu taşımacılığı genellikle, bir nedenden dolayı su taşımacılığını kullanmak imkansız olduğunda, uzun mesafelerde toplu ve düzenli taşımacılık için kullanılır.
Deniz taşımacılığı, nehir taşımacılığı ile birlikte, toplu eşya taşımacılığı için kullanılan insanlık tarihinin en eskilerinden biridir. Uluslararası kargo taşımacılığı ve kıyı deniz filosu - başta Uzak Doğu olmak üzere Rusya kıyılarındaki noktalar arasında ulaşım gerçekleştirir.
Görev, taşınan yükün minimum seyahat süresini ve yüksek güvenliğini sağlamak olmadığında, düşük değerli dökme yüklerin taşınması için nehir taşımacılığı tercih edilir. Çeşitli yapı malzemelerinin taşınması için vazgeçilmezdir.
Karayolu taşımacılığı, malların ana taşımaya teslim edilmesini yani diğer taşıma modlarının işleyişini sağlar. Küçük gönderilerin (birkaç kilogramdan 20-40 tona kadar) teslimatında, özellikle yüksek teslimat hızının sağlanması gerektiğinde karayolu taşımacılığı rakipsizdir.
Hava taşımacılığı, diğer ulaşım modları kullanılarak belirlenen hedeflere ulaşılamadığında kullanılır.
Araba taşıyıcı seçimi.
Tüm olası taşıyıcı seçenekleri, aşağıdakiler kullanılarak üç ana gruba ayrılabilir:
· otomobil işletmelerinin ulaşımının çekiciliği - tüzel kişiler;
özel taşıyıcıların çekici taşımacılığı - bireyler;
· Şirketin mülkiyetinde edinilen veya araç kiralama yoluyla oluşturulan araç filosu.
Güzergaha, taşınan malların türüne ve sevkıyatın boyutuna bağlı olarak birkaç seçeneğin aynı anda bir kombinasyonu mümkündür.
Demiryolu taşıtı seçimi.
Demiryolu taşıtı seçimi, belirli çalışma koşulları ve mevcut araçlar temelinde yapılır.
İlk aşamada, nakliye için beyan edilen kargoya ve yükleme ve boşaltma işlemlerinin gerçekleştirilme koşullarına uygun gövde tipi seçilir.
İkinci aşamada ise aracın kargo kapasitesi seçilir. Sevkiyata bağlı olarak aracın yük kapasitesi seçilir ve yükün hacimsel kütlesine bağlı olarak belirli hacimsel yük kapasitesi seçilir.
Üçüncü aşamada, çeşitli demiryolu araçları modelleri için taşıma sürecinin verimliliğine ilişkin kriterler karşılaştırılarak demiryolu araçlarının seçimi tamamlanır. En yaygın karşılaştırma, arabaların performansı ve ulaşım maliyeti üzerine yapılır.
Araçların taşıma kapasitesi arttıkça ton taşıma kapasitesi başına araç kullanım maliyeti azalmaktadır. Araçlar tam olarak yüklendiğinde, bu, ağır bir araçtaki her bir ton yükün taşınmasının, daha küçük bir taşıma kapasitesine sahip bir araca göre daha ucuz olacağı anlamına gelir.
Motorlu taşıt işletmelerinin uygulamasında, vagon seçiminin tüm aşamaları mutlaka uygulanmaz. Çoğu zaman, sınırlı sayıda mevcut araç nedeniyle, nakliye için sunulan kargonun özelliklerini analiz ettikten sonra seçim açık hale gelir.
Demiryolu araçlarının seçimi tamamlandıktan sonra tüketilen miktarı hesaplanır.
Araçların hareket yolları ve çalışmalarının teknik ve operasyonel göstergeleri
Hareket rotası, başlangıç ​​noktasından son noktaya kadar taşımanın gerçekleştirilmesi sırasında vagonların rotasıdır. Bu veya bu rotanın seçimi, esas olarak nakliye sürecinin organizasyonunun varyantı tarafından belirlenir. Bir rotanın uzunluğu, bu yolun uzunluğudur. Arabanın rotadaki zamanı, vagon için rotanın zamanıdır (Şekil 1.2.).
Yük taşımacılığı yolları

sarkaç

Yüzük
Montaj ve teslimat
Dönüş boş çalıştırma ile
Ters kısmen yüklü çalışma ile
Ters yüklü çalışma ile

Toplantı

Teslimat

Şekil 1.2. Malların taşınması için rotaların sınıflandırılması Rotalar sarkaç ve halka olabilir. Mayatnikov, vagonların ileri ve geri yönlerdeki rotasının aynı rota boyunca geçtiği bir rotadır.
Sarkaç yolları vardır:
· üzerinde bir yükleme ve bir boşaltma noktası bulunan bir dönüş boş koşusu ile;
· Boşaltmadan sonra vagonların başka bir kargo ile yüklenmek üzere aynı noktaya taşındığı her bir yük noktasında, kilometrenin tam olarak kullanılmasıyla;
· Bir yükleme ve boşaltma noktası, yükleme ve boşaltma yapan bir birleşik noktası olan kilometrenin eksik kullanımı.
Tam kilometre kullanımı olan bir sarkaç rotası için, doğrudan yön, daha büyük yük akışının izlediği yöndür, bunun tersi daha küçük yük akışıdır.
Geri dönüş boş koşusu olan rotaya basit sarkaç koşusu denir. Üzerindeki kilometre kullanım faktörü 0,5'tir.
Çevre yolu - arabanın birkaç tüketiciyi (tedarikçileri) birbirine bağlayan kapalı bir ofisten geçen rotası.
Çevre yolu çeşitleri teslimat, prefabrik ve prefabrik güzergahlardır.
Dağıtım yolu, ürünlerin bir tedarikçiden yüklendiği ve birkaç tüketiciye teslim edildiği bir yoldur.
Montaj rotası, ürünlerin birkaç tedarikçiden alınıp bir tüketiciye teslim edildiği bir hareket rotasıdır. Teslimat rotası, yüklü bir vagonların kargoyu birkaç varış noktasına teslim ettiği ve kademeli olarak boşaltıldığı bir rotadır.
Toplama ve teslimat rotasına, bir kargonun aynı anda taşındığı ve diğerinin toplandığı (örneğin, ürünlerin teslim edildiği ve ürünlerin bir gün önce teslim edildiği konteyner ve paletlerin toplandığı) halka rota denir.
Sarkaç ve halka yolları için kilometre kullanım faktörü, etkinlikleri için bir kriter olarak kullanılabilir. Değeri ne kadar büyük olursa, vagonların kargo olmadan taşınması için o kadar az kaynak harcanacak ve doğal olarak nakliye maliyeti daha düşük olacaktır.
Sevkiyat ve montaj rotalarında taşıma yapılırken, aynı anda gerçekleştirilen taşıma işi ve vagonların en az kilometresi ile minimum maliyetler sağlanacaktır.
Rotanın ana unsurları:
Rota uzunluğu - aracın başlangıç ​​noktasından son noktaya kadar kat ettiği mesafe.
Bir araba devri, tam bir hareket döngüsüdür, başlangıç ​​noktasından son noktaya ve geriye doğru hareket.
Bir sürüş, taşıma sürecinin bir döngüsüdür, yani. baştan sona hareket.
Sabit bir karayolu taşımacılığı treninin çalışması, yapılan işin miktarını ve kalitesini karakterize eden bir teknik ve operasyonel göstergeler sistemi ile değerlendirilir.
Demiryolu araçlarının kullanımının teknik ve operasyonel göstergeleri iki gruba ayrılabilir.
İlk grup, yük karayolu taşımacılığının vagonlarının kullanım derecesini karakterize eden göstergeleri içermelidir:
· Demiryolu araçlarının teknik hazırlık, üretim ve kullanım katsayıları;
taşıma kapasitesi ve kilometre kullanımı için katsayılar;
· Yüklü bir yolculuğun ortalama mesafesi ve ortalama ulaşım mesafesi;
yükleme ve boşaltma sırasında duruş süresi;
elbise zamanı
teknik ve operasyonel hızlar.
İkincisi, vagonların performans göstergelerini karakterize eder:
gezi sayısı
kargo ile toplam taşıma mesafesi ve kilometre;
trafik ve ulaşım işi hacmi.
Yük taşımacılığı planlama ilkeleri Yük taşımacılığı planlaması ileriye dönük, güncel ve operasyonel planlama.
Uzun vadeli (stratejik) planlama, 5 ila 15 yıllık uzun bir süre için ana yönlerin ve performans göstergelerinin geliştirilmesini içerir. Çerçevesinde, tüm hesaplamalar ekonomik kalkınmaya yönelik tahminler temelinde yapılır ve sosyal süreçler bölge ve pazar analizi. İleriyi planlarken, doğru kullanımı modern yöntemler tahmin.
Mevcut planlama bir yıl için yapılır. Bu durumda, olası iş kapsamı ve uygulanması için gerekli kaynaklar, mevcut sözleşmeler temelinde hesaplanır ve sonuç sözleşmeleri için hazırlanır.
Sözleşmeler kapsamındaki işin kapsamına hakim olmak için gereken kaynakları hesaplarken, vagon kaynağının tükenmesini ve tek siparişleri yerine getirme olasılığını hesaba katması gereken bir güvenlik faktörü kullanılır.
Operasyonel planlama, yürütme süresi, uzayda (üretim görevlerinin gerçekleştirildiği yerlerde), teknolojinin özellikleri ve kontrollü bir nesnenin üretiminin organizasyonu (demiryolu yapısı, yükleme ve boşaltma) açısından planlanan hedeflerin belirtilmesidir. makineler ve mekanizmalar, teknoloji seçimi vb.).
Dolayısıyla ulaşım, insanları ve malları taşıyan bir maddi üretim dalıdır. Belirli bir taşıma için en uygun taşıma modunu seçmenin temeli, farklı bir taşıma modunun karakteristik özellikleri hakkında bilgidir.
Taşımacılık, malların toplanması ve dağıtılması için yenilikçi sistemler oluşturmak için bir takım gerekli özelliklere sahip olmalı ve belirli gereksinimleri karşılamalıdır. Kullanıcının değişen stoklarına göre küçük parti malları kısa aralıklarla taşıyabilmelidir.
Araç seçimindeki kriterler; malın güvenliği, kapasite ve taşıma kapasitesinin en iyi şekilde kullanılması ve nakliye maliyetlerinin düşürülmesidir.

Bölüm 2. TRAKT LLC'DE TAŞIMA SİSTEMİ
2.1. TRAKT LLC'nin organizasyonel ve yasal yapısı
Sınırlı Sorumluluk Şirketi "TRAKT" bir tüzel kişiliktir ve 30 Ekim 2006 tarihli kuruluş sözleşmesine ve Rusya Federasyonu mevzuatına göre faaliyet göstermektedir.
Şirketin tam adı: Limited Şirket "TRAKT".
Şirketin kısaltılmış adı: LLC "TRAKT" (bundan böyle Şirket olarak anılacaktır).
Amaç ve faaliyetler:
Toplumun amacı kar etmektir.
Şirket aşağıdaki faaliyetleri yürütür:
demirli metallerin toptan ticareti;
· toptan ve perakende ticaret, aracılık, ticaret ve takas işlemleri, pazarlama;
uluslararası taşımacılık dahil mal taşımacılığı;
Kendi gayrimenkulünüzü kiralamak;
depolama hizmetlerinin sağlanması;
· tasarım çalışması, dahil. bütçe belgelerinin hazırlanması;
metal atık ve hurdaların işlenmesi;
· genel yüklenicinin işlevlerinin yerine getirilmesi;
· müşteri işlevlerinin performansı;
yapı metal yapılarının üretimi;
· dış ekonomik faaliyet;
menkul kıymetlerle çalışmak;
Nüfustan her türlü ödemenin kabulü;
Nüfustan demirli ve demirsiz metallerin satın alınması, depolanması ve işlenmesi;
· hem Rus hem de yabancı ortaklarla müzakerelerde, sözleşmelerin imzalanmasında yasal, ekonomik ve diğer belgelerin hazırlanmasına yardımcı olmak;
yürürlükteki yasalarca yasaklanmayan diğer faaliyetler.
Şirket, Rusya Federasyonu yasalarına göre bir tüzel kişiliktir ve katılımcılarının katkıları pahasına yaratılan ve ayrıca faaliyetleri sırasında şirket tarafından üretilen veya satın alınan ayrı mülklere sahiptir. Şirketin mülkiyetinde bulunan gayrimenkuller, yürürlükteki mevzuat ve diğer yasal düzenlemelerle belirlenen muhasebe kurallarına uygun olarak bağımsız bilançosuna kaydedilir.
Şirket, yükümlülüklerinden tüm mal varlığı ile sorumludur. Şirket, üyelerinin yükümlülüklerinden sorumlu değildir.
Katılımcılar, şirketin yükümlülüklerinden sorumlu değildir ve katkılarının değeri dahilinde şirketin faaliyetleriyle ilgili zarar riskini üstlenirler.
Şirket katılımcılarının hakları: Şirketin işlerinin yönetimine aşağıdakiler tarafından öngörülen şekilde katılmak. Federal yasa“Sınırlı Sorumlu Şirketlerde”, şirketin tüzüğü ve kurucu sözleşmesi; kar dağıtımında yer almak vb.
Şirketin kayıtlı sermayesi, katılımcılarının hisselerinin nominal değerinden oluşur ve 100 bin ruble'ye eşittir.
Şirketin en üst yönetim organı, üyelerinin genel kuruludur. Şirket faaliyetlerinin mevcut yönetimi, katılımcıların genel kuruluna karşı sorumlu olan Genel Müdür (tek icra organı) tarafından yürütülür.
Şirketin genel kurul toplantısının münhasır yetkinliği şunları içerir:
şirketin faaliyetinin ana yönlerinin belirlenmesi;
şubelerin kurulmasına ve temsilciliklerin açılmasına ilişkin kararların alınması;
· Yıllık raporların ve yıllık bilançoların onaylanması;
Dernek muhtırasında yapılan değişiklikler;
· tahvillerin ve diğer yayıcı menkul kıymetlerin şirket tarafından yerleştirilmesine ilişkin kararların alınması;
şirket katılımcıları tarafından şirket mülküne katkı sağlanmasına karar verilmesi;
şirketin net karının şirket katılımcıları arasında dağıtımına ilişkin kararlar almak;
· Şirketin Genel Müdürünün seçimi;
· Genel Müdürün yetkilerinin erken feshi vb.
Genel Müdürün yetkinliği, katılımcıların genel kurulunun yetkinliği ile ilgili konular dışında, şirketin mevcut faaliyetlerini yönetmeye ilişkin tüm konuları içerir. Genel Müdür, genel kurul toplantı kararlarının uygulanmasını organize eder.
Genel Müdür, aşağıdakiler dahil olmak üzere vekalet olmaksızın şirket adına hareket eder:
· şirket faaliyetlerinin operasyonel yönetimini yürütür;
· mali belgelerde ilk imza hakkına sahiptir;
· Şirketin mülkiyetini, Madde 33'ün alt paragrafı ile belirlenen sınırlar dahilinde mevcut faaliyetlerini sağlamak için yönetir. 15.1.1 TRAKT LLC tüzüğü;
· şirket çalışanları ile iş sözleşmeleri yapar ve fesheder, çalışanlara teşvik tedbirleri uygular ve onlara ceza verir;
vekillerini atar, aralarında görev dağılımını yapar, yetkilerini belirler;
şirketin muhasebesini ve raporlamasını düzenler;
şirketin tüm çalışanları için bağlayıcı olan emirler verir ve talimatlar verir;
· Yürürlükteki yasalara ve şirket tüzüğüne uygun olarak, şirketin hedeflerine ulaşmak ve normal işleyişini sağlamak için gerekli diğer işlevleri yerine getirir.

TRAKT LLC
CEO
Ticari yönetmen
müdür
Baş Muhasebeci
Kafa depo
Satış müdürleri

Muhasebe

Şekil 2.1. LLC "TRAKT" organizasyon yapısı Şirket Genel Müdürünün doğrudan görevleri arasında aşağıdaki işlerin yürütülmesi ve ilgili belgelerin imzalanması yer alır:
1. Şirketin mali ve ticari (profesyonel) faaliyetlerinin yönetimi, Şirketin kendisine verilen görevleri yerine getirmesini sağlamak, Rusya Federasyonu mevzuatının düzenleyici işlemlerinin, Şirketin iç düzenleyici belgelerinin zamanında ve tekdüze uygulanması.
2. Şirketin faaliyetlerinde ve ekonomik ve ekonomik ilişkilerinin yürütülmesinde hukuka uygunluğun sağlanması, yasal yolların kullanılması, finansal Yönetim ve işleyişi, sözleşme ve mali disiplini güçlendirmek, sosyal ve çalışma ilişkilerini düzenlemek, Şirketin ticari faaliyetlerinin sürdürülmesini ve genişletilmesini sağlamak.
3. Şirketin faaliyetlerini Rusya Federasyonu mevzuatına uygun olarak yürütürken tüm lisans gerekliliklerinin yerine getirilmesini sağlamak, ilgili belgelerin hazırlanmasını organize etmek ve tüm gerekli eylemŞirketin yasal faaliyetlerini yürütmek için bir lisans almak (yenilemek).
4. İşin organizasyonu ve tüm yapısal bölümlerin etkin etkileşimi, faaliyetlerinin sosyal ve piyasa önceliklerini dikkate alarak, üretilen işlerin ve hizmetlerin geliştirilmesi ve iyileştirilmesine yönelik olarak yönlendirilmesi, Şirketin verimliliğinin artırılması, kârın artırılması, kalitenin artırılması ve iç ve dış pazar kazanmak için uluslararası standartlara uygun olarak verilen hizmetlerin rekabet gücü.
5. Şirketin üretim ve ekonomik faaliyetlerinin organizasyonu yaygın kullanım en son mühendislik ve teknoloji.
6. İş gücünün (hizmetlerin) teknik düzeyini ve kalitesini iyileştirmek için piyasa araştırması, bilimsel temelli malzeme standartları, finansal ve işçilik maliyetleri, en son ilerici yönetim ve emek organizasyonu biçimlerinin geliştirilmesi ve uygulanmasının organizasyonu, rasyonel kullanım her türlü kaynaktan.
7. Şirkete ait maddi varlıkların güvenliğinin sağlanması.
8. Şirkete kalifiye personel sağlanmasına yönelik tedbirleri almak, rasyonel kullanım ve mesleki bilgi ve deneyimlerinin geliştirilmesi.
9. Şirketin kadro tablosunun geliştirilmesi ve onaylanması, Şirket çalışanları için Görev Tanımlarının geliştirilmesi ve onaylanması, Şirket çalışanlarının seçimi, işe alınması ve işten çıkarılmasının Şirket tarafından onaylanan İş Talimatlarına göre düzenlenmesi ve uygulanması, sertifika, şubenin alt çalışanları için eğitim organizasyonu.
10. Ekonomik ve idari yönetim yöntemlerinin doğru kombinasyonunun sağlanması, her çalışanın kendisine emanet edilen iş için maddi çıkar ve sorumluluk ilkesi ve tüm ekibin çalışmalarının sonuçları, ödeme ücretleröngörülen süre içinde.
11. Kurumun mali, ekonomik ve ekonomik faaliyetlerine ilişkin sorunları kanunla kendisine tanınan haklar çerçevesinde çözmek, belirli faaliyet alanlarının yürütülmesini doğrudan kendisine bağlı olan diğer görevlilere emanet etmek.
12. Genel Kurul, Şirket Yönetim Kurulu kararlarının uygulanmasını sağlamak ve izlemek, Şirket faaliyetleri hakkında bilgi vermek, raporlamak ve Şirket faaliyetlerinin yönetimi hakkında Genel Kurul'a açıklamalarda bulunmak. Hissedarlar, Yönetim Kurulu.
13. Muhasebe organizasyonu, her türlü raporlama, uygun muhasebenin sağlanması ve Rusya Federasyonu'nun yürürlükteki mevzuatı tarafından sağlanan raporların hazırlanması.
14. Alt çalışanlar tarafından Görev Tanımlarının, Rusya Federasyonu mevzuatının gerekliliklerinin ve Şirketin iç düzenleyici belgelerinin uygulanmasının organizasyonu ve kontrolü, Şirketin alt çalışanlarının faaliyetlerindeki ihlalleri ve eksiklikleri ortadan kaldırmak için çalışmalarının organizasyonu.
15. Rusya Federasyonu'nun yürürlükteki mevzuatı, Şirket Tüzüğü uyarınca Şirketin operasyonel ve ekonomik faaliyetleri ile ilgili diğer idari ve idari görevlerin yerine getirilmesi.
Ticari direktör aşağıdaki işlevleri yerine getirir:
1. Lojistik, ürün pazarlama alanında işletmenin finansal ve ekonomik faaliyetlerini yönetir.
2. Ürünlerin lojistiği ve pazarlanması (mal satışı, hizmet sunumu), finansal planlar için uzun vadeli ve güncel planların geliştirilmesini ve hazırlanmasını koordine eder.
3. İşletmenin malzeme ve teknik tedarik yönetimini, ürünlerin depolanması, taşınması ve pazarlanmasına yönelik faaliyetleri düzenler.
4. Kaynakları korumak, rezervlerin paylaştırılmasını iyileştirmek, ekonomik performansı iyileştirmek, işletmenin verimliliğini artırmak, mali disiplini güçlendirmek için önlemlerin geliştirilmesine öncülük eder.
5. Bir pazarlama stratejisinin gelişimini koordine eder.
6. Yöneticilere tavsiyelerde bulunur ve istişarelerde bulunur, çalışmalarını kontrol eder.
7. Maliyet tahminlerinin ve diğer belgelerin, hesaplamaların, ürünlerin satışı için planların uygulanmasına ilişkin raporların, finansal faaliyetlerin zamanında hazırlanmasını sağlar.
8. Şirketin faaliyet yılı bütçesini onaylar ve yönetir.
9. Tüm finansal işlemler için bir muhasebe sistemi, finansal raporlama belgelerinin hazırlanmasını düzenler.
10. Kuruluşun mali ve ekonomik performansı, mali kaynakların harcanması üzerinde kontrol uygular.
11. İşletmenin karşı taraflarıyla ekonomik ve finansal işlemler konusunda işletme adına müzakereler yapar, işletme adına ekonomik ve finansal sözleşmeler akdedilir, sözleşmeden doğan yükümlülüklerin yerine getirilmesini sağlar.
12. Şirket tarafından benimsenen kurumsal müşteri hizmetleri standartlarına uygun olarak müşterilerle çalışır.
13. Yapılan sözleşme ve işlemler için sözleşme ve muhasebe belgelerini hazırlar.
14. Müşterilerden alacak hesaplarını kontrol eder.
15. Müşterilerin alacaklarının zamanında ödenmesini sağlar.
16. Tek tip kurumsal gerekliliklere uygun bir müşteri tabanını korur.
Satış Yöneticileri aşağıdaki iş sorumluluklarına sahiptir:
1. Şirket ürünlerinin satışının organizasyonu ve yönetimi:
potansiyel müşterileri aramak;
Şirket çıkarları doğrultusunda müşterilerle ticari görüşmeler yapmak;
şirket tarafından satılan ürünlerde müşterilerin ihtiyaçlarının açıklığa kavuşturulması ve müşterinin ihtiyaçlarına ve şirketin depo kompleksinde bir ürün çeşitliliğinin mevcudiyetine göre siparişin müşteri ile koordinasyonu;
· Müşterileri şirketle çalışmaya motive edin.
2. Planlama ve analitik çalışma:
· Aylık satış planının hazırlanması;
firma müşterilerinin satış ve sevkiyatlarına ilişkin istatistiksel verilerin analizi;
Çalışma sonuçlarının bölüm ve şirket yönetmeliklerine uygun olarak raporlanması.
3. Satış güvencesi:
müşteri siparişlerini almak ve işlemek;
şirket müşterilerine ürünlerin sevkiyatı ile ilgili gerekli evrakların hazırlanması;
· Ürün yelpazesindeki tüm değişiklikler, fiyatlardaki artış ve azalışlar, talebi teşvik edecek promosyonlar, ürünlerin depoya varış zamanı hakkında müşterilere bilgi verilmesi;
fiyatlar, sevkıyat tarihi ve ürünlerin teslimat yöntemi hakkında müşteri ile nihai anlaşma;
müşteri tarafından sipariş edilen ürünlerin taşınması için araç aramak;
çalıştaylara katılım;
Çalışma ve raporlama belgelerinin bakımı.
4. Kontrol işlevi:
Ürünlerin müşterilere sevkiyatının kontrolü;
· Müşterinin mali disiplininin belgelere dayalı olarak kontrolü, ödeme koşulları hakkında uyarı.
Depo yöneticisi aşağıdaki faaliyetleri gerçekleştirir:
1. Envanter kalemlerinin alınması, depolanması ve serbest bırakılması için deponun çalışmalarını denetler.
2. Depolanan envanter kalemlerinin güvenliğini, depolama koşullarına uygunluğu, makbuz ve harcamaların işlenmesi ve teslimi için kuralları sağlar.
3. Oluşturulan raporlamayı derler.
4. Yangınla mücadele ekipmanının mevcudiyetini ve servis verilebilirliğini, depodaki tesislerin, ekipmanın ve envanterin durumunu izler ve zamanında onarımını sağlar.
5. İş güvenliği, güvenlik, endüstriyel sanitasyon ve yangından korunma, toplama, depolama ve yükleme detaylarının tedarikçilere zamanında iadesi kurallarına uygun olarak depoda yükleme ve boşaltma işlemlerini organize eder.
6. Yükleme detaylarının tedarikçiler tarafından toplanmasını, depolanmasını ve zamanında iadesini sağlar.
7. Envanter kalemlerinin envanterine katılır.
8. Depo operasyonlarının muhasebesini, kurulan raporlamayı kontrol eder.
9. Alıcıların talebi üzerine eksiksiz bir mal sevkiyatı seti sağlar.
10. Depo operasyonlarının kayıtlarını tutar.
11. Makbuz ve harcamaların kayıt ve teslimi ile ilgili kuralların uygulanmasını sağlar.
12. İlgili görevleri yerine getirir.
Böylece üst ve orta düzey yöneticiler faaliyetleriyle Şirketin hedeflerine ulaşmasına katkıda bulunur.

2.2. LLC "TRAKT" da ulaşım sisteminin analizi
Ürünler, TRAKT LLC'nin depolarına 65 tonluk yükleme kütlesine sahip demiryolu - gondol arabalarıyla ulaşmaktadır.
Ürün yelpazesi, özellikleri bakımından çeşitlilik gösterir: elektrik kaynaklı uzunlamasına kaynaklı çelik borular, galvanizli borular, dikişsiz sıcak şekillendirilmiş borular, profil borular, bağlantı parçaları, filmaşin, sıcak haddelenmiş daire, kare, sıcak ve soğuk haddelenmiş çelik sac , galvanizli çelik, haddelenmiş çelik sac, oluklu sac, EN1042AI kaplamalı haddelenmiş çelik, kanal çubuğu, eşit raflı çelik açı, eşit olmayan raf açısı, kiriş. (Ek 1).
Satış yöneticileri siparişleri küresel İnternet ve telefon yoluyla alır. Bundan sonra, gerekli metal sınıfının TRAKT LLC'nin deposunda olup olmadığını öğrenirler. Gerekli ürün yelpazesi mevcutsa, satış müdürü nakliye için uygun nakliyeyi seçmeye başlar. Bu nakliye, ürünleri TRAKT LLC'nin deposundan müşteriye teslim eder.
Taşımanın bir kısmı sarkaç hareket şemasına, bir kısmı da taşıma ve toplama yollarına göre gerçekleştirilir. Taşıma verileri kayıt günlüğüne kaydedilir (Ek 2).
Bu tablodan da anlaşılacağı üzere taşımacılık ağırlıklı olarak özel firmalar ve bireysel girişimciler tarafından gerçekleştirilmektedir. Trafik yolları sadece St. Petersburg ve Leningrad bölgesinde değil, Rusya genelinde de geçmektedir: Moskova, Belgorod ve Belgorod bölgesi, Ryazan, Oryol, Tula, vb.
TRAKT LLC'nin kendi nakliyesi yoktur ve nakliye için aşağıdaki araba modellerini kiralar:
- MAZ-53368, taşıma kapasitesi - 10t;
- MAZ-504, taşıma kapasitesi - 20t;
- KAMAZ - 53215, 65115, 55111, 5410, yük kapasitesi - 20t;
- Volvo FH 12 yük kapasitesi - 35 ton;
- Scania С-124 taşıma kapasitesi - 35t;
- Mercedes 1840,2540 taşıma kapasitesi - 40t;
- kargo Gazelle - GAZ-3302, gövde yüksekliği arttırılmış, taşıma kapasitesi - 2t; vb.
Histogram, satış hacminin TRAKT LLC'nin kuruluş tarihinden itibaren yılın ayına bağımlılığını gösterir (Şekil 2.2).

Şekil 2.2. Satış hacminin mevsimselliğe bağımlılığı TRAKT LLC'nin ulaşım sistemini incelemek için Ek 1'deki tabloyu analiz etmek gerekir.
Bu tabloda St. Petersburg ve Rusya'daki araçların hareket rotalarını vurgulamak mümkündür.
Şehirde ulaşım ters rölanti çalışması ile sarkaç hareket düzenine göre yapılmaktadır. Şehir içi ulaşım, ağır vasıtalar için saatlik ödeme ve "Gazelle" kargo için sözleşmeli ödeme ile gerçekleştirilmektedir. Ağır vasıtalar için yük taşımacılığına ilişkin verileri gösteren tablonun her satırını inceleyelim.
St. Petersburg'da ağır bir aracın bir saatlik çalışması için belirlenen maliyet 750 ruble.
Ürün yelpazesi, özellikleri bakımından monotondur ve nakliye maliyetini etkilemez, bu nedenle hesaplamalarda dikkate almayacağız.
Kargonun taşıma süresini şu formüle göre hesaplayalım: zaman = toplam taşıma maliyeti / 1 saatlik çalışma.
Elde ettiğimiz verileri tablo şeklinde yazacağız (Tablo 2.1).
Sekme. 2.1 St. Petersburg'da transit kargo süresi
(ağır araçlar için)
tarih
Maliyet, ovmak.
Seyahat süresi, saat.
3.09.2008
2250
?3
4.09.2008
8500
?11
7.09.2008
6100
?8
7.09.2008
2250
?3
10.09.2008
8450
?11
11.09.2008
4200
6
11.09.2008
4675
?6
11.09.2008
8800
?12
13.09.2008
4500
6
14.09.2008
4250
?6
17.09.2008
9800
?13
18.09.2008
3570
?5
19.09.2008
6800
?9
20.09.2008
6400
?8.5
24.09.2008
5100
?7
25.09.2008
4250
6
26.09.2008
10200
?14
27.09.2008
6100
?8
28.09.2008
5100
?7
28.09.2008
14450
?19
28.09.2008
4800
?6
Bir ceylan kargosunun bir saatlik çalışmasının şehirde belirlenen maliyeti 300 ruble. Kargonun taşıma süresini şu formüle göre hesaplayalım: zaman = toplam taşıma maliyeti / 1 saatlik çalışma.
Elde edilen verileri tablo şeklinde yazıyoruz (Tablo 2.2).
Tablo 2.2 Bir kargo Ceylan için kargo seyahat süresi
tarih
Maliyet, ovmak.
Seyahat süresi, saat.
5.09.2008
375
?1
14.09.2008
900
3
17.092008
1700
?6
18.09.2008
3000
10
19.09.2008
3600
12
21.09.2008
750
2.5
24.09.2008
375
?1
24.09.2008
1100
?4

Şehirde bu tür ulaşım için kullanılan ortalama hareket hızı:
- MAZ-504 - 31 km/s;
- KAMAZ - 33,6 km/s;
- kargo "Gazelle" - 55 km / s.
Buna dayanarak, şehrin bir ucundan diğer ucuna kargo taşımak 2 saatten fazla sürmez.
Bu nedenle, hizmet dışı kalma süresine önemli ölçüde zaman (ve dolayısıyla para) harcanır, bu nedenle kargo teslimatını şehir içinde optimize etmek gerekir.
Ülkedeki ana ulaşım yönlerini göz önünde bulundurun ve ortalama kargo taşımacılığı maliyetini hesaplayın. Elde edilen verileri tablo şeklinde yazıyoruz (Tablo 2.3).
Tablo 2.3 1 ton metal başına kargo taşıma maliyeti (ortalama)
Yön
Bir ayda harcandı
ovmak.
Bir ay içinde taşındı
ton
Fiyat,
ovmak.
Petersburg-Belgorod
130 750
208.984
626
Petersburg-Moskova
21 500
12
1791
Petersburg - Stary Oskol
42 000
84.5
497
Moskova-Alekseevka
28 000
28
1000

Bu nedenle, St. Petersburg ve bölgedeki kargo taşımacılığı maliyetinin analizi, öncelikle araç arıza süresi nedeniyle önemli zaman kayıplarının varlığı açısından irrasyonel, kârsız bir ulaşım organizasyonu göstermektedir.

Bölüm 3. TRAKT LLC'DE ULAŞIM SİSTEMİNİN İYİLEŞTİRİLMESİ
3.1. Yük taşımacılığının durma süresini ortadan kaldırmak için önlemler
Arıza süresini ortadan kaldırmak için olası önlemleri göz önünde bulundurun:


3) Bir tedarikçi seçmek.
4) Yönlendirme.
Bu önlemlere daha ayrıntılı olarak bakalım.
1) Deponun optimizasyonu.
Depo yönetimi için, depolama alanlarının yerleşimini, yükleme ve boşaltma alanlarını ve ekipman türünü belirleyen düzeni çok önemlidir. Bütün bunlar gerçekleştirilen işlemlerin etkinliğini belirler. Depodaki ürünler, depo operasyonları için serbest erişim olacak şekilde yerleştirilmelidir, böylece ürünler taşınırken kuvvet ve teknik araç maliyetleri en az olur ve depolama alanı rasyonel ve aynı zamanda kullanılır. ürünlerin güvenliği sağlanır. Bu, en sık kullanılan ürün yelpazesinin "sıcak bölge" olarak adlandırılan alıcı ve nakliye alanlarına yakın bir yerde depolanmasını gerektirir.
Depo alanının çalışma (depo) bölgelerine rasyonel olarak bölünmesi, mevcut depolama kapasitesinin maksimum kullanımı ile depoda optimal bir kargo elleçleme süreci sağlar. Depo düzeni, depolanmış olsun veya olmasın, malların engelsiz hareketini sağlamalıdır.
Depolama alanı açık havada olduğundan ve raf ve benzeri cihazların kullanılması mümkün olmadığından, yatay olarak kullanılması en kolay ve en belirgin işlemdir. Geçişlerin kapladığı yüzeyi en aza indirirken, aşırı dar koridorların depo tesisi etrafında hareket etmeyi zorlaştırdığı durumları hariç tutmak gerekir. Ayrıca, onlara ücretsiz erişim sağlamak için bireysel envanter öğelerini birbirinden belirli bir mesafede depolamaya ihtiyaç vardır.
2) Araçların ve yükleme ve boşaltma noktalarının çalışmalarının koordinasyonu.
Yükleme ve boşaltma noktaları, ulaşım sürecinin ana bağlantılarıdır, çünkü taşımacılığın nihai sonuçları, arabaların onlarla etkileşimini organize etmenin verimliliğine bağlıdır.
Karayolu taşımacılığı işi, yükleme ve boşaltma noktaları, kargonun sevkiyatı, hareketi ve alımının düzenlendiği tek bir teknolojik süreçtir.
Yükleme noktası - işletmenin bitmiş ürünlerini gönderme alanı - lojistik operasyonların ana unsurlarının gerçekleştirildiği yerdir: ürünler için talebin incelenmesi ve oluşturulması, ürünlerin satışının planlanması, ambalajlanması, alıcılara göre gruplandırılması, depolama, depolama, sevkiyat. Taşımacılığın dahil olduğu malzeme ve bilgi akışlarının doğduğu yer burasıdır.
Araçların yükleme ve boşaltma noktaları ile doğrudan etkileşiminin yeri, kaldırma mekanizmalarıyla donatılmış yükleme ve boşaltma direkleridir.
Yükleme (boşaltma) noktasının çalışmasının ritmi, ardışık iki araba tarafından rotanın herhangi bir noktasının geçişi arasındaki zaman aralığıdır.
Güzergah üzerindeki arabaların hareket aralığının ve yükleme (boşaltma) noktasının çalışma ritminin eşitliği, güzergah boyunca birbirini takip eden iki araba arasındaki zaman aralıklarının, kalkış noktasından kalkışlar arasındaki zaman aralıklarıyla çakışması anlamına gelir. art arda yüklenen iki araba. Ritim aralıktan daha büyük olduğunda, noktanın kapasitesine göre taşıma kapasitesi fazlalığı vardır. Arabalar sıraya girecek.
1. Depoya gönderilen önceden hazırlanmış bir irsaliyeye göre, depodaki malları teslimat günü arifesinde seçmek en mantıklıdır.
2. Faturanın teslim süresi, antrepo personelinin kargoyu nakliyeye hazırlamak için tüm işlemleri tamamlaması için yeterli olmalıdır: sevkiyatı oluşturmak, işaretlemek ve gerekli diğer tüm işlemleri yapmak. Aracın maksimum kullanımına izin veren ekonomik bir sevkıyatta malları birleştirme işlevlerinin yerine getirilmesini kolaylaştırmak için, bilgi sistemi aracılığıyla belgeler işlenir.
3. Yükleme ve boşaltma işlemlerinin hızı için, elleçleme ekipmanına (araba ve elektrikli forkliftler, kargo kamyonları vb.) sahip olmak ve boşaltma araçlarında net bir çalışma organizasyonuna sahip olmak gerekir.
4. Yükleme için nakliyenin tam varış zamanını şart koşmak ve ürünlerin alıcısına tam varış zamanını hesaplamak gerekir.
3) Çalışmanın saatlik programlara göre düzenlenmesi.
Saatlik çizelgelere göre, kamyon şirketi, göndericiler ve alıcılar, yükleme ve boşaltma işlemleri için sabit bir zaman belirleyen, üzerinde anlaşmaya varılan bir programa göre çalışır.
Taşımanın saatlik programlara göre düzenlenmesi, kural olarak, yükleme ve boşaltmadan önce kuyrukta durma süresinin olmamasına yol açar. Arıza süresinin azaltılması, yolculuk süresinin azalmasına, vagonların daha hızlı devrine, üretkenliğin artmasına ve nakliye maliyetlerinin düşmesine yol açar.
Malların karayoluyla taşınması için saatlik programların getirilmesi, bir dizi organizasyonel ve teknik önlemin uygulanmasını gerektirir:
· taşıma sürecinin ön incelemesi, tüm unsurlarının uygulanması için harcanan zamanın zamanlaması ve analizi;
Yükleme ve boşaltma noktalarında harcanan verimsiz zamanın nedenlerini ortadan kaldırın (yükün sevkiyata hazır olmaması, işçilerin olmaması, kaldırma mekanizmasının arızalanması, erişim yollarının yetersiz durumu vb. nedeniyle duruş süresi);
Yükleme ve boşaltma işlemlerinde harcanan zamanın stabilizasyonu;
Çok değişkenli bir saatlik programın hesaplanması. Muhtemel arıza durumlarını öngörmek ve bunlar için olası senaryolar veya rasyonel eylem programları hazırlamak tavsiye edilir;
Saatlik programı sanatçılara getirmek ve personele talimat vermek.
Bir depoda yükleme ve boşaltma operasyonlarının süresi için standartların hesaplanması, araç arıza süresini azaltmak için öncelikli önlemlerden biridir. Onların varlığı, aracın çalışmasını rota üzerinde daha doğru bir şekilde planlamanıza olanak tanır. Tüm bunlar, teslimat programının net bir şekilde uygulanmasının ve genel lojistik maliyetlerinde bir azalmanın temelini oluşturur.
Belirli bir markanın arabalarını yüklemek (boşaltmak) için harcanan ortalama süreye, belirli bir mal yelpazesine ve yükleme ve boşaltma işlemleri yöntemine dayalı olarak bir depoda yükleme ve boşaltma işlemlerinin süresi için normların oluşturulması önerilir. Gelişmiş duruş süresi normları, kargonun teslim alınması ve teslim edilmesi için harcanan sabit fiili süre için temel teşkil etmelidir.
3) Bir nakliye hizmeti sağlayıcısı seçme Söz konusu şirketin kendi araç filosu olmadığı için üçüncü taraf taşıyıcıları kullanır. Bir nakliye hizmeti sağlayıcısının seçimi sorumlu bir süreçtir, aslında, şirketin hizmetlerinin kalitesi ve maliyeti büyük ölçüde hizmetlerinin kalitesine ve maliyetine bağlı olacağından, stratejik bir ortağın seçimidir. Bir tedarikçi seçmek için şunları yapmalısınız:
1. Taşıyıcı şirketler hakkında bilgi toplayın: tarife oranları, yardımcı ekipman kullanma yeteneği, kargo muhasebesi.
Kargo teslimatının verimliliği aşağıdaki göstergelerle değerlendirilebilir:
· teslim edilen kargonun parasal olarak (teslimat edilen malların maliyeti) ve fiziksel olarak (ton) satış hacmi;
nakliye sırasında kargo kaybından kaynaklanan hasarlar ve göndericinin yükümlülüklerini yerine getirmemesine ilişkin yaptırımlar dahil teslimat maliyetleri;
malların teslimat maliyetinin satış hacmindeki payı;
birim ağırlık başına nakliye maliyetleri.
Maliyetleri tahmin ederken konseptten hareket etmek gerekir. tam maliyet, sırayla, tüm teslimat işlemlerinin maliyetlerini hesaba katmanın gerekli olduğu operasyonel maliyet kontrolünü içerir.
2. Taşıyıcı şirketleri değerlendirin: taşıyıcının sorumluluğu, taşıma süresi, taşıma güvenilirliği, sıklığı, bulunabilirliği vb.
3. Taşıyıcıların bütünleşik bir değerlendirmesini yapın: Bütünleşik değerlendirmenin değerine göre taşıyıcı derecelendirmelerini verin.
4. En uygun ulaşım hizmeti sağlayıcısının seçimi: derecelendirmelere ve uzman görüşlerine dayalıdır.
Şu anda, ulaştırma hizmetlerinin kalitesi, genel kabul görmüş tek bir değerlendirme metodolojisine sahip değildir. Teslimat kalitesini değerlendirmeye yönelik yaklaşımların çeşitliliği, ulaşım hizmetlerinin sağlanmasında belirli durumlarda tüketici gereksinimlerinin çeşitliliği ile açıklanmaktadır.
Kargo teslimatının kalitesi aşağıdaki göstergelere bağlıdır.
1. Fiyat.
2. Sözleşme kapsamındaki yükümlülüklere uygunluğun güvenilirliği:
zamanlılık;
malların güvenliği;
Katılımcıların uyumluluğu
taşıyıcının görüntüsü.
2. Esneklik:
· teslim şartları;
Hizmet seviyeleri
· ödeme koşulları.
3. Sunulan hizmetlerin karmaşıklığı:
4. Bilginin mevcudiyeti:
tarifeler hakkında;
teslimat şartları hakkında;
kargo hareketi hakkında.
5. Sipariş alma kolaylığı, evrak işleri.

4) Ulaşım rotası
Tüketiciler ve firmalar için bir ulaşım hizmeti modeli oluşturmak, ürünleri tüketicilere ulaştırmak için rasyonel ulaşım rotalarına ve programlarına, yani ulaşım rotasına dayanmaktadır. Nakliye rotası, işletmelerin mal akışını organize etmenin en gelişmiş yoludur. toptan ticaret tüketiciler. Bu sistemin karayolu ulaşımının verimli kullanılmasında önemli bir etkisi vardır.
Rotalar derlenirken, bir vardiya görevi yapılırken aracın kargolu ve kargosuz rotaları belirlenir, rotadaki noktaların sapma sırası, rotanın her noktasına varış zamanı belirtilir.
On-line her vardiya için değişen kargo akışları ile rasyonel rotalar planlanabilir. Her şeyden önce, sabit kargo akışlarında rasyonel sarkaç rotaları (ters yönde tam veya kısmi yükleme ile) düzenleme olasılığını belirlemek gerekir. Rasyonel rotaların önceden geliştirilmesi, ulaşımın operasyonel planlamasını basitleştirir ve verimliliklerini artırır.
Rota kalitesi gereksinimleri:
ulaşım en kısa mesafede yapılmalıdır;
aracın toplam kilometresinde minimum rölanti ve sıfır çalışma payı sağlamak;
· karşıdan gelen trafiğin hariç tutulması nedeniyle irrasyonel yüklü çalıştırmaları azaltmak;
Demiryolu taşıtının taşıma kapasitesinden en iyi şekilde yararlanın;
Arabanın saati, sıradaki zamana karşılık gelmelidir;
Denetleyici rehberlik imkanı.
Döngüsel rotalara göre daha yüksek kilometre kullanım oranına sahip oldukları ve organize edilmeleri daha kolay olduğu için ters yüklü mekik rotaları tercih edilmelidir.
Sarkaç rasyonel rotaları düzenlemek mümkün değilse, dairesel rasyonel rotalar planlanır. Bunları düzenlerken, rotaların başlangıç ​​ve bitiş noktalarını minimum sıfır koşu sağlayacak şekilde seçmek önemlidir.
Optimallik kriterleri, belirli bir kargo hacmini taşırken minimum boşta çalışma veya maksimum kilometre kullanım faktörüdür. Bir toplama veya dağıtım rotası derlerken amaç, kilometre kullanım faktörünü artırmak değil (yolda zaten bire eşittir), ancak yüklenen (veya toplam) kilometreyi, tüm noktaları dolaşmak için geçen süreyi azaltmaktır. rota üzerinde ve aracın kargo kapasitesinin kullanımını en üst düzeye çıkarın.
Biçimselleştirilmiş matematiksel yöntemlerin yanı sıra, rasyonel yolları derlemek için daha basit yöntemler de kullanılabilir. Güzergahları derlemek için en basit yöntemler, bir sonraki gün için planlanan ulaşımın görsel (görsel) temsiline ve tek bir güzergahta birleştirilebilecek uygulamaların seçimine dayanmaktadır.
En basit iki rota planlama yöntemi, topografik yöntem ve "güvenli" yöntemdir. Bu yöntemlerin her ikisi de, yükleme, boşaltma noktalarını ve taşıma rotasını gösteren trafik alanının bir haritasını kullanır. Kolaylık sağlamak için, şema büyük ölçekli olmalı ve yükleme ve boşaltma noktalarının koordinatlarını yeterli doğrulukla belirlemenize izin veren bir ızgara ile karelere bölünmesi arzu edilir.
Topografik yöntem, alanın şemasını, vagon türlerine (kargo türleri) göre kargo akış şemasıyla kaplayarak ve nakliye yönünü belirterek uygulanır.
"Kasalar" yöntemi, kullanıldığında, bölge şeması, bir koordinat ızgarası ile karelere bölünmesine göre sığ hücrelerden oluşan bir tabletin üzerine bindirildiği için böyle adlandırılmıştır. Taşıma taleplerine göre her taşıma için kartlar düzenlenerek yükleme noktalarına karşılık gelen hücrelere yerleştirilir.
Trafik güzergahları aşağıdaki gibi derlenmiştir. Sırasıyla, analiz edilen uygulamanın boşaltma noktasının yakınında hangi yükleme noktalarının bulunduğunu analiz ederler ve mümkünse her iki uygulamayı tek bir rotaya bağlarlar.
"Kasalar" yönteminin ve topografik yöntemin nihai basitleştirmesi, şehir haritasının görsel bir temsili olmaksızın rotaların derlenmesidir. Uygulamalar, gelecekteki rotaların noktalarının bulunduğu şehrin yakın bölgelerine göre gruplandırılmıştır. Başvurular, araçların taşıma kapasitelerine göre ilçelere göre gruplandırıldıktan sonra, gelen başvuru gruplarından gelen başvurular mevcut araçlara göre dağıtılır.
Bu yöntemlerin basitliğine rağmen, modern yazılım araçları tarafından resmileştirilebilir ve uygulanabilir. Ulaşım taleplerinin içeriğini kişisel bir bilgisayara girerek, ulaşım sürecinin göstergelerinin bir değerlendirmesi ile gezileri rotalara bağlamak için monitör ekranında seçeneklere ulaşabilirsiniz.
Toplama ve teslimat rotalarının noktalarını atlama sırası, matrisin, rota noktalarının keyfi bir sırayla belirtildiği köşegen boyunca ve matris hücrelerinde - aralarındaki en kısa mesafeler - analiz edilmesiyle seçilebilir. . Güzergahın ilk noktası, bir dağıtım güzergahındaki yükleme noktasından minimum kilometre veya minimum sıfır kilometre sağlayacak şekilde seçilir. İkinci yol noktası, en kısa mesafeler matrisi ile yapılması kolay olan birinciye en yakın seçilir. Üçüncü yol noktası ikinciye en yakın olarak seçilir ve bu şekilde devam eder. Bu yöntem buluşsal sınıfa aittir. Ortaya çıkan çözüm, matematiksel açıdan optimal olmayacak, ancak toplam kilometreyi azaltma açısından tamamen kabul edilebilir bir sonuç verecektir.
Ulaşım rotası şunları sağlayacaktır:
arabanın rotasını belirlemek;
Sapma noktalarının sırası;
araç tarifesi.
Bir rotanın oluşturulması, toptancılardan en uygun kargo taşımacılığı hacminin, bu taşımaları gerçekleştiren araç sayısının doğru bir şekilde belirlenmesini mümkün kılacak, bu da yükleme ve boşaltma sırasında araç duruş sürelerinin azaltılmasına, vagonların verimli kullanılması ve serbest bırakılmasına yardımcı olacaktır. dolaşımdaki önemli maddi kaynakların Aynı zamanda ulaşım rotası, toptan ticaret işletmesine giren araç sayısını azaltırken, arabanın verimliliğini artırmanıza da olanak tanır.
Küçük partili gönderileri optimize etmek için bir seçenek:
Bir rotada hizmet verilen noktaların rasyonel gruplandırılması nedeniyle araçların toplam kilometresinin azaltılması;
Rotadaki en uygun sapma noktaları sırasını bulma;
rotanın başlangıç ​​noktasının rasyonel seçimi (bunun için, alanın şemasına kargo türüne göre bir kargo akış şeması uygulayarak ve nakliye yönünü belirterek uygulanan topografik yöntemi kullanabilirsiniz).
Kargo akışlarına eşlik eden bilgi akışlarının otomasyonu.
Bilgi akışı yönetimindeki modern eğilimler, kağıt sevkıyat belgelerini elektronik olanlarla değiştirmektir.
İleri teknolojilerin yaratılması ve bir nakliye lojistiği sisteminin inşası için teknik temel:
· çok işlemcili bilgisayarlar, beşinci nesil mini ve makro bilgisayarlar;
· bağlantı kanalları;
kişisel bilgisayarlar ile ekipman.
Temel olarak oluştururken, ilerici bir teknik tabanın kullanımına ek olarak, yeni teknoloji aşağıdaki organizasyonel ve teknolojik önlemlerin bir dizisini uygulamak gerekir:
· her türlü taşıma için kargoları, göndericileri ve alıcıları, vagonları ve diğer araçları kodlamak için birleşik bir sistem geliştirmek. Nakliye ve demiryolu işaretleri dahil olmak üzere kargo birimlerine ilişkin her türlü bilgi, modern örüntü tanıma cihazları tarafından otomatik okumaya uygun şekilde uygulanmalıdır;
· İstasyon, yollar ve demiryolu ağı sınırları içinde kargo ve ticari operasyonların otomasyonu, kargo takibi ve takibi ile ilgili sorunları çözmek için gerekli tüm bilgileri içermesi gereken düzenleyici referans ve operasyonel bilgilerden veri bankaları oluşturun.
Ana hedef: gelecekte, malları alma, arama ve muhasebeleştirme süreçlerini tamamen otomatikleştirmek, neredeyse hiç kağıt belge olmadan malzeme akışlarının bakım aşamaları da dahil olmak üzere nakliye sürecinin tüm aşamalarında hareketlerini izlemek.
Taşıma belgelerinin ve büro raporlarının hazırlanmasına ilişkin çalışmaların kaldırılması sonucunda, mal alma ve verme prosedürü önemli ölçüde basitleştirilmiştir. Bir dizi taşıma belgesinin hazırlanması, taşıma belgesinde izin şeklinde konşimentoda ciro edilmesi, taşıma belgesi üzerinde yetki şeklinde fatura düzenlenmesi, sonrasında fatura kesilmesi gibi birçok işlem ortadan kalkar. kabul görevlisi tarafından nakliye için malların kabulü vb.
Bir lojistik bilgi sistemi oluşturun.
Bilgi sistemlerinin işleyişinde aşağıdakiler büyük önem taşımaktadır:
· uluslararası telekomünikasyon ağları: İnternet, Relcom, vb.;
· Uluslararası standartlar elektronik veri alışverişi EDI, EDIFACT;
· uydu iletişim ve navigasyon sistemleri Inmarsat-C, Euteltracs, Prodat, GPS.
Lojistik bilgi sisteminin malzeme ve teknolojik temeli, teknolojik ekipman ve yazılımlardan oluşur (Şekil 3.1).
Lojistik bilgi sisteminin malzeme ve teknolojik temeli
teknolojik ekipman
yazılım
kişisel bilgisayarlar
iletişim araçları
sistem programları
Uygulama programları

Şekil 3.1. Lojistik bilgi sisteminin malzeme ve teknolojik temeli
Teknolojik ekipmanın ana unsuru, gerekli tüm multimedya cihazlarını içeren kişisel bilgisayarlardır. Yazılım bilgi sisteminin çalışmasını sağlayan ve aynı zamanda malların nakliyesini yönetme problemlerini çözen programları içerir.
Bilgi sistemlerinin entegrasyonu şunları sağlar:
malların tesliminde katılımcılar arasında bilgi alışverişi;
malların gerçek zamanlı teslimatının kontrolü;
teslimat sırasında öngörülemeyen durumlarda koordineli kararların hızlı bir şekilde alınması;
nakliye ve lojistik operasyonlarının operasyonel yönetimi;
Malların teslimatının etkinliğinin değerlendirilmesi.

3.2. Sermaye tasarrufu sağlayan bir yatırım şekli olarak kiralama

Bir finansal kiralama (kiralama) sözleşmesine göre, kiraya veren, kiracı tarafından belirlenen mülkün mülkiyetini belirli bir satıcıdan almayı ve bu mülkü geçici zilyetlik ve iş amaçlı kullanım için bir ücret karşılığında kiracıya vermeyi taahhüt eder. Satıcının ve edinilen mülkün seçimi kiracı tarafından gerçekleştirilir.
Leasing, şirkete kiralanan mülkü kademeli olarak satın alma fırsatı yarattığı için özel bir kiralama türüdür. Leasing işlem hacmi yıllık ortalama %15 oranında artmaktadır. Rusya'da, kiralama işlemlerinin yapısı, ülkemizdeki kiralama nispeten yakın zamanda gelişmeye başladığından (1995'ten beri) Avrupa trendlerinden hala biraz farklıdır.
Rusya Federasyonu Federal Yasası "Finansal Kiralama (Kiralama)" uyarınca, kiralama, mülk edinimi ve bireylere veya bireylere bir anlaşma temelinde devri için bir tür yatırım faaliyetidir. tüzel kişiler belirli bir ücret karşılığında, belirli bir süre için ve sözleşmenin öngördüğü belirli koşullarda, kiracı tarafından mülkü satın alma hakkı ile.
Kiraya veren - bu amaç için özel olarak edinilmiş mülkü kiralayan kişi.
Kiracı - kiralama nesnesini sahiplenen ve bir kiralama sözleşmesi kapsamında girişimci faaliyetlerde bulunmak için kullanan bir kişi.
Satıcı (tedarikçi) - kiralama nesneleri satan bir işletme.
Kiralamanın konusu (nesnesi), piyasada serbest dolaşıma girmesi yasak olan mallar hariç olmak üzere, sabit kıymetlerle ilgili ve ticari faaliyetlerde kullanılan her türlü taşınır ve taşınmaz maldır.
Bir sözleşmenin süresi boyunca kiracıya kiralanan mülkün maliyetinin tamamı ödendiğinde, tam geri ödeme ile kiralamayı düşünün.
Düşündüğümüz şirket için karma kiralama daha uygun çünkü en sık motorlu taşıtların kiralanmasında kullanılır (çoğunlukla kiraya verenler, finansal Kurumlar, uzman bayiler aracılığıyla kiralama işlemlerini yürütmek).
Hizmet türlerine göre net kiralamayı seçeceğiz - kiracı mülkün bakımını ve sigortasını yapar ve ayrıca emlak vergisi öder.
Bir kiralama işleminin üç aşamasını şartlı olarak ayırt etmek mümkündür. İlk aşamada hazırlık çalışmaları yapılır: işlem için finansman kaynakları sorunu çözülür; müstakbel kiracının başvuruları hazırlanır, müşterinin kredibilitesi hakkında görüşler hazırlanır ve kiralama projesinin etkinliği hesaplanır.
İkinci aşamada, kiralama işleminin yasal konsolidasyonu gerçekleştirilir, aşağıdaki belgeler hazırlanır: bir kiralama nesnesinin satışı ve satın alınmasına ilişkin bir anlaşma; kiralama nesnesini kabul etme eylemi; kiralama nesnesinin operasyon için kabulü üzerine hareket etmek; kiralama sözleşmesi; kiralanan mülkün bakımı için sözleşme; kiralama nesnesinin sigorta sözleşmesi.
Kiralama sürecinin üçüncü aşaması, kiralama nesnesinin fiili kullanım dönemidir. Finansal kiralama işlemlerinin sektöre yansıması eşlik ediyor. mali tablolar. Bu aşamada, kiralama ödemeleri kiralayana ödenir ve kiralama süresinin sona ermesinden sonra, kiralama nesnesinin daha fazla kullanımı için ilişkiler resmileştirilir.
Leasing işlemleri, bir kiralama sözleşmesine dayalı olarak gerçekleştirilir. Bir sözleşme, kiralanan varlıkta fon yatırımının bulunduğuna ve kiralanan varlığın kiracıya devredildiğine ilişkin göstergeler içeriyorsa, kiralama sözleşmesi olarak nitelendirilir.
Kiralama sözleşmesi aşağıdaki temel hükümleri içermelidir: kiralama konusunun doğru bir tanımı; devredilen mülkiyet haklarının miktarı; yerin adı ve kiralama konusunun devri için prosedürün bir göstergesi; kiralama konusunun bakım ve onarımı için prosedür; kiraya veren tarafından sağlanan ek hizmetlerin listesi; kiralama sözleşmesinin toplam tutarının ve kiraya verenin ücretinin tutarının belirtilmesi; ödeme prosedürü ve ödeme planı; kiraya verenin veya kiracının, sözleşmeden doğan risklere karşı nesneyi sigortalama yükümlülüğünün belirlenmesi.

3.3. Taşımacılığı optimize etmek için organizasyonel önlemler
Bazı durumlarda, önemli olsa da bir görevin çözümü, motorlu taşıt sisteminin işleyişinde gözle görülür bir iyileşmeye izin vermez. Teslimat sürecinin verimliliği büyük ölçüde sözde insan faktörüne bağlıdır.
Çalışmanın gösterdiği gibi, kargo taşımacılığının organizasyonuna yenilikçi lojistik yaklaşımların getirilmesine katkıda bulunacak olan TRAKT LLC'de bir lojistikçinin konumunun tanıtılması gerekmektedir (Şekil 3.2).
İş tanımına göre lojistikçi:
1. Malların depolanması, pazarlanması ve nakliyesinin organizasyonu için kurumsal standartların geliştirilmesi ve uygulanmasında yer alır.
2. Lojistik görevlerine uygun olarak tedarik ve dağıtım ağları çalışmalarının inşasını ve organizasyonunu sağlar. Dağıtım ağlarının işleyiş mekanizmalarını inceler ve sistematik envanter yönetimi ve malların dağıtımı için önlemlerin uygulanmasını organize eder.

TRAKT LLC
CEO
Ticari yönetmen
Baş Muhasebeci
Depo yöneticisi
Satış müdürleri
lojistikçi
Muhasebe

Şekil 3.2. Lojistikçi pozisyonunun tanıtılmasından sonra TRAKT LLC'nin organizasyon yapısı
3. Şirketin fiyat ve çeşitlendirme politikasının oluşumuna katılır.
4. Yeni pazarların ve yeni tüketicilerin geliştirilmesine yönelik planların uygulanmasını sağlar.
5. En karlı tedarikçilerin seçiminde yer alır. Tedarik sözleşmelerinin akdedilmesi ve tedarik şartları üzerinde anlaşmaya varılması çalışmalarında yer alır.
6. Ulaşım araçları konusunda önerilerde bulunur.
7. Çeşitli mekan, depolama ekipmanı ve araç ihtiyacını belirler, işgücü; deponun çalışmalarını düzenler: malların yerleştirilmesi, ekipman ve işçilerin çalışması, malların alınma ve nakliye sırası, çalışma şekli.
8. Malzeme akışının şeffaflığını ve optimal işleyişini sağlamak için yeni bilgi teknolojilerinin araştırılmasını, seçilmesini ve uygulanmasını organize eder. Bilgisayar teknolojisi yardımıyla çözülen problemlerin ekonomik formülasyonunun veya bireysel aşamalarının formülasyonuna katılır, hazır projeler, algoritmalar ve uygulama yazılım paketlerini kullanma olasılığını belirler.
9. Depolama, taşıma ve veri entegrasyonu için yeni teknolojilerin tanıtımını organize eder.
10. Envanter standartlarını geliştirir ve bunların hacim ve isimlendirme açısından belirlenen standartlara uygunluğunu izler.
11. Kalıntıların analizini ve stokların operasyonel kontrolünü yapar.
12. Taşımacılığın hareketini yönetir, rasyonel çalışmasını sağlar, taşımacılığın en uygun şekilde yüklenmesini sağlar.
13. Pazarlama departmanı ve bağlı kuruluşlarla birlikte talep tahminine katılır.
14. Finansal planlama ve bütçelemede yer alır: depodan mal tedariki ve mal sevkiyatı için isimlendirme planları ve ayrıca emtia işlemleri için yerleşimler.
15. Tedarikçiler, nakliyeciler, sürücüler, depo çalışanları ile ivedilikle çalışır.
16. İşletmenin bölümlerine göre siparişlerin yerine getirilmesini, teslimatlar için belirlenen son tarihlere uygunluğu, mal yelpazesini kontrol eder.
17. Emtia işlemleri ve avans raporları için birincil belgelerin muhasebe departmanına zamanında iletilmesini sağlar.
18. Depo envanterini düzenler ve görev alır.
19. Tedarikçiler (ve alıcılar) ile zamanında anlaşma sağlar.
20. Çalışanları motive etmek ve özendirmek için kurallar geliştirir.
Bir lojistikçi pozisyonunun tanıtılması, yalnızca nakliye ve depo operasyonlarının optimize edilmesine yardımcı olmayacak. Satış yöneticilerinin ana görevlerini yerine getirmek için daha fazla boş zamanı olacak - yeni müşteriler bulmak ve şirketin eski müşterileri ile çalışmak, bu da ürünlerin daha hızlı satışına katkıda bulunacak.
Taşımacılığı optimize etmek için alınan önlemlerden sonraki ay olan Ekim ayı için veri tablosunu göz önünde bulundurun (Ek 3).
Şehir içinde ulaşım sağlarken arıza süresini mümkün olduğunca en aza indirmeye çalıştık.
Ağır vasıtalar için St. Petersburg'da ulaşımla ilgili verileri içeren tablonun her satırını inceleyelim. Kargonun taşıma süresini şu formüle göre hesaplayalım: zaman = toplam taşıma maliyeti / 1 saatlik çalışma. 1 saatlik ulaşım maliyeti değişmeden kaldı ve 750 ruble.
Elde ettiğimiz verileri tablo şeklinde yazacağız (Tablo 3.1).
Sekme. 3.1.
Lojistikçi pozisyonunu aldıktan sonra St. Petersburg'da (ağır araçlar için) transit geçen kargo süresi
tarih
Maliyet, ovmak.
Seyahat süresi, saat.
1.10.2008
850
? 1
4.10.2008
1550
? 2
5.10.2008
1350
? 2
8.10.2008
1530
? 2
8.10.2008
1400
? 2
10.10.2008
1400
? 2
12.10.2008
1000
? 1.5
15.10.2008
1100
? 1.5
16.10.2008
2200
? 3
22.10.2008
1900
? 3
24.10.2008
1450
? 2
26.10.2008
3400
? 4.5
29.10.2008
2150
? 3
29.10.2008
2100
? 3
Gazelle kargo için şehir içi ulaşım verilerini gösteren tablonun her satırını inceleyelim. Kargonun taşıma süresini şu formüle göre hesaplayalım: zaman = toplam taşıma maliyeti / 1 saatlik çalışma. 1 saatlik ulaşım maliyeti değişmeden kaldı ve 300 ruble.
Elde ettiğimiz verileri tablo şeklinde yazacağız (Tablo 3.2).
Tablo 3.2.
Petersburg'da transit kargo süresi ("Gazelle" kargo için)

tarih
Maliyet, ovmak.
Seyahat süresi, saat.
4.10.2008
1200 (2 araba)
? 4
5.10.2008
550
? 2
10.10.2008
1100 (2 araba)
? 4
16.10.2008
700
? 2

Alınan verileri analiz edip bir önceki ayla karşılaştırdıktan sonra, arıza süresinin önemli ölçüde azaldığı sonucuna varıyoruz.
Ülkedeki ana ulaşım yönlerini göz önünde bulundurun ve malları taşımanın ortalama maliyetini hesaplayın, verileri tablo şeklinde yazın.
Tablo 3.3.
1 ton metal başına kargo taşıma maliyeti (ortalama)
lojistikçi pozisyonunu aldıktan sonra

Yön
Bir ayda harcandı
ovmak.
Bir ay içinde taşındı.
ton
Fiyat,
ovmak.
Petersburg-Belgorod
29500
54
? 546
Petersburg-Moskova
114500
177.5
? 645
Petersburg - Stary Oskol
18500
39.96
? 463
Moskova-Alekseevka
64000
70
? 914
Elde edilen sonuçları bir önceki ayın verileriyle karşılaştıralım (Şekil 3.3.).

Şekil 3.3. 1 ton metal başına kargo taşıma maliyeti (ortalama)
lojistikçi pozisyonuna katılmadan önce ve sonra
Böylece, TRAKT LLC'de kargo taşımacılığı organizasyonuna lojistik bir yaklaşımın uygulanması, özellikle kısa mesafeler için nakliye maliyetinde azalmaya yol açmıştır.
Ek olarak, aksama süresini ortadan kaldırmak için olası önlemler olarak aşağıdakiler önerilmektedir:
- deponun çalışmasını optimize etmek;
- araçların ve yükleme ve boşaltma noktalarının çalışmalarını koordine etmek;
- dikkatli bir tedarikçi seçimi yapmak;
- yönlendirme sorunlarına daha fazla dikkat edin.
TRAKT LLC'nin faaliyetlerini iyileştirmeye yönelik gelecek vaat eden önlemlerden biri olarak, leasing kullanılması önerilmektedir.

SONUÇ Taşımacılık, lojistik sistemin önemli bir halkasıdır. Malların toplanması ve dağıtılması için yenilikçi sistemler oluşturmak için bir takım gerekli özelliklere sahip olmalı ve belirli gereksinimleri karşılamalıdır.
Her şeyden önce, nakliye, haftalık ve hatta günlük ayarlamalara tabi bir nakliye süreci sağlayacak kadar esnek olmalı, malların dağınık uzak noktalara sık ve 24 saat teslimatını garanti etmeli ve müşteriye güvenli bir şekilde hizmet vermelidir. iş kapanışları. Aynı zamanda nakliye, değişen kullanıcı isteklerine ve küçük ölçekli üretim koşullarına uygun olarak küçük parti malları kısa aralıklarla taşıyabilmelidir.
Yukarıdaki gereksinimleri karşılayan ana organizasyon yapıları, malların toplanması ve dağıtımı için bölgesel nakliye şirketleri olup, ticaret bölgesine kısa mesafelerde nakliye sağlar. Bu tür şirketler, belirli bir bölgeye hizmet veren ve yüksek envanter maliyetlerine neden olan bir sanayi şirketinin dağıtım merkezi yerine, malların toplanması ve dağıtımı için genellikle kendi terminallerini kullanarak küçük miktarlarda mal taşımakta ve maliyetten tasarruf etmektedir.
Bölgesel nakliye firmalarının toplama noktalarında mallar bir veya iki gün depolanır ve ertesi veya ikinci gün tamamlanarak müşteriye teslim edilir. Tipik olarak, nakliye organizasyonunun malların toplanması ve dağıtılmasına yönelik operasyonları, hizmet verilen ağın konfigürasyonuna bağlı olarak, küçük mal sevkıyatlarının tedarikçiden müşteriye teslim süresini %25-30 veya daha fazla azaltır. Yeni ulaşım organizasyonu hizmetleri, müşterilere dağıtım kanallarını hızla yeniden yapılandırmak için kontrol ve esneklik sağlıyor. Müşteriler gerçek zamanlı olarak teslimatların hacmini ve zamanlamasını, rotaları, teslim edilecek gönderilerin boyutunu veya transit hizmetlerini değiştirebilir.
Malların toplanması ve dağıtılması ve ticaret bölgelerine taşınması için piyasada bölgesel taşımacılık şirketlerinin ortaya çıkması, dağıtım merkezlerine sahip sanayi firmalarının ve malların küçük partiler halinde teslimi için geleneksel taşımacılık organizasyonlarının rekabet gücünü azaltmıştır. İkincisi ve uzun mesafe taşımacılığı yapan karayolu taşımacılığı şirketleri, daha farklı hizmet türlerine başvurmak zorunda kaldılar. Ayrıca, kendi fiyat ve hizmet standartlarını oluşturan yeni bölgesel tahsilat kuruluşları, bu faaliyet alanında, nakliyecilerin özel ihtiyaçlarını karşılamaya yönelik özel hizmetler sunmaya başlamıştır.
Uzun mesafeli tedarik hatlarında daha yüksek hizmet düzeyine ve düşük envanter düzeyine sahip lojistik sistemlere sahip olma isteği, bu sistemleri yönetmek için çeşitli seçeneklerin ortaya çıkmasına neden olmuştur, yani: kargo konsolidasyonu için geleneksel yöntemlerin değiştirilmesi, yakındaki depolarda operasyonların gerçekleştirilmesi, malların toplanması ve dağıtımı için yeni hizmet türlerinin uygulanmasının yanı sıra tedarikçi ve üretici sistemlerinin entegrasyonu.
Geleneksel hizmet sağlama yöntemleriyle, toplu taşıma şirketleri tarafından müşterinin hızlı hizmetini ve konsolidasyon noktalarında malların özel hızlandırılmış işlenmesini birleştirerek malların teslim süresinde azalma sağlanır. Tedarik zincirinin işleyişini organize etmekten genellikle müşteri sorumludur. Toplama şirketleri, birkaç tedarikçiden gelen küçük gönderileri birleştirir. Konsolide kargolar doğrudan müşterilere veya onların depolarına veya gerekirse dağıtım merkezlerine gönderilerek ayrıştırılarak bir veya iki gün içinde küçük partiler halinde müşteriye teslim edilir. Genellikle, küçük partiler halindeki kargolar ya bir teslimat hizmeti ya da küçük kargo paketlerinin taşınmasında uzmanlaşmış nakliye şirketleri tarafından gönderilir.
Geleneksel hizmet sunma yönteminin avantajı, bölgedeki koşullar veya müşteriye hizmet etme ihtiyacı değiştiğinde, malların nakliyesinin tüm maliyetleri toplama noktaları ve kamu tarafından karşılandığından, sözleşmelerin tedarik zincirinin herhangi bir yerinde yeniden müzakere edilebilmesidir. nakliye şirketleri. Bu yöntemin dezavantajları, yüksek tarifeleri ile bir toplu taşıma şirketini çekmenin çok önemli maliyetleri, sabit noktalarda operasyonlarda esneklik eksikliği ve çok sayıda tedarikçiyle ilişkili hizmet kalitesi üzerindeki kısıtlamalardır.
Tedarikçilere veya üreticilere yakın bulunan depolardaki operasyonlar, küçük sevkıyatların konsolidasyonuna yönelik geleneksel hizmetlere benzer. Üretici işletmeden birkaç kilometre uzakta böyle bir deposu olan tedarikçiler, daha önce bunları gerekli büyüklükteki partiler halinde büyütmüş olan çeşitli ürünlerle tedarik eder. Üreticiler, depolarında birçok tedarikçiden gelen bileşenleri toplar, partilerini birleştirir ve tüketicilere gönderir.
Bu hizmet biçiminin (tedarikçiler ve tüketiciler için) olumlu yanı, hizmet türünü ve nakliye şirketleri tarafından teslim edilen gönderilerin boyutunu değiştirme kolaylığı ve teslimatlarda lojistik operasyonları işletmenin ihtiyaçlarına göre uyarlama yeteneğinde yatmaktadır. günlük olarak. Aynı zamanda, yakındaki depolardaki operasyonların performansının dezavantajları da vardır: her zaman tam olarak kullanılamayan bir deponun oluşturulması için sermaye maliyetlerine maruz kalma ihtiyacı; deponun herhangi bir yerinde bir veya iki işletmeye hizmet vermenin zorlukları (tedarikçi açısından); (üreticinin bakış açısından) malların kendi demiryolu araçlarıyla teslimi için önemli miktarda taşıma operasyonunu koordine etmenin karmaşıklığı.
İyileştirilmiş toplama ve dağıtım yöntemleri arasında, yurtiçi ve uluslararası trafikte “tam zamanında” sistemi kullanılarak uzun mesafelerde gerçekleştirilen intermodal konteyner demiryolu taşımacılığının yanı sıra, karayolu taşımacılığı şirketleri tarafından bölgesel noktaları arasında gerçekleştirilen bölgeler arası eşya taşımacılığı, genellikle birbirinden 850 km veya daha fazla bulunurlar.
Kendi araçlarının taşıma kapasitesini tam olarak kullanarak büyük partiler halinde bölgelerarası mal taşımacılığı yapan tır şirketleri, kargoları toplama noktalarında ön konsolide edip dağıtım noktalarında parçalayarak küçük partileri alıcılara teslim ediyor. Bu malların toplanması ve dağıtılması yönteminin ana avantajı, lojistik kanallarını müşterinin ihtiyaçlarına göre uyarlama yeteneğidir, çünkü kamyon şirketleri "tam zamanında" bir sistemle çalıştırılan arabaların çalışmasını kontrol edebilmektedir. Ayrıca, bu şirketler sabit tarife uygulamamakta ve geleneksel sözleşmelere girmemekte, böylece müşterilerle ilişkilerde yüksek esneklik sağlamaktadır.
Bu mal toplama ve dağıtma yönteminin dezavantajı, büyük müşterilere bağımlı hale gelmelerinin bir sonucu olarak kamyon şirketlerinin nispeten küçük boyutudur. Karayolu taşımacılığı şirketlerinin faaliyetlerinin olumsuz yanı da, hizmetlerini nadiren ulusal ölçekte sunmaları ve ana karayollarında dengeli yük akışlarının olması için faaliyetlerini kural olarak bir veya iki bölgeye hizmet vermeye odaklamalarıdır.
"Tam zamanında" (uzun mesafelerde kargo taşımacılığı için) programı kapsamında müşteriler için en güncel lojistik hizmet çeşidi, tedarikçi ve üreticinin entegre tedarik sistemleridir. Bu tür sistemlerde, sevkıyatların konsolidasyon noktaları ve tüm güzergah boyunca dahil olmak üzere envanter kalemlerinin stoklarının mevcudiyeti hakkında veri sağlayan merkezi dağıtım bilgisayarına bağlı en yeni bilgisayar türleri vardır. Lojistik sistemin münferit unsurlarına (ulaşım, kargo elleçleme noktaları, iletişim vb.) bireysel veya ortak olarak tedarikçiler ve üreticiler tarafından sahiplenilebilmesine rağmen, aslında modern hizmetler sisteminin ortaya çıkışının ilk yıllarında, unsurların çoğu eski sahipliklerini korudu ve faaliyetleri elektronik cihazlar yardımıyla koordine edildi.
ortak mülk olan nuh teknolojisi. Gelecekte, tedarikçiler ve üreticiler için tam zamanında lojistik sistemlerinin bazı unsurlarına ortaklaşa sahip olma (veya ortak kontrol uygulama) eğilimi vardı.
Tedarikçiler ve üreticiler arasında elektronik yollarla doğrudan iletişim çok çeşitlidir. İki taraf arasındaki doğrudan iletişim, sipariş sürecini hızlandırarak daha az evrak işi ile daha hızlı tamamlanmasını sağlamakla kalmaz, aynı zamanda envanter yönetimini kolaylaştırır, sipariş karşılama ve envanter maliyetlerini azaltır;
Buna ek olarak, modern iletişim tedarikçiye büyük miktarda bilgi sağlayarak satış verilerini onun kullanımına sunar. Daha da önemlisi, ancak tedarikçi ile son kullanıcı arasında anlık iletişim sağlar. Sonuç olarak, piyasadaki değişiklikleri ve eğilimleri hızlı bir şekilde değerlendirmek mümkündür.
Bu nedenle, malların dağıtımının toplanması için lojistik sistemlerin çalışmaları, pazar ekonomisine sahip ülkelerde yaygınlaştığını, maliyet ve hizmet düzeyi açısından önceki ulaştırma hizmet sistemlerine etkili bir alternatif olduğunu göstermiştir.
TRAKT LLC'nin faaliyetlerinin analizi, gizli rezervleri ortaya çıkardı ve işletmelerin, öncelikle bir lojistik yaklaşımın uygulanmasından oluşan malların toplanması ve dağıtılması için faaliyetlerini iyileştirmenin olanaklarını ve yollarını kanıtladı.

KULLANILAN KAYNAKLAR VE EDEBİYAT LİSTESİ Yayınlanan Kaynaklar 1. 1. 8 Şubat 1998 tarihli Federal Yasa N 14-FZ "Sınırlı Sorumlu Şirketler Hakkında" (14 Ocak 1998 tarihinde Rusya Federasyonu Federal Meclisi Devlet Duması tarafından kabul edilmiştir) ( 29 Nisan 2008'de değiştirildiği gibi, 22 Aralık 2008'de değiştirildiği gibi) .2008)
2. 2. 29 Ekim 1998 tarihli ve 164-FZ sayılı “Finansal Kiralama (Kiralama) Hakkında” Federal Kanun (en son 26 Temmuz 2006'da revize edilmiştir)
3. 30 Temmuz 1971'de RSFSR Ototransport Bakanlığı tarafından onaylanan, karayoluyla malların taşınmasına ilişkin Genel Kurallar (21 Mayıs 2007 tarihli Rusya Federasyonu Yüksek Mahkemesi kararıyla değiştirildiği şekliyle N GKPI07-257 N GKPI07-257)

Yayımlanmamış 1. "TRAKT" LLC şirketinin tüzüğü. - St.Petersburg, 2006.
Edebiyat 1. Anikin B.A. Lojistik: Ders Kitabı. / Ed. B.A. Anikina: 3. baskı, gözden geçirilmiş. ve ek - E. : INFRA - E, 2008. - 368'ler.
2. Anikin B.A. Lojistik: ders kitabı. ödenek / B.A. Anikin [ve diğerleri]; ed. B.A. Anikina, T.A. Rodkina. - M. : TK Velby, Prospekt Yayınevi, 2007. - 408 s.
3. Anikin B.A. Lojistik Çalıştayı: Proc. Ödenek - 2. baskı, Gözden geçirilmiş. ve ek / Ed. B.A. anikina. - E. : INFRA - E, 2008. - 276s.
4. Afanasiev L.L. Birleşik ulaşım sistemi ve karayolu taşımacılığı. - Ed. 2., revize edildi. ve ek / Ed. LL. Afanasyev, N.B. Ostrovsky, Zuckerberg S.M. Birleşik ulaşım sistemi ve karayolu taşımacılığı. - M. : Ulaştırma, 2005. - 336s.
5. Gadzhinsky A.M. Lojistik: Ders Kitabı. - 16. baskı, gözden geçirilmiş. ve ek - M.: Yayıncılık ve Ticaret Şirketi "Dashkov ve K", 2008. - 483 s.
6. Bundy BA Optimizasyon yöntemleri: Giriş kursu: Per. İngilizceden. - M.: Radyo ve iletişim, 1989. - 128'ler.
7. Brunstein D.P. Motorlu ulaşım bilgilerinin kontrol sistemindeki hesaplama merkezleri. - M. : Ulaştırma, 1998. - 175 s.
8. Velmozhin A.V. Karayolu yük taşımacılığının teknolojisi, organizasyonu ve yönetimi: Üniversiteler için bir ders kitabı. - 2. baskı, ekleyin. ve yeniden işlendi. / Ed. AV Velmozhin, V.A. Gudkov, L.B. Mirotin. - Volgograd: Volgograd. belirtmek, bildirmek teknoloji un-t, 2000. - 304 s.
9. Gorev A.E. Karayolu taşımacılığı: ders kitabı. öğrenciler için ödenek. daha yüksek ders kitabı kurumlar / A.I. Gorev. - 2. baskı, silindi. - M.: Yayın Merkezi "Akademi", 2004. - 288s.
10. Gordon M.P. Malların yerli ve yabancı alıcılara ekonomik teslimatı nasıl yapılır: Girişimci için bir başvuru kılavuzu. / Ed. MP Gordon, E.M. Tishkina, N.S. Uskov. - E. : Ulaştırma, 2003. - 64 s.
11. Gudzhoyan O.P. Belirli kargoların karayolu ile taşınması / O.P. Gudzhoyan, N.A. Troitskaya. Liseler için ders kitabı. - M. : Ulaştırma, 2001. - 160 s.
12. Zhitkov V.A. Kargo taşımacılığının operasyonel planlama yöntemleri / V.A. Zhitkov, K.V. Kim - M.: Ulaştırma, 1992. - 184'ler.
13. Zaitsev E.I. Araçların operasyonel verimliliğinin yönetiminde bilgi teknolojileri / E.I. Zaitsev. - St.Petersburg. : SPbGIEA, 1998. - 227s.
14. Kiriçenko A.V. İhracat-ithalat kargo taşımacılığı. Lojistik sistemlerin organizasyonu. 2. baskı, ekleyin. ve yeniden işlendi. / Ed. AV Kiriçenko. - St.Petersburg. : Peter, 2004. - 506s.
15. Kurganov V.M. Lojistik. Malların tedarik zincirinde nakliye ve depo. Eğitici ve pratik rehber. / VM Höyükler. – M.: Kitap dünyası. 2005. - 432p.
16. Kurganov V.M. Lojistik taşıma akışları: Çalışma-pratik. ödenek / V.M. Höyükler. - M.: Yayıncılık ve Ticaret Şirketi "Dashkov ve K", 2003. - 418s.
17. Mirotin L.B. Taşıma lojistiği: Proc. üniversiteler için. / Ed. 1 POUND = 0.45 KG. Mirotin. - M.: Sınav, 2003. 397'ler.
18. Mirotin L.B. Taşıma lojistiği: Ders Kitabı / L.B. Mirotin, I.E. Tabyshev, A.G. Kasyonov. - E. : INFRA-M, 2002. - 190 s.
19. Nikolaichuk V.E. Taşıma ve depo lojistiği: ders kitabı. ödenek / V.E. Nikolaichuk. - M.: Yayıncılık ve Ticaret Şirketi "Dashkov ve K", 2005. - 524p.
20. Rodionov A.R. Lojistik: işletmenin satış stoklarının ve işletme sermayesinin satın alınması: ders kitabı. üniversiteler için ödenek./ A.R. Rodionov. – M. : Prospekt, 2006.
21. Savin V.I. Malların karayolu ile taşınması: Ref. Fayda. - M. : İş ve hizmet, 2002. - 544 s.
22. Savin V.I. Demiryolu ile mal taşımacılığı: bir başvuru kılavuzu. - M.: Yayınevi "Delo ve Servis", 2003. - 528'ler.
23. Stepanov V.I. Lojistik. Üniversiteler için ders kitabı./ V.I. Stepanov. - M. : TK Velby, Prospekt Yayınevi, 2007. - 543'ler.
24. Khodosh M.S. Karayolu taşımacılığı ile kargo taşımacılığının organizasyonu, ekonomisi ve yönetimi / M.S. Khodosh, B.A. Daskovsky - M.: Ulaştırma, 2003. - 287 s.
25. Chebotarev A.A. özel araçlar. Uygulamanın seçimi ve etkinliği / A.A. Chebotarev - M.: Ulaştırma, 1998. - 159 s.

Ek 1 Eylül 2008 için şehir ve ülke bazında eşya taşımacılığına ilişkin veri tablosu
tarih
Ulaşım
organizasyon
Sürüş rotası
isimlendirme
Ağırlık (ton)
Fiyat
Oto hizmetleri (ruble)
3.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
profil
boru
20
2250
3.09.
I.P. Grigorov
Petersburg - Belgorod
dikişsiz boru
21,5
7000
4.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
Çelik boru
elektrokaynaklı
19
8500
4.09.
Aspect LLC
Belgorod-
Petersburg
sac sıcak/kısa
47
15500
5.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
sapanlar
2
375
6.09.
I.P. Trunov
Moskova-Alekseevka
(Belogorsk bölgesi)
levha x./k.
20
14000
6.09.
S.P. Lebedev
Petersburg - Moskova
Meydan
4
9500
7.09.
S.P. Lebedev
Belgorod - St. Petersburg
çarşaf
27
16150
7.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
kanal
10.2
6100
7.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
kanal
22.22
2550
10.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
bağlantı parçaları
20
8450
10.09.
S.P. Lebedev
Petersburg - Valuiki - Gubkin - Belgorod
sac sıcak/kısa
ışın
40
18000
10.09.
I.P. Chushekhin
Petersburg - Stary Oskol
ışın
22
10000
11.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
bağlantı parçaları
20
4200
11.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
bağlantı parçaları
12
4675
11.09.
I.P. Popov
Petersburg'da
Aralık
15.2
8800
12.09.
S.P. Lebedev
Petersburg - Orel
merlin
9.5
12000
13.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
köşe
18
4500
13.09.
ZAO Metko
Petersburg - Stary Oskol
ışın
21.5
9500
13.09.
ZAO Metko
Petersburg - Stary Oskol
köşe
21
9500
14.09.
I.P. Kudryashov
Belgorod - St. Petersburg
boru
5.58
13300
14.09.
I.P. Kudryashov
Belgorod'da
profil boru
sac galvanizli
1.5
0.35
6800
14.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
ışın
23
4250
14.09.
I.P. Trunov
Petersburg'da
elektrotlar
2
900
17.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
tel
bağlantı elemanları
4
1700

Tablonun Sonu Tarihi
Ulaşım
organizasyon
Sürüş rotası
isimlendirme
Ağırlık (ton)
Fiyat
Oto hizmetleri (ruble)
17.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
bağlantı parçaları
21.5
9800
18.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
bağlantı parçaları
19
3570
18.09.
Servis-Snab LLC
Petersburg - Moskova
kıvrımlar
8
12000
18.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
seviye
5
3000
18.09.
ZAO Metko
Petersburg - Stary Oskol
seviye
20
13000
19.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
bağlantı parçaları
13.7
6800
19.09.
I.P. Popov
Petersburg'da
kanal
5
3600
19.09.
I.P. Trunov
Petersburg - Suvorov (Tula bölgesi)
bağlantı parçaları
16
15000
20.09.
I.P. Popov
Petersburg - Kirishi
boru
çarşaf
9.849
6000
20.09.
I.P. Trunov
Petersburg - Luban
boru
19
6400
21.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
bağlantı elemanları
2
750
21.09.
S.P. Lebedev
Petersburg - Tikhvin
Aralık
4
6000
24.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
boru
19
6800
24.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
kanal
16
5100
24.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
sapanlar
1
375
25.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
bağlantı parçaları
20
4250
25.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
bağlantı parçaları
30.530
10200
25.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
bağlantı elemanları
2
1100
25.09.
S.P. Lebedev
Belgorod -
Petersburg
çarşaf
56.907
38300
26.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
bağlantı parçaları
15
7875
26.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
Aralık
17.9
10200
26.09.
Aspect LLC
Belgorod - St. Petersburg
çarşaf
22
16500
27.09.
Aspect LLC
Moskova - Alekseevka (Belgorod bölgesi)
paslanmaz çelik
8
14000
27.09.
S.P. Lebedev
Petersburg - Belgorod
bağlantı parçaları
9
10000
27.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
kanal
10.2
6100
28.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
Kiriş
8
5100
28.09.
S.P. Lebedev
Petersburg - Suvorov (Tula bölgesi)
Aralık
10
17850
28.09.
S.P. Lebedev
Petersburg'da
boru
34
14450
28.09.
I.P. Trunov
Petersburg - Suvorov
bağlantı parçaları
20
15000
28.09.
I.P. Popov
Petersburg'da
ışın
bağlantı parçaları
1.6
22.74
4800

Ek 2 Şehir ve ülkeye göre malların taşınmasına ilişkin veri tablosu
Taşımacılığı optimize etmek için alınan önlemlerden 1 ay sonra

tarih
Ulaşım
organizasyon
alıcı
Ürün:% s
isimlendirme
Ağırlık, t
Fiyat
araba hizmetleri, ovmak
1.10
S.P. Lebedev
Moskova - Alekseevka
çarşaf
20
20000
1.10
S.P. Lebedev
Petersburg'da
boru
10
1400
2.10
S.P. Lebedev
Petersburg - Suvorov
bağlantı parçaları
20
14500
2.10
IP Grigorov
Moskova - Alekseevka
çarşaf
10
15000
2.10
S.P. Lebedev
Belgorod - St. Petersburg
çarşaf
30
17150
3.10
IP Popov
Moskova - Alekseevka
çarşaf
20
14000
4.10
S.P. Lebedev
Petersburg'da
köşe
çarşaf
5
1200
4.10
S.P. Lebedev
Petersburg'da
boru
20
1550
5.10
S.P. Lebedev
Petersburg'da
çarşaf
kanal
boru
20
1350
5.10
ZAO Metko
Yıldızlı Oskol
Petersburg - Stary Oskol
köşe
21
10000
5.10
IP Popov
Petersburg'da
çarşaf
boru
2
550
8.10
S.P. Lebedev
Petersburg'da
bağlantı parçaları
24
1530
8.10
S.P. Lebedev
Petersburg'da
bağlantı parçaları
20
1400
9.10
IP Grigorov
Moskova - Alekseevka
çarşaf
20
15000
10.10
S.P. Lebedev
Petersburg'da
boru
3.7
1100
10.10
S.P. Lebedev
Petersburg'da
köşeler
filmaşin
7
1400
10.10
IP Trunov
Orel - Lipetsk
bağlantı parçaları
bağlantı elemanları
19
13000
11.10
S.P. Lebedev
Ryazan-Moskova- St. Petersburg
tel
paslanmaz çelik
0.9
0.03
6175
12.10
S.P. Lebedev
Petersburg'da
tel
bağlantı parçaları
13.5
1000
12.10
S.P. Lebedev
Petersburg - Orel
Orel - St. Petersburg
bağlantı parçaları
bağlantı parçaları
19.5
20
15000
15.10
ZAO Metko
Petersburg - Stary Oskol
çarşaf
18.96
8500
15.10
IP Semenov
Moskova - St. Petersburg
boru
bir daire
20
13500
15.10
S.P. Lebedev
Petersburg - Suvorov - Moskova - Alekseevka
bağlantı parçaları
tel
çarşaf
40
28500
15.10
S.P. Lebedev
Petersburg'da
çarşaf
kanal
boru
8
1100

tarih
Ulaşım
organizasyon
alıcı
Ürün:% s
isimlendirme
Ağırlık, t
Fiyat
araba hizmetleri, ovmak
16.10
IP Popov
Petersburg'da
çarşaf
3
700
16.10
IP Popov
Petersburg'da
12 öğe aralığı
20
2200
17.10
IP
malyavkin
Moskova-St. Petersburg
bağlantı parçaları
18.5
11000
17.10
IP Hermes
Moskova- St. Petersburg
bağlantı parçaları
20
11000
17.10
S.P. Lebedev
Petersburg - Tikhvin
bağlantı elemanları
0.9
800
18.10
S.P. Lebedev
Petersburg - Moskova
tel
20
12000
18.10
IP Hermes
Petersburg - Moskova
ışın
20
11000
19.10
S.P. Lebedev
Petersburg-Moskova
bağlantı parçaları
20
11000
22.10
S.P. Lebedev
Petersburg
bağlantı parçaları
20
1900
22.10
S.P. Lebedev
tambov
Aralık
13
6500
23.10
IP Trunov
Petersburg - Moskova
Aralık
15
12000
24.10
S.P. Lebedev

Tel
7
1450
25.10
S.P. Lebedev
Petersburg - Moskova
boru
19.5
11000
26.10
S.P. Lebedev
Petersburg'da
Aralık
9 pozisyon
17
3400
29.10
S.P. Lebedev
Petersburg'da
kanal
12
2150
29.10
S.P. Lebedev
Petersburg'da
bağlantı parçaları
filmaşin
şerit
20
2100
29.10
S.P. Lebedev
Moskova St. Petersburg-
bağlantı parçaları
12
11000
30.10
IP Hermes
Moskova - St. Petersburg
boru
12.5
11000
31.10
S.P. Lebedev
Petersburg - Belgorod
bağlantı parçaları
köşe
24
15000

Toplam
Her ay

Nerush Yu.M. Lojistik. - M.: TK Velby, Prospekt yayınevi, 2007. - S.98.
Anikin B.A. Lojistik. - M.: TK Velby, Prospect Yayınevi, 2008. - S. 252.
Anikin B.A. Lojistik - E.: INFRA - M, 2008. - S.7.
Anikin B.A. Lojistik - M.: INFRA - M, 2008. - S.283.
sanal makine Höyükler. Lojistik. Malların tedarik zincirinde nakliye ve depo. - M.: Kitap dünyası 2005. - S.48.
Nerush Yu.M. Lojistik. - M.: TK Velby, Prospekt Yayınevi, 2007. - S. 150.
Gorev A.E. Yük karayolu taşımacılığı. - M.: Yayın Merkezi "Akademi", 2004. - S. 172.
Gorev A.E. Yük karayolu taşımacılığı. - M.: Yayın Merkezi "Akademi", 2004. - S.281.

İyi çalışmalarınızı bilgi tabanına gönderin basittir. Aşağıdaki formu kullanın

Öğrenciler, yüksek lisans öğrencileri, bilgi tabanını çalışmalarında ve çalışmalarında kullanan genç bilim adamları size çok minnettar olacaktır.

http://www.allbest.ru/ adresinde barındırılmaktadır.

Tanıtım

1.2 Ana ulaşım ve ulaşım modları

Çözüm

Kaynakların ve literatürün listesi

GİRİŞ

Lojistik, malzeme ve bilgi akışlarının uzayda ve zamanda birincil kaynaktan son kullanıcıya hareketini planlama, yönetme, kontrol etme ve düzenleme bilimidir.

Lojistik, derin tarihsel kökleri olmasına rağmen, yine de nispeten genç bir bilimdir. Özellikle İkinci Dünya Savaşı sırasında, stratejik sorunları çözmek ve orduya zamanında silah ve yiyecek sağlamak için savunma sanayii, standart ve tedarik üsleri ve ulaşım ile açıkça etkileşim kurmak için kullanıldığında hızlı bir gelişme gösterdi. Yavaş yavaş, lojistik kavramları ve yöntemleri, önce dolaşım alanındaki malzeme akışlarının hareketinin rasyonel yönetimi ve daha sonra üretimde yeni bir bilimsel yön olarak askeriden sivil alana aktarılmaya başlandı.

Taşıma, insanları ve malları taşıyan bir malzeme üretim dalıdır. Toplumsal üretimin yapısında ulaşım, maddi hizmetlerin üretimi alanına aittir. Daha büyük bir sistemin ayrılmaz bir parçası olarak taşıma, ör. lojistik zinciri, farklı açılardan ele alınması ihtiyacını doğurmuştur. Uzmanlaşma ve üretim işbirliği açısından, ulaşım çalışması, bireysel maddi ve teknik ilişkiler alanıyla sınırlandırılamaz. Ara aşamalar da dahil olmak üzere, birincil tedarikçiden nihai tüketiciye kadar tüm tedarik zinciri boyunca dikkate alınmalıdır.

Türkiye'deki işletmelerin lojistik sistemindeki ulaşım sorununun önemi son yıllar büyük ölçüde iç emtia piyasasının altyapısının gelişmesi, ticaret cirosundaki artış, sıkılaşma nedeniyle sürekli artmaktadır. yarışma ekonomik pazarlarda ve tedarik zincirinin tüm bölümlerinde maliyetleri optimize etme ihtiyacının artması.

Ulaştırma lojistiği yönetim sistemi modern işletme nakliye, tedarik, üretim ve pazarlamanın entegrasyonu kavramına, nakliye, tedarik için minimum maliyet kriterini kullanarak dolaşım ve üretim alanındaki tüm malzeme akışı hareketi süreci için genel olarak en uygun çözümlerin aranmasına dayanmaktadır. , pazarlama, üretim.

Taşıma lojistiğinin görevleri, öncelikle çözümü, taşıma sürecindeki doğrudan katılımcıların eylemlerinin koordinasyonunu artıran görevleri içerir. Bu tür sorunları çözmenin önemi, taşıma işinin hacimleri geniş bir bağımsız diziye tahsis edildiğinde ortaya çıkar.

Lojistik sistemlerinin gelişmesiyle birlikte taşımacılığın rolü önemli ölçüde değişmektedir. Lojistik teknolojisi çerçevesinde, bugün ulaştırma hizmeti disiplini, bireysel bir göndericinin (alıcının) çıkarları tarafından değil, belirtilen üretim ve tüketim döngüsünde optimum maliyet ve kâr oranı ile belirlenir.

Bu çalışmanın amacı, yukarıda belirtilen işletmede lojistiğin nakliye desteğini iyileştirmek için önlemler geliştirmektir.

Hedefe uygun olarak, çalışmada aşağıdaki görevler çözüldü:

Taşıma lojistiğini tanımlayın;

Ulaşım türlerini genişletin;

JSC "Red October" kuruluşunun bir tanımını verin;

JSC "Krasny Oktyabr" ürünlerinin nakliyesi ve nakliyesi hakkında bir analiz vermek;

OAO Krasny Oktyabr'da lojistiğin nakliye desteğini iyileştirmek için önlemler önerin.

Çalışmanın amacı JSC "Kırmızı Ekim" dir. Şirket, süt ürünleri üretiminde uzmanlaşmıştır.

Bu dersin konusu, JSC "Red October" için nakliye lojistiğinin organizasyonudur.

Çalışma sırasında aşağıdaki yazarların eserleri kullanıldı: Bowersox D., Gordon M.P., Inyutina K.B., Kozlov V.K., Mirotina L.B., Novikov D.T., Rodnikova A.N. ve diğer bilim adamları.

Çalışmanın metodolojik temeli, bir işletmenin lojistik sistemini analiz etme yöntemleri olan sistematik bir yaklaşımdı.

BÖLÜM 1. LOJİSTİK SİSTEMİN TAŞIMACILIK DESTEĞİNİN TEORİK TEMELLERİ

1.1 Taşıma lojistiği: konsept, görevler, fonksiyonlar

Taşıma lojistiği - gerekli miktarda malın doğru noktaya, gerekli süre için ve en düşük maliyetle en uygun rota ile taşınması. Taşıma, maddi kaynakların hareketini gerçekleştiren lojistik sistemlerin unsurları arasındaki bir bağlantıdır. Herhangi bir ürünü yaratmanın maliyeti, üretim maliyeti ile malzemelerin satın alındığı andan ürünün son kullanıcı tarafından satın alındığı ana kadar yapılan tüm çalışmaların maliyetinin toplamıdır. Maliyetin çoğu, sözde "geçiş fiyatı", yani zincir üreticisi - son müşterideki her bir bağlantının fiyatıdır. Böyle bir geçiş için işaretleme% 15 - 20 olabilir.

Malzeme akışının birincil hammadde kaynağından nihai tüketime hareketi çeşitli araçlar kullanılarak gerçekleştirilir. Bu operasyonların maliyeti toplam lojistik maliyetlerinin %50'sine kadar çıkabilmektedir.

Ulaştırma, toplu taşıma ve toplu taşıma dışı olmak üzere iki alt sistemden oluşan bir sistem olarak sunulmaktadır.

Toplu taşıma, dolaşım alanına ve nüfusa hizmet eder. Bu tür taşıma genellikle ana olarak adlandırılır. Toplu taşıma kavramı, kentsel ulaşım, demiryolu taşımacılığı, su taşımacılığı (deniz ve nehir), karayolu, hava ve boru hattı taşımacılığını kapsamaktadır.

Toplu taşıma dışı taşıma - endüstri içi taşıma ve ayrıca nakliye dışı işletmelere ait her türlü araç, kural olarak, herhangi bir üretim sisteminin ayrılmaz bir parçasıdır.

Taşımacılık, üretim ve ticaret süreçlerinin ayrılmaz bir parçasıdır. Bu nedenle, nakliye bileşeni, lojistik sistemin görevlerini yerine getiren birçok teknolojik sürece dahil olur. Aynı zamanda, nakliye sürecindeki katılımcılar arasındaki çok boyutlu koordinasyonun, malzeme akışının ilgili üretim ve depolama alanlarıyla doğrudan bağlantının dışında değerlendirilebileceği oldukça bağımsız bir lojistik nakliye alanı vardır.

Uçtan uca malzeme akışını yönetmenin tek bir işlevini yerine getiren uçtan uca taşıma sürecinin tek bir operatörünün varlığı, belirtilen çıktı parametrelerine ulaşarak malzeme akışının hareketini etkin bir şekilde tasarlama fırsatı yaratır. .

Multimodal taşımacılığı organize ederken, lojistik sistem aşağıdakilerin kullanımını içerir:

İki veya daha fazla taşıma modu;

Taşıma sürecinin tek bir operatörünün mevcudiyeti;

Tek taşıma belgesi; birleşik navlun oranı;

Katılımcıların sıralı-merkezi etkileşim şeması;

Tek ve sonuç olarak kargo için yüksek sorumluluk.

İşletme için nakliye lojistiği sisteminin kullanılmasının sonucu şöyle olacaktır: "Lojistiğin altı kuralını" yerine getirme olasılığı yüksek, doğru kargo, doğru yerde, doğru zaman, gerekli miktarda, istenen kalitede, minimum maliyetle.

Taşıma lojistiğinin ana görevleri, katılımcıların taşıma sürecindeki teknik ve teknolojik bağlantılarını sağlamak, ekonomik çıkarlarını uyumlu hale getirmek ve birleşik planlama sistemlerini kullanmaktır.

Taşıma kompleksindeki teknik olasılık, araç parametrelerinin hem bireysel tipler içinde hem de özel bölümler arası tutarlılığı anlamına gelir. Bu tutarlılık, modal taşımacılık uygulamanıza, konteyner ve kargo paketleri ile çalışmanıza olanak tanır.

Teknolojik beklenmedik durum, tek bir ulaşım teknolojisinin kullanımını, doğrudan yeniden yüklemeyi, yeniden yükleme olmayan iletişimi içerir.

Lojistik sistemdeki katılımcıların ticari faaliyetlerinin ortak planlaması, ortak program planlarının geliştirilmesi ve uygulanması anlamına gelir. Taşıma lojistiği sistemi tarafından çözülen görevler şunları içerir:

Ulaşım koridorlarının ve ulaşım zincirlerinin oluşturulması dahil olmak üzere ulaşım sistemlerinin oluşturulması;

Taşıma ve depolama sürecinin teknolojik birliğini sağlamak;

Nakliye sürecinin depo ve üretim ile ortak planlanması;

Malların teslimi için rasyonel bir rotanın belirlenmesi;

Araç tipi ve tipinin seçilmesi.

En ünlü kavramlardan ve yaygın taşımacılık lojistiğinden biri, "tam zamanında" (tam zamanında, JIT) kavramıdır. Malzeme kaynaklarının akışlarının, bitmiş ürünlerin piyasaya sürülmesi için zaman ve üretim programı tarafından belirlenen ihtiyaçla dikkatlice senkronize edildiği oldukça basit bir ürün teslimi mantığına dayanmaktadır.

Sistemi kullanmak, malzeme kaynaklarını veya bitmiş ürünleri lojistik zincirinin (kanal) belirli bir noktasına tam olarak ihtiyaç duyulduğu anda (daha önce veya daha sonra değil) teslim etmenizi sağlar, bu da hem üretimdeki hem de dağıtımdaki fazla stokları ortadan kaldırır. Bu sistemi kullanan birçok modern lojistik sistem, lojistik sistem bağlantılarının talepteki değişikliklere ve buna bağlı olarak üretim programında hızlı bir şekilde yanıtlanmasını gerektiren lojistik döngülerin kısa bileşenlerine odaklanır.

Taşıma (taşıma) süreci, bir taşıma işletmesi ve alt bölümleri tarafından malların taşınmasının hazırlanması, uygulanması ve tamamlanmasında bağımsız olarak veya diğer kuruluşlarla koordineli olarak gerçekleştirilen bir dizi organizasyonel ve teknolojik olarak birbirine bağlı eylem ve işlemlerdir.

Taşıma sürecinin yapısı şunları içerir:

Kargo taşımacılığı pazarının pazarlama araştırması;

Veri odaklı geliştirme Pazarlama araştırması rasyonel rota şemaları;

Malların taşınması için gerekli sayıda vagon tipinin seçilmesi ve belirlenmesi;

Yük taşımacılığının özel koşullarına, malların türü ve özelliklerine ve yük taşımacılığının performansına bağlı olarak araçların uygun kullanım kapsamının belirlenmesi;

Araçların hızının hesaplanması;

Servis personelinin rasyonel çalışma modlarını kullanarak araçların hareketini organize etmek için sistemlerin seçimi;

Çeşitli ulaşım türlerinin çalışmalarının koordinasyonu;

Araçlar için verimli ve güvenli rotalar geliştirmek amacıyla yol koşullarının analizi;

Malların verimli ve güvenli bir şekilde taşınmasını sağlamak;

Araçların kullanım verimliliğini artırmak için ekonomik ve matematiksel yöntemlerin ve hesaplamaların uygulanması;

Araç trafik yönetimi;

Araçların hareketi vb. üzerinde operasyonel kontrol.

Kargo taşımacılığının rasyonel organizasyonu, kargo cirosu ve kargo akışlarının çalışmasına dayanmaktadır.

Başlangıç ​​ve bitiş noktaları arasında araç için belirlenmiş (planlanmış) ve gerekirse donanımlı bir rota olan güzergah boyunca çeşitli malların hareketi gerçekleştirilir.

Rotalar, sınıflandırma özelliğine bağlı olarak ayrılır:

1) uzunluğa göre: kentsel; banliyö; şehirlerarası; Uluslararası;

2) yılın zaman dilimine göre: sabit; mevsimsel;

3) hareket yöntemine göre: sarkaç; yüzük.

Lojistik hizmet sistemindeki modern taşımacılığın misyonu kısaca şu şekilde formüle edilebilir: "gerekli kalite ve miktarda doğru ürünü, belirtilen zamanda, optimum maliyetlerle teslim etmek."

Modern koşullarda nakliye hizmeti, yalnızca malların tedarikçiden tüketiciye fiili olarak taşınmasını değil, aynı zamanda çok sayıda nakliye, bilgi operasyonları, kargo elleçleme hizmetleri, sigorta, güvenlik vb. Bu nedenle ulaştırma, tedarik zincirinde belirli bir teknolojiye göre bir araç (veya araçlar) tarafından ürünlerin hareketi ile ilişkili ve iletme, kargo elleçleme, paketleme, kargo mülkiyetinin devri, risk sigortası, gümrük işlemleri vb.

1.2 Ana ulaşım türleri ve taşımacılık taşımacılık lojistik taşımacılık taşımacılık

Beş ana ulaşım türü vardır: demiryolu, su (deniz ve nehir), karayolu, hava ve boru hattı.

Demiryolu taşımacılığı, büyük yüklerin ekonomik olarak taşınmasını sağlarken, taşımacılık pazarında neredeyse tekel konumunda olması sayesinde bir dizi ek hizmet sunmaktadır. Daha yakın zamanlarda, uzmanlaşmaya doğru bir eğilim olmuştur. demiryolu taşımacılığı, sundukları hizmetlerin kalitesini artırma arzusuyla bağlantılıdır. Çift katlı konteyner platformları, mafsallı vagonlar ve özel amaçlı trenler böyle ortaya çıktı.

Su ulaştırma. Burada derin deniz (okyanus, deniz) ve iç (nehir) navigasyonuna bölünme kabul edilir. Su taşımacılığının ana avantajı, çok büyük kargoları taşıma yeteneğidir. Su taşımacılığının ana dezavantajları sınırlı işlevsellik ve düşük hızdır.

Otomobil taşımacılığı. Araçların lojistik sistemlerde aktif olarak kullanılmasının ana nedenleri, teslimatın doğal esnekliği ve şehirlerarası taşımacılığın yüksek hızıydı.

Hava Taşımacılığı. Kargo havacılığı en yeni ve en az talep edilen ulaşım şeklidir. Ana avantajı teslimat hızıdır.

Taşıma modlarının bir kombinasyonunun seçimi aşağıdakilerden etkilenir:

Taşıma koridorları oluşturma ihtiyacı, yani bireysel bölgeler arasında hacim veya yoğunluk açısından önemli olan az çok sabit ulaşım sağlayan ulusal veya uluslararası taşımacılık sisteminin bir parçası;

Taşıma zincirleri oluşturmanın fizibilitesi, yani bu tür taşımalar veya aşamaları, farklı taşıma modları kullanıldığında bile, standartlaştırılmış bir konteyneri temsil eden malların kendileri değişmeden kalır;

Bitmiş ürünlerin üretimi ve serbest bırakılması ve depolama süreci ile teknolojik bağlantı ve ortak nakliye planlaması olasılığı;

Multimodal taşımacılık durumunda, farklı taşıma modları için karşılıklı bağlantı ve taşıma süreçlerinin ortak planlaması imkanı.

Belirli bir ulaşım şeklinin seçiminde önemli bir rol, ulaşım tarifeleri tarafından oynanır. Ancak hangi ulaşım yöntemlerinin (ulaşım türlerinin) bulunduğuna önem verilmektedir.

Sistem teorisi, her sistemin alt sistemlerden oluştuğunu belirtir. Herhangi bir sistemin sistem nesneleri, özellikleri ve ilişkileri açısından tanımlanabileceği kabul edilmektedir. Alt sistemlerin hiyerarşisi ve sayısı, yalnızca bir bütün olarak sistemin iç karmaşıklığına bağlıdır.

Şekil 1. Ulaşımın hiyerarşik yapısı.

Şekil 1, ulaşım teknolojisi ve organizasyonunun hiyerarşik bir piramidini (yapısını) göstermektedir. Bu piramidin tepesinde intermodal taşımacılık yer almaktadır. Bu, taşımacılardan birinin hareket noktasından varış noktasına kadar tüm taşımayı organize ettiği, çeşitli taşıma modları ile malların taşınmasıdır. Aşağıda - multimodal taşımacılık, operatör tüm taşımacılığın sorumluluğunu üstlenir.

Sonraki - tek modlu ulaşım, daha sonra uzmanlaşmış işletmeler tarafından bölge içi ve şehir içi ulaşım ve son olarak bireysel girişimcilerin yerel taşımacılığı ve kendi endüstriyel ve ticari yapıların nakliyesi. Müşteri, siparişin karmaşıklığına, teslimat yerine ve kargonun niteliğine bağlı olarak en uygun nakliye yöntemini seçebilir.

Rusya'daki nakliye ve lojistik endüstrisine gelince, nakliye kompleksinin çalışmalarını karakterize eden ana ekonomik göstergeleri dikkate almak gerekiyor.

Tablo 1 - Taşıma şekline göre Rusya'da kargo taşımacılığı göstergeleri (milyon ton)

ulaşım türleri
Ekonominin tüm sektörlerinin taşımacılığı
Otomotiv
Demiryolu
Boru hattı
İç kesimdeki su yolları
Havacılık

Tablo sayesinde, karayolu taşımacılığının yıllar içinde pazarın büyük bir bölümünü işgal ettiğini ve pazarın büyük bir bölümünü işgal ettiğini ancak demiryolu taşımacılığının da popüler olduğunu görebiliyoruz. Bu iki ulaşım modu bugün hala lider bir konuma sahiptir. Bu ulaşım türlerinin diğerlerine göre avantajları, yüksek kullanılabilirlik ve nispeten düşük ücretlerdir.

Lojistik açısından araç kullanmanın başlıca avantaj ve dezavantajlarını Tablo 2'de tanımlıyoruz.

Tablo 2 - Araçların karşılaştırmalı tablosu

Otomobil taşımacılığı
Avantajlar	Dezavantajları
kısa mesafeli ulaşım için kullanılır	yüksek ulaşım maliyeti
yüksek manevra kabiliyeti	boşaltmanın aciliyeti
gerekli aciliyet derecesi ile kapıdan kapıya teslimat	olası kargo hırsızlığı ve araç hırsızlığı
düzenli teslimat sağlar	nispeten küçük yük
küçük parti teslimatları mümkün
ürün ambalajı için en az katı gereksinimler.
Demiryolu taşımacılığı
Avantajlar	Dezavantajları
tüm hava koşullarında büyük mal sevkiyatlarının taşınması	yavaş hareket hızı
	sınırlı sayıda taşıyıcı
uzun mesafelerde malların nispeten hızlı teslimatı	hırsızlık ve kayıp
ulaşım düzenli	tüketim noktalarına düşük teslimat olasılığı (bazı durumlarda karayolu ile desteklenmesi gerekir)
uygun yükleme ve boşaltma
nispeten düşük mal nakliye maliyeti ve indirimlerin mevcudiyeti
Deniz taşımacılığı
Avantajlar	Dezavantajları
düşük navlun oranları	düşük hız
yüksek taşıma kapasitesi (aslında MB için bir dezavantaj)
	kargonun paketlenmesi ve emniyete alınması için katı gereksinimler
	düşük gönderme frekansı
	hava ve navigasyon koşullarına bağımlılık
İç su taşımacılığı
Avantajlar	Dezavantajları
düşük navlun oranları (100 tondan daha ağır olan malları 250 km'den daha uzak bir mesafeye taşımak için en ucuz nakliye.)	yavaş teslimat hızı
	tüketim noktalarına sınırlı teslimat imkanı
	düşük gönderme frekansı
	düşük coğrafi erişilebilirlik
Hava Taşımacılığı
Avantajlar	Dezavantajları
en hızlı teslimat hızı	yüksek navlun oranları
Uzak bölgelere teslimat imkanı	sınırlı parti büyüklüğü
yüksek mal güvenliği	hava koşullarına bağımlılık (öngörülemeyen teslimat programlarına yol açar)
Boru hattı taşımacılığı
Avantajlar	Dezavantajları
düşük maliyetli	taşınacak malların dar aralığı (sıvılar, gazlar, emülsiyonlar)
yüksek verim

Ana ulaşım modunu belirlemek için kararı etkileyen altı ana faktör vardır: teslimat süresi; ulaşım maliyeti; kargo teslimat programına uyumun güvenilirliği; kalkış sıklığı; farklı kargoları taşıma yeteneği; bölgenin herhangi bir noktasına kargo teslim etme yeteneği.

Yapılan seçimin doğruluğu, çeşitli ulaşım türlerinin taşınmasıyla ilgili tüm maliyetlerin analizine dayanan teknik ve ekonomik hesaplamalarla onaylanmalıdır.

BÖLÜM 2. ENTERPRISE JSC "KIRMIZI EKİM" LOJİSTİK SİSTEMİ TAŞIMA DESTEĞİ ANALİZİ

2.1 İşletmenin özellikleri

Kushvinsky gormolzavod 1969'da kuruldu ve başlangıçta Devlet kuruluşu gıda süt ürünleri. 1996 yılında, işletme açık bir anonim şirkete dönüştürüldü "Kushvinsky Gormolzavod". 9 Haziran 2007'de OJSC "Kushvinsky Gormolzavod", hissedarlar genel kurulu kararıyla Açık Anonim Şirket "Kırmızı Ekim" olarak yeniden adlandırıldı. JSC "Red October", Sverdlovsk bölgesinde, Kushva'da şu adreste yer almaktadır: st. 40 yıl Ekim, 2.

Şirket, süt ürünleri üretiminde uzmanlaşmıştır ve lider konumdadır. OAO Krasny Oktyabr'da üretilen ürünler belirli pazar özelliklerine sahiptir. Birincil ihtiyaç ürünleri olan süt ürünlerinin çoğu, onları üreten işletmenin hakim durumda olduğu pazarlarda garantili satış bulmaktadır. Bu türler şunları içerir: süt, kefir, ekşi krema, süzme peynir vb. Krasny Oktyabr OJSC tarafından üretilen ana ürün türlerini belirleyelim:

Süt ürünleri (pastörize süt, pişmiş süt, tereyağı);

Ekşi süt ürünleri (varenetler, fermente pişmiş süt, kefir, biokefir, yoğurt, kartopu, ekşi krema, süzme peynir, peynir, sırlı peynir);

Peynir (mantar tadında peynir kütlesi, yeşillik tadında peynir kütlesi, domuz pastırması tadında peynir kütlesi).

Çiğ süt, ağırlıklı olarak Sverdlovsk bölgesinin dört ilçesinden olmak üzere 29 çiftlikten temin edilmektedir. spesifik yer çekimi yani: Alapaevsky bölgesi -% 41,5, 2009'a kıyasla teslimat hacmi% 8,9 arttı. Verkhotursky bölgesi için karşılık gelen rakamlar, Prigorodny bölgesi için% 19.9 ve% 11.9, Irbitsky bölgesi için% 11.8 ve% 8.8, tedarik hacminde% 53.4 en büyük artışı sağlayan% 18.6 idi. Çiftliklerden, LLC Agrofirma Zarya %54,2, SEC Kolkhoz Druzhba %56,6, SEC Kilachevsky %40,1 (tüm Irbitsky bölgesi), SPK Kolkhoz im. Chapaev" %12, LLC "Koptelovo" %26,6, KH Molokova %14,5 (Alapaevsky bölgesi), LLC DSP "Sovkhoz "Bogoslovsky" %29. Aynı zamanda, Nizhnesaldinskoye LLC'den% 12, Devlet Üniter Teşebbüsü Sovkhoz Verkhnesaldinskiy'den% 5,9 olmak üzere Prigorodny bölgesindeki çiftliklerden yapılan teslimatların hacminde% 1,2 oranında bir azalma var.

2010 yılı için JSC "Kırmızı Ekim" çalışmasının ana ekonomik göstergeleri tablo 3'te sunulmuştur.

Tablo 3 - JSC "Krasny Oktyabr" ana ekonomik göstergeleri

göstergelerin adı	Birim ölçüldü.			2010'un 2009'a % olarak oranı
Üretilen pazarlanabilir ürünler (KDV hariç), tam yağlı süt dahil: Diyet ürünleri Ekşi krema Tereyağı
Tarımsal üreticilerden alınan çiğ süt
Pazarlanabilir ürünlerin üretim maliyetleri
karlılık
İşgücü verimliliği	Bin ovmak. 1 kişi için

Süt üretimi açısından, Bölge Tarım Bakanlığı'na göre Şirket, Sverdlovsk bölgesindeki ilgili işletmeler arasında üçüncü sırada yer almaktadır. Şirketin ürünleri Sverdlovsk ve Tyumen bölgelerinin 23 şehrinde 605 karşı taraf arasında satıldı (2009'da 597 karşı taraf vardı).

Personel sayısı 378 kişidir.

Şirketin iki ayrı yapısal bölümü var - köyde Koptelovsky süt toplama noktası. Koptelovo, Alapaevsky bölgesi ve köydeki Krasnogorsk süt toplama noktası. Krasnogorsk Verkhotursky

Bağımsız bir bilançosu ve cari hesabı olmayan, sonuncusu Aralık 2010'da faaliyete geçen ilçe.

Tesiste kullanılan teknolojik şema, hemen hemen her tür ürünün tek bir teknolojik sistemde üretilmesini sağlar. Gelen hammaddelerin yağ içeriğine, miktarına ve kalitesine ve ayrıca müşteri isteklerine bağlı olarak, çok çeşitli üretimlerde hızlı değişiklik olasılığı vardır.

Tedarikçilerden alınan tüm sütler, alındığı, temizlendiği ve soğutulduğu kabul bölümüne girer. Daha sonra süt, ısıl işlem, pastörizasyon ve normalizasyonun gerçekleştirildiği donanım bölümüne girer. Bundan sonra, işlenmiş süt, şişeleme için şişeleme dükkanına girer ve ayrıca bir ürün yelpazesi geliştirmek için daha derin işleme için dükkanlara bölünür.

Sütün daha fazla işlenmesi atölyelerde gerçekleştirilir. Süzme peynir dükkanı, yağ içeriği% 9 olan süzme peynir, lor peyniri, lor kreması üretir. Peynir üretim atölyesinde Adygeisky peyniri üretilmektedir. Diyet süt ürünleri üretimi için atölyede tüm fermente süt ürünleri ve süt ürünleri üretilmektedir. Ekşi krema dükkanında süt pastörize edilir, yağ içeriğine göre ayrılır, ayrıştırılır ve ardından ekşi krema, tereyağı, kaymaklı tatlı, yoğurt gibi ürünler üretilir.

İşletmenin tüm ürünleri, ürünlerin güvenliğini teyit eden uygunluk belgelerine sahiptir. Ürünlerin kalitesini kontrol etmek için şirket bir laboratuvar işletmektedir. Yeni ekipmanın modernizasyonu ve kurulumu sayesinde tesis, çiğ inek sütünün en kapsamlı analizini yapabilmektedir.

Tesisin toprakları, asfalt beton yüzeyli nakliye için bir halka geçidine sahiptir. Bölgede, üretim binasından 30 metrelik bir yarıçap içinde, tesisin bir kazan dairesi olan hizmet ve depolama tesisleri bulunmaktadır.

Sıhhi bölgede 4 adet artezyen kuyusu bulunmaktadır.

Üretim binası tek oda prensibine göre yapılmış olup, iç duvarlar tam yüksekliğe kadar çinilerle kaplanmıştır.

OAO Krasny Oktyabr, kendisini tamamen ve bağımsız olarak ısı, buhar, basınçlı hava ve sıcak su ile besleyen bir tür özerk mini kasabadır. 2.71 hektar alana sahip fabrikanın arazisinde üretim binası, yardımcı ve depolama tesisleri, tesise ait kazan dairesi, 4 artezyen kuyusu, laboratuvar ve kendine ait araç filosu bulunmaktadır.

Süt fabrikasında gelişmiş bir yardımcı üretim alanının mevcudiyeti, paradan tasarruf edilmesini ve şirketin ürünleri için fiyatların ticaret ve nüfus için erişilebilir sınırlar içinde tutulmasını sağlar.

1969 yılında fabrikanın kapasitesi vardiya başına 30 ton süt idi. Tüm üretim sahalarındaki modernizasyon, tesisin kapasitesini dört kat artırmayı mümkün kıldı. 01/01/2012 tarihi itibariyle fiili kapasite vardiya başına 120 ton süttür.

Gelişim düzeyine göre, JSC "Krasny Oktyabr", süt alma ve işleme sürecinde, insanların ürünlerle doğrudan teması pratik olarak hariç tutulduğunda, teknik ve teknolojik gelişimin böyle bir aşamasına yaklaşıyor.

Ürünlerin tüketici özelliklerini iyileştirmek için şirket, ürünleri RG-50 saf paket torbalara paketlemek için bir makineyi devreye aldı. Bu tür ambalajlar, plastik poşetlerdeki ambalajlara kıyasla görünüm olarak daha çekicidir ve ayrıca nakliye sırasında toptan alıcılar ve tüketiciler için daha uygundur. Bu tür ambalajlardaki ürünler daha uzun depolamaya tabidir ve tesisten daha uzak alanlara taşınabilir.

Tesis, modern kalite gereksinimlerini karşılamasını sağlayan üretimi sürekli olarak modernleştirmenin yanı sıra ekipmanı her yıl yükseltmektedir.

2.2 JSC "Red October" hammadde ve ürünlerinin nakliye ve nakliyesinin özellikleri

Yakın geçmişte, tesis ham maddeyi vagon vagonlarıyla teslim etmeyi reddetmişti. Sütü karayoluyla getirmenin daha hızlı ve daha verimli olduğu ortaya çıktı.

Tesisin süt ürünlerinin nakliyesi, izometrik gövdeli, soğutma üniteleri ve kayıt cihazları ile donatılmış araçlarla gerçekleştirilmektedir. Her seferinde, yüklemeden önce sıhhi pasaportlar, sürücülerin kişisel sağlık kitapları ve araçların durumu kontrol edilir. Sorumlu kişinin izni olmadan bitmiş ürünlerin yüklenmesine izin verilmez. Araçların yıkanması ve dekontaminasyonu izole bir odada gerçekleştirilir. tam uyum sağlık düzenlemeleri ile.

Bitmiş ürünlerin Sverdlovsk bölgesinde bulunan yüzlerce noktaya ulaştırılması, kendi nakliye üssünün oluşturulmasına ciddi şekilde dikkat edilmesini gerektiriyordu. Sonuç olarak, Kushvinsky Krasny Oktyabr fabrikasının artık bir kamyon filosu ve bir garajı var.

Halihazırda Krasny Oktyabr JSC'de hammadde teslimatı için 16 ton tank hacmine sahip 3 süt tankerinin yanı sıra 14 ton tank hacmine sahip 4 süt tankeri bulunmaktadır.

Bitmiş ürünlerin satış yerine teslimi için 1,5 ve 3,5 ton taşıma kapasiteli soğuk hava tertibatlı kamyonlar kullanılmaktadır. Fabrikada bugüne kadar Gazelle marka 6 soğutmalı kamyon ve Hyundai marka 7 soğutmalı kamyon bulunuyor.

Tesisin filosundaki araçların çoğu beş yılı aşkın süredir kullanılmaktadır. İşletmenin bilançosunda, operasyonda kullanılmayan (geri yüklenemeyen) ve silinmeye tabi olan 2 kamyon bulunduğuna dikkat edilmelidir.

Doğrudan üreticiden tezgaha gıdanın yoluna genellikle arızalar eşlik eder. Nakliye ile ilgili çeşitli kaplamalar, aracın sıhhi standartlara uymaması, eşlik eden belgelerin olmaması veya yanlış uygulanması, yolda çeşitli gecikmeler - tüm bu nahoş durumlar genellikle ürünlerin güvenliğini tehlikeye atar. Özellikle süt ürünleri söz konusu olduğunda.

Bu tür yiyecekler, bazı önemli nakliye koşullarına uyulmasını gerektirir. Ve hepsinden önemlisi, uygun şekilde donatılmış ve gerekli tüm belgelerle birlikte verilen bir arabadır. Sıvı haldeki sütün karayolu taşımacılığı için özel süt tankerleri kullanılmakta ve dökülmüş halde (torba, şişe vb.) ve ayrıca paketlenmiş süt ürünleri (ekşi krema, süzme peynir vb.) izotermal minibüslerde gerçekleştirildi. Sonuçta, bu ürünler bozulabilir olarak sınıflandırılır, bu nedenle süt ürünlerinin taşınması belirli bir sıcaklık rejimine uyulmasını gerektirir.

Mandıra, konteyner taşımacılığını gerçekleştirmek için özel konteyner kamyonları kullanıyor, şu anda işletmenin bilançosunda bu tür sadece iki araç var. Taşımacılık faaliyetinin en başında, mandıra, bir takım belirli zorluklarla karşılaştığı çalışma sürecinde özel sürücülerin ve çeşitli bireysel nakliye depolarının hizmetlerine başvurmak zorunda kaldı.

Her şeyden önce, uygun verimlilik seviyesinin olmaması nedeniyle zorluklar ortaya çıktı. Ve çeşitli araba depoları, kargo taşımacılığının doğrudan uygulanmasından sadece 2-3 gün önce başvuruları kabul etti. Sorunlar, diğer şeylerin yanı sıra, nakliye maliyetindeki belirli dalgalanmalarda da vardı.

Ayrıca, her sürücünün ulaşım faaliyetlerini yürütmek için gerekli belgeleri sağlayamadığını ve bu da ortakların çemberini resmi olarak izin ve lisansları olan araç depoları ve sürücülerin sayısıyla önemli ölçüde daraltma ihtiyacına yol açtığını belirtmekte fayda var.

Diğer bir sorun kaynağı, açıkça uygunsuz, hatta bazen içler acısı, teknik durumda olan ve bu, her zaman değil, tesisin gereksinimlerini karşılayabilen ekipmandı.

Mevcut durumun kapsamlı bir analizini yapan tesis, kendi ekipmanını satın almaya karar verdi.

Taşıma planlaması, tüm taşıma sürecinin uygulanmasında en önemli anlardan biridir. Bunun nedeni, bu yaklaşımla ticari operasyonun döngü süresinin önemli ölçüde azalacağı gerçeğidir. Ek olarak, sürece bu yaklaşım, sürekli artan depolama maliyeti ve ayrıca dinamik olarak değişen müşteri talebine yanıt verme ihtiyacı nedeniyle gerekli hale geldi.

Fabrikada, malların teslimatının tasarımını optimize etme süreci tamamen lojistik tarafından ele alınmaktadır. Lojistikçilerin görevleri arasında, nakliye maliyetlerinde önemli bir azalma sağlamak, malların zamanında teslimini sağlamak, tüm gereksinimlerin en eksiksiz şekilde yerine getirilmesini sağlamak için malların taşınmasının uygulanmasıyla ilgili tüm organizasyonel önlemlerin belirtilmesi ve belirtilmesi de bulunmaktadır. doğrudan göndericinin tercihleri. Kargo taşımacılığının planlanması, nakliyecilerle yapılan tüm anlaşmaların veya sözleşmelerin sistematikleştirilmesi, nakliye için yapılan başvuruların analizi ve çalışma temelinde derlenen, nakliyenin kendisinin uygulanması için program ve programa dayanmaktadır. doğrudan kargo akışları. Kargo akışlarının incelenmesi, yalnızca tek bir rotada değil, aynı zamanda tüm karayolu ağında belirli bir süre boyunca gerçekleştirilen tüm kargo taşımacılığının kapsamlı bir analizini içerir. Kargo akışlarının analizi seçici ve sürekli olabilir. Tüm rotalarda aynı anda sürekli bir analiz yapılır ve yalnızca tek bir rotada seçici bir analiz yapılır.

Kargo akışları hakkında bilgi edinmenin ana yöntemleri arasında doğal ve raporlama ve istatistiksel veriler ayırt edilir. Çoğu zaman, ürünlerin taşınmasından elde edilen gelirin yanı sıra rotada taşınan tüm ürünlerin kütlesine ilişkin verilerin analizi temelinde gerçekleştirilen raporlama ve istatistiksel yöntemdir.

Ürünlerin nakliyesini organize etme sürecinde JSC "Kırmızı Ekim" in ana görevleri arasında aşağıdakiler ayırt edilmelidir:

Ürünlerin karayolu ile taşınmasının uygulanmasında müşterilerin tüm ihtiyaçlarının uygun şekilde karşılanması;

Kaliteli müşteri hizmeti sunmak;

Ürünlerin taşınmasının uygulanması için planlanan tüm planlara uygunluk;

Araçların verimli çalışması, işgücü verimliliği göstergelerinde artış, nakliye maliyet ve giderlerinde önemli azalma;

Sistematik kar sağlamak.

Diğer şeylerin yanı sıra, ürünlerin taşınması için fabrikada bir kalite sistemi şunları sağlar:

Tesisin çeşitli departmanlarının ve personelinin çalışmalarının dikkatli koordinasyonu;

Optimum trafik organizasyonunun sağlanması;

Güvenlik mümkün olan en kısa süredeürünlerin taşınmasında;

Karayolu taşıma araçlarının en verimli şekilde çalışmasını sağlamak;

Uygun düzeyde bir nakliye güvenliği sağlamak;

Taşımacılığın karlılığını sağlamak.

Ürünlerin taşınması sırasında bir takım özel etkinlikler gerçekleştirilmektedir.

İlk olarak, belirli bir ulaşım rotası çizilir ve her türlü tehlikeli bölümün belirtildiği bu rotanın bir şeması çizilir. Karayoluyla kargo taşımacılığı için izin verilen güzergah uzunluğuna gelince, bu gösterge, doğrudan ulaşımın uygulanmasında mevcut mevzuat, hız hesaplama standartları ve teknoloji ile belirlenen sürücünün çalışması ve dinlenme süresine göre belirlenir.

İkinci olarak, otomobilin marka ve tipi, hava ve iklim koşullarına ve yol yüzeyinin durumuna göre seçilir.

Üçüncüsü, bir seyahat programı geliştiriliyor. Bu, tüm rota boyunca, kendi bölümleri boyunca ve tüm durma noktaları arasında aracın hızındaki en uygun değerlerin belirlenmesi temelinde yapılır.

Süt ve süt ürünlerinin raf ömürlerinin kısa olması nedeniyle nakliyeleri her zaman net bir şekilde organize edilir. Süt ve süt ürünlerinin nakliyesi, gönderici ve alıcı tarafından kararlaştırılan programa tam olarak uygun olarak günün her saatinde gerçekleştirilir.

Süt ürünlerinin taşındığı tüm fıçılar, mataralar, kutular ve sepetler tesis tarafından mühürlenmektedir. Alıcı, tankların ve konteynırların kapaklarındaki mühürlerin bütünlüğünü kontrol etmeli ve ancak bundan sonra ürünleri teslim alırken ilgili belgeleri doldurmalıdır.

lojistik taşımacılık taşımacılık ürünleri

Mal ve hizmet pazarında artan rekabetin sonucu, müşteri gereksinimleri düzeyinde bir artıştır. Bu gibi durumlarda, çok sayıda tüketiciye hizmet vermeye odaklanan herhangi bir şirketin gelişimi çok dinamik olmalıdır. Amacı, kalitesi ve hacmi müşteri beklentilerini karşılayacak düzeyde hizmetler sunmaktır. Piyasadaki en yüksek hizmet düzeyine ulaşmış ve bir an için açılan umutları ve fırsatları kayıtsız bir şekilde düşünerek donmuş bir şirketin bile, eninde sonunda rakipleri geride bırakmanın ve hızla geri çekilmenin arkasını görmek zorunda kalması muhtemeldir. Ekonomik olarak aktif Rus tüketici gruplarının tercihlerine ilişkin düzenli çalışmalar, bir hizmet seçme kriterlerinde kademeli bir değişiklik olduğunu göstermektedir.

şüphesiz Düşük fiyat ve yüksek kaliteli mallar bu listede hala en önemli olanlardır, ancak bunlar artık sadece arzu edilen değil, rekabetçi bir hizmet için vazgeçilmezdir. Günümüzde tüketiciler, teslimat süresi, sipariş edilen malları açıkça anlaşılan bir zamanda teslim alma yeteneği ve sipariş karşılama süreci için yüksek kaliteli bilgi desteği gibi ek kriterlere giderek daha fazla önem veriyor.

Tüm firmalar müşterilerine aynı gün mal teslimi sunamasa da, genel uygulama ertesi gün teslimattır. Bununla birlikte, şu anda hizmet standartlarının daha katı hale geldiği ve şirketin pazardaki konumunun, bunları karşılama yeteneğine bağlı olacağı açıktır.

Bir müşteri siparişinin yerine getirilme zamanlamasını belirleyen faktörleri analiz etmeye ve belirlemeye çalışacağız ve Krasny Oktyabr OJSC örneğini kullanarak ilgili süreçleri iyileştirmenin yollarını önereceğiz.

Sipariş-teslimat döngüsünün azaltılması. "Sipariş-teslimat" döngüsünün süresini belirlerken, şirketin farklı departmanlarının çıkarları sıklıkla çatışır. Söz konusu işletmede, nakliye departmanı ile pazarlama departmanı arasındaki etkileşim konusu özellikle akuttur.

Satış yöneticileri, malları tedarikçiden bitmiş ürünün satıldığı yere mümkün olduğunca çabuk teslim etmekle ilgilenir. Aynı zamanda nakliye çalışanları en ekonomik rotayı düzenlemeye çalışıyor ve teslimat aracı tamamen dolana kadar bekleme eğiliminde. Açıkçası, her iki tarafın görüşlerini de dikkate almak gerekir. Tüm şirketin refahı, satışların başarısına bağlıdır ve yetkin yönetim nakliye maliyetleri, malların nihai maliyetini önemli ölçüde etkileyebilir. Elbette satış başarısı ürünün fiyatına da bağlıdır.

Bazı malları üretmenin maliyetinin, değerlerinin sadece %10'u kadar olduğu, teslimat maliyetlerinin payının ise %50'ye, hatta bazı durumlarda daha fazlasına ulaşabildiği bilinmektedir.

Kullanılan ulaşım miktarındaki artış, her bir müşteriye olan mesafenin uzaması, aynı noktaya art arda birkaç araba gönderme olasılığının yüksek olması ve yetersiz kullanım nedeniyle “sipariş-teslimat” döngüsünün azalmasının doğal bir sonucudur. kaynaklar. Araçların kullanımını optimize etmezseniz, maliyetler önemli ölçüde artabilir, bu da hizmet düzeyini artırmanın olumlu etkisini ortadan kaldıracaktır ve bu karmaşık iki kriterli soruna yalnızca modern lojistik yaklaşımlar doğru çözümü bulabilir.

Mandıra bilançosunda, yukarıda bahsettiğimiz gibi, hammadde teslimatı için 7 adet süt kamyonu, bitmiş ürünlerin teslimatı için 2 adet konteyner kamyonu, 13 adet soğutma kamyonu bulunmaktadır. Genel olarak araç sayısı günümüzde işletmenin ihtiyacını karşılıyor ancak 13 araçtan sadece 7'sinin ürün teslimi için 3,5 tona kadar taşıma kapasitesine sahip olduğunu belirtmekte fayda var. Kanaatimizce 3,5 ton taşıma kapasiteli araç sayısı 10'a çıkarsa bitmiş ürünlerin satış noktasına ulaştırılması daha hızlı ve ekonomik olacaktır.

Ardından, "sipariş-teslimat" döngüsünün uzunluğunu etkileyen ana parametreleri göz önünde bulundurun.

Günlük talep sayısı ve ortalama sipariş büyüklüğü, sipariş teslim döngüsünün uzunluğunu belirlemek için anahtar parametrelerdir. Açıkçası, siparişler ne kadar büyükse ve birim zaman başına ne kadar çok istek gelirse, rotadaki noktaların sayısı azaldığından optimal döngü o kadar kısa olur. Aynı zamanda, araç kaynaklarının verimli kullanılması nedeniyle teslimat birim maliyetleri de düşmektedir.

müşterilerin bileşimi. Kurumsal müşteriler, özel müşterilere göre çok daha öngörülebilirdir. Bununla birlikte, bireylere hizmet vermenin avantajı genellikle daha esnek bir programdır (en erken ve en son teslimatın genişletilmiş sınırları). Ayrıca, herhangi bir sorun olması durumunda siparişi başka bir zamana devretmek için özel bir müşteri ile anlaşmak daha kolaydır.

Ürün çeşitliliği. Ürün yelpazesi ne kadar dar olursa, müşteri listesi o kadar istikrarlı, ürün ve sipariş parametreleri hakkındaki bilgiler ne kadar eksiksiz olursa, ambalaj o kadar standart ve tanıdık olur. Buna göre, kullanılan depo teknolojileri çok daha basit ve arıza ve döngü ritminin bozulma olasılığı daha düşük.

Standart sevkiyat birimi ve hizmet düzeyi. Standart bir sevkiyat biriminin (vagon, konteyner, palet, fabrika ambalajı vb.) seçimi, "hizmet seviyesi / nakliye ve depolama teknolojisi maliyeti" oranını önemli ölçüde etkiler. Vagonlar veya konteynerler genellikle depo elleçleme gerektirmez ve çoğu durumda müşteriye doğrudan tedarikçiden teslim edilebilir. Bu durumda döngünün süresi, tedarik zincirindeki bilgi iletişiminin kalitesine ve güvenilir tedarikçilerin seçimine bağlıdır. Palet veya fabrika paketlemesi ile satışa geçildiğinde, sipariş karşılama sürecine ek bir depo işleme aşaması eklenir, ancak aynı zamanda potansiyel müşteri çemberi önemli ölçüde genişletilir. Bir depodan parça mal satışı, depo içi üretim (endüstriyel ürün çeşitlerini ticari ürüne dönüştürmek için), toplama, paketleme ve etiketleme alanlarının organizasyonunu gerektirir. Bu, "sipariş-teslimat" döngüsünü mümkün olduğunca uzatır, ancak hizmetin müşterilerin gözünde en yüksek çekiciliğe ulaşmasını sağlar.

karmaşık Teslimat departmanının verimliliğini artırmaya yönelik önlemler, her şeyden önce, görevin karmaşıklığına bağlıdır ve hem sipariş işlemenin tüm aşamalarında insan faktörünün etkisini azaltan organizasyonel önlemlerin benimsenmesini hem de neredeyse tam otomasyonu içerebilir. sevk hizmeti tarafından araçların rota planlaması, kontrolü ve yönetimi.

Hizmet alanlarının sınırları ve konumu, bölgenin yol ağı boyunca hareket kolaylığı gibi bir kritere göre belirlenir ve boyutlar, bir aracın hizmet verebileceği maksimum sipariş sayısına bağlıdır.

Bu yöntemi kullanırken teslimat departmanı yöneticilerinin görevi, rotaları planlamak değil (sürücü en uygun teslimat sırasını belirler), ancak bölgelerin parametrelerini güncellemektir.

Taşıma standardizasyonu. Her teslimat türü (şehir merkezi vb.) için standart parametrelerle ulaşımın kullanılması, rota oluşturma sürecini kolaylaştırır ve sürücünün işe gelmemesi durumunda tam değiştirilebilirliği sağlar. Güzergah, vücudun benzersiz özellikleri, hareket hızı ve teknik durumu ile karakterize edilen ve belirli bir sürücü tarafından sürülen belirli bir araba için değil, araç markası için oluşturulmuştur. Aynı zamanda, sürücünün soyadının rota sayfasındaki ve arabanın devlet kayıt numarasındaki bir değişiklik, bitmiş taşıma modülünü mallarla yeniden oluşturma veya rota noktalarını ziyaret sırasını ayarlama ihtiyacına yol açmayacaktır.

Ayrıca, araçta GPS navigasyon cihazlarının kullanılmasının, rotayı önceden belirlemenize ve aracın gerçek konumunu takip etmenize ve aracın arıza süresi sırasında yakıt boşaltmayla ilgili dolandırıcılık sayısını azaltmanıza olanak sağlayacağına da dikkat edilmelidir.

Yukarıda belirtildiği gibi, işletmenin bilançosunda, operasyonda kullanılmayan (geri yüklenemezler) ve silinmeye tabi olan 2 araba vardır. Bu taşımadan işletme, haklı bir gider olmayan kurumlar vergisi ve taşıma vergisi öder. Dolayısıyla bu iki arabanın yedek parça karşılığı satılması gerekiyor.

Daha ileri Ulaşım teknolojisi üzerinde durmak istiyorum.

Konteyner taşımacılığı, gıda ürünlerini doğrudan gıda işletmelerinden, buzdolaplarından mağazaların ticaret katlarına taşımak için yaygın olarak kullanılmaktadır. Aynı zamanda, tüm güzergah boyunca sıcaklık ve diğer koşulların sabitliği sağlanır.

Görünüşe göre, süt ürünleri gibi, ortaya çıktığı ilk dakikalardan kelimenin tam anlamıyla bozulmaya başlayan, bu kadar hassas ve savunmasız tek bir gıda ürünü yoktur. Bu nedenle, istisnai bir gıda ürünü olarak sütün korunması önemli bir görev olarak kabul edilmelidir.

Süt ürünleri üretimi tüketimleri ile dengelenmelidir. Bu en değerli gıda ürünlerinin orijinal özelliklerini korumak için genel önlemler kompleksinde önemli bir rol, işlendiği ve tüketildiği yerlere ulaşımın organizasyonu tarafından oynanır. Ürünlerin sadece organoleptik özellikleri değil, aynı zamanda teslim süreleri de uygulamalarının doğruluğuna bağlıdır. Bu nedenle ulaşımın kolaylığı ve verimliliği belirleyici bir rol oynamaktadır.

Soğutma teknolojileri ve cihazların basitliği, hızlı uygulanması ve nakliye sırasında süt ve süt ürünlerinin soğutulması için modern ekipmanların doğru kullanımı, işçilik maliyetlerini düşürmeyi, verimliliği artırmayı ve ürün maliyetlerini düşürmeyi mümkün kılarken, yüksek kaliteli ürünlerin teslimatını sağlar. .

Bu koşullar, gıda ürünlerinin taşınması için yaygın olarak kullanılan, yapay buzla soğutulan ve şu anda çoğu durumda dönen bir tamburun yüzeyinde buz dondurmalı buz üreteçlerinde uygulanan teknoloji olan konteyner taşımacılığı ile karşılanmaktadır. Bu tür konteyner taşımaları Krasny Oktyabr JSC tarafından kullanılmaktadır. Ancak bu teknolojinin ve cihazın dezavantajları açıktır: buz tabakasının tek taraflı soğutulması ve dondurulması, cihazın boyutları ve özgül ağırlığı.

Süt ve süt ürünlerinin küçük kaplarda granül buzla, soğutma sıcaklığını 8 saate kadar koruyarak ve dondurarak taşınmasını kuran ve doğrulayan bir çalışma var. taneli buz iki ve üç fazlı akışkan yataklarda buz yapıcının boyutunu ve ağırlığını önemli ölçüde azaltır ve azaltır. Bu çalışmanın sonuçları, ürünlerin bölge içi nakliyesi için buz yapıcı ve bu tür kapların basit bir tasarımının uygulanmasını ve tüketim yerine teslim sürecini hızlandırmayı mümkün kılmıştır.

Benzer Belgeler

Taşıma lojistiğinin özellikleri. Kurumsal lojistikte kilit bir işlev olarak ulaşım. Başlıca ulaşım türleri. OAO "Molochnaya Grace" lojistik sisteminde taşımacılığın analizi. Ulaştırma verimliliğini artırmak için öneriler.

dönem ödevi, eklendi 04/04/2011


Lojistik sistemler ve unsurları. Lojistik tedarik zincirinde nakliye lojistiğinin yeri. Kargo taşımacılığının organizasyon ilkeleri ve temel işlevleri. Taşıma lojistiğinin ticari-hukuki ve belgesel desteğinin tekdüzeliği.

test, 17/09/2009 eklendi


Modern bir işletmede tedarik lojistiği kavramı, amaçları ve hedefleri, tedarikçilerle ilişki kurma ilkeleri. Tedarik aşamasında lojistik kavramının kullanım koşulları. Lojistiğin benimsenmesinin etkinliği.

kontrol çalışması, 01/15/2010 eklendi


Lojistik unsurları, görevleri, işlevleri ve türlerinin sınıflandırılması. Pazarlama lojistiğinin özellikleri. OAO "Melkovskoye Hayvan Çiftliği" nde lojistik fonksiyonel alt sistemlerinin etkileşimi, sisteminin hızlı teşhisi. Ürün dağıtım sürecini yönetme modeli.

dönem ödevi, 15/05/2012 eklendi


Dağıtım lojistiğinin teorik özellikleri, görevleri ve işlevleri. İşletmenin finansal durumunun analizi, PKF "Consalex" de dağıtım lojistiğinin görev ve işlevlerinin uygulanması. Ürün dağıtım sistemini optimize etmek için öneriler.

kontrol çalışması, eklendi 03/01/2011


Bir bilim olarak lojistik, ana işlevleri. Lojistik geliştirme sorunları. Lojistik gelişim seviyelerinin özellikleri. Satış (dağıtım) lojistiği, temel görevleri. "Temiz Ürün" LLC örneğinde pazarlama lojistiği yöntemlerinin iyileştirilmesi.

dönem ödevi, eklendi 12/09/2014


Belarus Cumhuriyeti altyapısında karayolu taşımacılığının yeri. PUE "Gomel evrensel tabanı" nın örgütsel ve yasal özellikleri. Dezavantajlar ve navigasyon kullanımı yoluyla işletmede nakliye lojistiğini iyileştirmenin yolları.

dönem ödevi, eklendi 03/22/2016


Malzeme ve bilgi akışının birincil kaynaklardan tüketicilere hareketinin planlanması, yönetimi, kontrolü ve düzenlenmesi bilimi olarak lojistik analizi. Tedarik, üretim ve nakliye lojistiğinin görev ve işlevlerinin tanımı.

hile sayfası, eklendi 05/30/2012


Öz, kavram ve görevler pazarlama lojistiği, pazarlama ve lojistiğin işlevsel ilişkisi. İşletmede bitmiş ürünlerin dağıtımının pazarlama lojistiği açısından organizasyonu. İç ve dış değişkenlerin analiz yöntemleri.

dönem ödevi, eklendi 11/06/2014


Malların teslimatının modern organizasyonu ve uygulanması. Malların teslimi sürecinin ana içeriği. Taşıma lojistik sistemi. Lojistik kavramının ana içeriği. Lojistik sistem: konsept, toplam maliyet.

Lojistik, malzeme ve bilgi akışlarının uzayda ve zamanda birincil kaynaktan son kullanıcıya hareketini planlama, yönetme, kontrol etme ve düzenleme bilimidir.

Lojistik, derin tarihsel kökleri olmasına rağmen, yine de nispeten genç bir bilimdir. Özellikle İkinci Dünya Savaşı sırasında, stratejik sorunları çözmek ve orduya zamanında silah ve yiyecek sağlamak için savunma sanayii, standart ve tedarik üsleri ve ulaşım ile açıkça etkileşim kurmak için kullanıldığında hızlı bir gelişme gösterdi. Yavaş yavaş, lojistik kavramları ve yöntemleri, önce dolaşım alanındaki malzeme akışlarının hareketinin rasyonel yönetimi ve daha sonra üretimde yeni bir bilimsel yön olarak askeriden sivil alana aktarılmaya başlandı.

Taşıma, insanları ve malları taşıyan bir malzeme üretim dalıdır. Toplumsal üretimin yapısında ulaşım, maddi hizmetlerin üretimi alanına aittir. Daha büyük bir sistemin ayrılmaz bir parçası olarak taşıma, ör. lojistik zinciri, farklı açılardan ele alınması ihtiyacını doğurmuştur. Uzmanlaşma ve üretim işbirliği açısından, ulaşım çalışması, bireysel maddi ve teknik ilişkiler alanıyla sınırlandırılamaz. Ara aşamalar da dahil olmak üzere, birincil tedarikçiden nihai tüketiciye kadar tüm tedarik zinciri boyunca dikkate alınmalıdır.

Son yıllarda işletmelerin lojistik sistemindeki ulaşım sorununun önemi, büyük ölçüde iç emtia piyasasının altyapısının gelişmesi, ticaretin artması, ekonomik pazarlarda rekabetin sıkılaşması ve büyük ölçüde artması nedeniyle sürekli artmaktadır. Lojistik zincirinin tüm bölümlerinde maliyetleri optimize etmek için sürekli artan ihtiyaç.

Modern bir işletmenin nakliye lojistiği lojistiğinin yönetim sistemi, nakliye, tedarik, üretim ve pazarlamanın entegrasyonu kavramına, genel olarak dolaşım ve üretim alanındaki tüm malzeme akışı süreci için en uygun çözümlerin aranmasına dayanmaktadır. nakliye, tedarik, pazarlama, üretim için minimum maliyet kriteri.

Taşıma lojistiğinin görevleri, öncelikle çözümü, taşıma sürecindeki doğrudan katılımcıların eylemlerinin koordinasyonunu artıran görevleri içerir. Bu tür sorunları çözmenin önemi, taşıma işinin hacimleri geniş bir bağımsız diziye tahsis edildiğinde ortaya çıkar.

Lojistik sistemlerinin gelişmesiyle birlikte taşımacılığın rolü önemli ölçüde değişmektedir. Lojistik teknolojisi çerçevesinde, bugün ulaştırma hizmeti disiplini, bireysel bir göndericinin (alıcının) çıkarları tarafından değil, belirtilen üretim ve tüketim döngüsünde optimum maliyet ve kâr oranı ile belirlenir.

Bu çalışmanın amacı, yukarıda belirtilen işletmede lojistiğin nakliye desteğini iyileştirmek için önlemler geliştirmektir.

Hedefe uygun olarak, çalışmada aşağıdaki görevler çözüldü:

• - nakliye lojistiğini karakterize etmek;
• - ulaşım türlerini açıklamak;
• - JSC "Kırmızı Ekim" işletmesini karakterize etmek;
• - JSC "Krasny Oktyabr" ürünlerinin nakliyesi ve nakliyesi hakkında bir analiz vermek;
• - OAO Krasny Oktyabr'ın nakliye lojistiğini iyileştirmek için önlemler önermek.

Çalışmanın amacı JSC "Kırmızı Ekim" dir. Şirket, süt ürünleri üretiminde uzmanlaşmıştır.

Bu dersin konusu, JSC "Red October" için nakliye lojistiğinin organizasyonudur.

Çalışma sırasında aşağıdaki yazarların eserleri kullanıldı: Bowersox D., Gordon M.P., Inyutina K.B., Kozlov V.K., Mirotina L.B., Novikov D.T., Rodnikova A.N. ve diğer bilim adamları.

Çalışmanın metodolojik temeli, bir işletmenin lojistik sistemini analiz etme yöntemleri olan sistematik bir yaklaşımdı.

GİRİŞ

Lojistik, malzeme ve bilgi akışlarının uzayda ve zamanda birincil kaynaktan nihai tüketiciye kadar olan hareketini planlama, yönetme, kontrol etme ve düzenleme bilimidir.

Lojistik, derin tarihsel kökleri olmasına rağmen, yine de nispeten genç bir bilimdir. Özellikle İkinci Dünya Savaşı sırasında, stratejik sorunları çözmek ve orduya zamanında silah, yakıt ve yiyecek sağlamak için savunma endüstrisi, standart ve tedarik üsleri ve ulaşım ile açıkça etkileşim kurmak için kullanıldığında hızlı bir gelişme gösterdi. Yavaş yavaş, lojistik kavramları ve yöntemleri, önce dolaşım alanındaki malzeme akışlarının hareketinin rasyonel yönetimi ve daha sonra üretimde yeni bir bilimsel yön olarak askeriden sivil alana aktarılmaya başlandı.

Sanayi işletmelerinde, tarım-sanayi kompleksinde, taşımacılıkta, NATO aygıtında lojistik alt bölümleri oluşturulmuştur, bunlar büyük uluslararası yarışmalar vb. düzenlemek için organizasyon komitelerine dahil edilmiştir.

20. yüzyılın sonlarına doğru lojistik bilimi, satın alma veya tedarik lojistiği, üretim süreçlerinin lojistiği, pazarlama veya dağıtım lojistiği, nakliye lojistiği, bilgi veya bilgisayar lojistiği ve bir dizi diğerlerini içeren bir disiplin olarak ortaya çıkıyor.

Listelenen insan faaliyet alanlarının her biri, ilgili literatürde yeterince incelenmiş ve tanımlanmıştır; Lojistik yaklaşımının yeniliği, malzeme ve bilgi akışlarının optimum uçtan uca yönetimi yoluyla minimum zaman ve kaynaklarla istenen sonuca ulaşmak için faaliyet alanlarının yanı sıra yukarıdakilerin entegrasyonunda yatmaktadır.

Taşıma, insanları ve malları taşıyan bir malzeme üretim dalıdır. Toplumsal üretimin yapısında ulaşım, maddi hizmetlerin üretimi alanına aittir. Daha büyük bir sistemin ayrılmaz bir parçası olarak taşıma, ör. lojistik zinciri, farklı açılardan ele alınması ihtiyacını doğurmuştur. Bireysel taşıma modlarının verimliliğini incelemek açısından, her birinin kalkış ve varış noktaları arasında malların taşınması ilgi çekicidir. Ancak taşımanın organizasyonu açısından, göndericinin kapısından alıcının kapısına kadar tüm taşıma sürecinin bir bütün olarak analiz edilmesi tavsiye edilir. Müşterinin çıkarları dikkate alınırsa, yalnızca ana taşıma modları ile taşımayı değil, aynı zamanda işleme, depolama, paketleme ve ambalajın açılması, atölyedeki makinelere malzeme temini ve ilgili tüm işlemleri de dikkate almak gerekir. malzeme akışına eşlik eden bilgi süreçleri. Bu yaklaşım, ulaşım hizmetlerinin optimal seçimine katkıda bulunur, çünkü ulaşım kalitesi, kural olarak, toplam maliyetlere ulaşım maliyetinden daha fazla yansır.

Uzmanlaşma ve üretim işbirliği açısından, ulaşım çalışması, bireysel maddi ve teknik ilişkiler alanıyla sınırlandırılamaz. Ara aşamalar da dahil olmak üzere, birincil tedarikçiden son kullanıcıya kadar tedarik zinciri boyunca dikkate alınmalıdır.

Ders çalışmasının amacı, ulaştırma lojistiğindeki teorik ve pratik bilgileri sistematize etmek, pekiştirmektir.

Kurs çalışmasının amaçları, lojistiğin özünü ve görevlerini belirlemek ve aynı zamanda lojistiğin ulaştırma politikası üzerindeki etkisini göz önünde bulundurmak ve ulaştırma taşımacılığını optimize etme görevlerini belirtmektir.

İŞLETMEDE LOJİSTİĞİN TEORİK YÖNLERİ

1.1 Lojistiğin özü ve işlevsel alanları

Lojistik - üretim ve dolaşım alanlarında malzeme akışlarının yönetimi.

Halihazırda ticari ilişkiler, yüksek rekabet, belirsizlik ve piyasa ortamının istikrarsızlığı koşullarında şekillenmektedir. Girişimcilik faaliyetlerinde başarılı olmak için artık sadece pazarlama yaklaşımlarını kullanmak yeterli değil, akış süreçlerini yönetmek için modern yüksek verimli yöntem ve yöntemleri kullanmak gerekiyor. Bu alanda en ilerici bilimsel ve uygulamalı yön lojistiktir.

Girişimcilerin lojistikteki artan ilgisi, malzeme taşıyan sistemlerin işleyişinin verimliliğini artırma potansiyelinden kaynaklanmaktadır. Uygulama, lojistik kullanan şirketlerin, kaynak potansiyeli alanında üretim maliyetlerini düşürmeyle ilişkili maliyetleri azaltarak rakiplerine göre avantaj elde ettiğini ve karlarını önemli ölçüde artırdığını göstermektedir. Malların üretim sürecinin çeşitli teknik işlemlerinden geçirilmesi, tüm zaman maliyetlerinin yaklaşık %90'ını alır. Lojistik kullanımı, üretim döngüsünün tüm aşamalarında zaman aralığını önemli ölçüde azaltabilir. Zamanın azalması, öncelikle hammaddelerin, malzemelerin satın alınması ile bitmiş ürünün tüketiciye teslimi arasındaki üretim sürecinde gerçekleşir.

Lojistik kullanan bir işletmenin işleyişinin verimliliği esas olarak aşağıdakilerden dolayı elde edilir:

mal maliyetinde keskin bir düşüş;

sarf malzemelerinin güvenilirliğini ve kalitesini artırmak.

Lojistiğin özelliği, "lojistik sistem" olarak adlandırılan tek bir malzeme üretim zinciri açısından üretim sürecinin tüm bağlantılarının bütünlüğünün sistematik olarak ele alınmasında yatmaktadır. Bu zincirin bireysel bağlantılarının etkileşimi, teknik, teknolojik, ekonomik, finansal, metodolojik ve diğer entegrasyon seviyelerinde gerçekleştirilir. Kaynak maliyetlerini azaltmak ve zaman maliyetlerini en aza indirmek, malzeme ve bilgi akışlarının uçtan uca yönetimini optimize ederek elde edilir.

Bilgi akışları, malzeme akışlarının olduğu yerde ortaya çıkar ve bu malzeme akışlarının bir özelliğidir. Bu nedenle, malzeme akışları teriminin kullanımı bilgi akışlarının varlığını ima eder ve yönetimin optimizasyonu hem malzeme hem de bilgi akışlarını etkiler. Lojistik kullanımı, bilgi edinme sürecini hızlandırır ve üretim sürecinin hizmet seviyesini iyileştirir.

Malzeme akışı şunlardan oluşur:

boşluklar;

üretme;

dağıtım merkezi;

tüketici.

Bir işletmede lojistiğin kullanımı, maliyetleri düşürmeye yönelik taahhütlerde bulunmayı ve bir ortağa karşı yükümlülüklerini doğru bir şekilde yerine getirmeyi amaçlayan bir ortak / alıcı ile yakın etkileşimi içerir.

Lojistik yaklaşımı kullanırken başarılı faaliyetlerin temeli, kargo işleme sistemlerinin teknik ekipmanı alanında malların hareketinde katılımcılar arasında yüksek derecede koordinasyon anlamına gelen ilkelerden oluşur.

Bir işletmede lojistik organize edilirken altı kural izlenmelidir:

kargo - istenen ürün;

kalite - gerekli kalite;

miktar - gerekli miktarda;

zaman - doğru zamanda teslim edilmelidir;

yer - doğru yere;

maliyetler - minimum maliyetle.

Bu altı kural karşılanırsa, lojistik faaliyetlerin amacına ulaşıldığı kabul edilir.Lojistiğin beş ana işlevsel alanı vardır:

tedarik lojistiği - işletmenin hammadde ve malzeme ile sağlanması ile ilgili sorunları çözer. Tedarikçiler arasında analizler yapılmakta, sözleşmeler yapılmakta ve icraları takip edilmektedir. Teslimat şartlarının ihlali durumunda tedarikçi ile etkileşim mekanizması kullanılır ve durumu düzeltmek için hızlı önlemler alınır. Tedarik lojistiğinin ana içeriği olan etkileşim alanı, tedarikçilerle yapılan sözleşmenin şartları ve işletme içindeki tedarik hizmetinin işlevlerinin bileşimi ile belirlenir;

üretim lojistiği - zenginlik yaratma veya maddi hizmetler sağlama sorununu çözer. İşin büyük kısmı bir işletmenin sınırları içinde gerçekleştirilir. Üretim sürecindeki katılımcılar, birbirleriyle yapılan sözleşmeler sonucunda değil, işletme yönetim sistemi tarafından alınan kararlar sonucunda etkileşime girer;

dağıtım lojistiği - bitmiş ürünlerin satılması sorununu çözer. Bu sorunları çözmek için, bitmiş ürünleri tanıtmak için iki seçenek kullanılır: üreticilerin kendileri ve ticaret ve aracı işletmeler satışla uğraşır;

nakliye lojistiği - nakliye alanlarında malzeme akışı yönetimi sorunlarını çözer. Malzeme akışının birincil hammadde kaynağından nihai tüketiciye getirilmesi sürecinde gerçekleştirilen taşıma işi. Lojistik tarafından gerçekleştirilen taşıma işlemleri, aşağıdakiler tarafından gerçekleştirilen iki büyük gruba ayrılabilir: Özel taşıma organizasyonları (toplu taşıma), Bitmiş ürün üreticisinin sahip olduğu taşıma (nakliye dışı işletmeler);

bilgi lojistiği - bilgi akışlarının hareketinin organizasyonunu rasyonalize eder. Bilgi sistemleri, mikroişlemci teknolojisi, bilgi teknolojisi ve bilişim sürecinin diğer bileşenlerini kullanarak malzeme akışlarının yönetimini sağlar. Etkili yönetim bilgi akışları.

1.2 İşletmede lojistik organizasyonu ve lojistik sistemlerin oluşumu

Küçük bir işletmede lojistik sisteminin kullanılması, tüm operasyonların tek bir faaliyet olarak yönetilmesini sağlar. Bunu yapmak için şirketin, malzeme akışını yönetecek özel bir lojistik hizmeti organize etmesi gerekiyor; bu, tedarik ile sözleşmeli ilişkilerin oluşumundan başlayıp bitmiş ürünlerin tüketiciye teslimine kadar devam ediyor. Malzeme kaynakları deposundan bitmiş ürün deposuna giden yolda malzeme akışı, ana üretimdeki bir dizi bağlantıdan geçer. Bu aşamada malzeme ve bilgi akışlarının yönetimi bir takım spesifik özelliklere sahiptir ve üretim lojistiği olarak adlandırılır.

planlama ve kontrol;

bitmiş ürünlerin piyasaya sürülmesinin planlanması;

taşıma süreçlerinin planlanması;

depo ağı planlaması;

bütçe kontrolü;

Bilgi sistemi;

operasyon Yönetimi;

depolarda;

ulaşımda, üretim süreçlerine hizmet sürecinde;

Envanter yönetimi;

hammadde, yarı mamul ve bitmiş ürün stoklarının talep tahmini, yönetimi ve kontrolü;

kap ve ambalaj seçimi.

Üretim süreci, belirli bir amaç fonksiyonu tarafından birleştirilen çok sayıda temel ve karmaşık lojistik faaliyetten oluşur. Bu amaç fonksiyonu genellikle bir pazarlama stratejisi temelinde formüle edilir ve doğrudan üretim döngüsünün dışında yer alır. Bu nedenle, bitmiş ürünlerin (FP) üretiminde lojistiğin izole bir şekilde değerlendirilmesi, yalnızca harici makro ve mikro lojistik ortamın hedefleri ve sınırlamaları belirlenirse mümkündür. Bu sınırlama hedefleri, belirli bir ürün yelpazesinin piyasaya sürülmesinin operasyonel hacim-takvim planlamasının temelidir.

Bu önkoşullar, belirli bir (talep ve siparişlere göre tahmin edilen ve planlanan) üretim programı çerçevesinde üretim içi mikro lojistik sistem için belirli bir dizi görev formüle etmeyi mümkün kılar.

İşletmede bir departman veya bir kişi tarafından oluşturulan lojistik hizmet aşağıdaki işlevleri yerine getirmelidir:

bitmiş ürünlerin piyasaya sürülmesi için ayrıntılı bir programla operasyonel takvim planlaması;

teknolojik üretim süreçlerinin operasyonel yönetimi;

genel kalite kontrolü, ürün kalite standartlarının sürdürülmesi ve ilgili hizmet;

malzeme kaynaklarının (MR) tedarikinin stratejik ve operasyonel planlaması;

kurum içi depolama organizasyonu;

üretimde MR tüketiminin tahmini, planlanması ve düzenlenmesi;

üretim içi teknolojik ulaşım çalışmalarının organizasyonu;

üretim içi depo sisteminin tüm seviyelerinde ve teknolojik üretim sürecinde MR, NP ve GP stoklarının kontrolü ve yönetimi;

MR ve GP'nin üretim içi fiziksel dağılımı;

yönetim süreçlerinin bilgi ve teknolojik desteği - üretim içi malzeme akışları;

üretimde malzeme (bilgi, finansal) akışlarının yönetiminin otomasyonu ve bilgisayarlaştırılması;

listelenen görevler, malzeme ve ilgili akışların yönetimini bakış açısından optimize etmek için bir kurumsal lojistik stratejisi çerçevesinde çözülmelidir;

İçerideki tüm MR, NP, GP stoklarının seviyelerinin optimizasyonu (minimizasyonu);

Üretim ve teknolojik döngü ve depo sistemi;

Üretim ve teknolojik döngü süresini azaltmak;

HP üretiminde tüm lojistik maliyetlerinin düşürülmesi;

Şirket içi nakliye ve depo kompleksinin çalışmalarının optimizasyonu.

Önerilen yapı, işletmede uçtan uca malzeme akışlarını yönetmek için tek bir işlev tahsis etmeyi mümkün kılar. Üretimde bir lojistik konsepti uygulamanın karmaşıklığı, büyük ölçüde mevcut teknolojik uzmanlığa ve öncelikle nakliye ve taşıma operasyonları alanına bağlıdır.

Üretim sürecinde maliyet muhasebesi şunları içerir:

üretim sürecine dahil olan tüm departmanların tanımlanması;

bu iş sürecinden vazgeçilmesinin neden olduğu maliyetlerdeki değişikliğin tespiti;

Bu ürünün üretilip müşteriye getirilmemesi durumunda önlenebilecek maliyetlerin belirlenmesi.

Verimliliği artırmak için modern üretimİşletmede aşağıdaki görevler çözülür:

tam kapasite kullanımı görevinin yerini işletme sermayesinin geçiş süresini en aza indirme görevi almıştır;

malzeme kaynaklarının stoklarını koruma görevi, bunların işlenmesi için ücretsiz lojistik kapasitelerin edinilmesi ve yönetimi hakkında bilgi sağlama görevi ile değiştirilir;

maliyetleri düşürme görevi, talebin daha hızlı karşılanması göreviyle tamamlanır.

Piyasadaki talebin dinamizmi ve belirsizliği, büyük stoklar yaratmayı ve sürdürmeyi uygunsuz hale getiriyor. Aynı zamanda, üreticiler her yeni, hatta küçük bir sipariş almakla çok ilgileniyorlar. Tüm bunlar, talep koşullarına hızla cevap verebilecek esnek üretim tesislerine olan ihtiyacı doğurmaktadır. Aynı zamanda, artan rekabet karşısında maliyet düşüşü, ürün sayısındaki geleneksel artışla değil, malzeme ve mal dağıtım sistemlerinin tüm lojistik operasyonları kompleksi ile birlikte üretim sürecinin lojistik organizasyonu ile sağlanır. bir bütün olarak. Malzeme akış yönetimi uçtan uca olmalı ve tek merkezden koordine edilmelidir. Tüm lojistik operasyonlar tamamen birbirine bağlı ve birbirine bağımlı olmalıdır. Üretim sürecinde ortaya çıkan malzeme, bilgi ve diğer tür akışları yönetmek için tek bir süreç oluşturmalıdırlar.

Malzeme akışları, hammadde, yarı mamül ve bitmiş ürünlerle - birincil hammadde kaynağından belirli bir süre içinde nihai tüketiciye kadar - taşıma, depolama ve diğer malzeme operasyonları sonucunda oluşur.

Malzeme akışları, farklı işletmeler arasında veya bir işletme içinde akabilir.

Örneğin mesai saatleri içerisinde depoya giren malzeme akışının hareketi anında depoya gönderilebilir veya ön kabulden geçebilir. İzin gününde, gelen kargo kabul seferine yerleştirilir. İlk iş gününde kabul odasından depoya taşınır. Sonuçta, tüm mallar depolama alanına taşınır.

Hareket sırasında kargo ile çeşitli işlemler gerçekleşir: boşaltma, uygun kaplara paketleme, taşıma, ambalajdan çıkarma, depolama vb. Belirli bir süre (ay, yıl) için hesaplanan ayrı bir operasyon için iş hacmi, ilgili operasyon için malzeme akışıdır.

işletmeye karşı tutum;

akışın doğal malzeme bileşimi;

akışı oluşturan mal sayısı;

akışı oluşturan yükün özgül ağırlığı;

kargo uyumluluk derecesi;

kargo tutarlılığı

İşletme ile ilgili olarak, kargo ayırt edilir:

harici - işletme için harici bir ortamda gelir ve doğrudan onunla ilgilidir;

dahili - işletme içindeki bir operasyonun sonucu olarak oluşur;

girdi - dış ortamdan gelir ve yükün boşaltılması sırasında malzeme akışlarının değerinin toplamı ile belirlenebilir;

çıktı - kuruluştan dış ortama gelir. Bir toptan ticaret işletmesi için, çeşitli araç türlerinin yüklenmesi sırasında izlenen malzeme akışlarının toplanmasıyla belirlenebilir. İşletme stokları aynı seviyede tutarsa, girdi malzeme akışı çıktıya eşit olacaktır.

Doğal bileşime göre:

tek çeşit ve çok çeşit - kargo ile lojistik sürecinin inşası bu parametrelere bağlıdır.

nicel olarak:

kitle;

büyük;

orta;

küçük.

Spesifik ağırlığa göre:

ağır;

hafif.

Uyumluluk derecesine göre:

uyumlu ve uyumsuz.

Kargo tutarlılığına göre:

toplu;

toplu;

paketlenmiş;

toplu.

Lojistik sistemi, bir işletmede belirli lojistik işlevleri yerine getiren uyarlanabilir bir geri bildirim sistemidir. Kural olarak, birkaç alt sistemden oluşur ve aşağıdakilerle bağlantılar geliştirmiştir: dış ortam. Lojistik sistemin amacı, malların ve ürünlerin, belirli bir maliyet düzeyinde, endüstriyel veya kişisel tüketim için mümkün olan maksimum ölçüde hazırlanmış, doğru miktarda ve çeşitte belirli bir yere teslimidir.

Küçük işletmelerin gelişiminin ana yönü, lojistik sistemin (LS) ana unsurlarının etkileşimini esnek ve etkili bir şekilde sağlayacak bir mekanizmanın oluşturulmasıdır: "satın alma - üretim - depolama - nakliye - pazarlama". Ekonomik süreçlerin geliştirilmesi için modern koşullar, acilen endüstriyel, ticari işletmeler ve piyasa altyapısı işletmelerinin entegre tedarik zincirlerinde birleştirilmesi için koşulların yaratılmasını gerektirmektedir. Ürünleri tüketiciye hızlı, zamanında ve minimum maliyetle teslim edebilenler onlardır.

Entegre bir lojistik yaklaşımı için ön koşullar şunlardır:

işletmelerin rekabet yeteneklerinin uygulanmasında ve geliştirilmesinde stratejik bir unsur olarak pazar ve lojistik mekanizmalarının yeni bir anlayışı;

gerçek beklentiler ve modern eğilimler katılımcıların kendi aralarında ekonomik ilişkilere entegrasyonu, yeni organizasyon biçimleri- lojistik ağlar;

En son bilgi teknolojileri alanındaki teknolojik yetenekler, etkileşim ve maliyet azaltma için temelde yeni fırsatlar yaratıyor.

Lojistik sistemler ikiye ayrılır:

makrolojistik;

mikrolojistik.

Makrolojistik sistem, ülkenin farklı bölgelerinde veya farklı ülkelerde bulunan çeşitli departmanların sanayi işletmeleri ve kuruluşları, aracı, ticaret ve nakliye organizasyonlarını kapsayan geniş bir malzeme akışı yönetim sistemidir. Makrolojistik sistem, bir bölge, ülke veya bir grup ülke ekonomisinin belirli bir altyapısıdır.

Farklı ülkeleri kapsayan bir makro-lojistik sistemi oluştururken, uluslararası ekonomik ilişkilerin yasal ve ekonomik özellikleri, mal tedariki için eşit olmayan koşullar, ülkelerin ulaştırma mevzuatlarındaki farklılıklar ve ayrıca ülkelerin ulaştırma mevzuatındaki farklılıklar ile ilgili zorlukların üstesinden gelinmesi gerekmektedir. bir dizi başka engel.

Eyaletler arası programlarda makro lojistik sistemlerin oluşturulması, tek bir ekonomik alan, iç sınırları olmayan tek bir pazar, malların taşınması için gümrük engelleri, sermaye, bilgi, emek kaynakları.

Mikrolojistik sistemler, makrolojistik sistemlerin alt sistemleri, yapısal bileşenleridir. Bunlara çeşitli endüstriyel ve ticari işletmeler, bölgesel üretim kompleksleri dahildir. Mikrolojistik sistemler, tek bir altyapı tarafından birleştirilmiş, teknolojik olarak ilgili endüstrileri içeren bir üretim içi lojistik sistemler sınıfıdır.

Lojistik sistemin sınırları, üretimin organizasyonundan başlayıp bitmiş ürünlerin tüketiciye teslimi ile biten üretim döngüsü tarafından belirlenir. Üretim sürecinin organizasyonu, gerekli üretim araçlarının satın alınmasıyla başlar. Lojistik sisteme girerler, depolanırlar, işlenirler, tekrar depolanırlar ve daha sonra lojistik sisteme giren finansal kaynaklar karşılığında tüketim için lojistik sistemi terk ederler.

Lojistik sistemin sınırlarının üretim araçlarının dolaşım döngüsü temelinde tahsisine "para ödeme - para alma" ilkesi denir.

Lojistik sistem yönetimi, irrasyonel malzeme, finansal, işgücü kaynaklarının kayıplarını önlemek için birbiriyle ilişkili ayrı unsurları entegre bir iş sürecine dahil etme yöntemine dayanmaktadır. Firmaların çoğu, lojistikten ek faydalar elde etmeye adapte edilmemiş, geleneksel işlevsel temele göre organize edilmiştir.

Bir işletmenin başarılı bir şekilde çalışması için, alt sistemlerin toplam faaliyeti aşağıdaki özelliklere sahip olmalıdır: tek bir hedefi gerçekleştirme arzusu, işletmenin tüm alt sistemleri arasında yakın ve düzgün bir bağlantıya sahip olma, bütünleştirici niteliklere sahip olma, yani. doğru ürünü, doğru zamanda, doğru yere, istenilen kalite ve miktarda, minimum maliyetle teslim etme becerisine sahip olmak, değişen çevre koşullarına uyum sağlama becerisine sahip olmak.

Bütünleştirici niteliklere sahip olan işletmenin lojistik sistemi, önceden belirlenmiş hedeflere ulaşırken malzeme tedarikinden, tüm üretim döngüsünden ve üretilen malların satışından sorumludur.

Bir lojistik sistemi kullanan dinamik olarak gelişen işletmeler, doğru ürünü tedarik ederek ortaya çıkan talebe hızlı bir şekilde cevap verebilmektedir.

Lojistik sistemi, pazarda süregelen değişikliklerde gezinmenizi sağlayan dış çevre ile gelişmiş bağlantılar geliştirmiş olmalıdır.

Lojistik sistem, verilen çıktı parametreleriyle uyumlu, tutarlı malzeme akışları tasarlama problemini belirler ve çözer. Bu sistem, malzeme akışlarını yönetmek için içlerinde bulunan üretici güçlerin yüksek derecede koordinasyonu ile ayırt edilir.

Lojistik sistemlerin dört ana özelliği vardır.

İlk özellik (bütünlük ve bölümleme) - sistem, birbiriyle etkileşime giren ayrılmaz bir öğeler kümesidir. Lojistik sistemlerin elemanlara ayrıştırılması farklı şekillerde yapılabilir. Makro düzeyde, bir işletmeden diğerine malzeme akışı geçtiğinde, bu işletmelerin kendileri ve onları birbirine bağlayan ulaşım unsurları olarak kabul edilebilir.

Mikro düzeyde, lojistik sistem aşağıdaki ana alt sistemler olarak temsil edilebilir:

satın alma - malzeme akışının lojistik sisteme akışını sağlayan bir alt sistem;

üretim yönetimi - bu alt sistem, tedarik alt sisteminden malzeme akışını alır ve emek nesnesini bir emek ürününe dönüştüren çeşitli teknolojik işlemleri gerçekleştirme sürecinde yönetir;

satış - lojistik sistemden malzeme akışının bertaraf edilmesini sağlayan bir alt sistem;

lojistik sistemlerin unsurları farklı kalitede ama aynı zamanda uyumludur. Lojistik sistemlerin işleyişine bağlı olan amaç birliği ile uyumluluk sağlanmaktadır.

İkinci özellik (bağlantılar): Doğal bir zorunlulukla etkileşimli nitelikleri belirleyen lojistik sistemin unsurları arasında önemli bağlantılar vardır. Makrolojistik sistemlerde unsurlar arasındaki iletişimin temeli sözleşmedir. Mikrolojistik sistemlerde elemanlar üretim içi ilişkilerle birbirine bağlanır;

Malzeme akışının hareketi aşağıdaki şemalara göre gerçekleşebilir:

doğrudan bağlantılarla (malzeme akışı, aracıları atlayarak doğrudan ürünün üreticisinden tüketicisine geçer);

kademeli (malzeme akış yolunda en az bir aracı vardır);

esnek.

Malzeme akışının hareketi hem doğrudan hem de aracılar aracılığıyla gerçekleştirilebilir.

Üçüncü özellik (organizasyon): Lojistik sistemin unsurları arasındaki bağlantılar belirli bir şekilde sıralanmıştır, yani lojistik sistemin bir organizasyonu vardır. Bir sistemin ortaya çıkması için düzenli bağlantıların oluşturulması, yani. belirli yapı, sistemin organizasyonu.

Svir'in algoritması, tüm hizmet alanını birkaç sektöre ayırmanıza olanak tanır. Her sektör içinde, gezgin satıcı problemi de dahil olmak üzere çeşitli optimizasyon problemlerinin problemi çözülerek dairesel bir rotanın derlenmesi gerçekleştirilebilir.

2. İŞLETME CJSC "REGATA LOJİSTİK SİSTEMİNİN ANALİZİ

2.1 CJSC Regata'nın organizasyonel ve yasal özellikleri

CJSC "Regata" - Alkollü ürünlerin üretimi ve satışı.

CJSC "Regata"nın yeri: Yasal adres: Rostov-on-Don, Gvardeisky şeridi 7. Posta adresi: Rostov-on-Don, Gvardeisky şeridi 7.

Regatta CJSC'nin yasal statüsü belirlendi Medeni Kanun Rusya Federasyonu, Şirketlerin Hissedarları Hakkında Federal Kanun, Tüzük, dernek muhtırası ve diğerleri normatif belgeler. CJSC "Regata" ayrı bir mülke sahiptir ve bu mülkle ilgili yükümlülüklerinden sorumludur, bağımsız bir bilançoya sahiptir, kendi adına mülkiyet hakları edinebilir ve kullanabilir, mahkemede davacı ve davalı olabilir. CJSC "Regata", kurucu belgeler ve mevcut mevzuat tarafından yönlendirilen kârların kullanımına ilişkin talimatları ve prosedürü bağımsız olarak belirler. Şirketin yedek akçesi, kayıtlı sermayenin %20'sidir ve zararları karşılamaya yöneliktir. Yedek akçeye yapılacak yıllık kesinti tutarı net karın %10'udur. Yedek fon, CJSC "Regata" Müdürlüğü kararına göre harcanır ve başka amaçlar için kullanılamaz. Temettü, CJSC Regata'nın kurucuları arasında sahip oldukları hisse sayısıyla orantılı olarak dağıtılan net karın bir parçasıdır. Hisse başına temettü tutarı, Başkanlığın teklifi üzerine kurucular genel kurulunca belirlenir. Bir anonim şirketin en üst organı, şirketin faaliyetlerine ilişkin raporları değerlendiren, temettü miktarını belirleyen ve diğer en önemli konuları kararlaştıran hissedarlar genel kuruludur. Hissedarlar, satın alınan hisse sayısına bağlı olarak farklı sayıda oy hakkına sahiptir. Bir anonim şirketin operasyonel muhasebesi ve istatistiksel muhasebesi ve raporlaması, Rusya Federasyonu mevzuatı ile belirlenen prosedüre uygun olarak gerçekleştirilir. Finansal sonuçlar Anonim şirketin faaliyetleri yıllık bazda belirlenir. bilanço. Regatta CJSC'nin bulunduğu yerde, Rusya Federasyonu'nun mevcut mevzuatı tarafından belirlenen miktarda tam belgeler tutulur. Bir anonim şirketin mali ve ekonomik faaliyetleri üzerindeki kontrol, faaliyetlerine ilişkin tüzük ve prosedüre uygun olarak toplantı tarafından seçilmiş bir denetçi tarafından gerçekleştirilir. Mali ve ekonomik faaliyetlerin denetimi (denetim), anonim şirketin faaliyetlerinin sonuçlarına göre altı ay ve yıl boyunca ve ayrıca herhangi bir zamanda denetçinin inisiyatifinde veya kararıyla yapılır. gerekirse genel kurul toplantısı. CJSC "Regata" nın yeniden düzenlenmesi ve tasfiyesi prosedürü, anonim şirketin tüzüğü ile belirlenir.

İşletmenin organizasyon yapısı başkandan oluşur, bu genel kurul genel kuruludur, genel müdür ona bağlıdır, vekil ona bağlıdır. Çeşitli konularda Genel Müdür ve vekili. Ulaştırma Genel Müdürü, lojistik departmanı başkanı ve onarım mühendisi ona rapor verir, sevk memurları-yöneticiler lojistik departmanı başkanına ve sürücüler, araba tamircileri, nakliyeciler, oto elektrikçiler onarım mühendisine rapor verir.

2.2 CJSC "REGATA" kuruluşunda nakliye lojistiğinin analizi

CJSC "Regata", bitmiş ürünleri Rostov-on-Don şehrinde çeşitli toptan ve perakende satış noktalarına taşımak için karayolu taşımacılığını kullanıyor.

İşletmenin araç filosu, ürünlerin teslimatında yer alan aşağıdaki araçlardan oluşmaktadır (tablo 1).

Tablo 1. İşletmenin araç filosu

kargo. van GAZ - GAZELLE

benzin

1.1 ton

satış

kargo. kamyonet ZIL

benzin

5 ton.

satış, tedarik

kargo. kamyonet ZIL

benzin

5 ton.

satış, tedarik

kargo. kamyonet ZIL

benzin

5 ton.

satış, tedarik

kargo. kamyonet ZIL

benzin

5 ton.

satış, tedarik

kargo. kamyonet ZIL

benzin

5 ton.

satış, tedarik

kargo. kamyonet ZIL

benzin

5 ton.

iptal için

kargo. kamyonet ZIL

benzin

5 ton.

iptal için

kargo. yerleşik ZIL

benzin

3 ton.

tedarik, satış

kargo. yerleşik ZIL

benzin

3 ton.

tedarik, satış

Sunulan tablodan görülebileceği gibi, müşteri hizmetlerinde (ürün teslimatı) 11 araç (çoğunlukla benzinli motorlar) yer almaktadır. Ürünleri şehirdeki perakende satış noktalarına ve şehirdeki toptancılara ulaştırmak için küçük-orta tonajlı araçlar (ZIL 5 ton, BYCHOK 3 ton, GAZELLE 1,2 ton) ve büyük kapasiteli araçlar (ZIL, MAZ 7-20) kullanılmaktadır. ton).

İşletmede geliştirilen araç dağıtım sistemine göre, vakaların% 80'inde benzinli motora, büyük yük taşıma kapasitesine (5 ton) ve 100 km'de yüksek yakıt tüketimine sahip arabalar şehir turuna gönderilir. kilometre (ZIL). Bunun nedeni, yükleyici-ileticilerin, geniş ürün yelpazesine sahip ürünleri yeniden sınıflandırmamak için ürünleri büyük bir minibüsten boşaltmasının daha uygun olmasıdır.

Tablo 2, 100 km'deki yakıt tüketim oranlarını göstermektedir. işletmede kabul edilen araçların kilometresi.

Tablo 2. Yakıt tüketim oranları

Tablo 2'deki verileri kullanarak, üç araba için bir tam yolculuğu tamamlamak için ortalama olarak ne kadar benzin gerektiğini belirleyebiliriz: ZIL (5 ton), ZIL-Bychok (3 ton), GAZ-Gazelle (1,2 ton).

Tablo 3. Taşıma maliyetlerinin hesaplanması

Günlük

41,3

41,3

784,70

Ay

2200

31,3

908,6

17263,40

Yıl

26400

41,3

10 903,2

207160,80

ZIL-Bychok (3 ton)

Günlük

19,7

19,7

18,90

372,33

Ay